Как создавалась уникальная система аварийного покидания боевых самолетов / Наука / Независимая газета
Катапульта в действии. Фото из архива автора
Опыт покидания боевых самолетов перед Второй мировой войной показал, что на скоростях полета более 400 км/ч летчику очень трудно оставить борт истребителя или бомбардировщика и совершить прыжок с парашютом. На малых высотах купол парашюта не успевал наполниться воздухом, и это тоже приводило к гибели пилота. Положение со спасением летного состава еще более обострилось с появлением реактивной авиации. Поэтому ученые и инженеры ряда стран занялись исследованиями и испытаниями принудительных средств покидания самолетов.
Упавшие с небес
Особенно больших успехов в решении этого вопроса достигли в фашистской Германии. Еще в 1928 году в Кельне на одной из технических выставок было представлено сидение летчика с парашютом, которое находилось на камерах со сжатым воздухом.
Нe отставали от немецких конструкторов и их коллеги в Англии и американцы. Первое катапультирование в Англии с человеком произошло в июне 1946 года, в Америке – два месяца cпустя.
Испытания катапульт проходили непросто. Один из американских журналов по авиационной медицине опубликовал в 1957 году шокирующую статистику более 750 катапультирований в США: 42% из них произошло без травм, 21% – с небольшими травмами, 14% – с тяжелыми травмами, 23% – со смертельным исходом.
В СССР работы по созданию систем катапультирования летчиков развернулись прежде всего в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и Институте авиационной медицины.
Одним из первых создателей отечественного катапультнoго кресла стал С. Люшин. Первым с земли катапультировался В. Стасевич, а первое катапультирование в воздухе с бомбардировщика Пе-2 совершил в июне 1947 года Г. Кондрашов. Четыре года спустя мастер спорта В. Кочетков покинул самолет с помощью катапульты на скорости, близкой к скорости звука. Среди тех, кто осваивал катапультирование, были парашютисты-испытатели Герои Советского Союза В. Романюк, П. Долгов, О. Хомутов.
В результате уже первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснащались катапультными креслами. Впервые в реальной аварийной ситуации катапультным креслом воспользовался военный летчик майор Зотов и остался жив, несмотря на то что в то время катапульты представляли собой простейшие конструкции с несовершенными характеристиками, решавшие прежде всего задачи принудительного отделения летчика от самолета.
Спасти и приземлить
Для совершенствования испытаний катапультных кресел стали создаваться в СССР специальные стенды с разгонными тележками. Они снабжались стреляющими механизмами и ракетными двигателями, системой торможения, автоматикой управления, системой физиологического контроля. Для этих же целей оборудовались летающие лаборатории (ЛЛ) на базе самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-28.
Наиболее интенсивные работы по спасению летчиков в СССР были сосредоточены на основанном в 1952 году заводе «Звезда» в подмосковном поселке Томилино (сейчас это НПО «Звезда»). Главным конструктором завода назначили Семена Алексеева, а с 1964 года предприятие возглавил Гай Северин, которому 24 июля этого года исполнилось бы 95 лет.
Создание первых всережимных кресел КМ-1, КС-4 и КТ-1, разработку которых выполняли несколько опытно-конструкторских бюро – ОКБ им. А. Микояна, П. Сухого и А. Туполева при участии ЛИИ, представляло собой качественно новый этап в развитии аварийных средств покидания.
Эти кресла, внедренные в серийное производство и установленные на самолеты в 1964–1965 годах, впервые в отечественной практике обеспечили спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательных аппаратов, включая взлет и посадку.
Следующим этапом в развитии отечественных средств покидания явилось создание в начале 1970-х годов катапультного кресла К-36, обеспечившего наряду с расширением допустимых режимов применения также широкую унификацию производства и эксплуатацию кресел и повышение при этом основ его надежности.
Всережимное и всепогодное
Основным и любимым детищем Северина, как он вспоминал, было катапультное кресло К-36. Гай Ильич задумал его, будучи еще начальником лаборатории в ЛИИ.
Когда прошли все наземные, летные испытания кресла с манекеном, начались летные испытания с летчиком В.И. Даниловичем в Феодосии. Все прошло успешно, летчик катапультировался, вел радиопереговоры.
Но его отнесло ветром на воду, и он приводнился. И пока подоспел катер, испытатель захлебнулся и утонул.
Тело летчика обследовали: позвоночник был сломан. И был вынесен вердикт: утонул Данилович, потому что кресло его погубило. Не смутило даже то, что отец Даниловича видел с вертолета, что его сын сел живой и здоровый. Однако Гай Ильич после этой трагедии добился эксгумации трупа Даниловича. Провели повторную экспертизу и выяснили, что эти травмы были получены за много лет до катапультирования. Он их скрывал, чтобы не отчислили с испытательной работы.
Назначили повторные испытания. Кресло испытывал Олег Хомутов, получивший впоследствии звание Героя Советского Союза. Все прошло гладко. И Гай Северин начал «тыркаться» в разные КБ, чтобы поставить это кресло на боевые машины. Это было непросто. Дело в том, что на каждой фирме был свой отдел, занимавшийся катапультами. И все же на этот шаг согласился Павел Осипович Сухой. На самолете Су-24 он поставил два кресла К-36.
Потом были Микоян, Яковлев. Туполев использовал К-36 вплоть до стратегического ракетоносца Ту-160 (четыре катапультных кресла). Был случай, когда они спасли весь экипаж. А всего на этих креслах спаслось больше тысячи летчиков. Сейчас уже делается пятое поколение этих катапультных кресел. Кресло стало думающим, автоматическим.
Спасти и сохранить
Об уникальности этого кресла говорят наиболее известные случаи спасения летчиков.
8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации фигур высшего пилотажа МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 м при движении самолета под углом 90 градусов к земле было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных летчиков, и в частности катапультного кресла К-36ДМ.
24 июля 1993 года на авиабазе Фэйфорд (Великобритания) на параде в честь 75-летия Королевских ВВС во время выполнения в паре фигуры «мертвая петля» в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 – Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года, опять на международном авиасалоне в Ле Бурже, во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 м оба летчика – командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик – успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолет под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом».
На последних модификациях катапультных кресел К-36 сейчас стоит вычислитель, который получает каждые сотые доли секунды информацию о скорости, об угловом положении самолета. И даже если летчик катапультируется из самолета в перевернутом состоянии, вниз, автоматика принимает решение включить двигатели бокового разворота. То есть кресло выводится вверх.
Это кресло К-36 (поколение три с половиной) ставится на Су-35 и последних МиГах, на суперистребителе Су-57. Расширился антропометрический ряд изделия, уменьшилась его масса. У порохов, которые используются в катапультной системе, шире диапазон температурного применения. То есть кресло адаптируется и под климат других стран.
Уникальное катапультное кресло четвертого поколения К-36ДМ серии 2 спасло жизни более 400 летчиков.
Возможно, модификация этого кресла будет установлена на Checkmate (англ. – «Шах и мат») – российском легком однодвигательном истребителе пятого поколения, разработанном по программе ЛТС («Легкий тактический самолет») и впервые представленном на МАКС-2021.
А сейчас уже есть кресло и пятого поколения. За эти 30 с лишним лет со дня создания К-36 оно претерпело много модификаций и доработок и пока признано лучшим катапультным креслом в мире.
Катапульты
28 мая 2011 11:55
Открытие авиационного салона Ле-Бурже. 1999 год.
Русские пилоты демонстрируют сверхманёвренный самолет с управляемым вектором тяги – Су-30МК. Поздний вывод из пикирования. Истребитель хвостовой частью задевает землю. На сверхнизкой высоте из горящего истребителя катапультируются два пилота.
«Энергичный рывок из того «предусмотренного» мира в ныне действующий хороший, радостный мир», – так характеризует то событие директор программ по авиационным средствам спасения НПП «Звезда» Владимир Рафеенков.
Катапультные кресла спасли жизнь и пилотам в мае прошлого года. На учебном Як-130 под Липецком пилоты не справились с управлением.
«Отказал самолёт, лётчикам пришлось катапультироваться, оба выжили. Нам сказали по номерам, кресла вернули на завод. Наши кресла», – гордо говорит слесарь-сборщик катапультных кресел Виктор Макаров.
Кресла, спасающие жизнь, разрабатывают, собирают и испытывают в научно-производственном предприятии «Звезда». Ручная работа, штучный экземпляр. На сборку одного катапультного кресла уходит до трёх месяцев.
Прежде чем оно спасёт жизнь пилоту, кресло не раз испытают на земле.
«Проверка перспективного катапультного кресла проходит при определенных углах наклона, с перегрузкой до 9 единиц», – поясняет испытатель авиационных средств спасения НПП «Звезда» Андрей Черкасов.
— Пуск, начинаем вращение.
Один круг, второй, третий. Перегрузка растёт. Кресло крутят на центрифуге, чтобы испытатель проверил ощущения. Три единицы, четыре, пять. При перегрузке в 9 единиц голову испытателя вдавливает в подголовник. На тебе – будто тонна веса. В таком положении кресло помогает пилоту, иначе в полёте можно сломать шею и позвоночник.
— «Как кресло тебя давило на девяти единицах?
«Кресло очень хорошее, удобное. Помогает тебе прицеливаться, стрелять. Голова не ездит, всё чётко», – подчёркивает удобство катапультного кресла лётчик-испытатель.
Катапультное кресло – самостоятельный летательный аппарат с двигателями, парашютами и электроникой. Встроенный компьютер так управляет работой порохового двигателя, что можно спастись, даже если машина перевернута и находится на высоте всего 20 метров, а то и ниже.
Так катапультное кресло выходит из кабины самолёта на скорости 1200 километров в час. Пилот резко тянет рукоятку управления катапультой, и тут же срабатывает система аварийного покидания самолёта.
«Когда у нас пошёл процесс катапультирования, после вытягивания ручек работает система фиксации: мне дальше дотягивает таз, притягивает плечевые ремни, фиксирует меня, поднимаются подъёмники ног, создают сгрупированную позу», – рассказывает о том, как на спасении лётчика работает кресло, директор программ по авиационным средствам спасения НПП «Звезда» Владимир Рафеенков.
Семейство кресел К-36Д стоит на вооружении российской военной авиации. Лучшего, по мнению экспертов, человечество ещё не придумало: время срабатывания – одна секунда.
Это уже испытание амортизационного кресла для перспективных вертолётов. Необычна поза манекена. Когда падает вертолёт, именно в таком положении находится пилот, испытывая несовместимые с жизнью перегрузки в 30-40 единиц. Кресло снижает реальную перегрузку до вполне переносимой (человеческой) в 15 единиц.
Для вертолёта Ка-52 «Аллигатор» в НПП «Звезда» разработали уникальную систему спасения пилотов: катапультное и амортизационное кресло – два в одном.
«За счёт деформации специальных устройств при аварийной посадке имеет место перемещение сидения и человека в нём относительно вертолёта. При ходе 300 миллиметров можно существенно уменьшить перегрузки», – говорит заместитель начальника научно-технического отдела НПП «Звезда» Виктор Наумов.
Кресло испытывают при движении в разные стороны. Так как вертолёт может лететь и падать в любом направлении. Для такого экстремального покидания машины за спинкой кресла – специальная пороховая ракета.
«Это самая настоящая ракета, которая имеет две ступени. Сопла расположены так, что ракета вращается, и тем самым обеспечиваем заданную траекторию полёта, чтобы лётчик не травмировался», – отмечает директор программ по авиационным средствам спасения НПП «Звезда» Владимир Рафеенков.
Катапультными и амортизационными системами оснащены все российские боевые самолёты и вертолёты нового поколения.
В частях военно-воздушных сил на кресла «молятся» и говорят, что они спасли жизнь «целому полку пилотов».
новости
Как перехватить Су-24? Hockey Stop a Tomcat
Садитесь в кабину вместе с CDR Реджи Хаммондом, когда он перехватывает российский Су-24 Fencer у побережья Северной Кореи в одном из своих первых полетов на F-14 Tomcat.
Это был просто еще один день в офисе. Я был совершенно новым военно-морским летчиком, или «самородком», в эскадрилье F-14A Tomcat, передовой дислоцированной в Ацуги, Япония, и действовавшей на острие копья. Я прибыл в августе 1998 года и сразу же начал готовиться к тому, чтобы стать боевым ведомым в пятом авиакрыле авианосца. Я был на борту своего первого корабля USS KITTY HAWK (CV-63) для операции FOAL EAGLE/ANNUALEX. Это были два учения осенью, которые мы провели, чтобы убедить наших союзников на Корейском полуострове и островах Японии в том, что мы заботимся о них.
Когда тебя отправляют в Японию, не так уж много времени на разминку.
Только лучшие летчики с мячом могут летать из-за пресловутых ветров и бурного моря, которые являются обычным явлением, как только вы отправляетесь из Йокосуки. Не говоря уже о том, что большинство парней из нашего мужского авиакрыла думали, что тренировочные посадки на Иводзиме намного хуже, чем посадки на корабль. На расстоянии более 600 миль от ближайшего запасного поля и склонности к кромешной тьме ночей, сильному боковому ветру и 15-минутным шквалам дождя, тренировочные посадки на Иво были чуть ли не хуже, чем в реальности.
Сегодня я летел с опытным офицером радиолокационного перехвата (RIO). «Нахальный» обладал всеми знаниями, которые я хотел, нужно было просто полетать с ним достаточное количество раз, чтобы мы «слились разумом» и стали эффективной командой.
Tomcat имел тандемную кабину. Вы не сидели бок о бок, где можно было бы понимающе поглядывать друг на друга, толкать друг друга локтями или позволять штурману-бомбардировщику (БН) летать, если автопилот не работал, как это было в самолете-нарушителе А-6.
Вместо этого нам пришлось полагаться на техническое задание и систему межкабинной связи внутри самолета, чтобы передавать удары вперед и назад.
Мы плыли где-то в Японском море, между Японией и «кинжалом в сердце Японии», также известным как Корея. Мы провели инструктаж по полету, известному как базовое маневрирование истребителя, также известное как воздушный бой. Я был взволнован, потому что мой RIO и я должны были драться с самым старшим пилотом в моей эскадрилье, нашим старшим помощником.
День был довольно спокойный, подготовка прошла хорошо; мы стояли в очереди к носовым катапультам позади пары F/A-18C Hornet, ожидающих своей очереди на запуск, и я наблюдал, как волны в открытом океане медленно качают носовую часть вверх и вниз. Внезапно на частоте вышки к нам поступил звонок от Air Boss.
«Черные рыцари, нажмите кнопку 3 для слов».
Я был самородком, поэтому не знал, насколько это распространено. Оказывается, это был первый и последний раз, когда я слышал этот призыв в свой адрес в свои 15 лет, когда я был морским летчиком.
«Слова» были интересными. Накануне в районе наших учений появились новости об активности Су-27 «Фланкер» из России, а теперь, похоже, там был либо Су-24 «Фехтовальщик» (платформа «воздух-земля и разведка»), либо Су-27 ( самый плохой из плохих истребителей класса «воздух-воздух» в мире в то время, рядом с «Томкэтом»), направляющийся в нашу сторону.
Они хотели, чтобы мы «расследовали».
Корабли Air Boss и Mini-Boss контролируют все операции самолетов на кабине экипажа. Фото ВМС США Фотограф помощник 2-го класса Джеймс Уотсон (освобожден)Боже мой, у меня тут же вспотели руки. Разве они не знали, что я новичок и еще даже не освоил BFM, не говоря уже о том, чтобы иметь дело с бойцом из другой страны, не менее опасной в западном мире?
«Дерзкий» занял место в кабине. Он образно помассировал мне плечи, сказал, что будет «весело». Может быть, добавил несколько отборных ругательств, чтобы донести свою точку зрения, и снова сосредоточился на текущей задаче. Быстро запускайте и определяйте намерения.
Самолет перед нами на кабине экипажа двигался, как Моисей, разделяющий Красное море, и мы вырулили прямо в шаттл катапульты для запуска. На корабле был старый, соленый, подлый лейтенант в качестве офицера по обслуживанию самолетов. Они всегда лучшие матросы, чтобы творить дерьмо в кабине экипажа.
F-14 Tomcat, приписанный к Черным рыцарям истребительной эскадрильи номер один-пять-четыре (VF-154), пролетает мимо дымящихся катапульт на носу корабля. Фотография ВМС США, сделанная фотографом помощником 3-го класса Тоддом Фрэнтом. (ВЫПУЩЕНО) 900:04 Мы были вне палубы, на полном форсаже Зоны 5 с немедленным разворотом на курс. Это крайне редко и в основном «лицензия на кражу». Начальник штаба был тут же, и я присоединился к нему, когда «Дерзкий» начал наши проверки в воздухе.Честно говоря, я был так далеко позади реактивного самолета, когда мы поднимались от воды на скорости 0,9 Маха, я цеплялся за горизонтальные стабилизаторы в задней части самолета, когда услышал по рации, как мой пилот сказал: » Рывок 1 — нос вперед, нажми», что для бойцов означает «мой радар — фигня, у вас есть преимущество»!
Читать Далее: Галерея: Grumman F-14A/A+/D Tomcat
Не останавливаясь ни на секунду, «Дерзкий» начал наш перехват.
Наш радар был 100%, и мы поймали «попадание» на заявленной максимальной дальности. На расстоянии можно было бы увидеть что-то вроде автомобиля на одном из бульваров в Лос-Анджелесе, когда вы едете по 4 -й -й авеню в Сан-Диего.
Он дал мне курс на полет, и мы приготовились к переоборудованию на корму. На тренировках мы обычно не смешиваем перехваты «воздух-воздух» с облаками, поэтому я был удивлен, когда «привидение» свесило нос и полетело прямо на палубу. Мы потеряли его на радаре, а также визуально, потому что он пронесся прямо через плотный подземный покров прежде, чем мы были достаточно близко, чтобы даже разобрать, к какому типу самолета мы присоединяемся.
В это самое неудачное время из ниоткуда материализовался EA-6B Prowler. Как третий самолет за пределами палубы, он указывал прямо на нас и теперь был настроен так, чтобы клюв клювом прошел со мной на скорости около 1200 узлов. Я не мог сказать, видел он меня или нет, но результатом был пас на 200 футов, который заставил бы викинга вскрикнуть от страха.
Сразу же после того, как я снял подушку с заднего сиденья, я позвонил своему старпому по рации: «Ну, что теперь, Гас»?
Его ответ был именно тем, на что я надеялся: «Мы следуем за ним».
«Дерзкий» перевел наш радар в импульсный режим, и я откинул крылья назад и снова включил «нагнетатели», чтобы вывести нас на сверхзвук, когда мы снижались через 2000 футов в «липкую массу». К счастью, толщина слоя облаков составляла всего около 500 футов, поэтому мы были намного выше уровня воды, когда вырвались из-под слоя облаков.
Я сразу же получил подсчет, когда «Дерзкий» зафиксировал бандита у нас на носу примерно в 5 морских милях. Было очевидно, что он знал, что он заперт, потому что он сразу резко повернул направо на 90 градусов, когда я проскользнул за ним. Моей первой мыслью было «хорошо, так что теперь у меня есть фланкер, резко поворачивающийся в меня, прямо над водой, я не помню, чтобы они учили меня, что делать здесь, в летной школе».
Давка — это то, что нужно делать, когда вы должны двигаться с определенной целью, поэтому я держал закрытие на скорости около 200 узлов, пока не смог увидеть, как его фонарь блестит на солнце, выглядывающем из-за облаков.
Это определенно был не Flanker, о чем я знал по фотографиям, а единственный хвост был явным признаком того, что мы обгоняем Fencer, гораздо менее мощную платформу:
, это как бить детеныша тюленя вместо встречи со львом на сафари
Я перевел дроссели на холостой ход, выжал тормоза и начал скользить самолетом с опущенным правым крылом и верхним рулем направления, чтобы выполнить печально известную «хоккейную остановку» Tomcat. Как только я забрался на его крыло, я заметил, что пилот был одет в оранжевый защитный костюм и квадратный белый шлем, который напомнил мне о 9-м.0057 2001: Космическая Одиссея или программа Аполлон. Эти ребята явно были далеко от дома.
С тех пор как в 1986 году вышел фильм Лучший стрелок , я ждал этого момента. Это было классически, потому что пилот знал, что мы где-то рядом. Но когда он взглянул на меня направо, по его классическому «двойному взгляду» и полному повороту головы на втором взгляде было очевидно, что он понятия не имел, что я уже в 10 футах от его крыла.
«Нахальный» выхватил свой черно-белый 35-мм фотоаппарат с мокрой пленкой, выпущенный ВМФ, и начал делать фотографии для потомков и Intel.
Пилот-фехтовальщик был недоволен, что мы его нашли, и либо был ужасным лидером полета, либо просто самым несговорчивым партнером по строю, который у меня когда-либо был. Он выполнял миссию по «оснащению» кораблей в нашей боевой группе и продолжал летать, совершенно не обращая на нас внимания, о чем свидетельствовало то, что он неоднократно сильно поворачивался ко мне, когда я был на расстоянии, чтобы увидеть «белки его глаз». Единственная крутая вещь в летном строю на нем заключалась в том, что его двигатели звучали как Harley-Davidson с трубами. Они были заметно громче двигателей западных истребителей.
Он пролетел над японскими эсминцами, с которыми мы шли, на высоте 200 футов. Мягко говоря, это сбивало с толку, потому что многие корабли извергали дым, и это было похоже на полет строем на кого-то в сильной турбулентности.
Международное право не разрешает прямой пролет над судами другой страны, но это не помешало нашему русскому другу сделать, вероятно, одни из лучших фотографий этих кораблей на молниеносных скоростях и смехотворно малых высотах.
Я уверен, что нашим японским военно-морским друзьям понравилось представление, учитывая, что я был прямо там, а наш старпом шел по следу примерно в миле, чтобы убедиться, что если со мной что-нибудь случится, будут последствия.
Наш адмирал, должно быть, нервничал, потому что постоянно спрашивал нас по рации, есть ли на «Фехтовальщике» какие-либо боеприпасы. Было непросто определить, просто ли он фотографировал или выполнял самоубийственную миссию, чтобы найти и потопить наш авианосец, поэтому мы должны были убедиться, что он знает, что сегодня не будет никаких «забавных дел».
Как раз в тот момент, когда я подумал, что у нас заканчивается бензин из-за всего времени, которое мы провели в Фортёрнере в течение первых 15 минут нашего полета, наш диспетчер сказал нам, что они запустили стратотанкер KC-135 из Японии, чтобы возвысь нас.
900:05 F-14 Tomcat проводит дозаправку в воздухе KC-135 Stratotanker ВВС США во время миссии. Фото
ВМС США Перемотайте назад к той части, где я сказал вам, что был «самородком». KC-135 ласково называют «производителем вдов» из-за жесткой корзины, которую он использует для дозаправки истребителей ВМС. Это непростительно, и одна из миссий, которые мне еще предстояло выполнить во время моих «обработок», состояла в том, чтобы увидеть мой первый танкер ВВС с «большим крылом».
Слава Богу за «Сасси». Когда старпом взял на себя обязанности по сопровождению, мы «с облегчением» ушли от нашего «ожидающего в воздухе» лидера полета фехтовальщиков. Мы указали прямо на восток и начали осматривать горизонт нашим радаром, чтобы найти летящую заправочную станцию, летящую нам навстречу.
Сасси дал мне краткое описание пути, которое звучало так:
» Когда мы присоединимся к его левому крылу, я буду говорить все, а ты займешь позицию в 6 футах позади корзины с зондом выключить, стабилизировать левый двигатель на форсаже зоны 2 и отрегулировать руль направления.
Левый двигатель должен быть на форсаже, иначе мы выпадем из корзины, потому что заправщик будет лететь очень быстро, а наши двигатели TF-30 маломощны для заправки больших крыльев. Модулируйте правый дроссель, чтобы контролировать закрытие и оставаться в корзине. Когда вы «нажмете его», вам нужно будет спуститься вниз и немного влево, чтобы повернуть шланг, ведущий к корзине, в положение «1 час» на куполе. Если вы не сделаете его похожим на «костяшку» на правом указательном пальце, когда он согнут, мы не получим никакого топлива.
Есть вопросы?»
«Где моя мамочка», кажется, я ответил.
К счастью, все прошло именно так, как описал «Дерзкий». Я быстро получил 12 000 фунтов газа и очень нужный второй сердечный приступ за день, пытаясь остаться в корзине и не сломать дверцу заправочного зонда. Обычно мы удаляем перед полетом, если собираемся делать «заправку большого крыла». Лучше оставить его на палубе, чем отломать и засосать в правый двигатель, я думаю, так сказал мне наш офицер по техническому обслуживанию.
«Нам нужно, чтобы вы вернулись и добрались до конца восстановления, которое уже идет».
Хммм, подумал я, я только что набрал 20 000 фунтов газа в форсажном Tomcat, и у меня есть около 10 минут, прежде чем я должен будет приземлиться ниже 6 500 фунтов из-за всех боеприпасов, которые мы несем.
Когда я включил «полное ворчание», мы вырулили перед KC-135 с правой стороны с двумя красивыми римскими свечами, стреляющими в 30 футах позади самолета. С крыльями, «прижатыми назад» под углом 68 градусов, мы начали медленное отклонение примерно до 45 градусов, а затем плавный бочкообразный крен влево перед танкером и закончили курсом, направленным в сторону от его левого крыла и прямо на него. «мать».
«Спасибо за бензин!» было единственное, что я мог сказать. У меня такое ощущение, что они не возражали против того, чтобы дать его нам, учитывая наше мудрое использование американских мускулов в качестве расплаты.
Посадка на корабль никогда не бывает легкой. Опоздание — это просто «дурной тон». Мы взлетели в воздух на скорости около 500 узлов, и я попытался оторвать нам крылья, когда мы выполнили разворот на 270 градусов прямо над кораблем, а затем позади него, чтобы приготовиться к посадке.
Не могу сказать, что это была замечательная посадка, но хороший пилот никогда не пропускает хороший провод, когда корабль ждет разворота по ветру, а ты — единственное, что отделяет ребят, работающих в кабине экипажа, от обеденного перерыва. .
Китти Хок «Фото дня» Предоставлено Реджи и СассиВишенкой на торте стала «Фотография дня», сделанная моим RIO. Не спрашивайте меня, как они это делают, просто гордитесь тем, что они делают, если вы американец. Его фотосвидетельство нашего приключения в течение года оставалось за пределами офиса корабельной разведки, так как его нельзя было сбросить с вершины холма.
Спасибо, «Дерзкий».
Особая благодарность Реджи Хаммонду за его понимание этой интересной истории.
Верхнее фото: фотография ВМС США, сделанная помощником фотографа 3-го класса Тоддом Франтом. (ВЫПУЩЕНО)
Сухой Су-24М Российский фронтовой бомбардировщик Звезда 7267
| Изготовитель | Звезда | |
| 3 | 3 | 3zve |
| Вес: | 0,42 кг | |
| Код: | 4600327072672 | |
| Масштаб | Масштаб 1:72 | |
| Размер | 325 мм | |
| Добавлено в каталог: | 103.20 1.31132||
| Теги: | Су-24 |
Су-24 (НАТО: Fencer) — советский двухмоторный двухместный бомбардировщик-штурмовик с изменяемой геометрией крыла. Происхождение Су-24 следует искать в истребителе-перехватчике Т-58 Т-58 и его модификации Т-60, разработанных и испытанных в 1962 году ОКБ Суходжа. Для дальнейших работ было решено использовать вариант Т-60. Машина имела боковые воздухозаборники к двигателю, поэтому нашлось место для оснащения ее требуемой радиолокационной станцией и другим необходимым оборудованием.
В 1963 начались работы по адаптации Т-60 к варианту С-60, предназначенному для ударных задач. В охотничий вариант внесены существенные изменения, в первую очередь изменена форма крыла с треугольной на косую с 40-градусным наклоном, перестроена кабина с целью оснащения ее постом оператора вооружения (тандемная кабина), дополнительно к пилоту. Первоначально вооружение самолета планировалось перенести на четыре подкрыльевых и две подфюзеляжных балки. Под передней частью фюзеляжа располагалась дополнительная, седьмая балка, предназначенная для контейнера с частью аппаратуры наведения. Проект развивался и развивался до тех пор, пока осенью 1966 была построена модель машины в масштабе 1:1, получившая окончательное обозначение Т-6. Вскоре поступил заказ на реализацию и постройку двух опытных образцов, в том числе одного летного, получившего обозначение Т-6-1. Вместе с решением о внедрении была заказана разработка нового оборудования для самолета: двигатель, получивший впоследствии название АЛ-21, стартовые двигатели РД36-35 (для сокращения взлетно-посадочной дистанции), прицельно-навигационная система «Пума», противорадиолокационные ракеты Ч-58, ГЗ-6-23 и катапультное кресло К36.
В 1967 конструкторы решили использовать крылья с изменяемой геометрией. По проекту, созданному в ОКБ, новый вариант Т-6 должен был отличаться большей дальностью полета и грузоподъемностью. Второй прототип, уже строящийся, был переделан в машину с изменяемой геометрией крыла и получил наименование Т-6-2И. Крыло состояло из неподвижной средней плоскости и подвижной части (в пределах 16-69 градусов). При использовании предусмотрено четыре основных положения: 16 градусов — взлет и посадка, 35 градусов; в типичном горизонтальном полете, 45 градусов — при маневрировании и 69градусов — при полете на максимальной скорости. Доработанный прототип поднялся в свой первый полет 17 января 1970 года с тем же пилотом, что и Т-6-1. К концу 1972 г. было изготовлено еще два опытных образца (Т-6-3 и Т-6-4) и 28 серийных самолетов Су-24. По истечении этого времени были проведены государственные испытания вооружения и техники, закончившиеся в июле 1974 г., а в феврале 1975 г. было принято официальное решение о принятии Су-24 на вооружение.