В 1975 году советские космонавты дважды избежали смерти за один полет
«Это произошло 5 апреля 1975 года. После запуска первые две ступени ракеты-носителя отработали штатно, но двигатели третьей ступени, которая должна была обеспечить набор третьей космической скорости — около 8 километров в секунду, не запустились. Тогда впервые в истории космонавтики сработала система аварийного спасения экипажа — САС. Был сброшен головной обтекатель, произошло разделение отсеков корабля, и спускаемый аппарат начал аварийный спуск на Землю с высоты примерно 170 километров», — пишет Аксенов.
По его словам, авария ракеты на такой высоте приводит к самому сложному спуску с опасной для человеческой жизни перегрузкой около 19 g. Это означает, что вес тела космонавта увеличивается в 19 раз.
Такие значения перегрузки вызваны тем, что космический корабль, набрав только половину от заданной скорости, начинает неожиданно спускаться вниз по очень крутой баллистической траектории, буквально «зарываясь» в атмосферу. Для снижения этой критической перегрузки конструкторами был предусмотрен специальный режим, получивший название Kmax, при котором двигатели ориентации спускаемого аппарата должны были удерживать его в наиболее выгодном баллистическом положении и снизить перегрузку примерно на 2 g, то есть с 19-ти кратной до 17-ти кратной.
«Но, как это бывает в реальных условиях, автоматика сработала в прямо противоположном режиме: вместо снижения перегрузки она выросла на 2 g, и космонавты получили при спуске перегрузку в 21,3 g. Это пиковое значение, что, вероятно, и помогло экипажу выжить в этих невероятных условиях», — констатирует Аксенов.
Для примера, при отборе в отряд космонавтов во время вращения на центрифуге допускается максимальная 20-секундная перегрузка в 10 g. У Лазарева и Макарова была зафиксирована кратковременная остановка сердца и непродолжительная потеря зрения.
Спускаемая капсула «Союза» приземлилась в Алтае в труднодоступной заснеженной местности на высоте около 1200 метров на обрывистом склоне горы под названием Теремок-3, зацепившись одной стренгой парашюта за большое дерево в двух метрах от пропасти. Космонавты второй раз избежали смерти — падения в горную пропасть.
Лазарев и Макаров смогли самостоятельно эвакуироваться из спускаемой капсулы, сняли скафандры, переоделись в теплозащитные костюмы ТЗК-10 и на отколовшемся от аппарата куске теплозащиты разожгли костер. Оба были подняты на борт вертолета только на следующий день с угрозой для жизни самих спасателей — настолько сложными были условия местности.
ria.ru
Биолог Фрэнсис Эшкрофт о наших пределах — FURFUR
К
осмический корабль должен защищать экипаж от экстремального воздействия космоса. В семи сотнях километров от поверхности Земли количество молекул газа стремится к нулю, а давление приближается к давлению в абсолютном вакууме. Поэтому космический корабль должен обеспечивать и пригодную для дыхания атмосферу, и защиту от непосильного давления. Кроме того, в этом бескрайнем пространстве царит космический холод — примерно –270 °С, однако, попадая под солнечные лучи, предметы раскаляются мгновенно, поэтому корабль должен обладать системой температурного контроля, способной справиться с перепадами жара и холода. Кроме того, нельзя забывать о бомбардировке микрометеороидами и космическим мусором.
Даже кусочек краски, отколовшийся от обшивки спутника, на скорости нескольких тысяч миль в час может пробить опасную брешь в корпусе космического корабля. Иллюминаторы шаттла, испещрённые вмятинами от космической «шрапнели», приходится менять через каждые несколько рейсов.
В 1998 году станцию «Мир» задел грузовой корабль, пробив в обшивке крошечную дыру размером меньше почтовой марки. Воздух со свистом устремился в космическое пространство, но, к счастью, пробоина оказалась слишком маленькой и утечка — достаточно медленной, так что экипаж успел загерметизировать повреждённый отсек.
Экипажу «Союза-11» повезло меньше. При возвращении на Землю спускаемый аппарат совершил идеальную автоматическую посадку, но весь экипаж, к ужасу спасательной команды, оказался мертвым. Как выяснилось позже, на орбите неожиданно открылся клапан выравнивания давления — почти сразу же после того, как спускаемый аппарат отделился от орбитального модуля. Космонавты, уже снявшие герметичные скафандры, чтобы втиснуться в тесную спускаемую капсулу, погибли от удушья. В настоящее время экипажи космических кораблей надевают скафандры при старте и во время спуска, чтобы защититься от возможного падения давления, однако на орбите они носят обычную одежду, не стесняющую движений.
Экипаж первых американских космических аппаратов дышал чистым кислородом под давлением в одну треть атмосферы. Так можно было загрузить больший объем на тот же вес, чем в случае использования воздуха того же состава, что и на Земле (с 78%-ным содержанием азота). Несмотря на то что кислород становится токсичным, если дышать им более суток при атмосферном давлении, под давлением в одну треть атмосферы он вполне безопасен. В корабли серий «Меркурий» и «Джемини» закачивали на стартовой площадке чистый кислород под давлением в одну атмосферу, а затем, после выхода на околоземную орбиту, давление уменьшали. После страшного пожара во время планового имитируемого запуска «Аполлона-1», в котором погибли Гас Гриссом, Эд Уайт и Роджер Чаффи, эту практику изменили. При атмосферном давлении чистый кислород крайне пожароопасен. В трагедии с «Аполлоном-1», судя по всему, повинна случайная искра, попавшая на легковоспламеняющийся материал в кабине, и наполненный кислородом командный отсек тут же охватила огненная буря. После этой катастрофы запуск стали проводить при обычной земной атмосфере и только на орбите переключались на чистый кислород. В советских же космических кораблях с самого начала создавали давление в одну атмосферу и закачивали сходную по составу с воздухом дыхательную смесь — 78% азота и 21% кислорода. Теперь на ту же схему перешли и в НАСА, учитывая вредное воздействие чистого кислорода, которое проявляется, если приходится слишком долго дышать им во время длительного пребывания на орбите.
При дыхании в воздухе повышается содержание углекислого газа, что может привести к головным болям, головокружению и удушью. Следовательно, CO2 необходимо удалять. В космическом корабле это происходит за счет химической реакции с гидроксидом лития (который в процессе превращается в карбонат лития). В апреле 1970 году о канистрах с гидроксидом лития и опасности накопления углекислого газа узнали и заговорили все. Причиной стала авария, случившаяся через два с половиной дня после старта «Аполлона-13». В результате короткого замыкания взорвался один из трех отсеков топливного элемента, питавшего командный модуль. Подача топлива из двух оставшихся отсеков тоже нарушилась в результате взрыва, и космический корабль остался без энергоснабжения. Спасательной шлюпкой для астронавтов стал лунный спускаемый аппарат «Аквариус», на котором оставались резервы кислорода, воды и электроэнергии. К сожалению, запасов гидроксида лития на нем хватало для очистки воздуха от углекислого газа всего на двух человек на два дня, тогда как возвращение на Землю заняло бы более трёх дней и экипаж состоял из трёх. Выпуски международных новостей не замедлили оповестить общественность о том, чем грозит астронавтам избыток углекислого газа. При этом в командном модуле находился достаточный запас канистр с гидроксидом лития, но для воздухоочистительной установки «Аквариуса» они не подходили из-за разницы в конфигурации. Инженеры с Земли сутки бились над решением проблемы, и наконец разработали способ сконструировать импровизированный очиститель воздуха из «неправильных» канистр и разнокалиберного хлама — картонок, полиэтиленовых пакетов, клейкой ленты и старых носков. Я в детстве, как и многие мои сверстники, очень любила телепередачу Blue Peter, где рассказывалось, как делать разные штуки из йогуртовых стаканчиков и эластичных лент. Воздухоочиститель для «Аполлона-13» занял бы первое место среди их шедевров. К счастью, он не подвёл.
При дыхании, кроме всего прочего, выделяется водяной пар — это известно любому, кто хоть раз сидел в холодную погоду в машине с закрытыми окнами. Они запотевают изнутри в первую очередь из-за влаги, испаряемой нашими лёгкими. Содержание водяного пара в воздухе космического аппарата необходимо тщательно контролировать, поскольку переизбыток вызовет конденсацию, а недостаток — сухость роговицы глаз и слизистых оболочек глотки. Для поддержания оптимального баланса воздух в космическом корабле постоянно циркулирует в замкнутом цикле, углекислый газ и частицы пыли удаляются, а влажность и содержание кислорода поддерживаются на нужном уровне.
Внутри космического корабля создаётся комфортная температура в 18–27 °С. Температурный контроль имеет огромное значение, поскольку с одной стороны корабль «поджаривается» на солнце, а с другой — леденеет от космического холода. После того как на станции «Мир» отключалось электропитание, внутри становилось невыносимо холодно, когда Земля заслоняла Солнце, и адски жарко, когда оно показывалось снова. Для поддержания постоянной температуры при путешествии с Земли на Луну и обратно «Аполлоны» медленно вращались вокруг своей оси (это спиральное вращение получило шутливое прозвище «поджарка на гриле»). В шаттле теплоотдача производится через «космические батареи», установленные на внутренней стороне дверей грузовых шлюзов, которые открываются, когда шаттл выходит на орбиту.
www.furfur.me
Как работает центрифуга в Центре подготовки космонавтов
На заре космонавтики для проверки стойкости человека к перегрузкам планировали использовать карусели. Потом стало ясно, что профессиональные центрифуги — дело серьезное и аттракционами тут не обойтись. В итоге аппаратами для «самой садистской» (выражение Джона Гленна) части космической подготовки занялась тяжелая промышленность.
Центрифуга ЦФ-18 в Центре подготовки космонавтов им. Гагарина — настоящий гигант. Находиться рядом сней в абсолютно пустом круглом зале жутковато — размеры подавляют. А ведь кабина центрифуги способна вместить максимум двух испытуемых, зачем же нужно вместе с ними крутить 305 т металла?
«Дело прежде всего в длинном плече аппарата, — рассказывает Вениамин Швецов, начальник отделения центрифуги ЦФ-18. — На радиусе вращения более 16 м доля влияния кориолисова ускорения на вестибулярный аппарат становится незначительной, и человек уже не замечает, что его крутят, ему кажется, что он летит по прямой. Отсутствие ощущения вращения дает возможность представить перегрузки в наиболее чистом виде — так, как они ощущались бы при линейном движении корабля».
Центрифуга ЦФ-18 введена в строй в 1981 году. Машина способна развивать перегрузки до 30 единиц при максимальном градиенте 5 g/c. Конструкцией предусмотрено вакуумирование кабины до 20 мм рт. ст., варьирование температуры от +5 до +55°С, а также изменение газового состава атмосферы кабины. При испытаниях используется три типа кресел — штатные (фирмы Asea), космические кресла «Казбек-УН» и кресла, применяемые в истребителях ВВС РФ.
Строительство центрифуги с плечом (в виде трубчатой фермы) длиной 18 м потребовало специальных промышленных технологий. Самым интересным узлом аппарата можно без преувеличения назвать огромный опорно-направляющий подшипник скольжения, на котором плечо ЦФ-18 вращается почти бесшумно. «Этот подшипник — настоящее произведение искусства, — рассказывает Швецов. — Фактически центрифуга поставлена на закрытую емкость, в которую с помощью роторных насосов поддавливается масло. При старте центрифуга поднимается на высоту масляной пленки — всего 40 мкм, но этого микроскопического слоя хватает, чтобы обеспечить плавное вращение на высоких скоростях, да еще в весьма экономичном режиме».
Шведская механика
Когда в 1971 году было составлено техзадание на строительство новой большой центрифуги для Звездного городка, стало ясно, что для отечественной промышленности создать такую машину будет непросто. Во‑первых, для этого пришлось бы на значительное время остановить два-три авиазавода. Во‑вторых, технологии создания крупномасштабной прецизионной механики были доступны лишь странам, имевшим опыт создания гидроагрегатов, а СССР в этой области отнюдь не был лидером. Выбор пал на шведскую компанию ASEA, давно и успешно строившую центрифуги. Правда, эти машины были куда меньшего размера, но и с мега-заказом Звездного городка скандинавские машиностроители справились на «отлично» — до сих пор ЦФ-18 имеет приличный невыработанный ресурс.
ЦФ-18 представляет собой высокофункциональный и во многом уникальный тренажер, однако, конечно, он уже не является последним словом техники. В наши дни в строительстве центрифуг используются новые подходы, новые материалы и новые технологии. Прежде всего облегчается сама конструкция — вместо цельнометаллического трубчатого плеча (как в ЦФ-18) используются ажурные фермы. Другой важный момент — привод вспомогательных движений делается безредукторным. Это позволяет гораздо реалистичнее воспроизвести динамику перегрузок. Ну и наконец, в современных центрифугах применяются более совершенные системы управления на базе микропроцессоров, в то время как в ЦФ-18 основные управляющие системы построены на релейной логике, устройства которой, хоть и занимают десяток шкафов, работают, впрочем, вполне надежно.
В реальном полете перегрузки могут иметь разную направленность, поэтому для их моделирования вращения вокруг одной оси недостаточно. Кабина с испытуемыми должна иметь возможность вращаться во всех направлениях, для чего создана конструкция, состоящая из нескольких ступеней. На конечной части плеча расположен карданный подвес с вилкой. К вилке с помощью карданных же соединений крепится кольцо, а в него вставлена кабина, также способная вращаться относительно кольца. Все это в совокупности дает возможность моделирования перегрузки в точно заданном направлении, которое характерно для разных этапов полета, в частности при разгоне, маневрировании, торможении.
Круги ветра
Для главного движения (то есть вращения плеча) в ЦФ-18 используется прямой электрический привод. Главный двигатель установлен прямо на валу вращения центрифуги, а управление им происходит через систему тиристорных преобразователей. Вспомогательные движения — вращения вилки, кольца и кабины — осуществляются с помощью электродвигателей через систему редукторов, что в известной степени является конструктивным компромиссом.
Интересно, что единственный заметный шум, который создается центрифугой в помещении, — это шелест ветра. Вращаясь, ЦФ-18 работает как центробежный воздушный насос, и даже спустя несколько минут после остановки машины в зале чувствуется, как ветер гуляет кругами.
Центрифуга — один из конечных методов испытаний, который дает однозначную картину готовности организма к космическому полету. Ни один космический турист, будь он хоть трижды миллионером, не сможет отправиться на орбиту, миновав тренировки на центрифуге. Но и к испытаниям на ЦФ-18 допустят не всякого. «К нам приходят порой желающие испытать на себе подобного рода перегрузки, — говорит Вениамин Швецов, — но медики по объективным показаниям могут их к испытаниям не допустить, ведь досрочная остановка центрифуги — для нас ЧП. Во время испытания у испытуемого в руках находится тангента. Если человек теряет сознание, он разжимает руку, отпускает кнопку — и тут же автоматически загорается красная лампочка. Тогда оператор останавливает центрифугу. В этот момент необходимо очень быстро погасить перегрузку, привести плечо в исходное положение, выпустить помост, открыть ворота. Это все делается не мгновенно, а человек тем временем находится в бессознательном состоянии, и мы не знаем, что сним. Это очень опасно».
Пультовая комната, откуда операторы и медики управляют испытаниями на ЦФ-18
Думать, действовать, держаться…
Стандартные испытания для проверки физиологической стойкости к перегрузкам занимают минуту. Испытуемый ложится в кресло и на него давит перегрузка «грудь-спина» с градиентом 0,1 g/с. Центрифуга выходит на уровень перегрузки 4 g, при этом космонавт в течение 30 секунд должен отработать определенные действия. Внутри кабины закреплена офтальмологическая дуга, на которой по команде врача загорается световой индикатор. Задача космонавта- максимально быстро среагировать и погасить индикатор нажатием клавиши на тангенте. Так замеряется скорость реакции и возможности периферийного зрения, которое под перегрузкой ухудшается.
На переднем плане: тележка, на которой к кабине ЦФ-18 подкатывается кресло, на дальнем плане — открытая кабина центрифуги. Хорошо видно, что кабина двухместная.
Испытание по ручному управляемому спуску длится дольше — около десяти минут. Имитируется весь процесс посадки от момента разделения космического корабля на орбите. Далее идет отключение тормозных двигателей и вход в атмосферу. Здесь нарастает перегрузка, космонавт начинает управлять креном корабля (тем самым увеличивая или уменьшая перегрузку) до высоты 10 км. Испытуемый должен сымитировать управление кораблем таким образом, чтобы не выйти за пределы заданных параметров перегрузки, попасть в заданный район и выполнить задачу по посадке.
Статья «Карусель для героев» опубликована в журнале «Популярная механика» (№5, Май 2011).www.popmech.ru
Космические нагрузки: 6 самых жестоких испытаний космонавтов
Как мучают кандидатов в космонавты перед полетом на орбиту
Полет в космос связан с фантастическими перегрузками, к которым космонавт должен быть готов. Поэтому перед полетом организм каждого претендента подвергают жестоким испытаниям — рассказываем о самых тяжелых из них.
Центрифуга
Готовность к перегрузкам воспитывается в будущих космонавтах с помощью центрифуги — огромной установки, напоминающей карусель со специальной капсулой на конце. Вращается она с безумной скоростью, достигающей 70 оборотов в минуту. Во время тренировок на центрифуге плохо подготовленный человек может потерять не только содержимое желудка, но и сознание. Американские космонавты перед запуском кораблей «Аполлон» в течение 40 недель проводили в центрифуге до 10 часов.
Барокамера
Космонавт должен быть готов столкнуться с нехваткой кислорода и резкими перепадами давления. Эта готовность проверяется с помощью барокамеры — специального отсека, в котором создаются условия, соответствующие высоте в 5 тысяч метров, причем испытуемых лишают кислородной маски. В таких условиях обычно выявляются все скрытые патологии организма.
Термокамера
Скафандры космонавтов оснащены системой терморегулирования, но если она вдруг откажет в открытом космосе, то организм должен быть готов к повышенным температурам. Поэтому всех кандидатов в космонавты проверяют в термокамере, температура в которой составляет 60 градусов по Цельсию, а влажность — 50%. Продержаться в таких условиях нужно в течение одного часа.
Сурдокамера
Космонавты — люди не только с отличным здоровьем, но и с выдающейся психикой. Чтобы проверить ее, претендентов помещают в сурдокамеру — комнату со слабым искусственным освещением и полной звукоизоляцией. Думаете, это легко? Абсолютная тишина — это гораздо страшнее, чем вы думаете. Мировой рекорд по нахождению в безэховой камере составляет всего 45 минут, а среднестатистический человек начинает рваться наружу уже через 10 минут. Кроме того, история знает немало случаев, когда после пребывания в абсолютной тишине человек сходил с ума.
Прыжки с парашютом
Для многих прыжки с парашютом — это развлечение, а не испытание, но только не для космонавтов. В процессе свободного падения с высоты в несколько тысяч метров они должны выполнять различные задания, например, по выложенным на земле знакам определить или рассчитать время раскрытия парашюта. Стоит сделать это чуть раньше, чем нужно — экзамен завален. Чуть позже, чем нужно — и ты труп. Разумеется, условный труп, поскольку если парашютист не откроет парашют вовремя, это сделает за него автомат.
Пробы на выживаемость
Пробы на выживаемость — заключительный этап подготовки, который связан уже не с космическими перегрузками, а с проблемами земными, которые могут возникнуть в случае приземления космонавта в дикой местности. Кандидатов в космонавты высаживают в тайге, в пустыне или в океане с минимальным запасом провизии и снаряжения. Их цель — выжить в этих условиях в течение нескольких дней и суметь добраться до лагеря, где их ждет подмога.
www.eg.ru
Почему в спускательном аппарате космонавты испытывают перегрузки, ведь он просто падает?
А что, при падении возникает перегрузка?
При спуске на космонавта действует ускорение, величина которого изменяется от 1 до 7 g.(ускорение свободного падения = 978,049 (1 + 0,005288 sin2j – 0,000006 sin22 j – 0,0003086 Н) Другими словами, вес космонавта во время спуска корабля как бы увеличивается в семь раз.
Падает — это когда с ускорением. А здесь наоборот тормозится, потому и перегрузки
На лифте прокатись, примерно то-же только в разы больше
Он не падает, а тормозится, снижая скорость с первой космической (7.9 км/с) до 240 м/c.
свободное падение — состояние невесомости перегрузка возникает в 2 случаях 1\ при разгоне 2\ при торможении как пример = — пассажир (автомобиля, самолёта, …) 1,5g — парашютист при раскрытии парашюта до 10g, при приземлении 2g — космонавты при спуске в космическом корабле «Союз» до 4g — аварийный спуск космического корабля «Союз до 20-26g (по разным данным) — лётчик спортивного самолёта (при выполнении фигур высшего пилотажа) −7g +12g
Инерция это способность тела (например водной массы, океана или человека) сохранять движение после прекращения действия ускорения или торможения. Например водитель резко нажал на газ… авто начало ускорение… водилу по инерции прижало к креслу или наоборот водитель нажал на тормоз… торможение это как ускорение только наоборот… водилу прижало к рулю… то же по инерции… т. е. инерция присутствует только при наличии массы которая испытывает ускорения, торможения или изменение траектории движения… именно эти силы и есть то что называют перегрузками.. Например парашютист в момент раскрытия парашюта испытывает перегрузки до 15 G из-за резкого торможения.. Представь самолет который набирает скорость с ускорением 10 метров в секунду. В теории самолет может разгоняться до сколько угодно огромных скоростей, единственным условием является сохранение постоянного ускорения при наборе скорости, потому что если ускорение будет 500 метров в секунду то жидкость летчика (его кровь) прижмется к стенкам сосудов. представь что на две секунды вся жидкость в теле мгновенно останавливается… Весь процесс набора скорости (ускорения) должен происходить плавно, также уменьшение скорости должно происходить плавно. Есть такой термин «время задержки» у парашютистов, т. е время в течении которого происходит раскрытие парашюта, т. е. время изменения скорости. Чем оно больше тем меньше перегрузка. Потому что если резко остановиться или изменить траекторию движения то появится инерционный момент силы. Поэтому космонавтов тренируют в специальных центрифугах, где его тренируют выдерживать эти самые инерционные моменты сил, перегрузки в следствиИ резкого набора частоты вращения или резкого торможения, а также при изменении траектории при вращении. Выявить предел, выше которого человеческий организм уже не сможет выдержать инерционные перегрузки и является задачей этой центрифуги. <img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/u_74f3fb58c19f7f61ded35320b6d38d9f_800.jpg» alt=»» data-lsrc=»//otvet.imgsmail.ru/download/u_74f3fb58c19f7f61ded35320b6d38d9f_120x120.jpg» data-big=»1″>
«Выявить предел, выше которого человеческий организм уже не сможет выдержать инерционные перегрузки и является задачей этой центрифуги» (конец предыдущего ответа). Вот кого бы в эту центрифугу для определения предельной перегрузки — главный вопрос…
Сопротивление воздуха. Аппарат тормозится в атмосфере, входя в нее со скоростью 8-10 километров в секунду. И зверски греется при этом, для защиты на нем есть теплозащитная оболочка.
«Просто падает» аппарат именно тогда, когда он находится на орбите. Вот там — состояние чистого свободного падения. Для того, чтобы спуститься с орбиты, нужно затормозить с первой космической скорости (7,9 км/сек) до скорости раскрытия парашюта (около 10 м/сек). Изменение скорости называется ускорением, в данном случае оно отрицательное. Вот, во сколько раз это отрицательное ускорение превосходит по модулю ускорение свободного падения g, и будет характеризовать перегрузку при спуске с орбиты. Если по-другому, то так: входя в атмосферу, космический корабль тормозит. Вспомните, что бывает с Вами во время торможения в автомобиле: Вас бросает вперед. С космическим кораблем происходит то же самое, но ускорение торможения при этом во много раз больше.
touch.otvet.mail.ru
Какие перегрузки испытывают космонавты при взлете?
взлёт обычно сносный, 4ж. А вот на посадке бывает до 16.
сейчас умеренный, порядка 1.5же гагарин вот 9 перенес
Среднестатистический человек может выдержать высокую перегрузку в 5 G с головы до пят, после чего отрубится. Пилоты, носящие специальные костюмы и натренированные напрягать мышцы торса так, чтобы кровь не утекала из головы слишком быстро, могут управлять самолетом при 9 G. «В течение коротких периодов тело человека может переносить нагрузки выше 9 G, — говорит Джефф Свентек, исполнительный директор Аэрокосмической медицинской ассоциации в Александрии, Вирджиния. — Но выдерживать их в течение долгого времени могут далеко не все».
при спуске- всяко бывает…. иногда и обосрутся и переблюются… извините за подробности
Примерные значения перегрузок, встречающихся в жизни Человек, стоящий неподвижно 1 Пассажир в самолёте при взлёте 1,5 Парашютист при приземлении со скоростью 6 м/с 1,8 Парашютист при раскрытии парашюта до 10,0 (По-16, Д1-5У) Космонавты при спуске в космическом корабле «Союз» до 3,0—4,0 Лётчик спортивного самолёта при выполнении фигур высшего пилотажа от −2…−3.
touch.otvet.mail.ru
Что чувствуют космонавты » XpressTime
О страхеЯ не сказал бы, что там страшно. Ты профессионал и адаптируешься к работе, поэтому тебе некогда думать о страхе. Я не боялся ни на старте, ни на спуске — у нас же постоянно фиксируются и пульс, и давление. На станции вообще через какое-то время чувствуешь себя как дома. Но есть щекотливый момент, когда надо выходить в открытый космос. Прямо-таки не хочется туда выходить.
Это как первый прыжок с парашютом. Вот перед тобой открытая дверь и высота 800 метров. Пока сидишь в самолёте и под тобой вроде какая-то твердь — не страшно. А потом надо шагнуть в пустоту. Победить в себе естество человеческое, инстинкт самосохранения. Такое же чувство, только гораздо более сильное, когда ты выходишь в открытый космос.
Перед выходом ты надеваешь скафандр, в шлюзовой камере сбрасываешь давление, но находишься ещё внутри станции, которая летит со скоростью 28 тысяч километров в час по орбите, но это твой дом. И вот ты открываешь люк — открываешь вручную, — а там темнота, бездна.
Когда ты на теневой стороне, ты не видишь ничего под собой. И понимаешь, что внизу сотни километров бездны, мрака, темноты и тебе из освещённой обжитой станции надо идти туда, где ничего нет.
При этом ты в скафандре, а это не деловой костюм, в нём неудобно. Он жёсткий, и эту жёсткость надо преодолевать физически. Двигаешься только на руках, ноги висят балластом. К тому же ухудшается обзор. А тебе надо перемещаться вдоль станции. И ты понимаешь, что если отцепился, то смерть неминуема. Достаточно на два сантиметра промахнуться, тебе может одного миллиметра не хватить — и будешь вечно дрейфовать рядом со станцией, а оттолкнуться-то не от чего, и тебе уже никто не поможет.
Но даже к этому привыкаешь. Когда выплываешь на солнечную сторону, становится видно планеты, родную голубую Землю, становится спокойнее, пусть она от тебя в тысячах километров.
О том, каких берут в космонавты
Космонавтом может стать любой гражданин России, подходящий под определённые требования. Это только первый, гагаринский, набор был из военных лётчиков, потом стали брать ещё и инженеров, и представителей других специальностей. Сейчас заявку в космонавты можно подать, имея любое высшее образование, хоть филологическое. А потом уже людей отбирают по стандарту: проверяют здоровье, проводят психологические тесты… В последнем наборе, например, только один лётчик.
Но в космос в итоге летят далеко не все, по статистике около 40−50 % из тех, кто прошёл обучение. Кандидат постоянно готовится, но не факт, что в конце концов полёт состоится.
Минимальное время подготовки — пять лет: полтора года общая космическая подготовка, потом полтора года подготовка в группе — это ещё не экипаж, ещё полтора года подготовка в экипаже, с которым предстоит лететь. Но в среднем до первого полёта проходит гораздо больше времени — у кого-то десять лет, а у кого-то и дольше. Поэтому юных и неженатых космонавтов практически не бывает. В центр подготовки люди приходят обычно уже в возрасте около 30, как правило, женатые.
Космонавт должен изучить Международную космическую станцию, корабль, динамику полёта, теорию полёта, баллистику… В наши задачи на орбите также входит вести съёмки, монтировать и отправлять на Землю сюжеты с борта станции. Поэтому космонавты осваивают и операторскую работу. И, безусловно, требования к поддержанию физической формы постоянные, как у спортсменов.
О здоровье
У нас шутят: космонавтов отбирают по здоровью, а спрашивают потом как с умных. Проблема здоровья даже не в том, чтобы пережить перегрузки, это не так сложно, как принято считать, сейчас даже неподготовленные люди летают в космос как туристы.
Но туристы всё-таки летают на неделю, а профессиональный космонавт проводит на орбите много месяцев. И мы там работаем. Это туриста на взлёте к креслу пристегнул — и всё, его задача — выжить. А космонавт должен работать, невзирая на перегрузки: и связь поддерживать с Землёй, и быть готовым взять на себя управление в случае отказов, — в общем, должен контролировать всё.
Медицинский отбор в космонавты сейчас, как и раньше, очень сложный. Мы проходили его в Седьмом научном испытательном госпитале ВВС в Сокольниках и называли это место «гестапо». Потому что там тебя насквозь сканируют, что-то заставят пить, что-то уколют, что-то вырвут.
Тогда модно было удалять гланды, скажем. Они у меня и не болели совсем, но мне сказали, что надо вырезать. И когда ты проходишь отбор, противоречить врачам себе дороже.
Потом смотрят меня дальше: «А давайте вам зуб удалим?» — а он коренной, только нерв оттуда удалён! А врачи посчитали, что в космосе может разболеться, и вырвали. Это единственный зуб, который мне вырвали за всю жизнь.
Хотя у некоторых было гораздо хуже. Многие лётчики просто боялись идти в космонавты, потому что многих из них после медосмотра списывали с лётной работы. То есть ты и в космос не летишь, и на самолёте тебе летать запрещают.
О первом полёте
Ты к нему долго готовишься, ты профессионал, всё умеешь, но ты же никогда по-настоящему не испытывал ощущение невесомости.
Всё происходит очень быстро: предполётное волнение, потом сильная вибрация, ускорение, перегрузки и тут — раз! Ты в космосе. Двигатели выключаются — и полная тишина. И одновременно весь экипаж всплывает, то есть вы пристёгнуты ремнями, но тело уже обезвешено. Вот тогда наступает чувство эйфории. За окном — ярчайшие краски. В космосе нет полутонов, там всё насыщенное, очень контрастное.
Сразу хочется всё ощутить, покрутиться в воздухе, поддаться чувству радости, но когда ты член экипажа, в первую очередь надо работать. Очень много всего происходит одновременно: надо следить за тем, как раскрываются антенны, проверять герметичность и так далее. И только после того, как ты убедился, что всё в порядке, можно снять скафандр и по-настоящему насладиться невесомостью — покувыркаться.
Опять же, кувыркаться опасно. Помню, опытные космонавты начинали двигаться очень плавно, а мы, новички, крутились-вертелись. А потом вестибулярный аппарат сходит с ума. И ты понимаешь, что с ним надо аккуратнее, потому что могут начаться приступы тошноты.
О запахах
Это ты на Земле добежал до туалета, а даже если не добежал — ничего страшного. А там, если промахнулся, всё это будет летать внутри в атмосфере. И надо будет собирать специальным пылесосом. Но запахи пылесосом не соберёшь. А атмосфера одна, и она портится.
Запахи на станции постоянно накапливаются, так что, когда первый раз туда прибываешь, чувствуешь себя не очень комфортно. Мы же там и спортом занимаемся, а форточку не откроешь, не проветришь.
Но человек к запахам привыкает очень быстро. Так что нельзя сказать, что всё время на орбите ты чувствуешь дискомфорт. Только первое время, когда открываешь люк корабля и вплываешь на станцию. Хотя ещё несколько месяцев назад время со старта до стыковки составляло 34 часа, так что атмосфера и на самом корабле успевала наполняться разными запахами и особой разницы не чувствовалось. Это сейчас летишь всего шесть часов, так что в корабле остаётся более-менее свежий воздух.
О невесомости
Первые дни сложно спать: голова не чувствует никакой опоры, это очень непривычно. Некоторые привязывают голову к спальнику. Никакие вещи нельзя оставить незакреплёнными: улетят. Но уже через неделю ты полностью привыкаешь к невесомости и живёшь в штатном режиме, вырабатывается распорядок дня: сколько спать, когда есть.
Ногами в невесомости ты не пользуешься вообще, некоторые мышцы атрофируются, несмотря на то, что каждый день ты тренируешься на специальных тренажерах. Поэтому и возвращаться на Землю гораздо труднее, чем улетать, перегрузка переносится сложнее.
А потом первое время на Земле ты всё не можешь привыкнуть, что надо нести вес своего тела. Там же пальчиком оттолкнулся — полетел. Передавать предметы товарищу не надо, кинул предмет — он полетел. Чем грешили некоторые после того, как полгода провели в космосе? Застолье, кто-то просит передать что-нибудь, рюмку, например. Ну космонавт и кидает рюмку через стол.
О международной космической станции
Станция, как и космический корабль, состоит из модулей. Это отсеки метра четыре в диаметре и не больше 15 метров в длину. У каждого космонавта есть свой уголок: ночью приходишь, привязываешь спальник, сам туда заплываешь. Рядом обычно плавает ноутбук, радио, чтобы можно было тебя, если что, быстро поднять.
Это похоже на общежитие. Ничего нет изолированного, даже каюты без ширмы, только в туалете можно немного уединиться. Хотя в американских кораблях полностью изолированные каюты.
Нахождение на станции не похоже ни на тюрьму, ни на больницу. Это просто твоя работа с конкретными задачами. Надо проводить эксперименты, уводить станцию от столкновения с мусором, поддерживать её работу, менять какое-то оборудование, если понадобится.
Считается, что космонавтов в экипажи тщательно подбирают по психологическим характеристикам, но это не совсем так. Если экипаж многонациональный, то каждая страна просто предоставляет своего человека. Во время подготовки врачи, конечно, наблюдают, как вы друг другу подходите.
Но мне с экипажами всегда везло. Некоторые космонавты после совместного полёта на Земле друг с другом не общаются, а я вот со всеми своими коллегами поддерживаю отношения.
Хотя в космосе эмоции, как и цвета, очень насыщенные. Они протекают сильнее, достаточно малейшего толчка — и сразу скандал. То есть главное искусство — искусство управлять собой. Как и на земле, в общем-то.
О смысле
Мой путь в космонавты был довольно последовательным. Я отучился в лётном училище, лётная работа мне нравилась, но хотелось постоянно испытывать новую технику. Тогда я отучился на лётчика-испытателя, испытывал новейшие самолёты палубного базирования — это когда тебе надо посадить свою машину на палубу корабля. При таких упражнениях пульс у лётчиков зашкаливает сильнее, чем когда влетаешь в зону боевых действий. Потом, когда я стал лётчиком-испытателем первого класса, я понял, что всё, выше в атмосфере не прыгнешь. И очень логично было пойти и полетать на космической птичке. То есть для меня это был последовательный путь. Это свойственно мужчине и космонавту. Хотя космонавты тоже бывают разные.
Ну а бога в космосе не увидать, это мы ещё от Гагарина знаем. Но могу вам сказать, что космос — живой. Когда ты там, через тебя проходит какая-то информация, надо только к ней прислушаться. Инопланетян мы не видели, но, когда побываешь там, есть твёрдое убеждение, что мы во Вселенной не одни, есть те, кто умнее и сильнее нас.
xpresstime.ru