Ка 50ш – -50

ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50Ш MULTI-PURPOSE ATTACK HELICOPTER KA-50SH Вертолет Ка-50Ш, в отличие от дневного базового вертолета Ка-50, выполняет возложенные на него задачи круглосуточно. Хронология создания: постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1420-355 о создании круглосуточного Ка-50Ш — 1987 год; завершение эскизного проекта — 1993 год; постройка опытного образца — 1997 год. Ка-50Ш отличается от своего предшественника внешним видом носовой части, которая перекомпонована под совместное размещение дневного лазерно-телевизионного и ночного тепловизионного каналов прицельно-пилотажно -навигационного комплекса «Рубикон-Н». Дневной канал из-под носовой части фюзеляжа перенесен на нее во вновь созданный обтекатель, который несколько вытянут вперед. Под носовой частью фюзеляжа, на месте прежнего расположения дневного канала, находится подвижный шар диаметром 640мм, в котором на гиростабилизированной платформе смонтирована обзорно-прицельная тепловизионная аппаратура. Кабина пилота оборудована сине-зеленым подсветом приборов, обеспечивающим совместимость с ночными системами. На защитном шлеме летчика установлены очки ночного видения для осуществления пилотирования машины в темное время суток. Пилотажно-навигационный комплекс базового вертолета дополнен аппаратурой спутниковой навигации. Автоматический картографический планшет ПА-4-3 заменен на цветной индикатор с цифровой картой местности. Обзорно-прицельная тепловизионная система «Самшит-50» разработки Уральского оптико-механического завода (УОМЗ) представляет собой компактный модуль в виде подвижного шара (с тремя оптическими окнами). В дальнейшем предполагается установка отечественного тепловизора вместо иностранного образца для оснащения винтокрылых штурмовиков армейской авиации страны. Ночной канал комплекса «Рубикон-Н» полностью адаптирован к ОПС для автоматического применения средств поражения по наземным и воздушным целям, аналогично дневному каналу. Ночное оборудование позволяет обнаруживать малоразмерные цели типа танк на удалении 7км и производить прицеливание на дальностях 4.5-5км. Размещение антенны РЛС в небольшом обтекателе над втулкой верхнего несущего винта обеспечивает решение задач навигации и противоракетной обороны на новом уровне. Планируется и «обратная» модернизация вертолета Ка-50. Часть доработок, выполненных на Ка- 50Ш, будет реализована также и на дневной базовой модели, в частности, на ней будут установлены система спутниковой навигации, цветной экран с цифровой картой местности, надвтулочная РЛС и другое оборудование. В рамках работ по исследованию наиболее рационального построения комплекса оборудования одноместного вертолета на фирме «Камов» в 1999 г. на базе 4-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой № 014) был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гироста-билизированными оптико-электронными системами. Обе были установлены в носовой части фюзеляжа (комплекс «Шквал» при этом упразднили). Верхняя система (ГОЭС-520, диаметр оптико-механического блока 360 мм), имеющая телевизионный и тепловизионный каналы, предназначалась для решения задач навигации и пилотирования, а нижняя (ГОЭС-330, диаметр 460 мм), состоявшая из телевизионного, тепловизионного и лазерного каналов, — для обнаружения целей, прицеливания и ведения огня. МОДИФИКАЦИИ • Ка-50 – базовый серийный вариант. Боевое применение предусматривалось только в светлое время суток. • Ка-50Н (1997) – серийный вариант, переоборудованный в версию для круглосуточного выполнения боевых задач; оснащался тепловизионной прицельной системой. • Ка-50Ш (1997) – дальнейшее развитие «круглосуточной» модификации. Прицельно-пилотажно-навигационного комплекс получил ночной тепловизионный канал, смонтирована РЛС в надвтулочном обтекателе, установлена аппаратура спутниковой навигации и др. • Ка-50-2 Erdogan («Эрдоган», от тур. «Воин», 1998) – двухместный вариант с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Был разработан для участия в тендере Вооруженных сил Турции, бортовое радиоэлектронное оборудование создавалось при участии специалистов израильской компании IAI (Israel Aerospace Industries). • Ка-52 «Аллигатор» — Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. ХАРАКТЕРИСТИКИ Масса, кг • пустого 7692 • нормальная взлетная 9800 • максимальная взлетная 10800 Диаметр главного винта, м 14.50 Длина,м 13.50 Высота ,м 4.90 Тип двигателя 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА Мощность, кВт 2 х 1660 Максимальная скорость, км/ч 390 Крейсерская скорость, км/ч 270 Практическая дальность, км 1160 Дальность действия, км 460 Скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 5500 Статический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 ВООРУЖЕНИЕ: • одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами • Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески • 4х3 ПТУР Вихрь или УР воздух-воздух или • 80 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50Ш НА МАКС-2007 МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50Ш НА МАКС-2005 МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50Ш НА МАКС-2001 И МАКС-2003 ВСЕПОГОДНЫЙ КРУГЛОСУТОЧНЫЙ БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ КА-52 КОРАБЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-52К МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50-2 «ЭРДОГАН» МНОГОЦЕЛЕВОЙ УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ КА-50 «ЧЕРНАЯ АКУЛА» (В-80) АРСЕНЬЕВСКАЯ АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «ПРОГРЕСС» ИМ. Н.И.САЗЫКИНА ОАО «КАМОВ»

bastion-karpenko.ru

Ка-50Ш: xoposhiy — LiveJournal

Подарили мне на новый год сборную модель вертолетика Ка-50Ш (наш ответ штатовскому Апачу). Смотрю на изображение вертолета на коробке и офигеваю, нос совершенно «не такой, как надо».

Смешные шарики на носу — это… нет, не бомбочки :))) Это гиростабилизироавнные оптикоэлектронные системы Самшит-50. Грубо говоря это стабилизированные шарики, в которых разные камеры, тепловизеры, лазеры и прочая оптика.
Если погуглить Ка-50Ш то черта с два вы найдете фотку с двумя шариками. В основном будут попадаться вот такие:


Окошко сверху шарика — это авиационно прицельный комплекс «Шквал» (Вроде бы такой же стоит на штурмовиках Су-25). Получается, что в модельке вместо Шквала поставили ещё один шарик Самшита. Мне стало интересно и я начал перерывать интернет. На форумах моделистов нашел пару раз высказывания о том, что у этой модели нос сделан неправильный и такого вертолета, конечно же, никогда не было.

Однако оказалось не так все просто. Ка-50Ш — это в первую очередь техзадание: сделать ударный вертолет, способный работать по целям ночью. Камовцы экспериментировали. Долго и упорно. В частности в 1999 году они действительно придумали заменить Шквал на маленький шарик Самшита. Переделали четвертый прототип с бортовым номером 014, после чего даже показали машинку на МАКС-1999:

Верхний маленький шарик нужен был для целей пилотирования и навигации. Второй шарик побольше нужен был для обнаружения целей, прицеливания и ведения огня. Почему не хватало одного, тем более в одноместном вертолете — не очень понятно.

Но снова не все так просто. На коробке нарисован вертолет с бортовым номером 018, а не 014! Значит все таки напутали производители модельки? Вот же ясно видно на фото с МАКС-2005, что борт 18 несет на себе только один шарик Самшита!

Ан нет. Оказывается жизнь предсерийных образцов трудна и разнообразна и через 2 года на МАКС-2007 красовался уже именно 18 с двумя шариками Самшита:

Но справедливости ради надо отметить, что раскраску вертолета они все равно переврали, как, впрочем, и крепление нижнего Самшитика, скопировав и то и другое с вида ещё не переделанного борта 018 образца 1999 года:

Вот такой детектив получился. В завершении надо, наверное, сказать, что никакие старания Камовцам не помогли. Ка-50 всех модификаций в природе всего 15 штук (по данным википедии). Ударный вертолет всего с одним пилотом — это было как минимум опережение своего времени (пилотировать на малой высоте и стрелять по целям можно только при очень умной и навороченной помощи электроники). Сейчас в войска вместо них закупаются Ми-28Н и немножко двухместных Ка-52.

xoposhiy.livejournal.com

Ка-50

ЕГО ГИБЕЛЬ — НЕЛЕПАЯ ОШИБКА СУДЬБЫ

Генерал-майор Борис Воробьев семь лет руководил Центром боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке. «Гибель Бориса Алексеевича до сих пор кажется нелепой ошибкой судьбы, — говорит нынешний начальник Центра полковник Евгений Игнатов. — Именно «акулу» Воробьев выводил в «большую жизнь», шаг за шагом изучал пилотажные и боевые возможности вертолета, демонстрировал его на многих международных авиасалонах». Воробьев был известен не только среди летчиков армейской авиации, но и во всем авиационном мире. В день гибели выполнил первый полет, прошел медицинское обследование и тестирование у специалистов. По заключению врачей, все было в норме, противопоказаний к полетам не было. Спустя час на глазах у всех, кто находился на аэродроме, пилотируемый генералом Воробьевым вертолет «Ка-50» начал разваливаться в воздухе и рухнул на землю. Сейчас Борису Воробьеву исполнился бы 51 год.

http://www.nns.ru/archive/chronicle/1998/06/18.html

Подробности гибели в среду вертолета Ка-50 «Черная акула»

Потерпевший в среду катастрофу близ города Торжок Тверской области ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» выполнял дневную испытательную программу. В армейской авиации все полеты считаются ночными только с 22 часов, а катастрофа произошла в 21.59 мск. Пилотировавший вертолет летчик-испытатель, Герой России генерал-майор Борис Воробьев выполнял запланированную штатную программу пилотажа для поддержания своих летных навыков.

Никаких новых усложненных элементов высшего пилотажа программа полета не предусматривала и Борис Воробьев такие полеты выполнял по графику один раз в месяц. Об сегодня сообщил начальник штаба армейской авиации генерал-лейтенант Вячеслав Письменный.

В то же время «обычная» программа пилотажа, выполнявшаяся в среду в Центре боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, которым командовал Борис Воробьев, и где произошла катастрофа, являлась весьма сложной по набору входивших в нее элементов. Это было связано с тем, что Борис Воробьев демонстрировал Ка-50 на всех крупнейших ависалонах мира и его демонстрационная программа включала уникальный набор элементов высшего пилотажа и режимов, наглядно показывающихлетные характеристики «Черной акулы», подчеркнул начальник штаба.

http://ftp.nns.ru/archive/chronicle/1998/07/29.html

Стали известны причины катастрофы вертолета Ка-50 «Черная акула»

Причиной катастрофы 17 июня вертолета Ка-50 «Черная акула» стало непреднамеренное попадание вертолета в неисследованный режим полета. Об этом сообщил генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев. Михеев подчеркнул, что все системы вертолета работали нормально. Отрабатывались фигуры высшего пилотажа для перспективных боевых маневров, связанных с существенным превышением эксплуатационных ограничений. Погибший в катастрофе летчик-испытатель Борис Воробьев демонстрировал Ка-50 на всех крупнейших авиасалонах мира. За испытания «Черной акулы» он был удостоен в 1996 году звания Героя России. .

Санкт-Петербургские Ведомости No 112(1786), 19 июня 1998

Катастрофа в небе над Торжком В Торжке — районном центре Тверской области — в Центре боевой подготовки и переподготовки летного состава армейской авиации при выполнении учебного полета разбился вертолет К-50 «Черная акула». Им управлял начальник этого центра генерал-майор Борис Воробьев. Пилот погиб. Это произошло 17 июня в 21.50. Как сообщили корр. ИТАР-ТАСС военные источники, вертолет упал в районе центра с предельно малой высоты во время выполнения фигуры пилотажа. Катастрофа произошла из-за отрыва отсеков несущих винтов с последующим их разрушением, сообщили в Минобороны России. Найден «черный ящик». Сейчас на месте работает специальная комиссия Минобороны России и группа следователей военной прокуратуры. Генерал Воробьев известен в авиационном мире как испытатель «Черной акулы», которая впервые поднялась в воздух в 1982 году. Работа летчика оценена Золотой Звездой Героя России.

http://airbase.ru/news/980620.htm

МОСКВА, 18 июня.

Как сообщил в интервью ИТАР-ТАСС представитель МО, свидетели катастрофы вертолета Ка-50, произошедшей 17 июня в окрестностях Торжка, наблюдали отделение частей лопасти во время выполнения пилотажа. По его словам разрушение лопасти произошло на высоте 50…100 метров. Пилотировавший вертолет руководитель Торжковского учебно-тренировочного центра генерал-майор Воробьев погиб. Бортовой регистратор вертолета обнаружен. Комиссия МО и военной прокуратуры работает на месте катастрофы. Воробьев был хорошо известен в мире авиации как испытатель «Черной акулы». За свою летную работу он был удостоен звания Героя России. В субботу он будет похоронен в Торжке.
Разбившийся вертолет был одним из нескольких, оборудованных системой ночного видения для проведения испытаний в Торжковском центре. Система призвана усилить экспортный потенциал Ка-50, сообщил представитель МО. Он также сообщил, что сейчас нет оснований связывать применение системы с катастрофой, хотя использование системы входило в задание на полет. Воробьев демонстрировал Ка-50 на всех важнейших международных авиашоу. Он первым в мире исполнил на Ка-50 петлю Hестерова. Воробьев руководил отработкой новой тактики «Черной акулы», основанной на опыте Чеченской войны. Восемь Ка-50 были выпущены к настоящему времени заводом «Прогресс» на Дальнем Востоке и направлены в различные подразделения армии, в основном в Торжок. Разбившийся вертолет был первым в серии и имел наибольший налет. Hа заводе «Прогресс» находится 13 недостроенных Ка-50, которые предназначались для отправки в Словакию в зачет госуд. долга, однако Словакия отказалась от них, предпочтя получить ракетные системы ПВО С-300 ПМУ-1. Представитель МО сообщил, что МО заказало 8 машин Ка-50, однако оплатило только 20% стоимости заказа. 8 вертолетов готовы на 80%, но до конца года завершены будут только три. Остальные поступят в армию в 1999.

Придет ли час «Черной акулы»?          3 ноября 1999 года :

Справка

Ка-50 «Черная акула» — боевой вертолет, разработанный ОКБ Н. И. Камова. Опытный образец поднялся в воздух 17 июня 1982 года. Создан по соосной схеме. Имеет фюзеляж самолетного типа, в носовой части которого находится аппаратура обзорно-поисковой системы и прицельного комплекса. За этим отсеком располагается оборудованная системой катапультирования кабина летчика. Экипаж — 1 человек.
Силовая установка 2 газотурбинных двигателя ТВЗ-117ВМА, установленных по бокам в верхней части фюзеляжа, мощностью 2.220 л.с. каждый. Максимальная взлетная масса — 10,8 т. Максимальная скорость — 310 км/час. Статический потолок без учета влияния земли — 4.000 метров, практический потолок — 5.500 метров. Дальность полета практическая с полной заправкой внутренних баков — 455 км, дальность перегоночная — 1.200 км. Размеры: длина фюзеляжа — 14,20м, высота — 4,93м, диаметр несущих винтов -14,50 м. Вертолет оснащен мощным ракетно-пушечным вооружением одна: 30-мм пушка (боекомплект 460 патронов), два 23-мм подвесных пушечных контейнера, 12 пусковых управляемых противотанковых ракет, четыре пусковые установки с 20 неуправляемыми ракетами калибра 80 мм каждая, авиабомбы, баки с зажигательной смесью или дополнительные баки. Недавно, как известно, российские войска успешно завершили войсковые операции по разгрому вторгнувшихся в Дагестан бандформирований. Не последнюю роль в этом сыграли армейская и фронтовая авиация. Сегодня мы публикуем интервью с начальником штаба армейской авиации — первым заместителем начальника армейской авиации, заслуженным специалистом Вооруженных Сил генерал-лейтенантом Евгением Кашицыным, которое продолжает цикл материалов о состоянии различных родов войск, их готовности к ведению современной войны.

— Евгений Николаевич, еще вчера мы видели, как самые боевые в мире вертолеты Ми-24 уничтожали в Дагестане укрепрайоны бандформироваиий. Но мы не увидели там «Черных акул», о которых много говори лось в последнее время. Почему не был задействован новейший российский вертолет Ка 50?

А вы что уже списали Ми-24 с боевого счета? Огневая мощь, броневая защита позволяет знаменитой винтокрылой машине доминировать на поле боя и в XXI веке.

— И все же, почему «Черная акула», образно говоря, пролетела Дагестан?

Ка-50 ждет своего часа. В Дагестане можно было обойтись и без этих новейших машин. Мы бережем их. На вооружении их, к сожалению очень мало. Если все же кто-то попытается еще раз вторгнуться на нашу российскую землю, то он попадет под ракетный смерч двадцать четверок и в жесткие зубы наших «Акул».

— Словом, вы считаете Ка-50 супермашиной?

Ее боевые возможности говорят об этом. Ка-50 — специально спроектированный комплекс вооружения, аппаратуры управления огнем и средств навигации для борьбы с танками и другими бронированными целями в том числе и малоразмерными для огневой поддержки наземных войск уничтожения вертолетов противника.

Ка-50 — это не просто большое количество вооружения но и мощнейшего, эффективнейшего вооружения. Так, противотанковая управляемая сверхзвуковая ракета пробивает броню современных танков на дальности 8-10 километров. Прицельная очередь пушки 2A42 с начальной скоростью снаряда около 1.000 метров в секунду способна насквозь пробивать бронетранспортеры и уверенно поражать воздушные цели на дальности до 3-4 километров. Благодаря хорошей бронезащите Ка-50 является наследником легендарного штурмовика Ил-2, вошедшего в историю второй мировой воины как «летающий танк».

К этому необходимо добавить многократное дублирование жизненно важных систем вертолета и наличие единственной в мире системы катапультирования, позволяющей летчику покинуть вертолет во всем диапазоне его применения с вероятностью спасения не менее 0,9.

— Евгений Николаевич, а все же давайте вернемся к Дагестану. Какие уроки армейская авиация должна извлечь из прошедших событий?

Об этом мы и говорим. Освоение новой техники, модернизация стоящей на вооружении, введение ее в боевой строй в сжатые сроки — главный урок из боевых действий в Дагестане. Безусловно, есть выводы и тактического плана. В Дагестане работали Ми-24. Работали превосходно. Однако, далеко не каждым боевым вылетом мы удовлетворены.

— Сколько вертолетов принимало участие в штурмовке? Сколько сделано боевых вылетов? Какова эффективность?

Мой ответ на эти вопросы будет достаточно обтекаемым по понятным причинам. Количество вертолетов, которые принимали участие в поддержке наземных войск, уничтожении бандитов, выполнении специальных задач, при перевозке больных и раненых, было различным. Это зависело от масштабов наземной операции и объема поставленных задач. Эффективность боевого применения армейской авиации была достаточной.

— Чувствовалась ли необходимость применения вертолетов в ночное время? Ведь Ми-24 в темное время суток работают, как принято считать, с трудом.

Конечно, вертолеты должны применяться круглосуточно, и не только Ми-24, но и другие типы. Потребность в этом есть. Сейчас ведутся работы по модернизации и адаптации вертолетов и их оборудования к выполнению задач в ночных условиях.

— Осуществлялся ли контроль за ходом боевой работы вертолетчиков?

Контроль и оценка результатов боевого применения ведутся всегда. Проводился разбор каждого полетного задания и обязательно с использованием материалов объективного контроля, результатов наблюдении авиационных командиров и командиров наземных войск, докладов передовых авиационных наводчиков. Из анализа результатов боевого применения давались оценки, делались выводы, а так же вырабатывались рекомендации по более эффективному выполнению поставленных задач.

— Как сообщалось, российская сторона потеряла два вертолета, один (Внутренних войск) был подбит на земле. И это без активного противодействия средств ПВО противника. Какие выводы вы делаете из этого?

К сожалению, и мы потеря ли один экипаж. Так, 11 сентября при выполнении боевой задачи по доразведке и целеуказанию на Новолакском направлении вертолет Ми-8 был обстрелян из ЗСУ, получил значительные повреждения и взорвался в воздухе. Чтобы избежать или снизить поражение вертолетов и экипажей от противодействия с земли, полеты выполняются по маршрутам в обход зон интенсивного обстрела, на скоростях и высотах полета, исключающих или снижающих возможность поражения.

— Летчики знали, что у боевиков, к слову, хорошо подготовленных профессионалов, имелись переносные зенитные ракетные комплексы типа «Стингер». Каков был их настрой?

Летчики понимают, что полетные задания они выполняют в боевых условиях и что возможно применение боевиками переносных зенитных ракетных комплексов. Поэтому экипажи применяют отстрел ложных тепловых целей, выполняют противоракетные и противозенитные маневры.

О боевом настрое. При большой вероятности риска не было ни одного случая, чтобы кто-то из летного состава отказался от вылета. И если уж речь зашла о настрое летчиков, то он у них боевой.

Словом, экипажи сработали на славу, в который раз блестяще показали себя двадцать четвертые. И все же вывод для нас однозначен — вместе с Ми-24 на поле боя должны действовать новые вертолеты. Мы говорим, мы кричим: Россия создала суперсовременный ударный вертолет, дайте его нашей армии!

— Как представляется, наш парк боевых машин и в дальнейшем в основном будет составлять проверенный «вертолет-солдат» Ми-24, который несет службу не один десяток лет. Каково сегодня общее состояние армейской авиации?

Прежде всего скажу, что в конце 1998-го двадцать четвертый получил второе дыхание. В декабре на летной базе Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля в воздух поднялся первый экземпляр модернизированного вертолета Ми-24ВМ. От базовой модификации он отличается модернизированным несущим и Х-образным рулевым винтами, установкой лазерного дальномера, аппаратурой закрытой радиосвязи и новой командной радиостанцией с расширенным частотным диапазоном. Он вооружен модернизированным комплексом противотанковых ракет и системой управляемого вооружения класса «воздух-воздух». Мы считаем, что модернизация позволит продлить срок эксплуатации всех находящихся в войсках Ми-24 (а это более 1.000 вертолетов).

Армейская авиация — это не только боевые вертолеты, но и десантно-транспортные многоцелевые. В том же Дагестане добротную нагрузку несли и транспортно-боевые Ми-8, и транспортно десантные Ми-26, совершив не малое количество боевых вылетов по обеспечению российских войск всем необходимым перевозке больных и раненых выполнению специальных задач. Наш парк морально и физически устаревает. Ми-24 еще послужит, но на вооружении он стоит почти 30 лет, многоцелевой Ми-8 — около 35 лет, транспортно десантные Ми-6 — свыше 40 лет, а Ми-26, которому до сих пор нет аналогов в мире,- 18 лет. Мы чувствуем, как необходимо сегодня начать обновление парка наших вертолетов, особенно боевых . Тем более современный вертолет есть.

— Ка-50… Евгений Николаевич, тактико-технические характеристики и боевые возможности вертолета — разные вещи Мы знаем что «рекламные» «Акулы» способны выполнять виражи с креном до 65 градусов, горки и пикирования с тангажами до 60 градусов. Скороподъемность более 15 метров в секунду позволяет им выполнять самые сложные фигуры пилотажа во всем диапазоне высот и скоростей с перегрузкой более 3 единиц. Восхищает способность «Акул» выполнять резкий разворот на скоростях до 200-220 километров в час, в том числе и на 180 градусов, их возможность в воздушном единоборстве встречать догоняющего противника залповым ударом «в лоб». Такой тактический прием, как свидетельствуют рекламные проспекты, не под силу ни одному вертолету в мире. А как на деле? Что могут «вытворять» на нем армейские летчики? Что показала войсковая эксплуатация?

Первые Ка-50 поступили в Центр боевого применения армейской авиации в ноябре 1993-го, а уже в марте 1994-го начались исследовательские полеты по всем видам летной подготовки: техника пилотирования, навигация, боевое применение и летно-тактическая подготовка. Первые полеты подтвердили высокие характеристики вертолета. По достоинству летчики оценили простоту пилотирования, управляемость машин на переходных режимах при вы полнении фигур сложного пилотажа. Порадовала хорошая устойчивость, точная стабилизация установившихся режимов полета. Мы почувствовали что заявленные характеристики даже занижены. Подкупала автоматическая стабилизация режима висения, что очень важно при ведении огня из засад. Контролируя режим висения, летчик спокойно работает с вооружением при прицеливании и применении средств поражения.

— Да вы просто влюблены в Ка-50!

Такая это машина. Вертолет доступен в пилотировании летчику средней квалификации, причем летавшему на вертолете классической схемы.

— Уж все просто получается…

Почему просто? Психологический барьер пришлось преодолевать каждому пилоту. Ведь летчик при пилотировании «Акулы» должен быть морально готов к любым нештатным срабатываниям комплекса и его отказам на любых этапах полета. Подготовлен к мгновенному принятию верного решения и переход к ручному режиму, особенно при решении задач навигации и боевого применения.

Ввиду отсутствия Ка-50 с двойным управлением достаточно остро на первом этапе освоения стоял вопрос об учебно-боевом вертолете, на котором инструктор мог бы определить степень готовности летчика к полетам по различным видам летной полготовки. На выручку пришел наш надежный Ми-24, Вертолеты едины по предназначению и выполняемым задачам, имеют схожий класс вооружения. Работа летчиков в одноместных кабинах в Ка-50 и Ми-24, имеющих изолированную кабину командира вертолета, практически не отличаются.

Столкнулись летчики с проблемами и при выполнении навигационных задач. Пришлось преодолевать такой стереотип: дескать, на борту должно быть как минимум два члена экипажа с разделением функций пилотирования и навигации. Высказывались и сомнения в высокой эффективности навигационного комплекса и его надежной работе. Но уже после первых полетов летчики выставили навигационному комплексу пятерку — он автономен, не подвержен помехам, имеет потенциальную возможность сопряжения с другими резервными навигационными системами и в значительной степени облегчает работу.

— И все же работать одному человеку на борту, согласитесь, трудно. Ведь необходимо управлять вертолетом, применять вооружение…

А вы знаете, каковы действия летчика в полете в прицельно-пилотажном отношении? Они достаточно просты. Простота обеспечивается наличием оптико-телевизионной системы с 24-кратным увеличением, что гарантирует обнаружение, распознавание и поражение наземных и воздушных целей на дальностях до 8-10 километров лазерно-лучевым каналом управления оружием, телеавтоматом сопровождения цели, надежно удерживаюшего прицельную марку на цели, и вычислительной машиной, точно рассчитывающей суммарную угловую поправку для применения различных средств поражения.

К слову, на вертолете применяется нашлемная система целеуказания. Так вот, она использует прицел, смонтированный на шлеме летчика. Сигналы с прицела через преобразующее устройство поступают на бортовые приемники ракет. Поворачивая голову при слежении за целью, пилот тем самым автоматически ориентирует головки самонаведения ракет в нужном направлении. Захват цели возможен через 15 секунды после наведения на нее прицела.

— А насколько технологична машина?

По удобству обслуживания, доступу к различным системам узлам и агрегатам при подготовке вертолета к полету с боевым применением Ка-50 в настоящее время не имеет себе равных. Вместе с тем опыт освоения специалистами инженерно-авиационной службы показал недостаточно высокий уровень надежности некоторых его систем. Одним из проблемных вопросов является осуществление регламентных работ при дефиците специального оборудования и контрольно-проверочных систем для их проведения. Большую практическую помощь здесь нам оказала и оказывает фирма «Камов». Трудностей же, как видите, хватает.

— Не обошлось и без жертв…

В исследовательском полете в июне 1998 года погиб начальник Центра боевого применения заслуженный военный летчик России Герой Российской Федерации генерал-майор Борис Воробьев Одним из первых летчиков армейской авиации переучившись на Ка-50, освоив его в потом объеме как летчик исследователь и как летчик-испытатель, он внес неоценимый вклад в его армейское становление подготовку летного и инженерно технического состава, пропаганду и демонстрацию боевых и маневренных возможностей нового боевого вертолета. Это Чкалов армейской авиации.

Благодаря таким людям при не удовлетворительном финансировании и недостаточном количестве Ка-50 мы совместно с камовцами продолжаем доводить вертолет, его системы и вооружение до уровня, обеспечивающего боевое состояние, адекватное потенциалу лучших зарубежных образцов таких, как «Апач», «Команч».

— Евгений Николаевич, вы ничего не говорите о таких превосходных милевских машинах, как Ми-28 и Ми-28Н. Ведь некоторые специалисты считают, что это настоящие летающие танки, самые мощные в мире боевые вертолеты… Что, на них поставили крест?

Здесь необходим небольшой экскурс в историю. Обострение холодной войны в конце 70-х -начале 80-х годов создание мощных бронетанковых группировок на европейском ТВД сконцентрировали усилия противостоящих сторон — НАТО и Варшавского Договора на создании эффективных средств борьбы с бронированной техникой. В феврале 1984-го в одно из соединений армии США прибывают первые серийные вертолеты АН-64 «Апач». Практически в то же время коллективы конструкторских бюро Миля и Камова завершают работы по созданию новых боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50 «Черная акула».

Вертолет Ка-50, пилотируемый одним летчиком, по аэродинамике, компоновке и конструкции имел совершенно новые принципиальные решения в практике мирового вертолетостроения и победил в конкурсе, который проводился в течение десяти лет.

Неплохо бы иметь на вооружении сегодня и Ми-28. Однако нам приходится довольствоваться тем, что у нас есть и модернизировать имеющиеся машины. К слову так, делает весь мир.

— А как смотрится Ка-50 на фоне лучших зарубежных машин?

В свое время очень хорошо информированный в военных вопросах журнал «Милитери парейд» отмечал: «Ка-50 — не просто хорошая машина, это новое направление в вертолетостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для «нейтрализации» боевого американского вертолета АН-64 «Апач», Ка-50 превзошел его по всем показателям». Сегодня фирмы, получающие заказы на разработку новых армейских боевых вертолетов сталкиваются с требованиями заказчика иметь машину не хуже, чем Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

— А если в бою «Черная акула» встретится с «Апачем»?

Даже если Ка-50 встретится с перспективным американским разведывательно-ударным вертолетом RAH-66 «Команч» (предположительно он поступит на вооружение армии США в 2006 году), то выиграет бой. Прежде всего «Черная акула» превосходит его по маневренности. В варианте вертолета истребителя «Команч» может нести 12 управляемых ракет «Стингер» класса «воздух-воздух». В то же время в состав вооружения Ка-50 входят 12 ПТУР, которые могут применяться и по воздушным целям. Удачная очередь танковой пушки 2А42, установленной на российских вертолетах способна в клочья разнести американского соперника, а броня российских вертолетов способна противостоять 30-мм снаряду авиапушки вертолета RAH-66.

Нужно иметь в виду, что успех в современном бою во многом зависит от возможности быстро днем и ночью в любых метеоусловиях обнаруживать противника. А тут должно быть преимущество на стороне «Команча». Однако Ка-50, как я уже отмечал, постоянно совершенствуется.

— Знаю, что исследовательская работа проводится не только с задействованием Ка-50…

В многочисленных исследовательских учениях наряду с вертолетами Ка-50Ш, оборудованных очками ночного видения и ночной тепловизионной системой, обеспечивающей применение вертолета ночью в простых и сложных метеорологических условиях, участвуют вертолеты Ка-50 Ка-29 и Ми-24, имеющие в составе бортового комплекса электронные карты и системы спутниковой навигации.

— Словом, необходимо «всего лишь» изыскание средств на переоснащение частей армейской авиации.

Мы верим, что придет время когда наши пилоты избавятся от унизительного чувства зависти к зарубежным летчикам, которые вовремя пересаживаются на новые образцы боевой техники. Тем 6oлее, что у нас есть превосходная машина. Однако сегодня всем нам надо понять, что процесс переоснащения занимает годы. Не хотелось бы при случае идти что называется врукопашную.

Справка

Ми-24 транспортно-боевой вертолет, созданный в ОКБ М. Л. Миля (в воздух поднят 75 сентября 1969 года). Для решения боевых задач скомпонован так, чтобы обеспечить наилучший обзор летчику и летчику-оператору. Прицельное оборудование сконцентрировано в носовой части. Экипаж 2-3 человека.

Силовая установка 2 газотурбинных двигателя ТВЗ-117 мощностью 2.225 л.с. каждый. Максимальная взлетная масса — 115 тонны (здесь и далее ТТХ вертелета Ми-24ВМ). Крейсерская скорость — 260 км/час, максимальная — 315 км/час. Статический потолок — 3.000 метров. Дальность полета с нормальной взлетной массой (10,9 тонны) — 416 км, дальность перегоночная — 1.000 км. Размеры: длина фюзеляжа -17,51 м, высота — 4,17 м, диаметр несущего винта -17,2м. Оснащен мощным ракетно-пушечным вооружением, размещенным в носовой части и на 6 точках подвески под крыльями.

Беседу вел Анатолий Докучаев

http://www.karavan.tver.ru/html/n224/article2.htm

«ДУША ЕГО ОСТАЛАСЬ В НЕБЕ!..» «Летчики не умирают, они просто улетают», а наш долг — вспоминать о них. В Торжке, на кладбище Иоанна Богослова, торжественно открыт памятник выдающемуся летчику, испытателю вертолета огневой поддержки Ка-50 — «Черная акула», Герою России генерал-майору авиации Борису ВОРОБЬЕВУ. В этот зимний день, 2 февраля, Борису Алексеевичу исполнился бы 51 год.

В ТОРЖКЕ генерал Воробьев семь лет руководил Центром боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. И именно здесь, в Торжке, 17 июня 1998 года во время очередного полета на «акуле» — вертолете, аналогов которому в мире нет, Борис Алексеевич погиб.
      На открытие мемориала собрались родственники и боевые друзья генерала из Москвы, Владимира, приехали представители командования армейской авиации, конструкторского бюро имени Камова, где создавалась «Черная акула», а также представители руководства Тверской области и Торжка.
      В квартире генерала Воробьева все напоминает о нем. Стоят фотографии Бориса Алексеевича, висят снимки «Черной акулы», сделанные самим генералом. Кажется, что еще пару минут — и он, улыбаясь, войдет в дом после очередного рабочего дня, вернется из полета. Во всем этом видны большие старания его супруги Елены Лукьяновны, его дочерей, но…       И вот уже перед взором собравшихся на кладбище предстает памятник, деньги на который собрали, как говорится, всем миром: раскрытая книга из черного мрамора. На ее листе слова генерала Воробьева: «Люблю вас — живите! Вам верю — летайте!» Не мог он жить по-другому, летать по-другому. Я смотрел на памятник и вспоминал слова писателя Александра Куприна, который в далеком 1930 году замечательно сказал, что «летчики по призванию — это совсем, совсем необыкновенные люди; они ничего не имеют общего с громадной толпой человечества. Они не умеют лгать и льстить, они не знают зависти, они твердо верны слову. Тяготение к победе над страхом и всегда близкою смертию — удел избранников божьих…» В ноябре 1993 года здесь был получен первый вертолет Ка-50. И первым, как и положено в новом деле, «Черную акулу» освоил начальник Центра. Именно Борису Алексеевичу было доверено демонстрировать пилотажные возможности Ка-50 на международных авиасалонах в Ля-Бурже (Франция), «Дубай-95» (Объединенные Арабские Эмираты), «Лима-95» (Малайзия), Фарнборо (Англия, 1996 год). За большой вклад в испытание новой авиационной техники, подготовку кадров для частей армейской авиации и личное мастерство генерал-майору Воробьеву в 1996 году было присвоено звание Героя Российской Федерации….17 июня Борис Алексеевич выполнил первый полет, пройдя медицинское обследование и тестирование у специалистов института авиационной и космической медицины, прибывших в Центр для изучения влияния полетных нагрузок на организм летчика. Спустя час на глазах у всех, кто находился на аэродроме, пилотируемая Борисом Алексеевичем «акула» начала разваливаться в воздухе и спустя секунды рухнула на землю. Гибель Бориса Алексеевича до сих пор кажется нелепой ошибкой судьбы, считают офицеры Центра. Воробьев выводил «Черную акулу» в большую жизнь, шаг за шагом изучал ее пилотажные и боевые возможности. По словам генерала, «Черная акула» — очень серьезная машина. Это эффективное средство поражения, оснащенное суперсовременным навигационным комплексом, бортовым компьютером, новой системой вооружения, имеющей высокую точность поражения. Боевой вертолет, одним словом. Что к этому добавишь?!
      Главный конструктор фирмы Камова Григорий Якеменко с горечью отметил, что гибель Бориса Воробьева «для нас, вертолетчиков, невосполнимая потеря. С именем Бориса Алексеевича у нас на фирме были связаны лучшие фигуры пилотажа, которые можно было назвать в честь него. Это «кувырок», «косые петли», «воронки», то есть те фигуры, которые он показал на мировых выставках. В Воробьеве были соединенены громадный талант инженера и выдающегося летчика. Он был одним из главных защитников вертолета «Черная акула». Памятником Борису Алексеевичу станет и его дело, которое мы должны довести до конца…» — Борис Алексеевич — один из лучших летчиков великой России и мировой авиации — по праву находится в одном ряду с Петром Нестеровым, который первым выполнил на самолете «мертвую петлю», Валерием Чкаловым, который со своим экипажем совершил беспосадочный перелет из Москвы в США, другими летчиками, внесшими огромный вклад в развитие отечественной авиации, — считает Герой России Алексей Новиков, советник Комитета по вопросам безопасности и обороне Совета Федерации. — Очень тяжело проходило вживание «Черной акулы». В условиях острейшей конкурентной борьбы, когда не все правильно понимали, почему именно эта программа должна жить, а жить она должна только потому, что ни армейская, ни штурмовая авиация не могут ничего сделать без внешнего целеуказания. Это подтвердил Афганистран, это подтверждает сейчас Чечня. Скорбь на лицах офицеров, которые по очереди подходят к памятнику и отдают честь своему командиру, боевому товарищу, коллеге. Символично, что в эти святые минуты над нами пролетела «Черная акула», которая принесла генералу Воробьеву земную славу и унесла его в бессмертие.

30.07.98 г. Независимая газета

Причиной катастрофы боевого вертолета Ка-50 «Черная акула» в центре боевой подготовки армейской авиации в г.Торжке 17 июня стало «соударение лопастей несущего винта». Об этом сообщил на состоявшейся вчера пресс-конференции начальник службы безопасности полетов ВВС РФ Анатолий Тарасенко. Он отметил, что полет проходил во время исследовательских работ. По его словам, катастрофа произошла «на полетных режимах, которые выходили за рамки обычных рабочих».

30.07.98 г. Коммерсант-Дейли

Вчера были объявлены официальные причины катастрофы вертолета Ка-50 «Черная акула», произошедшей 17 июня этого года под Торжком и приведшей к гибели одного из лучших вертолетчиков России Бориса Воробьева. Как оказалось, в ходе испытаний при определении предельных возможностей боевой машины были серьезно нарушены эксплуатационные ограничения. В результате лопасти «Черной акулы» ударились друг о друга. Воробьев поднял Ка-50 в воздух около 10 часов вечера 17 июня с аэродрома центра. А спустя несколько минут на высоте около 70 метров во время исполнения одной из фигур лопасти двух несущих винтов «Черной акулы» ударились друг о друга, и машина, потеряв управление, стала падать.

Патентная война против России

Источник: 04.06.99 Коммерсант

На состоявшейся в среду пресс-конференции глава созданного осенью Федерального агентства по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения (ФАПРИД) Юрий Гайдуков рассказал о первых результатах своей работы.
Первые же исследования, проведенные ФАПРИД, показали, что ситуация близка к катастрофе: сотни изобретений российских авторов, применяемых как на существующих, так и на только разрабатываемых системах вооружений и военной техники, уже запатентованы зарубежными фирмами и юридически больше не принадлежат отечественным предприятиям. Самый сильный удар нанесен по российской авиапромышленности. Это не случайно: российские самолеты и вертолеты на рынке оружия способны на равных конкурировать с западными образцами. Но если Москва попытается экспортировать технику, на которой применены запатентованные технические решения, сделка может быть заблокирована по инициативе патентообладателя. Французская компания «Эрокоптер Франс» получила в России восемь патентов в области вертолетостроения. Запатентованы как отдельные технические решения (вроде устройств крепления к втулке винта, лопастей хвостового и несущего винтов), так и, например «фюзеляж вертолета», что существенно ограничивает возможности российских конструкторов по созданию перспективных вертолетов. Голландская «Йелстаун корпорейшн» получила в России восемь патентов в области создания двигателей, причем авторами изобретений являются россияне, получившие патенты от имени нидерландской корпорации. Запатентованными оказались также соосный воздушный винт, установленный на российском ударном вертолете Ка-50 «Черная акула», и способ управления им. Это означает, что при желании французы и голландцы смогут на корню пресекать попытки России продать Ка-50. Швейцарская фирма «Асеа браун бовери АГ» в 1997 году запатентовала способ изготовления турбинных лопаток авиадвигателей. Иностранные фирмы и корпорации имеют несколько сотен патентов на российские изобретения в области авиастроения. И с скором времени Москва сможет столкнуться с новыми весьма серьезными правовыми проблемами при продвижении своего оружия на мировой рынок.  

Летчик-испытатель Бездетнов В.А. 15.02.1997г.

Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль.

Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца».

Решающим фактором, влияющим на безопасность полетов, безусловно являются личные знания летчика. Постараюсь объяснить это на примере управления соосным вертолетом Ка-32. Я много лет проработал на этой машине и не хочу чтобы из-за неумелой эксплуатации падал ее авторитет. Поэтому и возникло желание поделиться опытом.

Ка-32 — компактный, мощный, легко управляемый и, пожалуй, самый надежный в грамотных руках вертолет. Он прекрасно работает в качестве «воздушного подъемного крана», поднимая и перенося до 5000 кг груза на внешней подвеске в некомфортных условиях отсутствия воздушной подушки. Хорош о

www.airbase.ru

Ка-50

Реферат на тему: Ка-50 План: Введение 1 История создания 2 Конструкция 2.1 Фюзеляж 2.2 Силовая установка 2.3 Топливная система 2.4 Трансмиссия 2.5 Несущая система 2.6 Противообледенительная система 2.7 Гидравлическая система 2.8 Крыло 2.9 Шасси 2.10 Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции 2.11 Система спасения экипажа 2.12 Электросистема 2.13 Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи 2.14 Система обороны 2.15 Вооружение 3 Особенности аэродинамики вертолёта 4 Боевое применение 5 Модификации 5.1 Ка-50 5.2 Ка-50Ш 5.3 Ка-50Н 5.4 Ка-52 «Аллигатор» 5.5 Ка-50-2 «Erdogan» 6 На вооружении 7 Некоторые факты 8 Тактико-технические характеристики 8.1 Технические характеристики 8.2 Лётные характеристики 8.3 Вооружение Примечания Введение Ка-50 (Hokum A по классификации НАТО, известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя. Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году. Серийное производство прекращено с января 2009 года[1], в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации — Ка-52.[2] 1. История создания Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта YAH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»). ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта. Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное. Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла. После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины. 3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб. Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012). В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта. С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин. 17 июня 1998 года выполняя полет в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полете на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб. С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28. В настоящее время (2006) предполагается заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 для комплектации специальных армейских подразделений. По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три «Черных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», — сказал он.[3] 2. Конструкция Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением. 2.1. Фюзеляж Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов, разделён технологическими разъёмами на три части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.[4] В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения, а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и ОФЗ снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса. Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна.[4] Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала). В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.[4] В хвостовой части фюзеляжа смонтировано вертикальное и горизонтальное оперение. 2.2. Силовая установка Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л.с. каждый. Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Конструкция силовой установки обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре.[4] Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9 . 2.3. Топливная система Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении ОФЗ снарядом все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном.[4] 2.4. Трансмиссия Трансмиссия вертолёта состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих отбор мощности от силовой установки и в случае необходимости позволяющих полёт на одном двигателе.[4] 2.5. Несущая система Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса. Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний против. Разработанные в ЦАГИ прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией. Законцовки лопастей стреловидные. Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм.[4] 2.6. Противообледенительная система Лопасти несущих винтов и лобовое стекло обогреваются электрической противообледенительной системой. Воздухозаборники обогреваются потоком тёплого воздуха.[4] 2.7. Гидравлическая система Гидравлическая система Ка-50 разделена на две независимые системы, приводимые в действие двумя насосами. Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск и управление шасси, и в случае необходимости дублирует первую.[4] 2.8. Крыло Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыле расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На законцовках крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей. 2.9. Шасси Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400х150 мм, самоориентирующаяся, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700х250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм. Шасси оборудованы демпферами колебаний для гашения перегрузок при аварийной посадке и способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.[4] 2.10. Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна. Для работы на больших высотах предусмотрена кислородная маска. В случае необходимости используется лётный противогаз. Для охлаждения аппаратуры используется забортный воздух.[4] 2.11. Система спасения экипажа Ка-50 на МАКС-2007 Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда. При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристегнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.[4] Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов. 2.12. Электросистема Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В.[4] 2.13. Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров.[4] Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам по лазерному лучу.[4] Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».[4] Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.[4] Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет».[4] Вертолёт оснащён системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа применяется система «Тестер УЗ».[4] Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.[4] 2.14. Система обороны Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.[4] 2.15. Вооружение Типичное вооружение Ка-50. Слева направо: контейнер отстрела тепловых ложных целей, 6 ракет «Вихрь», блок Б-8Б20А (с двадцатью ракетами С-8 калибром 80мм), 30-мм автоматическая пушка 2А42. Макс-2005 Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).[4] Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301, а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1—2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.[4] На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК–23–250 с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 патронов. Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу возможно отклонение установок на −12° по вертикали.[4] Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.[4] Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-5 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.[4] Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.[4] Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.[4] 3. Особенности аэродинамики вертолёта Ка-50 в полёте Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов. Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический — в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с [5]). Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю» в 360° [6], однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. Соосная схема позволяет ка-50 с максимальной массой 10000 кг совершать манёвры на которые способны лишь легкие вертолеты традиционной схемы. К таким манёврам относится «воронка», впервые опробованная именно на Ка-50[], когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° — 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту, осуществляя боковое скольжение со скоростью 100—180 км/ч. Данный манёвр обеспечивает возможность длительного наведения на точечную цель, затрудняя ответный огонь ПВО по вертолёту.[7] Второй традиционной[источник?] способностью камовских машин является возможность длительно зависать в одной точке пространства, что на вертолётах одновинтовой схемы приводит к быстрому утомлению пилота[источник?], вынужденного постоянно вручную стабилизировать машину. В рекордном полёте Ка-50 неподвижно висел на одном месте в течение 12 часов. Данная способность даёт возможность организации длительных, но результативных противотанковых засад.[источник?] Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота и даёт возможность освоения машины для лётчиков среднего уровня. Отсутствие рулевого винта обеспечивает возможность так называемого «плоского разворота», быстрого изменения ориентации фюзеляжа по азимуту без изменения крена и тангажа, а также без ограничения по максимальной скорости движения, что уменьшает время разворота, увеличивая тем самым частоту заходов на цель и снижает вероятность поражения от ответного огня противника. Вопреки мнению, распространённому среди критиков фирмы «Камов», схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине. 4. Боевое применение С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 (бортовые номера 24 и 25) совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29, в составе специально сформированной боевой ударной группы (БУГ), участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Основной целью формирования БУГ названа необходимость отработки алгоритмов применения и испытание в бою вертолётов Ка-50. Полёты происходили в сложных метеоусловиях, в труднодоступных горных районах со сложным рельефом местности и зачастую в условиях ограниченной видимости, при активной ПВО противника. Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки. По результатам действий БУГ было объявлено о высокой надёжности, эффективности и простоте обслуживания вертолётов Ка-50. Пилоты, выполнявшие полёты на Ка-50, отмечали значительное преимущество последнего перед вертолётами традиционной одновинтовой схемы при эксплуатации в горных условиях. Высокая тяговооружённость, маневренность, скороподъёмность и особенности соосной схемы расположения винтов обеспечивали Ка-50 более простое и безопасное пилотирование в горах в условиях ограниченной видимости и бокового порывистого ветра. Также было отмечено, что мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывают благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта существенно снижает нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий. В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолеты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолетом будет Ми-28Н «Ночной охотник».[8] 5. Модификации Ка-50 на МАКС 2005 5.1. Ка-50 Серийная модификация. 5.2. Ка-50Ш Ка-50Ш — ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота. 5.3. Ка-50Н Ка-50Н — Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т». 5.4. Ка-52 «Аллигатор» Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. 5.5. Ка-50-2 «Erdogan» Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты. 6. На вооружении  ВВС России — 11 (все машины в составе 344-го ЦБП и ПЛС АА)[9] 7. Некоторые факты В начале 90-х годов на экраны вышел отечественный фильм «Чёрная акула», в котором Ка-50 выступал в главной роли. Именно данный фильм послужил тому, что за Ка-50 закрепилось прозвище «Чёрная акула». Машина, снявшаяся в этом фильме, впоследствии работала в составе боевой ударной группы в Чечне. Второе неофициальное прозвище Ка-50 — «Вервольф» (нем. оборотень) — произошло от «Werewolf» — кодового обозначения НАТО для первой серийной машины[10]. Позднее было заменено на Hokum (пер. Обман). Поскольку испытания Ка-50 проводились в Подмосковье, для сохранения режима секретности вертолёт носил «гражданскую» раскраску, а на бортах были приклеены имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов плёнка-«иллюминатор» отклеилась и попала в двигатель, чем создала аварийную ситуацию. После этого «окна» больше не приклеивали. Во время одного из испытаний по боевой живучести проводился отстрел хвостового оперения, что, однако, не сказалось на возможности машины продолжить полёт и совершить безопасную посадку. По мотивам Ка-50 выпущены компьютерные игры «Ka 52: Team alligator, Enemy Engaged: RAH-66 Comanche vs Ka-52 Hokum, DCS Ка-50: Чёрная акула. 8. Тактико-технические характеристики Источники[11][12] Три проекции Ка-50 8.1. Технические характеристики Длина фюзеляжа: 14,21 м Высота: 4,93 м Диаметр несущих винтов: 14,50 м Длина с вращ. винтами: 15,96 м Размах крыла: 7,44 м Масса: пустого: 7700 кг нормальная взлётная масса: 9800 кг максимальная взлетная масса: 10800 кг масса полезной нагрузки: 2800 кг масса топлива: внутренний запас: 1487 кг в ПТБ: 1732 кг Силовая установка: Тип двигателя: турбовальный Модель: «ВК-2500» Мощность: на чрезвычайном режиме: 2700 лс на взлетном режиме: 2400 лс на крейсерском режиме: 1750 лс 8.2. Лётные характеристики Источник[13] Скорость: крейсерская: 270 км/ч максимальная: 315 км/ч Дальность полета: без ПТБ: 520 км с ПТБ: 1160 км Статический потолок: 4300 м Динамический потолок: 5500 м Скороподъёмность: 8 м/с Допустимый угол крена: ±70° Допустимый угол тангажа: ±60° Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G 8.3. Вооружение Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы) Точек подвески: 4 Масса подвески: 2000 кг Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 × 500 патронов Неуправляемое ракетное: НАР С-13 — 2 × 5 шт. НАР С-8 — 4 × 20 шт. тяжёлый НУРС С-24 Управляемое ракетное: ПТУР «Вихрь» — 2 × 6 шт. Х-25МЛ «Воздух-воздух»: Игла-В — 2 × 2 шт. (размещаются не на пилонах) Р-73 Бомбовое: ФАБ-500, -250, -120, -100 КМГУ-2 ЗБ-500 РБК-500, -250 Примечания Приморское авиапредприятие прекращает серийное производство боевых вертолетов Ка-50 — www.regnum.ru/news/1107460.html. REGNUM (6 января 2009). Вертолет Ка-50 «Черная акула» снят с производства, 12 января 2009-16:18 — ФедералПресс — www.fedpress.ru/federal/econom/world/id_126316.html Серийное производство «Черных акул» прекращено, Лента.ру, 05.01.2009 ↑ 12345678910111213141516171819202122232425262728 Журнал «Авиация и Время» № 2, 2005 Проверка боем — www.airforce.ru/articles/ka-50/page_3.htm Видеосюжет — www.liveinternet.ru/users/vovanlx/post118680428/ http://www.kamov.ru/market/news/petrst.htm — www.kamov.ru/market/news/petrst.htm Конец вертолетной войны, nvo.ng.ru, 2005-11-11 — nvo.ng.ru/armament/2005-11-11/6_helicopters.html В России прекращено серийное производство уникального ударного вертолета — www.aviaport.ru/digest/2009/01/12/164434.html Jane’s All the World’s Aircraft. 1993—1994 Ка-50 — www.kamov.ru/production/ka50/ на сайте Kamov.ru ВК-2500 — klimov.ru/production/helicopter/VK-2500 на сайте Klimov.ru Прогресс. kamov.ru — Ка-50 — kamov.ru/production/ka50/

auto-dnevnik.com