Акула Камова. Ка-50: judgesuhov — LiveJournal
Вчера была годовщина у самого харизматичного, на мой взгляд, ударного вертолета в мире — 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов совершил первый полёт (выполнил висение) на опытном образце вертолета Ка-50 «Черная акула».
Пуск НУРСов С-8
Ведение огня из пушки
30-мм пушка «Черной акулы» 2А42 была позаимствована у БМП-2
Чертеж Ка-50
Варианты подвески вооружения на Ка-50:
Боекомплект к пушке 2А42: 1 ряд — 250 снарядов, 2 ряда — 460 снарядов
Краткие ТТХ вертолета:
. Немножко истории .
Изначально проект В-80 выглядел несколько иначе.
Ка-50 мог родиться и таким
Или даже еще более футуристичным
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин возле полноразмерного макета В-80
«Изделие 800» (заводской шифр проекта В-80) было решено сделать одноместным, что впоследствии негативно повлияло на судьбу вертолета.
Почему конструкторы пошли на такой шаг и как объясняли его?
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, те. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.
Отсутствие на борту оператора вооружения компенсировались применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок.
К концу 1970-х годов уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Первый летный экземпляр В-80 № 01 (бортовой № 010)
Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили «превратить» в транспортный. Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери. Для пущей правдоподобности на эти «окна» приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем «камуфляже», вызывая недоумение у случайных очевидцев.
В-80 с нарисованными окнами, «маскирующийся» под транспортник
Третий летный В-80 №03 (бортовой № 012)
Эталоном для серии стал В-80 №05 (изделие 800-05) с боровым номером 015, изготовленный в апреле 1990 г.
Отличался катапультной системой К-37-800. Именно этот вертолет в 1992 г. участвовал в съёмках фильма «Чёрная акула».
На МАКС-2003 он уже фигурировал, как №25
Ну а головной предсерийной машиной стал В-80 № 08 (бортовой номер 018), выпущеный Арсеньевским авиационным заводом в мае 1991 г. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н. Довгань 22 мая 1991 г.
За напоминание — спасибо камраду PIPL XAVAET.
Рекомендую его подробный рассказ на АШ о рождении Ка-50 (ахтунг, многакукафф!).
. Дальнейшее развитие .
Поскольку возможности Ка-50 (как и его конкурента Ми-28, кстати) по работе ночью были признаны недостаточными — вертолет оснастили тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т». Так появился Ка-50Н.
Ка-50Н
Так же была разработана модификация Ка-50Ш с перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н», а в надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Вертолету также добавили систему спутниковой навигации и частично заменили и перекомпоновали БРЭО.
Ка-50Ш
Следующей модификацией «Черной акулы» стал вариант для участия в турецком тендере Ка-50-2 «Эрдоган».
Двухместный вариант с тандемным расположением летчиков Ка-50-2 «Erdogan»
Ну и логичным развитием одноместного Ка-50 стал двухместный Ка-52, сохранивший основные черты «предка», но получивший новые возможности.
Двухместный ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» (ранний вариант)
Серийный Ка-52 «Аллигатор»
judgesuhov.livejournal.com
Ка-50 Черная Акула | Великий СССР
К середине 1970-х годов в СССР основным боевым вертолетом был Ми-24. Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии. Созданный по концепции «летающей БМП» вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы «Белл» и YAH-64 фирмы «Хьюз». Последний, получив название «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов стал поступать на вооружение Армии США.
16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники – в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства. В результате победу одержал проект бюро Камова.
Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И. Камова в январе 1977 года. Работы возглавил руководитель ОКБ – главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу фирменной для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности – 4-5 м/с.
Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке. Вертолет предусматривал наличие системы катапультирования пилота, что было новым не только в советском вертолетостроении, но и в мире.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения. Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».
Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.
Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 года, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец. На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В.
17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу, который предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем.
Внешний вид новой машины был весьма необычен – «самолетные» длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, визитная карточка камовской фирмы – соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили превратить в транспортный. Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери Для пущей правдоподобности на эти окна приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем камуфляже, вызывая недоумение у случайных очевидцев.
В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24.
В 1990 году вышло постановление о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50.
Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 года Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный образец был показан публично в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 года прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. «Черная акула» – именно такое прозвище получил К-50 – впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 года. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность.
17 лет назад на вооружение были приняты вертолеты Ка-50 — «Черные акулы»
В 1991 году на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо иностранные авиационные эксперты были по-настоящему впечатлены возможностями созданного советскими конструкторами первого в мире одноместного вертолета огневой поддержки, оборудованного бронированной кабиной и надежной системой спасения.
Через четыре года вертолет Ка-50 («Черная акула») был принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Вертолет выполнен по традиционной для фирмы «Камов» двухвинтовой схеме и оснащен мощным вооружением — 12 сверхзвуковыми противотанковыми управляемыми ракетами «Вихрь» (на дистанции 10 км они пробивают 900-мм броню), блоками для восьми десятков 80-мм неуправляемых ракет класса «воздух — земля», ракетами для борьбы с воздушным противником. Есть в его арсенале и 30-мм пехотная пушка А2А42, поворачивающаяся в горизонтальной и вертикальной плоскостях, с селективным боепитанием.
Огневая мощь Ка-50 сочетается с уникальными летными свойствами, что во многом определяется его конструктивной схемой. Только соосный вертолет способен неожиданно для противника пойти боком со скоростью 90 км/ч или внезапно отработать «полный назад». Ка-50 оснастили также совершенным навигационно-пилотажным оборудованием.
Защиту летчика обеспечивает полностью бронированная кабина, выдерживающую прямое попадание 23-мм снарядов, а остеклению не страшны удары осколков и крупнокалиберных пуль. Ка-50 положил начало вертолетам, оснащенным катапультируемым креслом пилота К-37.
В целях исследования боевого применения нового вертолетного комплекса Ка-50 с новым вооружением в период с 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 участвовали в контртеррористической операции на территории Чеченской Республики в составе специально сформированной боевой ударной группы. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в горной местности, сложных метеоусловиях и при активном противодействии противника. Боевые экзамены были сданы на «отлично».
На сегодняшний день Ка-50 стоят на вооружении Торжокского авиацентра, а в авиационные подразделения Военно-воздушных сил поступают их модифицированные варианты Ка-52 «Аллигатор».
topwar.ru