Junkers ju 89: Опытные тяжелые дальние бомбардировщики Junkers Ju 89. Часть 1 Мечты об «уральском бомбардировщике»

Содержание

Опытные тяжелые дальние бомбардировщики Junkers Ju 89. Часть 1 Мечты об «уральском бомбардировщике»

Опытные тяжелые дальние бомбардировщики Junkers Ju 89. Часть 1 Мечты об «уральском бомбардировщике»

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в мае 2021 года.

Содержание:

Предисловие редакции: В 1933 году у командования военно-воздушные силы Германии, деятельность которых в то время носила секретный характер, возникла необходимость в тяжелом стратегическом бомбардировщике, способном далеко проникать вглубь территории противника. Созданный в ответ на требования ВВС тяжелый бомбардировщик Ju 89 продемонстрировал хорошие летные характеристики и большой потенциал.

Уже в 1920-е годы немецкое руководство рассматривало вопрос о том, как оно может перенести войну далеко в тыл врага. Так в феврале 1926 года Управление вооружений сухопутных сил (Heereswaffenamt) впервые получило директивы по оперативному ведению воздушной войны с использованием дальних бомбардировщиков.

дальний бомбардировщик Ju 89 должен был наносить удары по целям, находящимся в глубокому тылу противника. На данном снимке представлен первый прототип Ju 89 V1 во время испытаний. Приобретение дорогих «уралбомберов» вызвало ожесточенные споры в командовании немецких ВВС

Данные директивы были разработаны и предложены майором Хельмутом Вилбергом (Helmuth Wilberg) – советником по авиации в организационном отделе войскового управление рейхсвера. Майор Вилберг обратил внимание на теорию будущей воздушной войны итальянского генерала Дуэ и французского ведущего авиационного инженера Ружеро (Rougeron). В соответствии с данной концепцией противник в кратчайшие сроки должен быть принужден к капитуляции уничтожением его крупных промышленных центров.

Реализовать данную концепцию должны были соединения дальних бомбардировщиков, и таким образом военно-воздушные силы каждой крупной страны должны были закупать подобные самолеты. Первоначально в рейхсвере майор Вилберг был единственным сторонником этой теории. В частности, были опасения в отношении гражданского населения, которое пострадает при таких налетах. Однако годы спустя мало у кого были сомнения в правильности создания дальних бомбардировщиков.

опытный дальний бомбардировщик Ju 89 V1 на заводе компании Junkers; Дессау, апрель 1937 года. На заднем плане виден также прототип скоростного бомбардировщика Ju 88 V2, который также проходил испытания и с которым в руководстве компании связывали большие надежды

оживленная деятельность внутри и вокруг еще неокрашенного прототип Ju 89 V1. Вопреки распространенному мнению разработка дальнего бомбардировщика была инициирована майором Гельмутом Вилбергом, а не генералом Вальтером Вефером, трагически погибшим в авиационной катастрофе в 1936 году

RLM требует создать дальний бомбардировщик

В 1933 году недавно созданное Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) приняло решение о создании дальнего бомбардировщика для пока еще действовавших неофициально военно-воздушных сил. После изучения присланных аванпроектов RLM официально выдало заказы на изготовление прототипов тяжелых дальних бомбардировщиков опытным компаниям Junkers и Dornier. Согласно представлениям ответственных лиц из RLM машина должна соответствовать определенным требованиям (см. таблицу ниже).

вернуться к меню ↑

Тактико-технические требования к дальнему бомбардировщику – июль 1933 года

Количество двигателей:	4
Экипаж:	от 6 до 8 человек
Вооружение:	от трех до пяти пулеметов и две 20-мм пушки
Бомбы:	2000 кг при полетах на большое расстояние, 2750 кг при полетах на небольшое расстояние
Экономическая скорость:	250 км/ч на высоте 6000 метров
Максимальная скорость:	300 км/ч на высоте 6000 метров
Дальность полета:	2000 километров на экономической скорости
Рабочий потолок:	7000 м
Размеры аэродрома базирования:	700 × 700 м
Возможность технического обслуживания двигателей во время полета
Пламенегасители выхлопных патрубков и глушители двигателей

прототип дальнего бомбардировщика Junkers Ju 89 V1. Самолет был полностью выкрашен краской RLM 63 или RLM 02. Рисунок был выполнен Гербертом Ринглштеттером для сайта Aviaticus.com

В соответствии с требованиями RLM в компании Junkers был разработан большой бомбардировщик дальнего действия, который получил неофициальное название Uralbomber (уральский бомбардировщик; «уралбомбер»). Это был самолет цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом размахом 35 метров. Как для консолей крыла, так и для стабилизатора была выбрана проверенная конструкция разрезного крыла (Doppelflügel), в которой элероны и закрылки, а также рули высоты хвостового оперения действовали в качестве отдельных несущих поверхностей, что обеспечивало дополнительную подъемную силу и хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета. Недостатками разрезного крыла было увеличенное аэродинамическое сопротивление и снижение скорости полета.

опытный дальний бомбардировщик Ju 89 V1 имел разрезное крыло конструкции компании Junkers площадью 184 м²

Вертикальное оперение было выполнено двухкилевым. Это обеспечивало стрелку сравнительно хороший сектор обзора и стрельбы назад из стрелковой позиции B, размещенной в задней части фюзеляжа. Кроме того, это позволило сделать заднюю оконечность фюзеляжа и, соответственно, размещенную в нем оборонительную установку, очень крупных размеров. Еще одну оборонительную установку планировали разместить в нижней части фюзеляжа. В передней части закрытой стеклянными панелями кабины экипажа планировалось разместить вращающуюся турель с 7,92-мм пулеметом MG 15. Четыре оборонительные установки планировалось вооружить двумя пулеметами MG 15 и двумя 20-мм автоматическими пушками. Однако до сих пор остаются предположения относительно того, как на самом деле должно было выглядеть вооружение серийного дальнего бомбардировщика. Разумеется, во время эксплуатации самолетов оно бы подверглось изменениям.

кабина пилотов опытного дальнего бомбардировщика Ju 89 V2. В правом нижнем углу снимка находится крепление бомбардировочного прицела. В то время командиром самолета являлся не пилот, а бомбардир. В правом верхнем углу снимка находится кольцо для вращающейся турели с пулеметом MG 15

первый прототип дальнего бомбардировщика Ju 89 V1 с увеличенным вертикальным оперением и рулями направления, оснащенными роговой компенсацией. В хвостовой части фюзеляжа перед стабилизатором нанесены две вертикальные желтые полосы, обозначающие машину для слепых полетов или полетов по приборам

вернуться к меню ↑

Очень слабые двигатели

В качестве силовой установки инженеры компании Junkers выбрали четыре инвертированных 12-цилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 600 C со взлетной мощностью 910 л.с.. Первоначально самолет предполагалось оснастить более мощными двигателями Jumo 211 или DB 601, но оба типа авиамоторов все еще находились на этапе испытаний. Ju 89, как это обычно бывает с самолетами дальнего радиуса действия, управлялся двумя пилотами и был оснащен двойным управлением. Отличительной особенностью данного самолета было то, что летчики не сидели бок о бок, а по левую сторону фюзеляжа друг за другом.

рабочее место заднего пилота второго прототипа Ju 89 V2. Под основной приборной панелью видны педали управления рулями направления

Первый прототип Ju 89 V1 (заводской номер 4911; номер гражданской регистрации D-AFIT) совершил свой первый полет 11 апреля 1937 года под управлением флюгкапитана Петера Хессенбаха (Peter Hesselbach). Испытательные полеты выявили необходимость увеличения площади вертикального оперения. Позднее сотрудниками компании площадь килей была увеличена, а рули направления получили роговую компенсацию, установленную в верхней части рулей. Спустя четыре месяца после первого полета первого прототипа Ju 89 V1 в воздух поднялся второй прототип Ju 89 V2.

в качестве силовой установки прототипа Ju 89 V1 использовались четыре двигателя DB 600. На снимке у правого внешнего двигателя открыты створки радиатора системы охлаждения. Под внутренними двигателями были установлены дополнительные масляные радиаторы

В следующей части статьи будет рассказано о дальнейшем развитии бомбардировщика Ju 89 и о работах по тяжелым дальним бомбардировщикам, которые велись в те годы в других странах.

второй прототип Ju 89 V2 в процессе сборки. На местах верхней и нижней оборонительных позиций находятся макеты

вернуться к меню ↑

ПРИЛОЖЕНИЕ

разработка компании конкурента Dornier – опытный дальний бомбардировщик Do 19 V1 оснащался девятицилиндровыми радиальными двигателями Bramo 322 H-2. Первый полет был совершен 30 октября 1936 года. Do 19 также как и Ju 89 не был запущен в серийное производство

Опытный дальний бомбардировщик Dornier Do 19. Германия

источник: Herbert Ringlstetter «Technik Typengeschichte. Junkers Ju 89. Der Traum vom »Uralbomber«» «Flugzeug classic» 2015-06, Seiten 34-39

Часть 2

Мечты об «Уралбомбере». Тяжелые дальние бомбардировщики Junkers Ju 89. Часть 2. Рекордный полет в никуда | Альтернативная история

Предисловие редакции: После первого полета, состоявшегося в 1937 году, продолжалось развитие Ju 89 в качестве тяжелого дальнего бомбардировщика. Однако новые требования командования немейских ВВС привели к краху этого многообещающего четырехмоторного бомбардировщика.

Новые требования

В середине 1937 года в компании Junkers полным ходом шли работы над тяжелым дальним бомбардировщиком Ju 89. В апреле первый полет совершил первый прототип Ju 89 V1, а 12 августа того же года в воздух впервые поднялся второй прототип Ju 89 V2 (заводской номер 4912; номер гражданской регистрации D-ALAT). За штурвалом этой машины сидел флюгкапитан Карл-Хайнц Киндерманн (Karl-Heinz Kindermann).

Как и на первом опытном образце на втором прототипе были установлены четыре недостаточно мощных двигателя Daimler-Benz DB 600. На тот момент предусмотренные первоначально двигатели DB 601 и Jumo 211 все еще проходили испытания. В дополнение к двум прототипам был изготовлен опытный самолет, предназначавшийся для статических испытаний. Помимо этого в дополнение к уже изготовленным машинам ранее планировалось построить семь предсерийных самолетов.

Ответственные лица в Имперском министерстве авиации (Reichsluftfahrtministerium –RLM) строили далеко идущие планы в отношении тяжелых дальних бомбардировщиков. В ноябре 1936 года техническое управление RLM выпустило новые требования к тяжелому дальнему бомбардировщику. Данные требования были разработаны под руководством начальника штаба ВВС генерал-лейтенанта Вальтера Вефера, работавшего в тесном сотрудничестве с генерал-майором Вилбергом. После того как 3 июня 1936 года генерал Вефера разбился на He 70 на должность начальника штаба немецких ВВС был назначен Альберт Кессельринг.

Ни Dornier Do 19, ни Junkers Ju 89 не могли удовлетворить новым расширенным требованиям. В датированной апрелем 1937 года программе развития немецкой авиации, то есть примерно в то время, когда Ju 89 V1 совершил свой первый полет, оба типа этих дальних бомбардировщиков больше не фигурировали. В августе 1936 года компания Dornier даже получила письмо от RLM, в котором его руководство заявляло о своем намерении прекратить разработку Do 19 и Ju 89. Однако в компании Junkers продолжили совершенствовать конструкцию двух прототипов Ju 89. Так, например, была протестирована возможность взлета с массой до 18800 кг. Затем 4 и 8 июня 1938 года экипаж второго прототипа Ju 89 V2, в который входили Киндерманн, Вендель и Хотопф (Hotopf), установил два мировых рекорда высоты полета с полезной нагрузкой: 9312 метров с 5000 килограммами и 7242 метра с 10000 килограммами. Однако из рекламно-стратегических соображений эти рекорды официально были приписаны Ju 90 – гражданской машине, созданной на базе Ju 89, и флагманскому самолету авиакомпании Lufthansa. Первый полет этот самолет совершил 28 августа 1937 года.

Работы, которые в это время велись в США

В середине 1934 года командование авиационного корпуса армии США также выдало заказ на разработку четырехмоторного бомбардировщика. Самым многообещающим кандидатом являлся Boeing B-17. Первый прототип этого самолета, оснащенный 750-сильными радиальными двигателями компании Pratt & Whitney, впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 года. Впоследствии было изготовлено более 12000 машин данного типа, которые из-за своего с ильного оборонительного вооружения получили официальное наименование «летающая крепость» (Flying Fortress). В годы Второй Мировой войны мощные четырехмоторные самолеты Boeing B-17 стали основой американской бомбардировочной авиации и стали рабочей лошадкой в воздушной войне, которую вели ВВС армии США против Германии. Помимо «летающих крепостей» в распоряжении западных союзников были еще четыре типа тяжелых дальних бомбардировщиков: американские Consolidated B-24 и британские Short Stirling, Handley Page Halifax и Avro Lancaster.

Германские военно-воздушные силы не были подготовлены к продолжительному ведению боевых действий и спустя нескольких лет после начала Второй Мировой войны не имели массового тяжелого четырехмоторного бомбардировщика – серьезное упущение, о котором впоследствии пришлось горько пожалеть. Двухмоторные бомбардировщики, которым командование немецких ВВС отдавало предпочтение, не соответствовали все возраставшим требованиям, а дальние бомбардировщики He 177, принятый на вооружение в 1942 году, страдал от многочисленных проблем. Сравнение находившихся на ранней стадии развития дальних бомбардировщиков Ju 89 и B-17 показывает, что самолеты обоих типов имели схожие характеристики, хотя B-17 имел явное преимущество в отношении массы полезной нагрузки.

Окончательный отказ

Компании Junkers и Dornier прекратили работы над своими дальними бомбардировщиками Ju 89 и Do 19 в 1938 году. Последний полет второго прототипа Ju 89 V2, проведенный силами компании Junkers, состоялся 29 сентября 1938 года. В начале октября 1938 года прототипы Ju 89 V1 и Ju 89 V2 равно как и прототип Do 19 V1 были переданы немецким ВВС.Самолеты находились в составе авиационного командование «Берлин» (Flugkommando Berlin) и использовались в течении 1939 года, после чего самолеты были отправлены на слом.

В заключение следует сказать, что на основе новых требований был разработан дальний бомбардировщик Heinkel He 177, оснащенный двумя спаренными 24-цилиндровыми двигателями. В последующие годы разработка и эксплуатация этого бомбардировщика были связаны с серьезными проблемами. Фактически до конца Второй Мировой войны немецким ВВС так и не удавалось получить подходящий дальний бомбардировщик. Остается только предполагать: если бы генерал Вальтер Вефер остался в живых, то смог ли он в нужное время взять курс в правильном направлении. Впрочем, этот вопрос является спорным, а история, как известно, не имеет сослагательного наклонения.

несмотря на то, что данный снимок является фотомонтажом, он хорошо показывает, как мог выглядеть серийный дальний бомбардировщик Ju 89 с установленным оборонительным вооружением и с нанесенными опознавательными знаками. На снимке заретушированы выпущенные основные стойки шасси и закрылки, а отклоненные элероны остались на месте. Этот и остальные снимки из коллекции Герберта Ринглштеттера

оригинальный снимок прототипа Ju 89 на земле

экипаж второго прототипа Ju 89 V2 Киндерманн (в центре), Вендель (слева) и Хотопф после полетов 4 и 8 июня 1938 года, во время которых были установлены рекорды высоты полета с полезной нагрузкой. Официально рекорды были отнесены на счет гражданского пассажирского самолета Ju 90

в качестве хвостовой оборонительной установки дальнего бомбардировщика Ju 89 должна была использоваться носовая оборонительная установка типа «A» двухмоторного бомбардировщика Ju 86

первый прототип пассажирского самолета Ju 90 V1.

Гражданский вариант Ju 89 имел более широкий фюзеляж, но сохранил крыло, предназначенное для авиационных нужд боевого самолета, и двухкилевое хвостовое оперение, в котором у мирной машины не было необходимости

первый прототип пассажирского самолета Ju 90 V1. Гражданский вариант Ju 89 имел более широкий фюзеляж, но сохранил крыло, предназначенное для авиационных нужд боевого самолета, и двухкилевое хвостовое оперение, в котором у мирной машины не было необходимости

первый прототип Ju 89 V1 с работающими двигателями перед испытательным полетом. Машина еще полностью неокрашена

силовая установка каждого из прототипов состояла из четырех рядных двигателей DB 600 C, развивавших мощность по 910 л.с. и вращавших трехлопастные металлические винты изменяемого шага компании VDM

силовая установка каждого из прототипов состояла из четырех рядных двигателей DB 600 C, развивавших мощность по 910 л. с. и вращавших трехлопастные металлические винты изменяемого шага компании VDM

в 1938 году второй прототип Ju 89 V2 в составе авиационного командования «Берлин» летал в стандартном камуфляже немецких ВВС (краски RLM 70, RLM 71 и RLM 65)

второй прототип Ju 89 V2 в составе авиационного командования «Берлин», 1938 год. Самолет был выкрашен красками RLM 70, RLM 71 и RLM 65. Военный номер JU+HT является предположительным, достоверно установлена только часть этого номера – литеры JU, литеры HT являются предположительными. Задняя оборонительная установка, возможно, больше не устанавливалась

модель дальнего бомбардировщика Ju 89 показывает еще один вариант вооружения самолетов данного типа

модель дальнего бомбардировщика Ju-89 показывает изменение вооружения в задней части фюзеляжа по сравнению с первым прототипом Ju 89 V1. В верхней части фюзеляжа предусматривалась установка пулемета

тем временем в США: предсерийный самолет Boeing Y1B-17A во время испытательного полета. «Летающие лодки» стали рабочими лошадками 8-го бомбардировочного командования (VIII Bomber Command; позднее 8-й воздушной армии ВВС США) в Европе

в феврале-марте 1941 года британские тяжелые бомбардировщики Short Stirling поступили на вооружение вместе с четырехмоторными бомбардировщиками Handley Page Halifax

новые технические требования к новому тяжелому бомбардировщику, выпущенные в ноябре 1936 года, привели к созданию Heinkel He 177

тяжелый бомбардировщик Consolidated XB-24 совершил свой первый полет 29 декабря 1939 года. На вооружение этот американский четырехмоторный бомбардировщик поступил в середине 1941 года

опытный самолет Ju 90 V3 Bayern был на службе в авиакомпании Lufthansa. Очень богато отделенный гражданский самолет мог перевозить до 40 пассажиров. Во время эксплуатации выяснилось, что мощности четырех двигателей BMW 132 недостаточно для такого крупного и тяжелого самолета. Рисунок Герберта Ринглштеттера для сайта Aviaticus.com

Технические характеристики дальних бомбардировщиков Junkers Ju 89 и Boeing B-17:

Мечты об «Уралбомбере». Тяжелые дальние бомбардировщики Junkers Ju 89. Часть 2. Рекордный полет в никуда

источник: http://alternathistory. com/opytnye-tyazhelye-dalnie-bombardirovshhiki-junkers-ju-89-chast-2-rekordnyj-polet-v-nikuda/

👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉

Юнкерс Ю 90

интересные статьи

как взломать микрочип rfid с помощью kali linux?tools? [закрыто]

Как посчитать % моря на карте? [закрыто]
Какой материал я использую, чтобы сделать биологический электромагнит?
Как воссоздать единицы измерения?
Существуют ли альтернативы кислороду для жизни животных?
Сколько мини нужно, чтобы убить безоружного/легковооруженного гиганта, учитывая, что у мини почти средневековые технологии? [закрыто]
Какая технология сделает субатомные частицы стабильными?
Где «кентавр массы»?
Как грифоны собирали материалы для своих гнезд?
Минимальный размер группы для стерильных работников?
Как средневековое общество относилось бы к гигантам?
Будет ли коррозионное оружие работать в космосе?
Какие геологические и климатические факторы могут привести к тому, что на планете единственными биомами будут океаны, пустыни и водно-болотные угодья? Влажный ИЛИ сухой мир
Как будут работать воздушные клеи? [закрыто]
Почему большие белые акулы считаются священными животными?
Можно ли производить энергию с помощью медных катушек на Луне, взаимодействующих с магнитосферой Земли?
Можно ли создать гравитационный клинок?
Какие дома будут строить гигантские существа?
Насколько большим сможет молодой сумасшедший ученый сделать свой самодельный Клиффорд, прежде чем он перегреется?
Есть ли такая вещь, как координатор исследований и разработок? [закрыто]

Languages

한국어
Bahasa Indonesia
Bahasa Melayu
日本語
Русский
ไทย
Tiếng Việt
中文
Deutsch
Polski
Čeština
ภาษาไทย
한국어
日本語
Español
Русский
Français
مصرى
Українська
Português
Svenska
Binisaya
Winaray
العربية
Nederlands
Tiếng Việt
中文

Перипетии судьбы «Уралбомбера» Юнкерса

Летом 1935 года Дорнье и Юнкерc получили от Вальтера Вефера (первый глава штаба ВВС) спецификации на дальний тяжелый бомбардировщик. Согласно заданию, самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер». Про работы фирмы Дорнье мы уже рассказывали в статье «Уралбомбер». Первый четырехмоторный «стратег» Третьего рейха».

На «Юнкерсе» же работы по данной теме вел Эрнст Циндель, широко использовавший опыт, полученный при создании Ju 86. Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе свой четырехмоторный бомбардировщик Ju 89, первый полет опытного образца которого состоялся в декабре 1936 г. Этот и собранный в начале 1937 г. второй образцы использовались для летных испытаний и не имели вооружения, в то время как третий опытный образец уже представлял собой полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фюзеляжа. Сам фюзеляж представлял собой дюралюминиевый монокок квадратного сечения, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой металлической обшивки. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа «двойного крыла Юнкерса» и состояли из двух секций.

Самолет имел цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Регулируемый в полете стабилизатор имел размах 11,29 м, по его концам крепилось вертикальное оперение. Рули высоты подвесного типа, как и элероны. Трехстоечное колесное шасси было выполнено убирающимся, при этом основные стойки шасси убирались назад в обтекатели средних моторных установок, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Силовая установка состояла либо из четырех двигателей Юнкерс Jumo-211А, либо четырех Даймлер-Бенц DB-600A; 12-цилиндровых жидкостного охлаждения мощностью 960 л.с. каждый. Для самолета с полетным весом почти 28 т эта мощность двигателей была явно недостаточна. Поэтому не удивительно, что максимальная скорость полета составляла всего лишь 365 км/ч, а крейсерская — 312 км/ч. И хотя фирма «Юнкерс» выполнила основное требование, касавшееся дальности полета, ей было предложено принять меры к повышению скорости полета самолета. Предусматривался экипаж из девяти человек: двух пилотов, радиста, бомбардира-бортинженера и пяти стрелков. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета в носовой части фюзеляжа, такого же пулемета в хвостовой установке и пушек в верхней и нижней управляемых гидравлически двухместных башнях. В бомбоотсеке на вертикальной подвеске можно было разместить 16*100 кг или 32*50 кг бомб.

Первые два опытных самолета Ju 89-V1 и V2 уже находились в высокой степени готовности, когда 3 июня 1936 г генерал-лейтенант Вефер погиб в авиакатастрофе. Преждевременная смерть главного сторонника тяжелых бомбардировщиков привела к приходу на его пост Альберта Кессельринга, который выступал против строительства стратегической авиации на данной стадии развития люфтваффе, что шло в ущерб тактической авиации это стало главной причиной прекращения работ по Ju 89.

Начальный этап второй мировой войны вроде бы подтвердил правоту оппонентов Вефера: состав авиационного парка Люфтваффе оказался почти оптимально адаптированным к ведению «блицкрига», и немецкая авиация на этом этапе добилась больших успехов. Но после того как война приняла форму затяжного противоборства, отсутствие у Люфтваффе дальних бомбардировщиков стало ощущаться. Расположенные на том же Урале и в Западной Сибири советские предприятия относительно спокойно выпускали в колоссальных количествах оружие, боевую технику и боеприпасы, а противодействовать этому Германия не могла. Но, не будем углубляться в данной статье в тему альтернативной истории.

Между тем, настойчивые требования Технического департамента, в лице инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля, позволили продолжить работы над опытными машинами. Одновременно была пересмотрена вся программа «Уралбомбера». Циндель испытывал сомнения в возможности продолжения программы, так как пересмотр требований привел в ноябре 1936 г (всего за несколько недель до первого полета Ju 89-V1) к появлению новых спецификаций к так называемому бомбардировщику А. В результате главный конструктор сделал запрос на использование узлов Ju 89-V3 для изготовления коммерческого транспортного самолета. Ju 89-V1 полетел в декабре 1936 г. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo-211A мощностью 1075 лс при 2300 оборотах и винтами Юнкерс-Гамильтон. Во время испытаний выявилась некоторая курсовая неустойчивость. Поэтому шайбы оперения увеличили по площади. Одновременно под внешними двигателями были установлены дополнительные воздухозаборники.

Ju 89-V2 приступил к испытаниям в начале 1937 г. Он отличался установкой четырех двигателей DB-600A мощностью по 960 лс при 2350 оборотах и винтами VDM. К этому времени уже начались работы по переделке третьего Ju 89-V3 в транспортный Ju.90. V3 должен был получить макеты двухместных башен Маузера, и они уже были смонтированы на самолете, когда от РЛМ поступило разрешение на использование крыльев, двигателей, шасси и оперения для выпуска Ju 90-V1. Летные испытания Ju 89-V1 и V2 продолжались до официального прекращения программы 29 апреля 1937 г. Оба послужили для испытаний в рамках работы по коммерческому самолету. Летом 1938 г на Ju 89-V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10 000 кг на 7246 м), хотя официально и утверждалось, что рекорды установлены на Ju 90-V1. Позже опытные самолеты были переделаны в транспортные и в таком виде использовались во время высадки в Норвегии в составе КG.z.b.V.105.

Самолет проекта Юнкерс Ju 90 стал своего рода «побочным продуктом» программы создания , так и не попавшего в серийное производство четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Ju 89. Э. Циндель, начал в инициативном порядке разработку пассажирского варианта еще в апреле 1936 г. А в январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90.

При этом было поставлено условие отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Новый самолет унаследовал от «Уралбомбера» общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — на момент принятия решения рейхсминистерства авиации о запрете применения таких моторов его постройка зашла слишком далеко, чтобы вносить изменения. Винты были трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. С такой винтомоторной группой самолет развивал максимальную скорость 410 км/час. (В то время немецкий истребитель Ме-109 летал с максимальной скоростью 468 км/час, а советский И-16 тип 5 — 454 км/час.) Запаса топлива хватало для полета на дальность 3000 км. Расположенные в крыле топливные баки были оборудованы приспособлениями для быстрого слива горючего в случае вынужденной посадки или пожара.

В общей сложности построили 18 Юнкерс Ju 90 — 8 прототипов и 10 серийных пассажирских самолетов следующих модификаций:
Ju 90А-1 — двигатели BMW 132Н-1 (830 л.с). Экипаж — 4 чел. Вместимость — 38-40 чел. Для авиакомпании «Люфтганза» заказано 8 самолетов, но поставлено лишь 7 — последняя машина в апреле 1940 г. поступила в люфтваффе.

Ju 90Z-3 — 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» «Твин Уосп» (1200 л.с). Заказано 2 самолета для южноафриканской авиакомпании, но после начала Второй мировой войны машины, ещё находившиеся в постройке, конфискованы люфтваффе.

Юнкерс Ju 90 представлял собой весьма удачный пример создания пассажирского самолета на базе конструкции бомбардировщика. Если бы не война, машины этого типа, наверняка, заняли бы заметное место на дальних пассажирских линиях. Но в итоге немногочисленным выпущенным Ju 90 пришлось служить в качестве военно-транспортных и «понюхать пороху».

Боевым дебютом для него стала операция «Везерюбунг». В ней принимало участие 5 мобилизованных самолетов этого типа, сведенных в отряд 4./KGr.z.b.V 107. Машины перебрасывали личный состав и грузы в Норвегию. В мае 1941 г. три самолета, взятых у «Люфтганзы» (вместе с гражданскими экипажами) обеспечивали перевозки в Ирак для поддержки мятежа Рашида Али. Помимо этого, два Ju 90 использовались в качестве буксировщиков тяжелых десантных планеров Мессершмитт Me 321.

В феврале-мае 1942 г. все имеющиеся в строю Ju 90 (как военные, так и все ещё остававшиеся у «Люфтганзы») привлекались для снабжения окруженных соединений вермахта под Демянском. В ноябре 1942 г. они участвовали в переброске частей вермахта в Тунис.

В начале января 1943 г. 7 самолетов Ju 90 вошли в состав отряда LTS 290 (известного также как «отряд четырехмоторных транспортных самолетов» Viermotorige-Transportstaffel). В том же месяце отряд перебросили в район Сталинграда для снабжения окруженной армии Паулюса. С марта по июль 1943 г. LTS 290 действовал на Средиземноморском ТВД, базируясь в Гроссето (Италия), затем был передислоцирован в Германию, осуществляя полеты в интересах верховного командования вермахта. В декабре 1943 г. этот отряд переименовали в LTS 5. Весной 1944 г. его Ju 90 (в строю оставались три машины этого типа) обеспечивали эвакуацию немецких войск из Крыма. В августе 1944 г. самолеты Ju 90 передали в отряд 14./TG 4, осенью 1944 г. работавший на линиях сообщения с оккупированной Грецией. К концу войны в составе Люфтваффе ещё числилось два Ju 90, после поражения Германии сданные на слом.

Ju-90 был очень неплохим для своего времени пассажирским самолетом, но в условиях начавшейся второй мировой войны для Люфтваффе, основного потребителя авиатехники в Германии, требовался военно-транспортный самолет. Поэтому фирма «Юнкерc» еще раз переконструировала самолет. Его седьмой опытный образец Ju-90V-7, совершивший первый полет в начале 1941 года, был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускорявшей погрузку и выгрузку солдат и военных грузов, а двигатели заменены BMW-801A мощностью 1600 л.с. Этот вариант самолета обозначался также как Ju-90S, позже ему было присвоено обозначение Ju-290V-l, и он стал прототипом для первой чисто военной модификации Ju-290A.

Общая длина фюзеляжа нового самолета увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный самолет получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.

Подготовка серийного производства Ju 290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г. Серийный выпуск составил примерно 60-70 машин. За двумя Ju 290A-0 были построены военные транспортные самолеты Ju 290A-1, а обозначения от Ju 290A-2 до Ju 290A-9 давались различным вариантам разведывательных самолетов. Наиболее интересной серийной модификацией был носитель управляемого оружия- Ju 290A-7, полетевший весной 1944 г. Он отличался бульбообразным остеклением носовой части увеличенным составом оборонительного вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, или управляемые ракеты Хеншель Нs.294 и FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.

Исключением из серии разведчиков стал пассажирский транспортный самолет Ju 290A-6, рассчитанный на 50 пассажиров и переданный в I/КG.200. Данное подразделение отвечало за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290A-6 так, и осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из «буны» на металлические, Ju 290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции Ju 290B-1, который наконец расстался с грузовой аппарелью и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Т.е. круг замкнулся, и машина ведущая свою родословную от Ju 89, пройдя путь через транспортные и пассажирские варианты, вновь становилась стратегическим бомбардировщиком. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju 290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен.
Еще до завершения работ с Ju 290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант,Ju 290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju 290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить подготовку к серийному производству Ju 290.

Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju 290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju 290C; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290C подобно Ju 290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju 290D был в целом подобен Ju 290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs. 293. Ju 290E получал внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju 290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг.

А последней разработкой серии этих машин стал самолет Ju 390 — увеличенный вариант Ju 290 с размахом крыла 55,35м и с шестью двигателями BMW 801D мощностью по 1268 кВт (1700 л.с.). Два опытных образца самолета были построены и испытаны в 1943 году. Стартовав из Франции, Ju 390 достиг американской территории чуть севернее Нью-Йорка и, не совершая посадки, вернулся обратно. Тем не менее, дальнейшего развития самолет не получил.

Боевая карьера Ju 290 оказалась не очень богатой. Первое боевое применение Ju 290А — доставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. Разведчики не понесли ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Локатор «Хохентвиль» FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока с базы не поднимался в воздух следующий самолет. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.

Кроме Ju 290A-6, после войны эксплуатировался еще один самолет. Это был обнаруженный после освобождения аэродрома Ружине под Прагой частично разобранный второй предсерийный Ju 290A-8. Вместе с ним были узлы от Ju 290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju 290A-8. Так как винтов к Ju 290 так и не нашли, решили установить винты от Fw 190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом.

Таким образом, судьбе было угодно распорядиться так, что ни один из самолетов Юнкерса так и не стал «Уралбомбером».

Источники информации:
Грин Уильям. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
Козырев Вячеслав, Козырев Михаил. Америка-Бобмер // Крылья Родины.
Морские самолеты палубного и берегового базирования Второй мировой войны // Моделист-конструктор.
Мировая авиация 163.

Самолет Юнкерс Ju 290

Junkers Ju 290

Ju 290 в полёте
Тип	дальний морской разведчик транспортный самолет
Разработчик	Junkers
Производитель	Junkers
Главный конструктор	Герман Польман
Первый полёт	16 июля 1942 года
Начало эксплуатации	1942
Конец эксплуатации	1956 (Испания)
Статус	не эксплуатируется
Основные эксплуатанты	Luftwaffe, ВВС Испании, Чехословакия
Годы производства	октябрь 1942 — конец 1944
Единиц произведено	52 (по другим источникам 65)
Базовая модель	Junkers Ju 90
Изображения на Викискладе

Junkers Ju 290Junkers Ju 290
Юнкерс Ю-290

(нем.
Junkers Ju 290
) — немецкий дальний морской разведчик[1]. Ju 290V1 впервые поднялся в воздух 16 июля 1942 года с моторами BMW 801A и фюзеляжной грузовой рампой с гидроприводом — т.н. «трапоклаппе». С 1942 по 1944 годы производился серийно. Всего было выпущено 52 самолёта (по другим данным 65). Является дальнейшим развитием Junkers Ju 90 (созданного на базе бомбардировщика Ju 89, который не пошел в серию).

Варианты и модификации

Ju-290А-1 — невооруженный транспортный вариант, имел двигатели BMW 801L (1560 л. с). Построено 8 единиц.
Ju-290А-2 — самолёт-разведчик, имел башню с 20 мм пушкой MG-151 и РЛС FuG 200. Три переоборудованых Ju 290A-1.
Ju-290А-3 — разведывательный вариант, имел двигатели BMW 801D (1700 л. с), четыре 20-мм пушки MG-151 (по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в носовой части подфюзеляжной гондолы и хвостовой фюзеляжной установке), три 13,2-мм пулемета MG-131 (по одному в хвостовой части подфюзеляжной гондолы и боковых окнах). Экипаж составлял семь чел. Изготовлено 5 самолетов.
Ju-290А-4 — имел двигатели BMW 801D, введена бронезащита кабины пилотов. Воорцжение как у Ju 290A-3. «Трапоклаппе» отсутствует. Построено 5 машин.
Ju-290А-5 — имел двигатели BMW 801G (1700 л. с), получил проектирование топливных баков, пулеметы в оконных установках заменены пушками MG 151/20. Экипаж — девять чел. Выпущено 11 единиц.
Ju-290А-6 — одна машина, выпущенная в 50-местном пассажирском варианте.
Ju-290А-7 — вооружение усилено за счет установки дополнительной пушки MG-151/20 в носовой части фюзеляжа. Под крылом получил 3 держателя для подвески противокорабельных управляемых ракет Hs 293 или управляемых авиабомб FX 1400 (возможна также подвеска обычных бомб калибром до 1000 кг). С лета 1944 г. построено 19 (по другим данным 13) самолетов.
Ju-290А-9 — разведчик с увеличенной дальностью и сокращенным вооружением (3 20 мм пушки MG 151/20 в носовой, хвостовой установках и верхней башне).
L-290 «Орел» — пассажирский вариант, построенный в единственном экземпляре, достроенный в 1948 году в Чехословакии.

Немецкий тяжелый бомбардировщик Junkers Ju 290

Судьба немецкого стратегического бомбардировщика Ju 290 — одна из наиболее запутанных из всех самолетов Второй мировой войны. Эта машина, была переделана из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика. История Ju 290 начинается еще 1935 года с, так называемого, «уралбомбера» — первого начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вефера, который был ярым сторонником стратегической авиации. В результате работы «Юнкерc флюгцойг унд моторенверке» по этому заданию появился Ju 89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау.

Но к ноябрю 1936 года стало ясно, что вся программа будет свернута, и запросила разрешение на использование узлов третьего опытного Ju 89 V3 (№ 4913) для переделки в транспортный самолет. Разрешение было получено 1 января 1937 года с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo 211 или DB 600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB 600, так как крыло было уже готово.

Работы по транспортному варианту Ju 89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 года в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 года интерес к новому самолету окреп. В результате еще до первого полета Ju 90 VI начали работу по новому варианту самолета — Ju 90S (S — тяжелый). В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju 90В-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями BMW 132Н взлетной мощность 880 л.с. Ju 90 V2 (№ 4914 D-A1VI) «Пруссен» и V3 (№ 4915 D-AURE) «Байери» были готовы в начале 1938 года.

Летом были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10000 кг на высоту 7247 кг). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju 90 VI, хотя он был разбит во время испытания 6 февраля 1938 года. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju 89 VI. Ju 90 V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 года, a Ju 90 V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте. Тем не менее «Люфтганза» заключила договор на восемь Ju 90В-1, а «Южно-Африканские авиалинии» приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями «Пратт Уитни» получили обозначение Ju 90Z-2.

Ju 290 нажмите,чтобы увеличить

Поставки Ju 90В-1 в «Люфтганзу» начались в конце 1938 года. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju 90 V3. Прототипом серии В был Ju 90 V4 (№ 4916 D-ADLH) «Сахсен». 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Первый серийный Ju 90В-1 (№90 0001 D-ABDG) также назывался Ju 90 V5, а два Ju 90Z-2 (N9 90 0004 и 0005) назывались Ju 90 V8 и V9.

В течение второй половины 1937 года и начала 1938 года были продолжены работы по доводке Ju 90S. Предполагалась установка на самолет двигателя воздушного охлаждения BMW 139. Для этого был выделен Ju 90 V5 (D-ABDG) Вюрттемберг. В начале 1939 года Ju 90 V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Были установлены и новые, усиленные двухколесные стойки шасси.

Когда в конце 1939 года «Юнкерсу» достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju 90S перевести из Дессау в Прагу. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а в Бернбурге отвечал за серийное производство. Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из «Люфтганзы» несколько уже поставленных ей Ju 90В-1. Одновременно с завода были забраны уже готовые самолеты. В течение 1940 г Ju 90 V4 был переоснащен — двигатели BMW 132Н были заменены на 14-цилиндровые BMW 801 MA. Новые двигатели сменили неудавшийся BMW 139. Позже на BMW 801 MA был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными.

Ju 90V7 (CF-KJH — бывший Ju 90В-1 № 90 0003 D ADFJ «Бадей») получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 м до 28,7 м. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju 90V8 получил оборонительное вооружение. Ju 90 V8 (DJ+YE) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась 20-мм пушка MG 151, стрелявшая вперед, и 13 мм пулемет MG 131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с 20-мм пушкой MG 151, а третья MG 151 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов MG 131.

Подготовка серийного производства Ju 290А началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 года, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju 90 VII или Ju 290 VI (бывший Ju 90В-1 № 90 0007 D-AFHG «Ольденбург») получил крыло большего размаха — с 35,6 м до 42 м и площади — с 183,8 м2 до 203,5 м2, круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стаби лизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju 290 VI (ВСНТХ) вышел ) на летные испытания в августе 1942 года.

Серия Ju 290А

Первый Ju 290А-0 из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 года. Он получил двигатели BMW 801L взлетной мощностью 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м Первый и второй Ju 290А-0, а также пять Ju 290А 1 были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju 90 V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару MG 15 для стрельбы через боковые окна. Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju 290А прямо со сборочной линии, и один из первых Ju 290А-0 и Ju 290 VI были срочно брошены на снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде.

2 января 1943 года была сформирована так называемая «четырехмоторная транспортная эскадрилья». Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS 290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju 290.

Решение переоборудовать Ju 290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования «Атлаитик» разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подобных лодок. Fw 200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев союзников.

Первый вариант морского разведчика Ju 290А-2 был простой переделкой транспортного Ju 290А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа «трапеклаппе» была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного. Первый морской разведчик Ju 290А-2 был оснащен двигателями BMW 801L, и нес локатор FuG 200 «Хохентвиль». Первый полет состоялся летом 1943 года в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (№№ 0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки, специально созданной для Ju 290 части двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju 290А-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju 290А-3 (№№ 0160 0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни «Фокке Вульфа», а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju 290А-3 (№№ 0163 и 0164) получили вместо BMW 801L новые BMW 801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1450 л.с. на высоте 2000 м.

Пять Ju 290А-4 (№№ 0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен «Фокке-Вульфа» с 20-мм пушкой MG 151 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr 5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju 290А-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 года. Ju 290А-5 имел двигатели BMW 801D, взлетный вес достиг 41000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju 290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20-мм снаряды. В боковых окнах 13-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG 151. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.

Всего было построено 11 морских разведчиков Ju 290А-5 (№№ 0170 и 0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 года, стал прототипом серии Ju 290А-7. Он отличался от Ju 290А-5 остеклением носовой части с еще одной 20-мм пушкой MG 151, что увеличило общий состав вооружения до семи 20-мм пушек и одного 13-мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ETC и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000-кг бомбу, ракету «Хеншель» Hs 294 или FX 1400 «Фриц»-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета — 5800 км. Производство Ju 290А-7 (№ 0186) началось в первые недели лета 1944 года. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju 290А-7 так и не попал в боевые части.

Еще до начала производства Ju 290А-7 в Бернбурге были закончены три Ju 290А-9 (№ 0182-0184) и один Ju 290А-6 (№ 0185). Ju 290А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой 20-мм пушки MG 151, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45000 кг, а скорость — 450 км/ч. Ju 290А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с герметичной кабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально самолет был направлен в I/KG 200 в финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 года его перегнал в Барселону капитан Браун — первый командир LTS 290, служивший потом в FAGr 5 до включения группы в KG 200. I/KG 200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290А-6 осталось загадкой. Тем не менее самолет остался в Испании, и в мае 1950 года был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из «буны» на металлические Ju 290А-6 поступил в «Эскуапо Супериор де Виело» в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

Параллельно с Ju 290А-7 в конце 1944 года в Бернбурге началось производство еще одной модификации серии «А» — Ju 290А-8. Его взлетный вес достигал 45000 кг и скорость — 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две 20-мм пушки MG 151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение Ju 290А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами с одной пушки MG 151 в каждой, одна 20-мм пушка MG 151 была в носовой установке, две MG 151 — в боковых установках, два 13-мм пулемета MG 131 — в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке — две MG 151. Установочная партия из 10 Ju 290А-8 (№№ 0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета.

Серия Ju 290В

В конце 1943 года началась работа над новой модификацией базовой конструкции — Ju 290В-1, который предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290В-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни «Борзиг» с четырьмя 13-мм пулеметами,на фюзеляже оыли две герметичные башни с парой 20-мм пушек MG 151 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой MG 151. Вместо нижней гондолы для этой башни был оборудован прицельный пост. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с герметичными кабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу Ju 290А-7. Опытный Ju 290В-1 полетел летом 1944 года без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 года и использовался в качестве опытного.

Еще до завершения работ с Ju 290В-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант — Ju 290В-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек MG 151, заменой хвостовой башни MG 13IV стрелковой установкой под две пушки MG 151 по образцу А-8. Хотя в Бермбурге началась работа над предсерийными Ju 290В-2, ситуация с поставками стратеги ческого сырья заставила прекратить производство Ju 290.Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая Ju 290MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортный Ju 290С; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290С подобно Ju 290В-2 должен был получить двигатели BMW 801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя 20-мм пушками MG 151. Ju 290D был в целом подобен Ju 290С, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет lis 293. Ju 290Е получил внутреннюю подвеску четырех 2500 кг бомб или 40х250~кг. Планировалось, что первые серии Ju 290Е будут оснащаться двигателями BMW 801Е, а основная серийная модель получит Jumo 222А-3/В-3, максимальный взлетный вес составит 60500 кг.

Тактико-технические характеристики Ju 290В-2

Тактико-технические характеристики Ju 290В-2 ( заводская оценка).

Тип: дальний тяжелый бомбардировщик.

Двигатели: четыре BMW 801Е — 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1970 л.с. и 1740 л. с. на высоте 2000 м, 1460 л. с. на высоте 6200 м.

Вооружение: четыре 13-мм пулемета MG 131 с 1300 патронами на ствол в носовой башне, две 20-мм пушки MG 151 с 1200 снарядами на ствол в передней и задней верхних башнях, две 20-мм пушки MG 151 с 800 снарядами на ствол в управляемой дистанционно нижней башне, две 20-мм пушки MG 151 в боковых окнах, две 20-мм пушки MG 151 в хвостовой стрелковой установке; два держателя ETC под 1000-кг бомбы или ракеты Hs 294, Hs 294 или FX 1400 «Фриц-Х».

Максимальная скорость: 442 км/ч на высоте 5500 м/

Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 и 18000 л топлива — 5600 км, максимальная — 8000 км.

Потолок: рабочий — 7300 м.

Вес: максимальный взлетный — 50500 кг.

Размеры: размах крыла — 42 м; длина — 29,3 м высота — 6,8 м; площадь крыла — 203,7 м2.

Назад — Вперед >>

< Назад

Вперед >

Боевое применение

На рубеже 1942—1943 года Ju 290 были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окружённой армии Паулюса.

В январе 1943 два Ju-290А-1 вошли в состав тяжелого транспортного отряда LTS 290, действовавшей на Средиземноморском театре военных действий, к концу апреля эти машины были потеряны.

Ju-290А-2 использовались для обнаружения морских конвоев на подступах к Британским островам. В августе 1944 года Ju-290А-2 передислоцировали в Германию.

27 октября 1944 года Ju 290, вылетевший из Вены, высадил пятерых агентов-парашютистов возле Мосула (Ирак). [2]

Весной 1945 года один Ju-290А-6 перелетел в Барселону и был выкуплен правительством Испании и до 1956 года эксплуатировался в ВВС Испании.

Ju-290А-4 стал американским трофеем, где проходил испытания после Второй мировой войны.

L-290 эксплуатировался в Чехословакии в качестве пассажирского.

Юнкерс JU 290

Военно-транспортная модификация получила обозначение Ju 90s (schwere, т. е. «тяжелый»). Ее прототипом стал Ju 90V5, оборудованный моторами BMW 132 М (970 л. с). Этот самолет впервые поднялся в воздух 5 декабря 1939 года. От гражданских машин он отличался крылом увеличенного размаха и площади, усиленным шасси со спаренными колесами на основных стойках, измененными очертаниями вертикального оперения и наличием грузовой рампы в полу фюзеляжа — т. н. «трапоклаппе» (когда рампа открывалась, опускаясь на землю, хвостовая часть фюзеляжа приподнималась). Дополнительно с левой стороны фюзеляжа имелась большая сдвижная грузовая дверь. Объем грузового отсека составлял 96,5 куб. м, а его габариты и грузоподъемность «трапоклаппе» позволяли загружать даже легкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 250. В 1940 году военному варианту присвоили обозначение Ju 290. Поставки серийных машин начались в 1942 году, причем большинство из них выполнили не в транспортном варианте, а в качестве морских разведчиков.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Ju 290А-1 — невооруженный транспортный вариант. Двигатели BMW 801L (1560 л. с.) Построено восемь единиц, из них три переоборудовано в разведчики Ju 290А-2. Такие самолеты получили РЛС FuG 200 и верхнюю башню с 1 20-мм пушкой MG 151/20. Ju 290А-3 — разведывательный вариант.

Читать: Летающие лодки CAMS 55

Двигатели BMW 801D (1700 л. с.) Стрелковое вооружение — 4 х 20-мм пушки MG 151/20 (по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в носовой части подфюзеляжной гондолы и в хвостовой фюзеляжной установке), 3 х 13,2-мм пулемета MG 131 (по одному в хвостовой части подфюзеляжной гондолы и боковых окнах). Экипаж — 7 человек. Изготовлено пять самолетов.

Ju 290А-4 — двигатели и вооружение соответствуют Ju 290А-3. «Трапоклаппе» отсутствует. Введена бронезащита кабины пилотов. Построено пять машин. Ju 290А-5 — двигатели BMW 801G (1700 л. с). Введено протектирование топливных баков. Пулеметы в оконных установках заменены пушками MG 151/20. Экипаж — девять человек. Выпущено 11 единиц. Ju 290А-6 — одна машина, выполненная в 50-местном пассажирском варианте. Ju 290A-7 — вооружение усилено за счет установки дополнительной пушки MG 151/20 в носовой части фюзеляжа. Под крылом и фюзеляжем установлено три держателя для подвески противокорабельных управляемых ракет Hs 293 или управляемых авиабомб FX 1400 (возможна также подвеска обычных авиабомб калибром до 1000 кг). С лета 1944 года построено 19 (по другим данным, 13) самолетов. Ju 290А-9 — разведчик с увеличенной дальностью и сокращенным вооружением (3 х 20-мм пушки MG 151/20 в носовой, хвостовой установках и верхней башне). Весной 1944 года построено 3 машины.

Читать: Пистолеты SIG и «SIG-Sauer» (Швейцария-ФРГ)

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Прототип и первые серийные Ju 290А-1 на рубеже 1942-1943 годов были в спешном порядке направлены под Сталинград для снабжения окруженной армии Паулюса. В январе 1943 года два Ju 290A-1 вошли в состав тяжелого транспортного отряда LTS 290, с марта действовавшего на Средиземноморском ТВД. Уже к концу апреля обе эти машины были потеряны.

Для боевого применения Ju 290А в качестве морских разведчиков сформировали группу FAGr. 5, дислоцировавшуюся в Мон-де-Марсане (Франция). В конце лета 1943 года ее отряд 17FAGr. 5 получил первые машины модификации Ju 290А-2. Последующие поставки позволили в ноябре 1943 года сформировать в составе группы и второй отряд.

Ju 290A из этой группы использовались для обнаружения морских конвоев союзников на дальних подступах к Британским островам и наводки на эти конвои подлодок. В августе 1944 года вследствие высадки союзников во Франции группу передислоцировали в Германию. Практически до последних дней войны самолеты Ju 290А использовались в группе специального назначения I/KG 200, осуществляя секретные операции.

Ха-ха

Вау

Доволен

Печально

Злюсь

Voted Thanks!

Возможно вам будет интересно:

Бомбардировщик «Хейнкель» Не 177 — «Бомбер А»
Средний бомбардировщик Виккерс «Веллингтон»
Многоцелевой бомбардировщик «Дорнье» Do 217
Немецкие истребители-перехватчики Junkers Ju 88
Летающая лодка Мартин PBM «Маринер»
«Бреге» Br-691/693/695 — истребитель, ставший штурмовиком
Бомбардировщик Консолидэйтед В-24 «Либерейтор»
Патрульная летающая лодка «Консолидэйтед» PBY — легендарная «Каталина»
Базовый патрульный самолет Авро «Шеклтон»
Самолет «Юнкерс» Ju 52/3m — «тетушка Ю» или «железная Анна»
Бомбардировщик Мартин B-26 «Марудер»
Немецкий истребитель Dornier Do 335 Pfeil

Подписывайтесь на
наш канал в Яндекс. Дзен

Летно-технические характеристики самолета

Модификация: Ju-290А-5
Двигатели: тип BMW 801G
мощность, л.с.: 1700
Размах крыла, м.: 42,0
Длина самолета, м.: 28,64
Высота самолета, м.: 6,83
Площадь крыла, кв. м.: 203
Масса, кг.:
пустого самолета: 33 000
максимальная взлетная: 45 000
Скорость, км/ч:
Максимальная: 440
Крейсерская: 350
Скороподъемность, м/с.: 3
Дальность полета, км.: 6150
Практический потолок, м.: 6000

Отрывок, характеризующий Junkers Ju 290

И охраняй нам Тита на престоле, Будь купно страшный вождь и добрый человек, Рифей в отечестве а Цесарь в бранном поле. Да счастливый Наполеон, Познав чрез опыты, каков Багратион, Не смеет утруждать Алкидов русских боле…» Но еще он не кончил стихов, как громогласный дворецкий провозгласил: «Кушанье готово!» Дверь отворилась, загремел из столовой польский: «Гром победы раздавайся, веселися храбрый росс», и граф Илья Андреич, сердито посмотрев на автора, продолжавшего читать стихи, раскланялся перед Багратионом. Все встали, чувствуя, что обед был важнее стихов, и опять Багратион впереди всех пошел к столу. На первом месте, между двух Александров – Беклешова и Нарышкина, что тоже имело значение по отношению к имени государя, посадили Багратиона: 300 человек разместились в столовой по чинам и важности, кто поважнее, поближе к чествуемому гостю: так же естественно, как вода разливается туда глубже, где местность ниже. Перед самым обедом граф Илья Андреич представил князю своего сына. Багратион, узнав его, сказал несколько нескладных, неловких слов, как и все слова, которые он говорил в этот день. Граф Илья Андреич радостно и гордо оглядывал всех в то время, как Багратион говорил с его сыном. Николай Ростов с Денисовым и новым знакомцем Долоховым сели вместе почти на середине стола. Напротив них сел Пьер рядом с князем Несвицким. Граф Илья Андреич сидел напротив Багратиона с другими старшинами и угащивал князя, олицетворяя в себе московское радушие. Труды его не пропали даром. Обеды его, постный и скоромный, были великолепны, но совершенно спокоен он всё таки не мог быть до конца обеда. Он подмигивал буфетчику, шопотом приказывал лакеям, и не без волнения ожидал каждого, знакомого ему блюда. Всё было прекрасно. На втором блюде, вместе с исполинской стерлядью (увидав которую, Илья Андреич покраснел от радости и застенчивости), уже лакеи стали хлопать пробками и наливать шампанское. После рыбы, которая произвела некоторое впечатление, граф Илья Андреич переглянулся с другими старшинами. – «Много тостов будет, пора начинать!» – шепнул он и взяв бокал в руки – встал. Все замолкли и ожидали, что он скажет. – Здоровье государя императора! – крикнул он, и в ту же минуту добрые глаза его увлажились слезами радости и восторга. В ту же минуту заиграли: «Гром победы раздавайся».Все встали с своих мест и закричали ура! и Багратион закричал ура! тем же голосом, каким он кричал на Шенграбенском поле. Восторженный голос молодого Ростова был слышен из за всех 300 голосов. Он чуть не плакал. – Здоровье государя императора, – кричал он, – ура! – Выпив залпом свой бокал, он бросил его на пол. Многие последовали его примеру. И долго продолжались громкие крики. Когда замолкли голоса, лакеи подобрали разбитую посуду, и все стали усаживаться, и улыбаясь своему крику переговариваться. Граф Илья Андреич поднялся опять, взглянул на записочку, лежавшую подле его тарелки и провозгласил тост за здоровье героя нашей последней кампании, князя Петра Ивановича Багратиона и опять голубые глаза графа увлажились слезами. Ура! опять закричали голоса 300 гостей, и вместо музыки послышались певчие, певшие кантату сочинения Павла Ивановича Кутузова. «Тщетны россам все препоны, Храбрость есть побед залог, Есть у нас Багратионы, Будут все враги у ног» и т.д. Только что кончили певчие, как последовали новые и новые тосты, при которых всё больше и больше расчувствовался граф Илья Андреич, и еще больше билось посуды, и еще больше кричалось. Пили за здоровье Беклешова, Нарышкина, Уварова, Долгорукова, Апраксина, Валуева, за здоровье старшин, за здоровье распорядителя, за здоровье всех членов клуба, за здоровье всех гостей клуба и наконец отдельно за здоровье учредителя обеда графа Ильи Андреича. При этом тосте граф вынул платок и, закрыв им лицо, совершенно расплакался. Пьер сидел против Долохова и Николая Ростова. Он много и жадно ел и много пил, как и всегда. Но те, которые его знали коротко, видели, что в нем произошла в нынешний день какая то большая перемена. Он молчал всё время обеда и, щурясь и морщась, глядел кругом себя или остановив глаза, с видом совершенной рассеянности, потирал пальцем переносицу. Лицо его было уныло и мрачно. Он, казалось, не видел и не слышал ничего, происходящего вокруг него, и думал о чем то одном, тяжелом и неразрешенном. Этот неразрешенный, мучивший его вопрос, были намеки княжны в Москве на близость Долохова к его жене и в нынешнее утро полученное им анонимное письмо, в котором было сказано с той подлой шутливостью, которая свойственна всем анонимным письмам, что он плохо видит сквозь свои очки, и что связь его жены с Долоховым есть тайна только для одного него. Пьер решительно не поверил ни намекам княжны, ни письму, но ему страшно было теперь смотреть на Долохова, сидевшего перед ним. Всякий раз, как нечаянно взгляд его встречался с прекрасными, наглыми глазами Долохова, Пьер чувствовал, как что то ужасное, безобразное поднималось в его душе, и он скорее отворачивался. Невольно вспоминая всё прошедшее своей жены и ее отношения с Долоховым, Пьер видел ясно, что то, что сказано было в письме, могло быть правда, могло по крайней мере казаться правдой, ежели бы это касалось не его жены. Пьер вспоминал невольно, как Долохов, которому было возвращено всё после кампании, вернулся в Петербург и приехал к нему. Пользуясь своими кутежными отношениями дружбы с Пьером, Долохов прямо приехал к нему в дом, и Пьер поместил его и дал ему взаймы денег. Пьер вспоминал, как Элен улыбаясь выражала свое неудовольствие за то, что Долохов живет в их доме, и как Долохов цинически хвалил ему красоту его жены, и как он с того времени до приезда в Москву ни на минуту не разлучался с ними.

Junkers Ju 90

Junkers Flugzeug- und Motorenwerk AG (Германия)

Крупнейший немецкий колёсный поршневой авиалайнер второго поколения

Первый полёт — 28 августа 1937

Производство
Начало — 1937
Конец — 1941

Эксплуатация на линиях
Начало — 1938
Конец — 1945

Авиакомпании:
	Германия	— Deutsche Lufthansa A. G. (1938 — 1944, 1945) — 11
Кроме того, самолёт использовался Министерством авиации Германии (RLM — Reichsluftfahrtministerium), ВВС Германии (Luftwaffe).

Разработка, испытания.
Производство.
Эксплуатация в Deutsche Lufthansa.
Конструкция.
Основные характеристики.

  Разработка, испытания. История авиации знает немало случаев, когда новые авиалайнеры появлялись в результате разработки боевых самолётов. Наглядным примером тому является пассажирский самолёт Junkers Ju 90, родившийся в результате работ по тяжёлому бомбардировщику Junkers Ju 89. Предварительные работы над проектом последнего начались в 1933. Официальный статус они приобрели в январе 1935, когда RLM выдала соответствующее техническое задание фирме Junkers. Проектированием бомбардировщика руководил главный конструктор фирмы Junkers Эрнст Циндель. Забегая вперёд, надо сказать, что проект потерпел неудачу. К моменту начала испытаний Ju 89 — в декабре 1936, RLM интерес к идее тяжёлого бомбардировщика потеряла. Вскоре после этого — 29 апреля 1937, проект был закрыт.
  Однако работа не пропала даром — машиной заинтересовалась Deutsche Lufthansa. В начале 1936 авиакомпания предложила создать на базе Ju 89 авиалайнер большой вместимости — до 40 пассажиров. Самолёт должен был иметь дальность до 2000 км и скорость 300 км/час. Разработка авиалайнера, получившего наименование Ju 90, базировалась на заделах по Ju 89. В новом проекте Циндель использовал от бомбардировщика крыло, оперение и шасси. Заново был спроектирован лишь фюзеляж.
Официально контракт на создание пассажирского самолёта был подписан 1 января 1937. Однако постройка первого прототипа Ju 90 V-1 началась значительно раньше — в апреле 1936. Здесь использовались детали и узлы недостроенного экземпляра Ju 89 V-3. На машине были установлены двигатели Daimler-Benz DB 600 A-1. Самолёт с бортовым номером D-AALU «Der Grosse Dessauer» (серийный 4913) полетел 28 августа 1937. В воздух машину впервые поднял шеф-пилот фирмы капитан Киндерманн (Karlheinz B. Kindermann). Испытания проходили без существенных проблем. Единственная серьёзная доработка коснулась рулей направления. С целью облегчить управление самолётом была увеличена их площадь. Рули также аэродинамически сбалансировали. В ходе испытаний Киндерманн установил 2 мировых рекорда, подняв 500 кг груза на высоту 9312 метра и 1000 кг на 7242 метра.
   Однако первую машину ждал печальный конец. 7 февраля 1938 при испытаниях на флаттер D-AALU разбился, погиб один член экипажа. Но к тому времени летал второй прототип Ju 90 V2 D-AIVI «Preußen» (4914, испытания начались в сентябре 1937). Здесь также предполагалось установить моторы DB-600. Однако их производство было свёрнуто, всвязи с переориентацией авиапрома на массовый выпуск DB-601 для истребителя Messerschmitt Bf 109. Создателям авиалайнера пришлось довольствоваться менее мощными двигателями BMW 132H (копия американского Pratt & Whitney S1 EG Hornet). Пройдя цикл заводских тестов, D-AIVI был передан Deutsche Lufthansa для тропических испытаний в Африке. Затем самолёт должен был совершить демонстрационное турне по Южной Америке. Однако этим планам не суждено было сбыться. 26 ноября 1938 при взлёте из Батерста отказали оба двигателя с одной стороны, после чего машина врезалась в пальму. Погибли 12 человек (по другим данным 11), в том числе 3 лучших пилота Deutsche Lufthansa — Унтухт, Бланкенбург и Кирхгофф. Выжили только 3 (или 4) члена экипажа.
  Следующая пара — Ju 90 V3 D-AURE «Württemberg» (4915) и Ju 90 V4 D-ADLH «Schwabenland» (4916), мало отличалась от предыдущего прототипа. Это были предсерийные образцы для эксплуатационных испытаний в авиакомпании.
  В декабре 1939 начал летать прототип военно-транспортного самолёта Ju 90 V5 D-ABNS (4917) с двигателями BMW 132M. В 1941 он участвовал в войсковых испытаниях.

  Производство. С двигателями BMW 132H была выпущена серия из 8 самолётов, получивших общее обозначение Ju 90B-1 (по другим данным Z-2) — D-ABDG «Württemberg» (90001) , D-AEDS «Preußen» (90005), D-ADFJ «Baden» (900003), D-ASND «Mecklenburg» (900006), D-AFHG «Oldenburg» (900007), D-ATDC «Hessen»(900008), D-AJHB «Thüringen» (900009), V14 D-AVMF «Brandenburg» (900010). Выпуск самолётов осуществлялся с февраля 1939 по апрель 1940, все они предназначались для Deutsche Lufthansa.
  D этой же серии были построены 2 самолёта, обозначавшиеся как Ju 90Z-3. На них устанавливались двигатели Pratt & Whitney SC3-G. Их заказала South African Airways, самолёты даже успели получить южноафриканскую регистрацию — ZS-ANG (900002) и ZS-AHN (J900004). Однако в сентябре 1939 Южно-Африканский Союз объявил войну Германии, всвязи с чем поставки не были осуществлены. Вместо этого машины были переданы в Luftwaffe, где служили под номерами GF+GE (затем KB+LA) и KB+LB.
  В 1940 — 1941 построены два экземпляра Ju 90S — Ju 90 V6 D-AOKD (4918) и Ju 90 V7 D-APFH (4919). Изменилась конструкция крыла, элеронов и закрылков, усилено шасси. Кили обрели эллиптическую форму. На самолёте стояли двигатели BMW 801A, в хвостовой части фюзеляжа располагалась грузовая рампа. С её помощью в кабину самолёта мог заехать лёгкий автомобиль. Самолёты участвовали в войсковых испытаниях, а Ju 90 V6 затем стал прототипом транспортника Junkers Ju 290. В декабре 1941 в этой же серии был построен Ju 90 V8 (4920), который мог использоваться как транспортник, так и бомбардировщик.
   Также велась постройка пассажирского Ju 90 V9 (4921) и военно-транспортного Ju 90 V10 (4922), но в октябре 1939 работы над ними прекратилось.

  Эксплуатация в Deutsche Lufthansa. Коммерческая эксплуатация Junkers Ju 90 в Deutsche Lufthansa началась на третьем прототипе Ju 90 V3 D-AURE «Württemberg». В авиакомпанию машина поступила в июле 1938, сменив имя на «Bayern». С 16 июля 1938 авиалайнер работал на трассе Берлин — Вена. Осенью 1938, во время Судетского кризиса, самолёт был призван в подразделение Luftwaffe 10./TG 17, но затем вновь вернулся на коммерческие трассы.
  В ноябре того же года поступил предсерийный Ju 90 V4 D-ADLH «Schwabenland», в январе 1940 сменивший название на «Sachsen». В предвоенные месяцы 1939 Deutsche Lufthansa успела получить ещё 4 самолёта — D-ABDG 4 мая, D-ADFJ 24 мая, D-ASND 28 июня и D-AEDS 21 июля. В декабре 1939 — апреле 1940 флот пополнили D-AFHG, D-ATDC, D-AJHB и D-AVMF.
   В 1940 самолёты использовались на линиях Deutsche Lufthansa из Берлина в Белград и Барселону. Летали также в Швецию и Финляндию. D-AEDS использовался для полётов в Ирак.
  Однако в условиях военного времени нормальную коммерческую службу организовать было нелегко. Самолёты неоднократно призывались для участия в различных военных акциях. Так, в марте 1940 D-AFHG, D-AURE, D-ABDG, D-ADFJ, D-AEDS, D-ASND и D-AVMF были призваны в подразделение KgrzbV 105 Luftwaffe для участия в норвежской кампании. (Там они носили следующую регистрацию — GF+GD, KH+XC, GF+GA, GF+GE, BG+GX). D-AFHG и D-AVMF после норвежской кампании в Deutsche Lufthansa не возвращались. D-AURE с сентября 1940 по март 1943 работал в немецко-французской комиссии по перемирию. D-AJHB и D-ADLH окончательно ушли в ведомство Геринга в мае — июле 1941. За ними в 1943 последовали D-ATDC (в январе) D-AEDS (в апреле), D-ADFJ и D-ASND (оба в мае). Эти самолёты принимали участие в Сталинградской битве, а также в итальянской кампании. Почти все ушедшие машины были потеряны в результате боевых действий или в не связанных с ними лётных происшествиях.
  Таким образом, с лета 1943 в Deutsche Lufthansa эксплуатировался лишь один экземпляр Junkers Ju 90 — D-AURE. 6 раз в неделю он летал по маршруту Берлин — Штутгарт — Лион — Барселона — Мадрид — Лиссабон. Однако 9 августа 1944 самолёт был уничтожен в аэропорту Штутгард-Эхтердинген во время налёта американских бомбардировщиков. Правда, в апреле 1945 в Deutsche Lufthansa снова вернулся D-ABDG. Окончание войны он встретил в Травемюнде.

Junkers Ju 90 относится к числу тех предвоенных авиалайнеров, которые можно охарактеризовать как «удачный самолёт с неудачной судьбой». Разразившаяся мировая война не позволила приступить к полноценной коммерческой эксплуатации этой машины. В противном случае авиалайнер, также как Focke-Wulf Fw 200 Kondor, имел бы хорошие шансы для занятия господствующего положения на европейских линиях большой протяжённости и высокой интенсивности. Да и не только на них.

Конструкция
Цельнометаллический четырёхмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж — цельнометаллический прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Каркас набран из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивка работающая дюралевая. Носовая и хвостовая части разъёмные. Впереди кабина экипажа для двух пилотов, и бортрадиста. За ней в плоскости винтов по левому борту расположен багажный отсек объёмом 6,7 м³, а по правому борту камбуз. Далее следует пассажирский салон объёмом 55 м³. Имелось два варианта его компоновки. В первом варианте салон разделён на 5 отсеков, каждый на 8 пассажиров — по обе стороны от прохода располагаются по 4 кресла, лицом друг у другу. Две передних кабины предназначены для курящих. Во втором варианте салон состоит из двух больших кабин — передняя с 16 местами для курящих и задняя на 22 — 24 места для некурящих. Позади салона 2 туалета, гардероб и помещение для почты объёмом 3,5 м³. В хвосте багажный отсек 4 м³. Третий багажный отсек расположен в фюзеляже ниже центроплана 10 м³.
		Ju 90 B-1 (Z-2)

Крыло — пятисекционное, состоит из центроплана, двух внутренних секций и двух внешних. Центроплан интегрирован с фюзеляжем, он имеет пять трубчатых лонжеронов. Внутренние секции с пятью основными пластинчатыми лонжеронами, и двумя вспомогательными. Внешние секции с четырьмя основными пластинчатыми лонжеронами, и тремя вспомогательными. Обшивка работающая с продольными рёбрами жёсткости. На внутренних секциях установлены закрылки, на внешних элероны.

Двигатель — четыре поршневых двигателя в гондолах на крыле. Устанавливались следующие типы двигателей:
— BMW 132H/1 — 830/690 л.с. / 610/507 кВт — 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Ju 90 V2 — V4, Ju 90B-1)
— BMW 801A — 1580 л. с./ 1162 кВт — 14-цилиндровый звездообразный двухрядный воздушного охлаждения (Ju 90S)
— Daimler-Benz DB 600 A-1 — 1050/800 л.с. / 772/588 кВт — 12-цилиндровый V-образный рядный жидкостного охлаждения (Ju 90 V1)
— Pratt & Whitney SC3-G — 1050 л.с. л.с. / 772 кВт — 14-цилиндровый звездообразный двухрядный воздушного охлаждения (Ju 90Z)
Топливные баки во внутренних секциях крыла, общая вместимость 3300 литра. Масляные баки в гондолах двигателей.

Оперение — свободнонесущее двухкилевое, размах стабилизатора 13,21 м. Рулевые поверхности статически сбалансированные с триммерами. Обшивка работающая дюралевая.

Шасси — убираемое двухопорное с хвостовым колесом. Каждая одноколёсная опора имеет пару стоек с масляными амортизаторами. Стойки убираются вперёд в гондолы внутренних двигателей. Система уборки гидравлическая. Колёса с гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо поворотное, убираемое в хвостовую часть фюзеляжа.

Основные характеристики

	Размах крыла, м	35,30
	Площадь крыла, кв.м.	184,00
	Длина, м	26,45
	Высота, м	7,05
	Взлетный вес, кг	23 300
	Вес пустого, кг	16 000
	Скорость макс. , км/ч	350
	Скорость крейс., км/ч	320
	Потолок, м	6010
	Дальность полёта, км	1247 — 2092
	Количество пассажиров	38 — 40
	Произведено самолётов	18

Источники.

Мировая авиация, №163
Хервиг Д., Роде Г. «Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе». Москва. 2001
Avions, №99, 106, 107, 115, 120, 123
Die Deutsche Luftrustung 1933-1945. Koblenz. 1993. Vol.3
Gunston B.»The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners». New York. 1980
Jane’s All the World’s Aircraft, 1938
Klassiker der Luftfahrt, 2005 №1
Lotnictwo, 2009 №8
Lufthart International, 1975 №7
Munson K. «Airliners Between the Wars 1919-1939». Blandford Press. London 1972
Neulen H.W. «Deutsche Lufthansa — der Kranich in Turbulenzen» Lemwerder. 2003
Nemecek V. «Аtlas letadel. 2. dil, Ctyrmotorova a vetsi pistova dopravni letadla» Praha, 1980
Nemecek V. «Civilni Letadla 1». Praha. 1981
Nowarra H.J. «Junkers Ju 290, Ju 390, etc». Atgen, PA. 1997
R E G Davies «Lufthansa: An Airline and Its Aircraft» Orion Books. New York. 1991
Regnat K.-H. «Vom Original zum Modell — Junkers Ju 90». Bonn. 2002
Plane Crash Info.com
Waffen-Arsenal, №80

последняя редакция 12.11.2012

Юнкерс Ju 90 — военно-транспортный самолёт Люфтваффе

Фото военно-транспортного самолёта Люфтваффе Юнкерс Ju-90

Самолет проекта Юнкерс Ю-90 стал своего рода «побочным продуктом» программы создания четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Ju 89 — т. н. «Урал-бомбера», так и не попавшего в серийное производство. В апреле 1936 г. Э. Циндель, главный конструктор этого проекта, начал в инициативном порядке разработку его пассажирского варианта. В январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90. При этом было поставлено условие отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Новый самолет унаследовал от «Урал-бомбера» общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — на момент принятия решения рейхсминистерства авиации о запрете применения таких моторов его постройка зашла слишком далеко, чтобы вносить изменения.

На испытания Ju 90V1 вышел 28 августа 1937 г. Весной следующего года начались испытания Ju 90V2 с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения BMW 132Н-1 (830 л. с.). 5 декабря 1939 г. впервые поднялся в воздух Ju 90V5 — прототип военно-транспортного самолета. От гражданских машин он отличался крылом увеличенного размаха и площади, усиленным шасси со спаренными колесами на основных стойках, измененными очертаниями вертикального оперения и наличием грузовой рампы в полу фюзеляжа — т.н. «трапоклаппе» (когда рампа открывалась, опускаясь на землю, хвостовая часть фюзеляжа приподнималась). Впоследствии построили ещё три военных прототипа — Ju 90V6 с моторами BMW 139 (1500 л.с), а также Ju 90V7 и V8 с удлиненным фюзеляжем и двигателями BMW 801А (1560 л.с). Однако от запуска военного варианта в серию отказались в пользу более перспективного Ju 290.

В общей сложности построили 18 Юнкерс Ju 90 — 8 прототипов и 10 серийных пассажирских самолетов.

Основные модификации самолета Юнкерс

Ju 90А-1 — двигатели BMW 132Н-1 (830 л.с). Экипаж — 4 чел. Вместимость — 38-40 чел. Для авиакомпании «Люфтганза» заказано 8 самолетов, но поставлено лишь 7 — последняя машина в апреле 1940 г. поступила в люфтваффе.

Летно-технические характеристики самолета Junkers Ju 90

Двигатели: BMW 132Н-1
мощность, л.с.: 830
Размах крыла, м.: 35,02
Длина самолета, м.: 26,30
Высота самолета, м.: 7,50
Площадь крыла, кв. м.: 184
Масса, кг:
пустого самолета: 19225
взлетная: 33 680
Скорость, км/ч:
Максимальная: 350
Крейсерская: 320
Практический потолок, м.: 5750
Дальность полета, км.: 1540

Боевое использование Юнкерс Ju-90

Боевым дебютом для Ju 90 стала операция «Везерюбунг». В ней принимало участие 5 мобилизованных самолетов этого типа, сведенных в отряд 4./KGr.z.b.V 107. Машины перебрасывали личный состав и грузы в Норвегию. В мае 1941 г. три самолета, взятых у «Люфтганзы» (вместе с гражданскими экипажами) обеспечивали перевозки в Ирак для поддержки мятежа Рашида Али. Помимо этого, два Ju 90 использовались в качестве буксировщиков тяжелых десантных планеров Мессершмитт Me 321.

В начале января 1943 г. 7 самолетов Ju 90 вошли в состав отряда LTS 290 (известного также как «отряд четырехмоторных транспортных самолетов» Viermotorige-Transportstaffel). В том же месяце отряд перебросили в район Сталинграда для снабжения окруженной армии Паулюса. С марта по июль 1943 г. LTS 290 действовал на Средиземноморском ТВД, базируясь в Гроссето (Италия), затем был передислоцирован в Германию, осуществляя полеты в интересах верховного командования вермахта. В декабре 1943 г. этот отряд переименовали в LTS 5. Весной 1944 г. его Ju 90 (в строю оставались три машины этого типа) обеспечивали эвакуацию немецких войск из Крыма. В августе 1944 г. самолеты Ju 90 передали в отряд 14./TG 4, осенью 1944 г. работавший на линиях сообщения с оккупированной Грецией. К концу войны в составе люфтваффе ещё числилось два Ju 90, после поражения Германии сданные на слом.

Junkers Ju 89 — дальний бомбардировщик

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, конкурент Do 19. Это был отменен, но Юнкерс повторно использовал элементы для авиалайнера Ju 90, который позже был преобразован в Ju 290.

Чертеж с тремя видами (1438 x 1038)

Klaatu83 , электронная почта , 07.11.2015 06:35

Просто для протокола: самолет, показанный в «3-View», на самом деле является Ju 90, который был авиалайнером Ju 89. бомбардировщик.В отличие от Ju 89, который так и не вышел из стадии прототипа, Lufthansa построила в общей сложности 18 экземпляров авиалайнера Ju 90 для эксплуатации.

ответить

Klaatu83 , e-mail , 30.10.2014 22:01

Ju-89 был лучшим самолетом и имел больший потенциал развития, чем конкурирующий Do-19 Dornier. Его разработка была остановлена по политическим причинам, а не из-за каких-либо конструктивных недостатков. Успешный Ju-90 был авиалайнером того же базового планера.

ответить

Баги Wirkus , e-mail , 22.07.2013 22:40

Нельзя списывать всю «вину» дальнего бомбардировщика на E.Udet; у него была помощь! Подобострастное отношение Геринга к
Гитлеру (который хотел КОЛИЧЕСТВА!) и полное отсутствие у Германии
планирования и нехватки сырья были «битвами», с которыми Люфтваффе пришлось столкнуться на протяжении всей Второй мировой войны.

ответ

Марк , электронная почта , 20.
Длина 26,49 м : 184 м (1979 футов)
Вес пустого: 17 000 кг (37 480 фунтов)
Вес в снаряженном состоянии: 20 800 кг (50 266 фунтов)
Макс. взлетная масса: 27 800 кг (61 160 фунтов)
Силовая установка: 4 × Daimler-Benz DB 600A, 560 кВт (750 л.с.) каждая

Производительность

Максимальная скорость: 386 км/ч (241 миль/ч) миль)
Практический потолок: 7000 м (22 960 футов)
Нагрузка на крыло: 11.2 кг/м (25,4 фунта/фута)
Мощность/масса: 0,06 л. с./фунт ()

Вооружение

(предлагается)

2 × 20-мм пушки MG FF
2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 15 Машинные пулеметы
1,600 кг (3,520 фунтов) Bombload

Ответить

Mark , E-mail , 20.09.2012 17:01

Ju-89 V2

Экипаж: 5
Длина: 26,49 м (86 футов 11 дюймов)
Размах крыла: 35,25 м (115 футов 8 дюймов)
Высота: 7,60 м (24 фута 11 дюймов)
Площадь крыла: 184 м (1979 футов)
Вес пустого: 17 000 кг (37 480 фунтов)
Масса в снаряженном состоянии: 20 800 кг (50 266 фунтов)
Макс.взлетная масса: 27 800 кг (61 160 фунтов)
Силовая установка: 4 × Daimler-Benz DB 600A, 560 кВт (750 л.с.) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 386 км/ч (241 миль/ч) mi)
Практический потолок: 7000 м (22 960 футов)
Нагрузка на крыло: 11,2 кг/м (25,4 фунта/фут)
Мощность/масса: 0,06 л. с./фунт ()

Вооружение

(предложено)

2 × 20 мм пушки MG FF
2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15
Бомбовая нагрузка 1600 кг (3520 фунтов)

ответ

08.2011 04:12
Опыт войны показал, что Ju-89 серьезно недовооружен и, возможно, недостаточно мощен. Эти проблемы можно было исправить, но у Германии не было производственных мощностей, чтобы произвести нужное количество Ju-89. Британию спасло не «отсутствие дальновидности» Удета, а отсутствие четкого плана у Верховного командования. Германия проиграла войну на берегу Дюнкерка. 300 000 британских военнопленных фактически гарантировали согласие Великобритании на условия мира.
ответ

Карл Браст , электронная почта , 09.07.2011 10:37

Не Эрнст Удет отменил Юнкерс 89, а Альберт
Кессельринг. После смерти генерала Вевера Кессельринг занял его место начальника штаба и отменил четырехмоторный бомбардировщик.

ответить

gooda , 21.06.2011 05:39

Британские бомбардировщики, пока пять лет спустя не появились Shorts Sterling. Отсутствие у Эрнста Удета дальновидности в отказе от Ju-89 спасло войну для Англии.

ответ

Саймон Гансон , электронная почта , 06.09.2010 11:25

Для самолета постройки 1937 года стоит напомнить, что этот самолет не имел равных по своим характеристикам британским бомбардировщикам до тех пор, пока пять лет спустя не появился Shorts Sterling. Отсутствие у Эрнста Удета дальновидности в отказе от Ju-89 спасло войну для Англии.

ответ

Тебе есть что добавить?

3
Company
Профиль

Все мировые Rotorcraft
JUNKERS JU 89 — академические дети
JUNKERS JU 89 — академические дети
От академических детей
В Википедии нет статьи с таким точным названием.
Если вы создали эту страницу за последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте выполнить очистку ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php?title=Junkers_ju_89&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация
Академическое детское меню
Искусство и культура
Искусство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
Музыка ( http://www. acadekids.com/encyclopedia/index.php/Музыка )
Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
Биографии ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/География )
Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
Флаги ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
История ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/History )
Древние цивилизации ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/предыстория )
Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
Всемирная история ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
Математика ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Mathematics )
Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/наука )
Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
Динозавры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Dinosaurs )
Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Изобретения )
Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
Ученые ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
Социальные науки ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
Антропология ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Антропология )
Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
Религия ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
Космос и астрономия
Солнечная система ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
Планеты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
Спорт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Sports )
Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
Погода ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
штаты США ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/US_States )
Информация
Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )
Доклад авиационной разведки иностранных самолетов Junkers Ju 89
6 стр.Бледно-голубые доски, скрепленные сверху (3 скобы).Легкие загрязнения обложки, тонировка страниц, в остальном чистые, без надписей. Отчет ограниченной авиационной разведки о немецком самолете преследования Junkers Ju 89 от января 1942 г., отчет № 108. Описание самолета, оценка характеристик и оценка характеристик. сопровождаются рисунками, разведывательными фотографиями и схемами. Размер: Большой 4to
Заголовок: Отчет авиационной разведки иностранных самолетов Junkers Ju 89
Имя автора: Канцелярия начальника авиакорпуса Вашингтон Д. С.
Издание: Первое издание
Место публикации: Вашингтон, округ Колумбия.C., канцелярия начальника авиакорпуса: 1942
Переплет: Скрепленные скобками
Состояние книги: Очень хорошее
Категории: Другой
Идентификатор продавца: 024105
Ключевые слова: юнкера, ограниченный, война, мир

Junkers Ju 90/290 — история, фото, технические характеристики Junkers Ju 90/290
После того, как его бомбардировщик Ju 89 был отменен, Юнкерс стремился получить что-то от усилий, затраченных на самолет. Путем соединения нового фюзеляжа с крыльями Ju 89 был создан новый транспортный самолет, известный как Ju 90. Дальнейшее развитие этой конструкции привело к созданию морского разведывательного самолета Ju 290 и, в конечном итоге, гигантского шестимоторного Ju 390, который пролетал в пределах 20 км (12 миль) от побережья США.
Lufthansa заказала восемь Ju 90, а South African Airways еще два самолета, но все они были впечатлены в эскадрильи Люфтваффе. В 1940 году началась работа над новой версией, получившей обозначение Ju 290, которая была крупнее оригинала.Он должен был строиться как в транспортном, так и в морском разведывательном вариантах.
Транспортные самолеты Ju 290A-0 и A-1 были немедленно приняты на вооружение, так как Люфтваффе отчаянно не хватало транспортных мощностей. Варианты от А-2 до А-5 были моделями морской разведки, а А-6 предназначался как транспорт для личного пользования Адольфа Гитлера. А-7 и А-8 должны были быть противокорабельными самолетами с ракетным вооружением.
Было построено около 40 Ju 290, почти половина из них Летовым в Чехословакии.Морские версии базировались на юго-западе Франции и использовались для определения местоположения конвоев немецких подводных лодок в Атлантике. Ju 290A-6 дорабатывался как 50-местный VIP-транспорт. Он прилетел в Барселону в апреле 1945 года, а затем служил в ВВС Испании до середины 1950-х годов. Ju 290B, варианты бомбардировщика D и E, транспортно-разведывательный самолет C и сапер MS были заброшены в последние годы войны.
Ju 390 V2 был вторым из двух построенных самолетов и остается самым большим обычным самолетом, построенным в Германии. В связи с приближением Второй мировой войны Junkers не разрешили использовать стратегически важные двигатели Jumo 211 или DB 600, которые были испытаны на прототипах. Если бы было доставлено больше Ju 290A-7 с их ракетами Henschel Hs 293, 294 и Fritz X и радаром Hohentwiel, они составили бы мощную противокорабельную силу.
Junkers Ju 90/290 (Техническая спецификация)
Роль Дальний морской разведчик
Производитель Юнкерс
Максимальная скорость 440 км/ч (273 миль/ч)
Максимальный диапазон 6 150 км (3 813 миль)
Потолок 6000 метров (19700 футов)
Вес
Пустой
Максимальный взлет
40 970 кг (90 134 фунта)
44 970 кг (98 934 фунта)
Размеры
Размах крыла
Длина
Высота
Площадь крыла
42. 00 метров (137 футов 8 дюймов)
28,64 метра (93 фута 11 дюймов)
6,83 метра (22 фута 5 дюймов)
203,6 квадратных метра (2213 квадратных футов)
Двигатели Четыре 14-цилиндровых радиальных двигателя BMW 801D с воздушным охлаждением мощностью 1268 кВт (1700 л.с.) каждый
Вооружение По одной 20-мм (0,79 дюйма) пушке MG 151 в каждой из двух спинных башен, хвостовой части, каждой поясной позиции и подфюзеляжной гондоле
Одна 13-мм (0,79 дюйма) пушка MG 151.51 дюйм) пулемет в задней части гондолы
Фотогалерея
Нажмите здесь, чтобы отправить свою фотографию

Увлекаетесь самолетами?
Подпишитесь на нашу 14-ю серию БЕСПЛАТНАЯ рассылка новостей
, доставляемая еженедельно в файле фактов о самолетах времен Второй мировой войны. ..
NB: Мы ненавидим спам так же сильно, как и вы, поэтому ваш адрес электронной почты НИКОГДА не будет передан или продан кому-либо еще.Это гарантия.
Юнкерс Ю 89 — Юнкерс Ю 89
Pommikoneen prototyyppi
Junkers Ju 89 oli raskas pommikone suunniteltu Люфтваффе ennen Toinen maailmansota. Kaksi prototyypit rakennettiin, mutta projekti hylättiin ilman, että lentokone aloitti tuotannon. Sen suunnittelun elementit sisällytettiin myöhempiin Junkers-lentokoneisiin.
Кеитис
Luftwaffen alusta lähtien vuonna 1933, Kenraali Walther Wever, henkilöstöpäällikkö, huomasi sen merkityksen strateginen pommitus olisi tulevissa konflikteissa.A Langstrecken-Grossbomber («pitkän kantaman iso pommikone») tarvittiin tämän tehtävän täyttämiseen.
Alla Uralin pommikone ohjelmassa hän aloitti salaiset neuvottelut kahden kanssa Natsi-Saksajohtava lentokoneiden valmistajat — Dornier ja Junkers — pyytävät malleja pitkälle pommikone. Kaksi yritystävastasi Dornier Do 19 ja Junkers Ju 89, javastaavasti Reichsluftfahrtministerium (RLM) tilasi molempien lentokoneiden prototyypit vuonna 1935. RLM-pyynnössä pyydettiin kahta prototyyppiä ja ypponeen proty.
Ju 89 ja sen kilpailija Dornier Do 19, molemmat osoittautuivat lupaaviksi, mutta joutuivat suunnanmuutoksen uhriksi Luftwaffessa. Wever tapettiin lento-onnettomuudessa vuonna 1936. Hänen seuraajansa — Albert Kesselring, Ernst Udetja Hans Jeschonnek — suosivat pienempia, taktisia lentokoneita, koska niitä voitaisiin käyttää armeijan operatioiden tukemiseen; he eivät myöskään vaatineet niin paljon materiaalia ja työvoimaa. Он olivat kannattajia sukelluspommittaja (Ju 87 Stuka ) ja oppia Vastakkaisten ilmavoimien läheisestä tuesta ja tuhoamisesta taistelukentällä pikemminkin kuin hyökkäämällä vihollisen teollisuuteen.
Он vakuuttivat Hermann Göring korostamalla tarvetta taktiset pommikoneet toimia armeijan tukiroolissa. Vaikka heidän uskomuksensa näyttivät vahvistavan Saksan varhaiset menestykset Salamasota strategisen pommituskyvyn puute vaikeutti vakavasti Люфтваффе Ison-Британский taistelu ja Operaatio Barbarossa.
Ensimmäinen prototyyppi
11. huhtikuuta 1937 Ju 89-prototyyppi D-AFIT (V1, c/n 4911) Lensi ensimmäisen kerran Hesselbachilla. Vain 2 ½ viikkoa ensimmäisen lennon jälkeen, 29 лет.huhtikuuta 1937, RLM peruutti molempien strategisten pommikoneiden jatkokehityksen. Syynä Тахан vaiheeseen Масляные raskaiden pommikoneiden korkea polttoaineenkulutus SEKA С.Е., ETTA Suuri Maara pommikoneita voidaan valmistaa напрасными, Jos Nama pommikoneet ovat keskikokoiset pommikoneet, Кутень Ju 88.
Тойнен prototyyppi
юнкерсу valmisti toisen Ю. 89-prototyypin Д-АЛАТ heinäkuussa 1937. Юнкерс käytti molempia prototyyppejä laajoissa lentokokeissa saadakseen kokemusta isojen lentokoneiden vakaudesta ja lennonhallinnasta, mutta kolmas prototyyppi V3 lopetettiin ohjelman peruuttamisen jälkeen.
4. Kesäkuuta 1938. 8. kesäkuuta 1938 D-ALAT saavutti 7242 м: n (23760 jalkaa) korkeuden 10000 кг: lla (22 000 фунтов). Vuoden 1938 lopulla molemmat lentokoneet siirrettiin Luftwaffeen, missä niitä käytettiin raskaina kuljetuslentokoneet.
Molemmat Ju 89 -prototyypit näyttävät olevan romutettu vuoden 1939 loppuun mennessä, vaikka jotkut lähteet väittävät, että ne olivat edelleen käytössä seuraavana vuonna Norjassa.Testauksen aikana Luft Hansa ilmaissut kiinnostuksensa matkustajakone kehitetään tyypistä, joka sai Junkersin rakentamaan epätäydellisen kolmannen prototyypin Ju 90.
Teknisettieot (Ju 89 V2)
Tiedot kohteesta Kolmannen valtakunnan sotakoneet ^[1]
Yleispiirteet, yleiset piirteet
Miehistö: 5
Pituus: 26,50066 м (86 jalkaa 11,333 tuumaa)
Siipien kärkiväli: 35 268 м (115 Jalkaa 8,5 Тумаа)
Korkeus: 7 6137 м (24 Jalkaa 11,75 Тумааа)
Siven Alue: 184,00 м ² (1980,6 Neliöjalkaa)
Tyhjä kneo: kg (37840 Paunaa)
Kokonaispaino: 22800 кг (50266 Paunaa)
кг (50266 Paunaa)
Suurin Lentoonlähtöpaino: 27801 кг (61 290 Paunaa)
3 Voillaitos: 4 × Daimler-Benz DB 600A V -12-käänteiset Ilmajäähdytteiset mäntämoottorit, 720 кВт (960 HV) Lentoonlähtöä varten
potkurit: 3-lapaiset vakionopeukset potkurit
Esitys 5000 Metrin Korkeudessa (164 00 jalkaa)
349 км/ч (217 миль/ч; 188 кН) merenpinnalla
3 1601 км (995 Mi, 865 NMI)
Lautta-Alue: 2000 км (1240 MI, 1080 НМИ)
Palvelun Enimmäismäärä: 7000 m (22965 jalkaa)
Aseistus
(ehdotettu)
Katso myös
Liittyvä kehitys
Lentokoneet, joilla on vertailukelpoinen rooli, kokoonpano ja aikakausi
Liittyvät luettelot 90917
00
^ Грин, Уильям (1972). Kolmannen valtakunnan sotakoneet (1. painos). Lontoo: Kaksinkertainen päivä. с. 483–484. ISBN 0385057822 .
Улкойсет линкит
Нарисованы боевые машины: Junkers Ju.89
С момента основания немецких люфтваффе их лидер генерал Вальтер Вевер осознал важность стратегических бомбардировок, поэтому для выполнения этой роли требовался Langstrecken-Grossbomber (большой бомбардировщик дальнего действия).
Программа «Урал-бомбардировщик» была оформлена секретными переговорами с основными немецкими авиастроителями, так как еще в 1933 году еще действовал Версальский договор, требующий от них некоторых проектов дальнего бомбардировщика.Представленными проектами были Dornier Do.19 и Junkers Ju.89 соответственно, а прототипы обоих самолетов были заказаны RLM (министерством авиации Рейха) в 1935 году.
Оба самолета оказались многообещающими, но когда Вевер погиб в авиакатастрофе в 1936 году, его преемники, Эрнст Удет и Ганс Йешоннек, предпочли самолеты меньшего размера, поскольку они не требовали так много материалов и рабочей силы, поэтому программа больших бомбардировщиков попала в немилость. . Удет и Йесшоннек также были сторонниками доктрины непосредственной авиационной поддержки, которая выступала за нанесение ударов по силам противника на поле боя, а не за уничтожение промышленной мощи противника.Они убедили Германа Геринга в необходимости тактических бомбардировщиков для поддержки армии. Убеждения Геринга подтвердились в битве за Францию, но именно отсутствие возможностей Люфтваффе в области стратегических бомбардировок стало фактором, который помешал Германии в битве за Британию.
Возвращаясь к Ju.89, первый прототип был поднят в воздух 11 апреля 1937 г. компанией Hesselbach. Он был оснащен четырьмя двигателями Daimler-Benz DB600A мощностью 560 кВт (750 л.с.) каждый и должен был быть вооружен двумя 20-мм пушками MGFF, размещенными в спинная башня и еще одна пара размещены в гондоле над фюзеляжем.Предполагалось, что дополнительные оборонительные 7,92-мм пулеметы MG15 будут размещены в задней, передней и даже задней частях кабины, в результате чего количество оборонительных ручных пулеметов составит четыре. Однако всего через две недели после первого полета, 29 апреля, программа стратегических бомбардировщиков была отменена RLM из-за высокого расхода топлива у тяжелых бомбардировщиков и потому, что бомбардировщики могли производиться в больших количествах только в том случае, если они были средними, например Юнкерс Ju.88.
Однако в июле 1937 года был изготовлен второй прототип, и оба они использовались Юнкерсом для изучения устойчивости и управления полетом на больших самолетах.Изготовлялся третий прототип, но он был отменен, когда программа была отменена.
4 июня 1938 года Ju.89 установил новый мировой рекорд грузоподъемности и высоты полета с массой 5000 кг (11000 фунтов) на высоте 9312 м (30500 футов), превзойдя по численности своего наиболее вероятного британского аналога в те довоенные годы, Short Stirling. Позже, 8 июня 1938 года, второй прототип достиг высоты 7242 м (23750 футов) с полезной нагрузкой 10000 кг (22000 фунтов). В конце 1938 года оба самолета были переданы Люфтваффе, которые использовали их в качестве тяжелых транспортных.
По-видимому, оба прототипа были списаны в конце 1939 года, однако некоторые источники утверждают, что они все еще находились на действительной службе в Норвегии в 1940 году. Во время испытаний Lufthansa проявила интерес к варианту авиалайнера этого типа, что привело к созданию третьего прототипа. будет завершен как Junkers Ju.90.
Источники:
1. https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_89
2. Секретные проекты Люфтваффе — стратегические бомбардировщики 1935–1945 гг.
9781857801781: Черный Крест Том 3: Junkers Ju 90 — AbeBooks
В середине 1930-х годов были заключены контракты с Dornier и Junkers на прототипы четырехмоторных стратегических бомбардировщиков. Самолет Junkers, Ju 89, был намного лучше. Однако в 1937 году от программы отказались, и Юнкерс использовал детали, разработанные для Ju 89, для создания нового гражданского самолета для Lufthansa. Крылья, оперение и двигатели Ju 89 были добавлены к новому фюзеляжу для создания Ju 90. Самолет с 40 пассажирами совершил первый полет в августе 1937 года и поступил на вооружение Lufthansa в 1938 году. Была заказана серийная партия из 10 самолетов. . Два Ju 90 также были заказаны South African Airways, но так и не были доставлены из-за войны.Ju 90 был поставлен на военную службу в Люфтваффе, сначала в качестве транспорта во время норвежской кампании, а затем выполнял миссии по снабжению осажденных немецких войск под Сталинградом. Более широко используемый Ju 290 был разработан в результате реконструкции ранних Ju 90-х. В этой книге рассказывается о предшественниках Ju 90, а также содержится всесторонний отчет о его конструкции и конструкции. Обсуждается его эксплуатационная история, как военная, так и гражданская.