Средний бомбардировщик Юнкерс Ju 288
| Средний бомбардировщик Юнкерс Ju 288 |
Скоростной средний бомбардировщик Junkers Ju 288 был хорошим самолетом, который создавался по программе Bomber B, имея большие шансы на успех. Однако, постоянно меняющиеся требования в условиях Второй мировой войны, а также ряд других причин не позволили запустить этот самолет в серийное производство. В общей сложности было собрано чуть более 20 машин данного типа.
Этот самолет, очевидно, был перспективной и хорошей машиной, но постоянные изменения в требованиях, а также положение Германии в тот период Второй мировой войны не дали возможности избавиться от разного рода проблем и приступить к серийному производству (было собрано по разным данным 22-25 единиц). Немецкий самолет Юнкерс Ju.288 имел большие шансы на победу в программе «Bomber B», в рамках которой специалисты «Junkers» приступили к работе над преемником Ju-88, производство которого окончательно было прекращено в 1945 году с общим выпуск самолетов данного типа в 14676.
Надеемся, что представленная ниже таблица дополняет дальнейшее описание и понятна, посетителям нашего сайта про военную авиацию, которые не знакомы с немецким языком:
| Technische Daten | EF 73 |
|---|---|
| Spannweite | 15.70 m |
| Länge | 16.10 m |
| Höhe | 4.50 m |
| Flügelfläche | 54.70 m2 |
| Flächenbelastung | 245 kg/m2 |
| Rüstgewicht | 8 100 kg |
| Startgewicht | 13 400 kg |
| Triebwerke (2) | JUMO 222 A/B |
| Leistung | 2000 PS |
| Treibstoffkapazität | 4010 1 |
| Propeller | VS 7 |
| Höchstgeschwindigkeit | 650 km/h in 64000 m |
| Marschgeschwindigkeit | 500 km/h in 64000 m |
| Reichweite | 3000 km |
| Dienstgipfelhöhe | 8800 m |
| Bewaffnung | 1xMG 81 Z (B) 2xMG 81 (Bug.  starr) 1xMG 81 Z (C2) 3000 kg Bomben |
| Technische Daten | Ju 288 A |
|---|---|
| Spannweite | 22.00 m |
| Länge | 16.60 m |
| Höhe | 4.60 m |
| Flügelfläche | 60.00 m2 |
| Flächenbelastung | 288 kg/m2 |
| Rüstgewicht | 11 000 kg |
| Startgewicht | 17 300 kg |
| Triebwerke (2) | JUMO 222 A/B |
| Leistung | 2000 PS |
| Treibstoffkapazität | 7160 1 |
| Propeller | VS 7 |
| Höchstgeschwindigkeit | 645 km/h in 6000 m |
| Marschgeschwindigkeit | 565 km/h in 6000 m |
| Reichweite | 3850 km |
| Dienstgipfelhöhe | 10 300 m |
| Bewaffnung |
2xMG 81 (A) |
| Technische Daten | Ju 288 B |
|---|---|
| Spannweite | 22. 60 m |
| Länge | 18.10 m |
| Höhe | 5.00 m |
| Flügelfläche | 64.70 m2 |
| Flächenbelastung | 327.70 kg/m |
| Rüstgewicht | 13 600 kg |
| Startgewicht | 21 200 kg |
| Triebwerke (2) | JUMO 222 E/F |
| Leistung | 2500 PS |
| Treibstoffkapazität | 7160 1 |
| Propeller | VS 7 |
| Höchstgeschwindigkeit | 625 km/h in 6000 m |
| Marschgeschwindigkeit | 545 km/h in 6000 in |
| Reichweite | 3600 km |
| Dienstgipfelhöhe | 94000 m |
| Bewaffnung | 1xMG 131 Z (B)* 1xMG 131 Z (C) 1xMG 151 (H)* 3000 kg Bomben |
| Technische Daten | Ju 288 C |
|---|---|
| Spannweite | 22,60 m (22. 99 m)** |
| Länge | 18.15 m |
| Höhe | 5.00 m |
| Flügelfläche | 64,70 m2 |
| Flächenbelastung | 366.90 kg/m2 |
| Rüstgewicht | 13 000 kg |
| Startgewicht | 21 800 kg |
| Triebwerke (2) | DB 610 A/B |
| Leistung | 2950 PS |
| Treibstoffkapazität | 8650 1 |
| Propeller | VDM |
| Höchstgeschwindigkeit | 655 km/h in 6800 m |
| Marschgeschwindigkeit | 520 km/h in 6800 m |
| Reichweite | 2800 km |
| Dienstgipfelhöhe | 10 370 m |
| Bewaffnung | 1xMG 131 Z (B) 1xMG 131 Z (C1) 1xMG 131 Z (C2) 1xMG 151 (H) 3000 kg Bomben |
*Erste Ausführung
**Geplante Spannweitenerhöhung
Фото: Юнкерс Ju-288 V-1
Первоначальный проект ЕF-73 стал pезультатом исследовательских pабот, но в целом имел большое сходство Юнкерс Ju 88, хотя и предполагал ряд новшеств, например, применение геpмокабины и дистанционно упpавляемых обоpонительных установок.
Фото: Юнкерс Ju-288 V-2
Пеpвый опытный самолет Ju.288-V1 поднялся в небо в январе 1941 года. После чего появились V2, V3, V4, которые несколько отличались друг от друга. Предполагались два серийных самолета:
- Ju.288a-1 с большими боковыми блистеpами и без пеpископов;
- Ju.288a-2 — с небольшими блистеpами и пеpископами.
Фото: Юнкерс Ju-288 V-3
Экипажи двух модификаций должны были включать тpех человек, ноpмальный взлетный вес оценивался в 17215 кг, а максимальный — 18500 кг, максимальная бомбовая нагpузка — 5000 кг. Исходя из этого, были заказаны тpи опытные V6, V7 и V8.
Две фотографии Ju-288 V-9 в полете
В мае 1942 года совершил полет Ju-288V-9 — первый прототип серии В, с увеличенной четырехместной кабиной и двигателями Jumo-222. Серийное производство, планировавшееся на весну 1942 года, начать не удалось из-за проблем с двигателями Jumo-222. На втором опытном (Ju-288V-11) самолете этой серии установили двигатели DB-606А/В, имевшие лучшие характеристики. После того, как в сентябре 1942 года совершил полет V14 (последний самолет этой серии) с двумя Jumo-222А/В, работы были свернуты.
Фото: Юнкерс Ju-288 V-14
Прототипы Junkers Ju 288 по сериям:
- Серия А — от V-1 до V-8.
- Серя B — от V-9 до V-14.
- Серия C — от V-15 до V-21.
На фото Ju-288V-103
Следующая модификация самолета, имевшая обозначение Ju-288C, отличалась новыми двигателями, а также рядом других параметров, имела четвертую дистанционную оборонительную установку и усиление конструкции. Весной 1943 года совершил полет Ju-288V-103, который рассматривался, как прототип серийного Ju-288C-1. Но в тот период Второй мировой войны (июнь 1943 года) вся программа «Бомбер Б» была закрыта, а производство
| Кликните на изображение для увеличения | |
288Есть сведения, что самолеты Ju-288 продолжали летать до лета 1944 года, и в ходе испытаний были потеряны 17 опытных самолетов. Оставшиеся были переданы люфтваффе (неофициально назывались Ju-288E) и применялись в конце второй мировой.
Источники:
- Андрей Харук. Все самолеты Люфтваффе.
- Ю.Борисов Бомбардировщики «В».
- Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе».
- У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха».
- В.Н. Шунков. Авиация Люфтваффе.
| < Назад | Вперед > |
|---|
Junkers Ju-288 Средний бомбардировщик — aviArmor
История технического задания, выданного Техническим департаментом RLM в июле 1939 года и получившее название «Bomber B», является одним из ярких примеров того, как ошибочные решения в верхних эшелонах власти могут привести к абсолютно напрасной трате времени и ресурсов.
Своеобразным эталоном для будущей спецификации послужил проект Junker EF.73, представлявший собой ни что иное, как вариант глубокой модернизации бомбардировщика Ju-88. Таким образом, фаворит определился ещё до объявления официального конкурса, а отношение к конкурентам было соответствующее. Проект Arado E.340 был отклонен практически сразу, поскольку RLM не понравилась его «авангардная» двухбалочная схема. Чуть лучше обстояли дела с Junkers Ju-191, но его рассматривали только в качестве «подстраховочного» варианта. На финальном этапе также подключили фирмы Dornier и Henschel, но дальше установочных серий Do-317A и Hs-130E работы продвинуть не удалось.
Наивысший приоритет, вполне естественно, был присвоен проекту EF.73, главный конструктор которого Г.Хертель завершил предварительные работы ещё в мае 1939 года. Когда была получена спецификация на «Bomber B», стало понятно, что в текущем виде EF.73 не сможет удовлетворить всем предъявленным требованиям, что повлекло серию значительных доработок.
Первоначально бомбардировщик имел сравнительно небольшие размеры и должен был оснащаться спаренными 24-цилиндровыми двигателями Ju-222 или Jumo-223 взлётной мощностью 2500 л.с. каждый и испарительной системой охлаждения. Кроме того, планировалось использование гермокабины для трех членов экипажа и дистанционно управляемые пулеметные установки (в верхней и хвостовой части фюзеляжа) с наведением через перископы. Оценочные характеристики были следующими: максимальная скорость 665 км\ч, крейсерская скорость – 575 км\ч, рабочий потолок – 8000 метров, дальность с бомбовой нагрузкой до 3000 кг – 2700 кг, дальность с бомбовой нагрузкой 1000 кг – 5400 кг.
Эти расчеты вполне могли подтвердиться, если бы вовремя были получены двигатели Jumo-222/223, характеристики которых также ожидались на очень высоком уровне. Однако, моторостроители не смогли вовремя предоставить работоспособные силовые установки, что в итоге привело к краху всего проекта. В дополнение к этому, сомнения вызывала ёмкость топливных баков и новая испарительная система охлаждения, что потребовало внесения дополнительных изменений.
Результатом этих работ стал обновленный проект, которому присвоили обозначение Ju-288. Чтобы удовлетворить измененным требованиям размах крыла увеличили до 18,3 метров, а площадь – до 54 кв.м. Дистанционные установки заменили на бортовые «барбеты». Окончательный вариант был одобрен в декабре 1939 года, а заказ на три прототипа выдали в начале июня 1940 года. Уверенность руководства фирмы Junkers в успехе нового самолёта была столь велика, что ещё в феврале 1940 года была начата постройка прототипа Ju-288V-1 (D-AOTF), а для опытно-экспериментальных работ подключили прототипы Ju-88V-2 (D-AREN) и Ju-88V-5 (D-ATYU).
Первый опытный образец, наземные испытания которого до января 1941 года, являлся прототипом для А-серии. В виду того, что моторы Jumo-222 так и не были поставлены, на самолёт «временно» решили установить радиальные моторы BMW-801MA взлётной мощностью 1600 л.с. Дистанционные установки также отсутствовали и вместо них установили макеты. В марте 1941 года приступили к испытаниям Ju-288V-2 (D-ABWP), который отличался установкой спойлеров вместо решетчатых воздушных тормозов, а с июня к нему присоединился Ju-288V-3 (ВК+НS).
Поскольку вера в проект была ещё достаточно сильна фирме Junkers заказали небольшую серию опытных образцов, первым из которых стал Ju-288V-4 (D-AACS), который в скором времени погиб из-за пожара в силовой установке. Для прототипа Ju-288V-5, с увеличенным в очередной раз крылом, решили дождаться двигателей Jumo-222A\B, но очень быстро пришло понимание того, что ранее второй половины 1941 года их получить не удастся. Пока программа была приостановлена для серийной модели Ju-288A разработали крыло с новыми элеронами размахом 22 метра и площадью 60 кв.м. Предполагалось, что в серию пойдут модели Ju-288A-1 (с бортовыми блистерами и без перископов) и Ju-288A-2 (с блистерами и перископами). Экипаж обоих самолётов состоял из 3-х человек, а при максимальной взлётной массе 17215 кг бомбовая нагрузка приближалась к 5000 кг. К производству планировали подключить предприятия фирм Arado, ATG, Dornier, Heinkel, Henschel и Siebel, что должно было довести объём ежемесячного выпуска до 380 самолётов.
Вместо этого RLM сделало выбор в пользу улучшенной В-серии.
Тем не менее, в конце сентября 1941 года на Ju-288V-5 все же удалось установить моторы Jumo-222, но прототипы V-6 и V-7 оснащались радиальными BMW-801C. Лишь на Ju-288V-8, который стал третьей машиной из А-серии, вновь появились Jumo-222 и увеличенное по площади хвостовое оперение. Испытания опытных образцов проходили с большими трудностями, а летом 1942 года был разбит Ju-288V-3, у которого при посадке сложились обе стойки шасси. Всё это привело к окончательному отказы от работ по Ju-288A.
Пока проводились испытания самолётов А-серии Технический департамент одобрил проект Ju-288B, отличия которого заключались в новой 4-местной кабине и крыла по типу Ju-288V-6. Для сохранения приемлемого веса бомбовую нагрузку ограничили 3 тоннами, а оборонительное вооружение состояло из пары пулеметов МG-131 в передней верхней башне, спарки тех же пулеметов в нижней носовой башне и одной пушки МG-151/15 или спарки МG-131 в хвостовой части – все с дистанционным управлением.
Первый прототип В-серии (Ju-288V-9, VE+QP), оснащенный двигателями Jumo-222 и дистанционными башнями, полетел в мае 1942 года. В скором времени был собран Ju-288V-11, но на нём установили DB-606A/B взлётной мощностью 2700 л.с., что обещало максимальное приближение к расчетным данным. Испытания этого прототипа начались в мае, хотя ещё месяцем ранее фирма Junkers получила распоряжение подготовить производство Ju-288B-1 в течении ближайших 10 месяцев. Поскольку проблемы с Jumo-222 всё ещё находились в стадии решения вместо них надлежало использовать DB-606 или по возможности DB-610, что тоже было не лучшим выбором в виду их технической ненадежности. Впрочем, до августа 1942 года удалось собрать только три прототипа (Ju-288V-12, V-13 и V-14), после чего выпуск бомбардировщиков В-серии полностью свернули, отменив сборку 35 заказанных машин.
Последней надеждой для команды Г.Хертеля стала С-серия с удлиненным фюзеляжем, рассчитанная под двигатели DB-606. Первый прототип Ju-288V-101 был также готов в августе 1942 года, вслед за которым появился Ju-288V-102 с усиленными воздушными тормозами.
Третий опытный образец Ju-288V-103 (DE+ZZ), первый полёт которого состоялся весной 1943 года, получил более мощные двигатели DB-610 и все четыре дистанционно управляемые башни – этот самолёт рассматривался как эталон для серии Ju-288C-1. Эту модификацию предполагалось оснастить носовой, нижней и верхней башнями со спарками пулеметов МG-131 и одной пушкой МG-151/15 в хвостовой установке.
Далее, в мае-июне 1943 года, были облётаны прототипы Ju-288V-104, V-105 и V106, каждый из которых оснащался двигателями DB-610A/В и имел незначительные изменения в оборудовании. Для серийного производства подготовили ещё два варианта: дневной бомбардировщик Ju-288C-2 с двумя спарками пушек МG-151/15 в трех башнях и ночной бомбардировщик Ju-288C-3 с двумя оборонительными пулеметами MG-131.
Как оказалось, вся эта работа была проделана зря – в июле 1943 года вышло распоряжение о закрытии программы «Bomber B» в связи с тем, что для постройки бомбардировщиков требовались стратегически важные материалы.
Помимо этого, даже на С-серии не удалось достигнуть не всех требуемых показателей, а технических проблем было столь много, что нормальная эксплуатация Ju-288 во фронтовых условиях становилась попросту невозможной. Тем не менее, до июля 1943 года фирма Junkers успела собрать прототипы Ju-288V-107 и V-108, в то время как остальные находившиеся на стапелях самолёты пришлось пустить на слом.
В общей сложности было построено 22 опытных самолёта, которые большей частью относились к различным установочным сериям. Из них 17 самолётов потеряли в процессе испытаний, однако некоторые Ju-288B и Ju-288C получили контейнер вооружения по образцу Ju-88P-4 с 50 мм пушкой ВК-5 (KwK-39) и, по утверждениям зарубежных источников, в конце 1944 года были отправлены на фронтовые испытания. В официальной переписке они именовались как Ju-288E, хотя фирма такое обозначение им не присваивала. Также в проекте остался вариант Ju-288G, оснащенный 355-мм безоткатным орудием – это был штурмовик-бомбардировщик, который должен был атаковать цели с пикирования и поражать их первым же снарядом.
В целом, проект Ju-288 привёл к ряду положительных результатов, однако финальная цель достигнута не была.
До настоящего времени ни одного Ju-288 не сохранилось, поскольку все самолёты были потеряны в авариях или уничтожены до прихода союзных войск. Несмотря на то, что эти бомбардировщики так и не былиприняты на вооружение Luftwaffe, информация об их появлении была получена британской разведкой. Соответственно, в 1943 году была издана «ручная книга» для споттеров, в которой присутствовали проекции Ju-288, хотя фактически эти самолёты не сделали ни одного боевого вылета.
Источники:
Ю.Борисов Бомбардировщики «В» («Крылья Родины»)
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
L.C.Guthman «Aeronautics Aircraft Spotters’ Handbook. Ensign. 1943
T.H.Hitchcock «Junkers 288 (Monogram Close-Up 2)». Acton, MA: Monogram Aviation Publications.
ISBN:0-914144-02-2. 1974
WWII German Aircraft Photographs — Bombers, Junkers 288 — Page 1
DEUTSCHELUFTWAFFE.de: SG „Duka 280″
Длина – 17,10 м
Размах крыла – 22,70 м
Площадь крыла – 64,60 м.кв.
Высота — 4,50 м
Вес пустого – 21400 кг
Вес взлётный – 22500 кг
Скорость максимальная – 650 км\ч на высоте 6800 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 8,2 м\с при весе 21 400 кг
Дальность – 2600 км на скорости 510 км\ч с 5300 л топлива и 3 т бомб
Потолок – 10400 метров при весе 17250 кг
Двигатель – два рядных DB-610А/В; 24-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л.с. и 3100 л.c. на высоте 2100 метров
Экипаж — 4 человека
Вооружение — шесть 13-мм MG-131 попарно в носовой, верхней и нижней башнях с дистанционным управлением, один 15-мм МG-151 в дистанционно-управляемой хвостовой установке
Бомбовая нагрузка — 2000 кг бомб в бомбоотсеке и 4000 кг бомб на внешних держателях
Reddit — Погрузитесь во что угодно
Итак, Ju 288 C — очень хороший бомбардировщик.
Он достаточно быстр, чтобы опередить многие вражеские истребители на хвосте, и имеет 151 башню, что делает погоню за ним сзади огромным риском. Мы все можем с этим согласиться. И у него очень хорошие множители для SL и RP. Это также верно. Объедините это с тем, как легко заработать очки в бомбардировщиках, и вы получите машину для зарабатывания денег. Кроме того, купить его довольно дешево. Итак, я понимаю, почему при гриндинге у многих немецких игроков первым делом возникает желание использовать Ju 288 C. Я знаю, что многие люди жалуются на эту штуку, но я не уверен, что все знают причину почему этот самолет так вреден для игры.
Итак, прежде всего, и это наиболее очевидно, это бомбардировщик, и поскольку Gaijin не самая умная улитка в мире, Air RB был разработан довольно плохо для размещения бомбардировщиков. Но если бы единственной проблемой было быть бомбардировщиком, то не только Ju 288 C подвергался бы критике за бесполезность, но и каждый бомбардировщик. Я думаю, что большинство людей знают, что это не единственная проблема.
Вторая причина, опять же, довольно незначительная, это то, что драться надоедает. Что-то вроде того, как люди не любят Виверну, не то чтобы это ОП, просто иногда это очень раздражает. Но и то, что он крепкий, слегка поломанный бомбардировщик, тоже не главная проблема.
Большая проблема с Ju 288 C заключается в том, как он влияет на сваху. Поскольку такой высокий процент немецких игроков 6.0 выбирает бомбардировщики, а в любой игре можно поставить только четыре, сваха должна делать новый матч через каждые четыре Ju 288 C в очереди. Проблема в том, что недостаточное количество бойцов может заполнить все эти новые игры, чтобы получить полную игру, поэтому так много игр 6.0 заканчиваются только 6 или 7 игроками. Спам бомбардировщиков просто создает слишком много игр, чтобы их можно было полностью заполнить истребителями.
Это, конечно, означает, что в среднем 6,0 немецкая сторона игры составляет 4 бомбардировщика и 2 истребителя. Это серьезная проблема, потому что американцы (и любая другая нация, если на то пошло, но вы почти всегда сталкиваетесь с американцами) не имеют такого мощного бомбардировщика, который использовался бы для того, чтобы атаковать этот BR.
Наоборот, в American 6.0 есть F2G-1, отличный шлифовальный самолет, который оказывается очень способным истребителем. И поскольку Gaijin не заботится о том, чтобы сбалансировать каждую команду, чтобы иметь примерно одинаковое количество истребителей, штурмовиков или бомбардировщиков (и как они могли бы, с тем, насколько несбалансированы пикрейты для Ju 288 C по сравнению с американскими бомбардировщиками), это приводит к большинство игр представляют собой 2 против 4, 2 против 5 или 2 против 6 для немецких истребителей. Я люблю Ta 152 H-1, но как бы он ни был силен, мне трудно сражаться с четырьмя врагами одновременно, что случается довольно часто, так как американцы, похоже, неплохо держатся вместе. Я полагаю, они хороши, я только хотел бы, чтобы у меня было достаточно дружелюбных бойцов, которые могли бы мне помочь. Я не знаю, конечно.
Еще хуже, чем у игроков Та 152 Н-1, обстоят дела у немецких истребителей 5.0-5.7. Из-за огромного количества игроков, стоящих в очереди за БР 6.
0 между Ju 288 C и F2G-1, шансы на получение более низкого БР велики. По крайней мере Та 152 доблестно борется с численным преимуществом американцев, будучи таким сильным самолетом; 190 Doras и более поздние 109 вряд ли смогут устоять в битвах 1 на 1 с Super Corsair и, если им не повезет попасть в 6.3, P-51 H-5, не говоря уже о том, что с самого начала они будут поставлены в невыгодное положение.
Так что да, абсолютная сила измельчения одного бомбардировщика может очень и очень заметно влиять на подбор игроков. Есть несколько вариантов контригры; как игрок Ta 152, стоя в очереди с 3 друзьями в одном самолете, вы избавляетесь от численного недостатка, и внезапно абсолютная сила самолета становится ясной как день. Может быть, это даже слишком сильно, но при таком состоянии матчмейкера, кроме 1 на 1, трудно сказать. Но Ju 288 C в одиночку делает BR с некоторыми из моих любимых самолетов в некоторые дни почти неиграбельными.
Так что, пожалуйста, если вам нужно гриндить, знайте, что вы делаете, если присоединитесь к ордам 288 C.
И, наконец, я понимаю, что это вина не игроков, а Гайджина. За то, что не сбалансировали два гриндера хэви-хиттера 6.0, за то, что не починили сваху, за то, что создали систему, в которой людям в первую очередь нужно гриндить таким образом. Но это также сознательный выбор, который люди делают, чтобы играть на 288 C, и я надеюсь, что этот пост вдохновит хотя бы одного человека вместо этого играть истребителем или более честным бомбардировщиком и попытаться облегчить сваху хотя бы одного потенциального Ju 288 C. И если такое сообщение будет произнесено достаточно громко, может быть, только может быть, улитка догадается своим толстым черепом, что нужно что-то делать.
Разглагольствования окончены.
Huma 1/72 Ju-288C Скотта Ван Акена
Huma 1/72 Ju-288C Скотта Ван АкенаХума 1/72 Ju-288C
КОМПЛЕКТ: | Хума 1/72 Ju-288C |
| КОМПЛЕКТ # | 6001 |
| ЦЕНА: | $32,98 |
| НАКЛЕЙКИ: | Один самолет |
| ОБЗОР и | Скотт Ван Акен |
| ПРИМЕЧАНИЯ: | Короткий тираж;
см. |
обзор
ФОН |
Чтобы прочитать о том, что находится в коробке, а также исторический обзор, посетите превью.
КОНСТРУКЦИЯ |
Вот так я собираю наборы. В инструкции есть ты
выполнение ряда подсборок. В основном они включают в себя кабину, бомбу
отсек, хвостовое оперение, хвостовое орудие и барбеты. Теперь, что только что заняло 20 секунд
чтобы написать, на самом деле потребовалось несколько часов, чтобы собрать! Все части Хьюмы требовали
прикосновение к очистке после снятия с деревьев, так как у них было либо небольшое количество
вспышки или следа выталкивающего штифта.
Требуется осторожность, так как пластик мягче, чем
к чему вы, возможно, привыкли. К счастью, посадка довольно хорошая. я попал в
привычка тестировать другую половину фюзеляжа после склеивания каждой части, чтобы сделать
уверен, что у меня не было серьезных проблем с посадкой до того, как клей полностью схватился.
Наибольшее беспокойство вызывает кабина. Именно там, где некоторые из них
штук подходят не однозначно. Те, с которыми у вас будет больше всего беспокойства, это
небольшая левая боковая приборная панель (которая помещается на конце левой пилотской
консоли) и две части головного доспеха. Эти секции брони фактически раскладывались
в сторону, когда он не используется, и прикрепить к боковой стене. На самом деле есть
пара фото салона в инструкции. Хоть они и маленькие,
они полезны и показывают темный интерьер, поэтому я покрашу свой RLM 66.
После того, как все детали были установлены в фюзеляж, их покрасили.
RLM 66 или RLM 02 по необходимости.
Затем в кабине были нанесены декали. Это
немного сложно сказать, какие наклейки куда идут, так как рисунки довольно маленькие, но
это не невозможно и вскоре было сделано.
После окраски фюзеляж был склеен. Нужно проявлять особую осторожность, чтобы хвостовая турель не приклеивается на место, если кто-то хочет, чтобы он вращался. Излишне говорить, что мой не делает! В это время входная дверь была приклеен в верхнем положении, так как внутри действительно не было ничего, что я хотел бы отображать. Строители с нуля захотят сходить с ума по интерьеру, так как его много. места для детализации! Хотя эта ссылка не издается уже 25 лет, отличный источник информации о кабине. Я обнаружил, что дверь не подходит полностью, и с одной стороны был небольшой зазор, который необходимо заполнить.
Пока все это происходило, я
также работаем над крыльями и шасси. Посадочное устройство представляет собой
полусложная сделка, в которой вы строите колесные арки (вроде) вместе с
главная передача.
Сама шестерня занимает переднюю часть отсека для шестерни, в то время как там
Две боковые части и задняя часть для завершения коробки. Эти компоненты затем
вставьте в пазы на нижней половине крыла. Лучше всего это сделать до того, как все приклеится.
установлен так что вы можете выдумать вещи вокруг немного. Я должен также упомянуть, что там
являются фиксаторами выталкивающего штифта на всех внутренних частях этих четырех частей, которые делают
колесо хорошо и НЕТ снаружи, где вы их не увидите. На мой взгляд,
случай плохой конструкции пресс-формы, но это может быть больше, чем я знаю. Уборка
это займет много времени.
Затем нижняя часть
шасси и два
были установлены выдвижные стойки. Тот, что ведет к вершине кормы
часть колодца показалась коротковатой и едва доставала до крепления
проушины. После того, как механизм приклеен на место и высохнет, он становится прочной конструкцией.
Далее была установлена и зачищена верхняя часть крыльев. Есть два приема
на переднем крае, которые берут то, что в основном является не чем иным, как короткими кусочками
труб.
Возможно, потребуется немного подрезать отверстия, чтобы они подошли.
правильно.
Крылья должным образом склеены. сопрягается с фюзеляжем. Подходит хорошо, хотя мне нужно было немного наполнителя на соединении линии. В это же время был установлен горизонтальный стабилизатор. Подходит здесь не так уж и хорошо. Сзади есть довольно странный зазор, который я обнаружил довольно сложно правильно разгладить. Снизу тоже были щели тоже надо было заполнить. Затем киль/рули были приклеены на место. Ты Догадались, наполнитель нужен в местах соединения.
Затем внимание было обращено на двигатели.
выхлопные патрубки отформованы на прямоугольной пластине. Они вставляются в слоты в
сторону двигателя. Посадка довольно хорошая, но не такая плотная, как хотелось бы. я
также обнаружил, что на одном двигателе они торчали немного дальше вперед, чем на
другой. Чтобы обтекатели подошли по размеру, их пришлось немного подрезать.
Передние капоты представляют собой цельные детали и довольно хорошо подогнаны друг к другу.
С той же стороны я
были проблемы с выхлопными трубами двигателя, они не идеально выровнены по
сверху с небольшими обтекателями на верхней гондоле. Как будто обтекатели
слишком широкий на гондоле. С другой стороны посадка идеальная.
Теперь я был еще ближе к покраске. Но сначала нужно было приклеить прозрачные биты
на месте. Прозрачные части имеют некоторые искажения и довольно сильно потерты от
находиться в той же сумке, что и остальная часть комплекта. Будущее, почищенное на них, поможет
это, как и полировка, но со стрессовыми переломами, которые я видел, я не собирался
подвергнуть их процессу полировки, чтобы не сломать. Два боковых окна
что бы я думал проблем не было вообще. Маленький шарик суперклея
вокруг отверстий было все, что нужно, чтобы они подошли. То же самое для
верхняя часть купола, хотя я использовал ускоритель, чтобы ускорить высыхание.
фонарь чуть шире фюзеляжа. К счастью, фюзеляж имеет
немного поиграть спереди, поэтому я смог заставить их совпадать.
С установленным фонарём его замаскировали и отправили в покрасочный цех.
КРАСКА И НАКЛЕЙКИ |
Несмотря на то, что на коробке изображен камуфляж конца войны и
в справочнике по цвету указан светло-серый и темно-зеленый, RLM 70 и 71 на самом деле
довольно близко друг к другу по цвету. Часто они выглядят как один и тот же оттенок, если
свет не совсем правильный. Нижняя сторона сначала была окрашена в синий цвет RLM 65, а когда
сухой, он был замаскирован. И я имею в виду, что везде это было замаскировано. Единственный способ
не получить чрезмерное распыление там, где вы не хотите, чтобы покрыть область. Затем верхний
поверхности были окрашены RLM 70, а когда они высохли, участки, которые я хотел сохранить RLM 70
были замаскированы.
Наконец, RLM 71 был распылен.
Это был типичный случай потратить 2 часа на маскировку и 5 минут рисование. Но это то, что вы должны сделать, чтобы получить желаемый результат. Когда все который был сухим, маскировку сняли и покрыли комплект прозрачным акрилом глянец, где наклейки собирались идти.
На самом деле нет хорошей альтернативы, кроме набора наклеек. я
не было подходящего шрифта для кодовых букв, иначе я бы использовал другую наклейку.
С декалями в комплекте все в порядке, но они толстые и требуют промышленной прочности.
решение для настройки, чтобы они соответствовали линиям панели. Они также не являются
самые четко напечатанные из тех, что я когда-либо использовал. Я получил хвост свастики от
мусорное ведро для запасных частей, так как мне не нравилось обрезать квадраты комплекта в один. Вы тоже
Получите только две наклейки «V103», а вам нужно четыре. В инструкции к набору не указано
вы, где они идут, хотя на верхней части коробки показаны два на носу.
Там должно
также быть на кончике плавника. После того, как я наклеил все наклейки, я заметил
что есть несоответствие демаркационной линии RLM 65 на носу
показано на верхней части коробки и в каталоге цветов. Верно то, что на коробке
по фотографиям. К сожалению, я следовал руководству по цвету, и я не
собирается перекрасить эту часть.
ПРОДОЛЖАЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО |
После окраски и деколи комплекта следующим шагом было добавление нескольких
детали еще в коробке. Это означало, что мне пришлось добавить фольгу Bare Metal к
основные шестерни олео, затем приклейте олео ножницами. Затем поставили колеса.
Основные настолько плотно прилегают, что их можно и не приклеивать, хотя я это делал.
То же самое с хвостовым колесом. Далее были приклеены дверцы шестерни. Эти
просто соединяются встык, так как на деталях нет шарниров крепления.
В комплекте нет ни антенн, ни трубки Пито поставляется, хотя эти элементы показаны на верхней части коробки. Ну вот и дело эти. Прежде всего, вам действительно нужно установить трубку Пито. я использовал небольшой кусок трубки и просверлил для него отверстие в крыле. Для антенна. Несколько фотографий V103, которые я нашел в справочнике, мало что показали. верхней поверхности фюзеляжа. Однако одно изображение этого самолета после краш действительно показывает два столба антенны и антенну. Я должен отметить, что это должно было быть выдвижной функцией, чтобы не дать ему выстрелить верхняя башня, так что вполне возможно, что прототип имел эту особенность установлен. Поскольку такая возможность существует, моя ленивая натура взяла верх, и я не стал добавьте верхние антенны.
Последнее, что нужно было добавить, это винты в сборе и турель.
биты. Но до этого я делал ретуши и любые рисунки кистью, которые должны были быть.
быть сделано (например, выхлопы и драйбраширование радиаторов двигателя).
Затем на комплект нанесли общее прозрачное матовое покрытие. Затем маскировку сняли с фонаря,
в
пушки устанавливались в башни и приклеивались крышки башен. Реквизит был
затем приклеил радиаторы двигателя к передней части и комплект был готов.
ВЫВОДЫ |
Кажется, что каждый набор Huma становится все лучше и лучше. Это, безусловно, лучший много, что я построил до сих пор. Конечно, ему не хватает некоторых областей, и не так совершенна, как хотелось бы, но правда в том, что она инъекционный Ju-288, и комплект действительно очень хорошо спроектирован и забавен. Это набор, который я мог бы легко рекомендовать и сделать это.
ССЫЛКИ |
Вензель Крупный план #2: Junkers Ju-288, Томаса Хичкок, 1974
ноябрь 2001 г.