Содержание

Копец Иван Иванович — советский военный летчик-истребитель в Испании

Родился 19 cентября 1908 года в Царском Селе, ныне город Пушкино (Ленинградская область), в семье рабочего. Окончив в 1925 году 8 классов школы 2-й ступени имени Карла Маркса в городе Ишиме (Тюменская область), работал секретарём окружного суда. С 1927 года в Красной Армии. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу, в 1929 году Качинскую военную авиационную школу пилотов, в 1935 году курсы усовершенствования высшего начсостава при Военной академии Генерального штаба. Служил младшим лётчиком 70-й отдельной истребительной авиационной бригады при Военно-Воздушной академии имени Жуковского.

Участник национально-революционной войны в Испании с сентября 1936 года. Командир добровольческой авиационной группы старший лейтенант И. И. Копец в воздушных боях уничтожил 5 самолётов противника. 21 июня 1937 года за проявленные мужество и героизм при выполнении интернационального долга был удостоен звания Героя Советского Союза.

После учреждения знака особого отличия «Золотая Звезда» ему была вручена медаль № 16.

В 1938 году, сразу по возвращении из Испании, получил назначение на пост заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа. Участник Советско-Финляндской войны 1939-1940 гг. Командовал ВВС 8-й Армии. Накануне Великой Отечественной войны был назначен Командующим ВВС Западного Особого военного округа.

Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 4 июня 1940 года И. И. Копецу присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Великую Отечественную войну встретил в должности командующего ВВС Западного Особого Военного Округа, — принявшего в первый день войны главный удар немецких войск и преобразованного по мобилизационному плану в Западный фронт.

Узнав, что в первые часы войны воздушным налётам противника подверглись 26 аэродромов округа, и авиация, находящаяся под его командованием, потеряла 738 самолётов, из них 528 — на аэродромах, где базировались самолёты и новых типов, не уступавшие по своим тактико-техническим данным немецким, И.

И. Копец застрелился в своём служебном кабинете. Тем самым он избежал не менее трагической судьбы нескольких членов командования Западным фронтом, приговорённых к расстрелу по приговору Верховного Суда Союза ССР от 22 июля 1941 года. Предположительно, похоронен в Минске.

Награждён орденами: Ленина (дважды), Красного Знамени; медалями. 6 мая 2005 года в городе Ишиме Тюменской области открыта мемориальная доска на здании школы, в которой учился будущий Герой Советского Союза, генерал-майор авиации И. И. Копец.

*     *     *

Он родился 19 сентября 1908 года в Царском Селе, ныне город Пушкин Ленинградской области в семье моряка (служил машинистом на крейсере «Орёл»). С 11 лет батрачил, ходил по дворам и паял посуду. Окончил 8 (по другим данным 9) классов в Ишиме Тюменской области, занимался в авиамодельном кружке. В 1926 году Иван Копец поехал поступать в лётную школу и… с треском провалил медкомиссию: врачи нашли какие-то неполадки с лёгкими.

Вернулся в Ишим, где его взяли на должность счетовода-практиканта в местный «Уралторг». В марте 1927 года он отправляется в далёкий Самарканд и устраивается на тяжёлую, смертельно опасную работу — забойщиком на постройке дороги в горах. Попал под завал, сутки пролежал погребённым под горной породой. Спасли его чудом. Затем снова Ишим, биржа труда, безработица… Физически крепкого юношу заметили в местном горкоме комсомола и направили на ответственную работу — секретарем окружного судебного исполнителя.

В ноябре того же 1927 года комсомольская конференция рекомендовала своего делегата Ивана Копеца для поступления в Ленинградскую военно-теоретическую авиационную школу. После её окончания в 1928 году он становится курсантом 1-й Качинской военной школы лётчиков. Отличником учёбы он не был, но среди лётчиков 12-го выпуска был замечен и оставлен в школе лётчиком-инструктором без стажировки в части. Но работать в легендарной Каче ему пришлось недолго. Когда в 1930 году в 1-ю учебно-лётную эскадрилью при Военно-Воздушной академии в Москве понадобился толковый инструктор-лётчик — выбор сразу пал на него.

В рядовых инструкторах он тоже не задержался. В 1931 году он уже командир звена, в 1932 году — исполняет должность командира истребительного отряда. Его лётный талант заметили, он участвует во всех воздушных парадах над Москвой.

И вдруг тяжёлая авария на разведчике Р-5 — самолёт восстановлению не подлежит. Военный трибунал Московского военного округа приговаривает его к 3 годам лишения свободы без поражения в правах и в декабре 1932 года за его спиной захлопывается тюремная дверь. Но, к счастью, ненадолго. Постановлением ЦИК от 23 февраля 1933 года он попадает под амнистию со снятием судимости. Он вернулся в свою часть на первоначальную должность — инструктора-лётчика. Но талант есть талант. В декабре 1933 года он вновь командир звена, а с ноября 1934 года по май 1935 года слушатель Курсов усовершенствования начальствующего состава ВВС РККА при Военно-Воздушной академии (КУНСА). В 1935 году Копец блестяще справился со сложнейшей задачей по обеспечению спецоперации «Альпиниада».

Речь идет о восхождении подразделений Красной Армии на высочайшие вершины Кавказа. Его юркий У-2 летал там на таких высотах и потолках, где не должен был летать просто по определению. А самолёт Ивана не только летал, он ещё и буксировал планер! Поймав восходящие потоки, Копец лихо перемахивал через высоченные вершины и садился на самые крошечные горные пятачки.

«От Каспийского и до Чёрного моря протянулся Кавказский хребет. Громадные вершины его покрыты снегом и вечным льдом. Сложнейший лабиринт этого нагромождения скал прорезывают ущелья. В этом году по ущельям шли колонны командиров 4-й альпиниады РККА. Авиозвено альпиниады обслуживало эти колонны.

Среди лётчиков авиазвена особенно выделялся лётчик Иван Иванович Копец. За чёткую работу, за прекрасное освоение техники полётов командование авиационной части выделило его для полётов в горах.

Воздушные потоки ураганной силы бросают самолёт на острые выступы. Тут выручают лишь исключительное умение и мастерская техника полёта.

Лётчик Копец быстро «понял» и освоил горы. Узкой полоской ущелья он умеет шнырять на своём У-2. При перелётах через перевалы Кавказских хребтов, особенно на маломощном самолёте, как У-2, надо буквально в 10 метрах ползти над изломами льда, борясь с нисходящими потоками. Крепкая рука, упорная воля и зоркий глаз — вот какие качества требуются здесь от лётчика…

Все задания Копец выполнял блестяще. Он на своём самолёте пробирался к колоннам в такие места, что у стоящих внизу командиров захватывало дух. Крутым виражём спускался он к колоннам и доставлял им письма, газеты, снаряжение и продукты.

Он сумел «оседлать» воздушный поток у Эльбруса и на нём набрать 5400 метров. Это при потолке У-2 всего 4200 метров!

Это он отлично провёл буксировку планера Г-9 с Баксанского ущелья в центр Кавказских гор — в Сванетию. Одновременно товарищ Копец — и инструктор парашютного дела. Это он выбросился на парашюте над горами Сванетии и точно приземлился на Местийском аэродроме (высота 1650 метров), изумив несколько тысяч сванов, собравшихся на праздник авиации.

Помнится мне взлёт в ущелье Карачая с высокогорной площадки на высоте 2200 метров. Садиться было хорошо, а взлетать…

Я посмотрел на него. Прогрев мотор, прислушавшись к его знакомому голосу, Копец взялся за ручку. Взлетели на бурную речку Улукам. Указатель скорости не доходил до 50 километров. Машина «сыплется» ниже и ниже… Но опытная рука лётчика подчинила себе машину: мы низко прошли над пенистой речкой, плавно развернулись и вышли на склон ущелья. В это время нас так болтало, что был риск зацепиться за утесы. Когда тов. Копец оглянулся, я увидел капельки пота на его лице…

В другой раз, когда тучи захлопнули перевал и отрезали путь на аэродром, Копец сумел проскользнуть в узкую щель облаков, направив свой самолёт, как снайпер направляет пулю. У этого лётчика нет страха, потому что он знает, что он может сделать. А может он многое, потому что он всё заранее рассчитывает…»

(Из газеты «Красная Звезда», 26 октября 1935 года.)

После КУНСА Копеца сначала назначили командиром истребительного звена 70-го отдельного истребительного авиационного отряда при Военно-Воздушной академии, а с апреля 1936 года — командиром этого отряда.

С сентября 1936 года по 17 июня 1937 года старший лейтенант Иван Копец сражался в Испании, летая на разных типах самолётах. В середине сентября в Испанию тайно прибыли первые 4 пилота-истребителя: И. Копец, А. Ковалевский, Е. Ерлыкин и П. Пумпур. Так как Советский Союз не афишировал свою помощь, наши лётчики воевали там под псевдонимами: Копец — «Хозе», Ковалевский — «Казимир», Ерлыкин — «Педро», Пумпур — «Хулио». К тому времени советских самолётов в Испании ещё не было, и наши пилоты вынуждены были драться с фашистами на устаревших бипланах «Ньюпор-52». Первыми на прикрытие республиканских бомбардировщиков от нападавших фашистских истребителей «Хейнкель-51» поднялись Иван Копец и Антон Ковалевский. Силы были отчаянно неравные, но атаку фашистов удалось отбить. Как вспоминают очевидцы того боя, на самолёты Копеца и Ковалевского страшно было смотреть, настолько они были изрешечены пулями. Так воевать могли только люди с железными нервами и несгибаемой волей. Именно таким воздушным бойцом зарекомендовал себя в Испании Иван Копец.

Обладая уникальной техникой пилотирования, крепкий физически, он умудрялся успешно сражаться с врагом даже на устаревших самолётах. Когда из-за повреждений не стало возможности летать на «Ньюпорах», он пересел сначала на «Луар-46», а затем на «Девуатин-371». Лишь бы летать, лишь бы воевать! Мужественного лётчика было просто невозможно удержать на земле. Он освоил все имевшиеся на вооружении республиканцев самолёты, летал даже на трофейном «Фиате-32» — в разведку по глубоким тылам противника. Но особенно засверкало его лётное мастерство после прибытия в Испанию его любимых истребителей И-15. 3 января 1937 года вся страна узнала из газет о том, что за образцовое выполнение специальных заданий правительства старший лейтенант Копец награждён орденом Красного Знамени.

В Испании Иван Иванович брал на себя самые трудные и ответственные задания. В мае 1937 года после убытия в Союз командующего истребительной авиацией республиканских ВВС комбрига П. Пумпура, его обязанности, до прибытия комбрига Е. Птухина, доверили исполнять именно ему — старшему лейтенанту Копецу! Именно Копец вводил в строй и повёл в первый боевой вылет с аэродрома Алькала-де-Энарес своего сменщика Евгения Птухина.

К 9 декабря 1936 года он имел на счету 2 сбитых самолёта (4 ноября, утром в районе Мадрида, сбил «Фиат-32». 13 ноября ещё один «Фиат-32»). Всего же совершил более 200 боевых вылетов, сбил 5 самолётов (2 лично и 3 в составе группы). 2 января 1937 года награждён орденом Красного Знамени. В июне 1937 года представлен к званию Героя Советского Союза, которое подписал сам И. В. Сталин.

В июне 1937 года Иван Копец пережил два невероятно звездных, счастливых дня: 20 июня он стал полковником (минуя звания капитана и майора), а 21-го ему не только присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и особой Грамоты (медали «Золотая Звезда» тогда ещё не было), но и назначили на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, имевшего к тому времени на вооружении более 1000 самолётов! 12 декабря 1937 года его избирают депутатом Совета Союза Верховного Совета СССР 1-го созыва от Новгородского избирательного округа, а 22 февраля 1938 года он становится комбригом.

С 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940 года комбриг И. И. Копец снова на войне — Советско-Финляндской. Он командует ВВС 8-й армии, действовавшей на Петрозаводском направлении. Лично участвует в боевых вылетах с аэродромов Бесовец и Нурмалицы. За эти бои Копец удостаивается второго ордена Ленина, и 31 марта 1940 года получает звание комдива. По ходатайству начальника ВВС Красной Армии командарма 2 ранга дважды Героя Советского Союза Смушкевича приказом НКО от 10 апреля 1940 года № 01584 комдив Копец допускается к исполнению должности командующего ВВС Белорусского особого военного округа, а в мае окончательно утверждается в ней ЦК ВКП(б).

В середине апреля 1940 года комдив Иван Копец сменил в Минске на посту командующего ВВС Белорусского округа хорошо известного ему по Испании комкора Константина Гусева. Уже 1 мая во главе парадного строя из 300 боевых самолётов он стремительно проносится под аплодисменты минчан над площадью Ленина. Копецу пришлось формировать ВВС округа буквально заново. После присоединения Западной Белоруссии и реорганизации округа, часть авиационных полков передали в Калининский и Орловский округа, другие по договору о взаимопомощи перелетели в Литву и Латвию. На 1 марта 1940 года в ВВС Белорусского особого военного округа числилось всего 7 авиаполков. К 1 октября их уже будет 27, а 22 июня 1941 года врага встретят 35 авиационных полков. 4 июня 1940 года ему было присвоено воинское звание генерал-майора авиации.

Осенью 1940 года случилось несчастье — Иван Копец получил тяжёлую травму левого глаза и почти перестал им видеть. Ввиду болезни его отстранили от полётов, что стало для генерала настоящей трагедией. 23 ноября 1940 года приказом наркома обороны его откомандировали на Курсы усовершенствования высшего командного состава при Академии Генерального штаба. 11 марта 1941 года, не закончив учёбы, Копец добивается разрешения на досрочный отъезд в свой Округ, чтобы поправить там дела по переучиванию частей на новый истребитель МиГ-3.

Ещё в марте на «МиГах» впервые поднялся в небо командир дивизии генерал Черных. Второй полёт едва не закончился трагически — сел генерал с большим трудом и только чудом не разбил истребитель вдребезги. После этого в кабину «МиГа» он больше ни ногой. После 3-х весьма нервных полётов на МиГ-3 решил больше не испытывать судьбу и инспектор ВВС округа майор Олейников. Тем не менее, оба этих опытнейших лётчика считались вылетевшими, то есть освоившими полёты на новом истребителе. Москва требовала ежедневных победных докладов и таких «вылетевших» становилось всё больше и больше, но росло и количество лётных происшествий…

Вечером 21 июня 1941 года весь руководящий состав Округа и республики, словно по команде, собрался в театре Красной Армии ЗапОВО, где гастролировавший в Минске МХАТ играл «Школу злословия» Шеридана. Ослушался грозного генерала Павлова и остался у себя в штабе только Копец. Обстановка на границе накалялась с каждым часом. Надо было немедленно принимать решительные меры. Но лишь после полуночи в Минск поступила директива наркома обороны о возможном внезапном нападении немцев, но и в ней по-прежнему звучало: «задача наших войск — не поддаваться ни на какие провокационные действия, могущие вызвать крупные осложнения». Авиацию было приказано перед рассветом 22 июня рассредоточить по полевым аэродромам. У Копеца ночью могли летать только 242 экипажа из имевшихся 1343. На новых самолётах ночью не летал никто. Приказ выполнить было невозможно. Подтвердил это на допросе в июле 1941 года и сам генерал Павлов: «Было темно, и наша авиация не смогла подняться в воздух».

Однако, если бы даже самолёты и взлетели, то вступить в бой смогли бы далеко не все, так как по приказу самого Павлова буквально накануне самолёты были… разоружены. В середине июня в части ВВС округа прибыла комиссия во главе с генерал-инспектором ВВС РККА генерал-майором С. Синяковым. Генерал проверил и остался очень доволен лётчиками 16-го бомбардировочного полка, которые осваивали новый Пе-2 и уже летали на нём не только одиночно, но и строем. Затем инспекция прибыла в 122-й истребительный полк, и здесь стали происходить совершенно необъяснимые события. Приехавший сюда же генерал Павлов в присутствии комиссии приказал снять с истребителей вооружение и боезапас. Эту информацию подтверждает и бывший лётчик-инспектор ЗапВО майор Олейников: «В самый канун войны из Москвы пришел приказ подготовить самолёты к какому-то парадному смотру, то есть снять временно вооружение и поэтому в момент фашистского нападения они оказались разоружёнными. Возможно, это одна из причин гибели Ивана Копца».

Начало войны ранним утром 22 июня генерал-майор Копец встретил без паники. Пока была связь с частями — отдавал распоряжения и приказы. Перебросил 2 истребительных полка 34-й дивизии в Лошицу и Слепянку для прикрытия Минска, ещё 2 отправил в Барановичи и Пуховичи. В 9 часов 30 минут генерал Копец издал приказ № 1, в котором поставил задачи подчинённым частям. Устойчивая связь отсутствовала. Информация о том, что происходит в небе у границы, была противоречивой и не до конца ясной. О тяжелейшей обстановке в частях и больших потерях в авиатехнике ни в штабе ВВС, ни в штабе округа ничего не знали. Тем не менее, известно, что в этот же день, 22 июня 1941 года, в командование ВВС ЗапОВО вступил заместитель Копеца генерал-майор Андрей Таюрский.

Что же случилось с самими Иваном Ивановичем? Вот что пишет в своих воспоминаниях генерал-полковник авиации А. Г. Рытов:

«Герой Советского Союза Иван Иванович Копец воевал в Испании, быстро продвинулся по служебной лестнице. Но в душе он оставался рядовым храбрым бойцом, для которого схватка с врагом в небе была лучшей отрадой. Во время Финской компании мне не раз приходилось его упрашивать, когда он без особой надобности вылетал на боевые задания:

— Ну зачем ты рискуешь? Разве без тебя не найдётся кому слетать на разведку? Ты же командующий, а не комэск.

А он посмотрит этак осуждающе, махнет рукой и пойдёт на взлёт. В этом человеке жила какая-то неистребимая страсть быть всё время в боевом напряжении, идти навстречу опасности. И если ему по каким-то причинам приходилось оставаться на земле — он просто не находил себе места. Это не было стремлением показать свою отвагу. Такой уж характер был у него.

В канун Великой Отечественной войны Иван Иванович командовал ВВС Белорусского Военного округа. Генерал И. И. Копец был храбрым лётчиком-истребителем. Однако приобрести необходимый опыт командования столь крупным авиационным соединением он не успел. Занимая высокую должность, Копец преимущественно занимался контролем переучивания лётного состава, часто сам пилотировал истребитель. В округе была в значительной степени упущена работа по организации управления авиацией.

Когда немецкая авиация в первый день наступления нанесла массированный удар по аэродромам, Копец сел в самолёт и решил посмотреть, что с ними сталось. Потери оказались огромные. И старый честный солдат не выдержал. Он вернулся в штаб, закрылся в кабинете и застрелился… Сейчас можно о нём говорить всякое: и малодушие проявил, и веру, мол, потерял. Не знаю. В одном я твёрдо убежден: сделал он это не из трусости».

И до сих пор путешествует из книги в книгу небылица о том, что 22 июня 1941 года Иван Копец поднялся в небо на истребителе, облетел разгромленные немцами аэродромы и, вернувшись в штаб, — застрелился. .. Конечно, это не так. Во-первых, с осени 1940 года Иван Копец из-за болезни был отстранён от полётов и с тех пор больше не летал. Как человек чрезвычайно дисциплинированный и выдержанный, на нарушение запрета он никогда бы не пошёл. Да и, согласитесь, времени у него 22 июня на подобный полёт просто не было. Во-вторых, когда в июле 1941 года арестовали жену генерала Нину Павловну, то следователь ознакомил её с протоколом допроса генерала Смушкевича от 21 июня (!) 1941 года, который после зверских пыток и побоев, показал: «Копец Иван Ивановича сагитировал и втянул в нашу группу лично я сам». И кто же после этого позволил бы генералу подняться 22 июня в воздух? Кому было положено, конечно знали о «заговорщике» Копеце уже 21 числа, связь у них работала оперативно и бесперебойно…

Документов, раскрывающих истинные обстоятельства гибели генерала Копеца, в Подольском архиве так и не найдены. В его личном деле записано: «23.07.1941 года покончил жизнь самоубийством. Кодограмма УК № 0239 от 24. 03.1942 г.». Но если 22 июня 1941 года обязанности командующего начал исполнять генерал Таюрский, то где же целый месяц находился Копец? Обращает на себя внимание и дата кодограммы. Как раз после массового расстрела было завершено «дело авиаторов». Факт и дату гибели Ивана Ивановича подтверждает и приказ Главного управления кадров № 0294 от 20 декабря 1946 года: «Бывший командующий ВВС ЗапОВО генерал-майор авиации Копец И.И. исключается из списков Вооружённых Сил как покончивший жизнь самоубийством 23 июля 1941 года». И всё-таки здесь какая-то неточность, хотя в таком солидном ведомстве, как ГУК, ошибок, обычно, не бывает.

Нина Павловна Копец (жена генерала) в своих записках вспоминает, что ежедневно, с 22 по 24 июня 1941 года к ней на квартиру приходил проведать лётчик-инспектор ВВС округа майор Олейников, но о гибели генерала ничего ей не говорил. Каждый день заезжал и личный шофер Копеца Минцер, который тоже ничего не знал о гибели Ивана Ивановича и лишь сказал, что к генералу вызывали хирурга. Нина Павловна тут же позвонила в штаб замполиту — бригадному комиссару Листрову, но тот ответил, что это лишь ложный слух: командующий вылетел в Белосток. Зачем к генералу вызывали хирурга и почему от жены не только скрывали факт его гибели, но даже не позволили похоронить? Известно, что штаб ВВС оставался в Минске до 24 июня, а немцы захватили город 28 июня. Времени для захоронения генерала было предостаточно.

24 июня, когда немцы уже начали бомбить Минск, Минцер выехал с Ниной Павловной в Москву. Лишь только там от мужа знаменитой лётчицы Валентины Гризодубовой майора Виктора Соколова она узнала, что Ивана Ивановича уже нет в живых. Её попытки найти в Москве генерала Смушкевича и уточнить обстоятельства гибели мужа закончились арестом. 22 июля (в день расстрела бывшего командующего ЗапОВО генерала Павлова) Нине Павловне без суда дали «за антисоветскую агитацию» 5 лет. Год она провела в Челябинской тюрьме, 4 — в лагере в Свердловской области. Вышла на свободу лишь 23 августа 1946 года. Нина Павловна прожила долгую нелёгкую жизнь и почти всю её посвятила детям, работая учительницей и воспитателем в детских домах, а перед пенсией — на Минском заводе автоматических линий. В 2001 году, ровно через 60 лет после гибели мужа, Нина Павловна умерла.

Место, где погребён генерал Копец, мы, наверное, никогда не найдём. Уже не покажут его ни близкие друзья генерала, ни сослуживцы, бывшие рядом с ним в тот скорбный час. 25 июня 1945 года в авиационной катастрофе погиб его самый близкий друг командир 379-го истребительного полка подполковник Фёдор Олейников. Ничего не успел рассказать и начальник штаба ВВС ЗапОВО Сергей Худяков, которого арестовали в 1945 году, к тому времени уже маршала авиации! В 1950 году расстреляли и его. Расстрелян и заместитель Копеца генерал Таюрский. Сменивший его в июле 1941 года Николай Науменко, так же не оставил никаких воспоминаний. В 1967 году, будучи уже генерал-полковником, он погибнет в автомобильной катастрофе…

Звезды и тернии генерала Копеца

Первые дни Великой Отечественной… Полные трагизма, горя и тяжких потерь они хранят немало тайн.

Одна из них — судьба нашего легендарного земляка Ивана Ивановича Копеца.

Первые дни Великой Отечественной… Полные трагизма, горя и тяжких потерь они хранят немало тайн. Одна из них — судьба нашего легендарного земляка, выдающегося летчика, одного из самых ярких представителей чка-ловской плеяды советских асов-истребителей, первых Героев Советского Союза (кавалера Золотой Звезды №16), депутата Верховного Совета СССР 1-го созыва, командующего ВВС Западного особого военного округа генерал-майора авиации Ивана Ивановича Копеца. Изучив материалы Центрального архива Минобороны России, а также оз-накомившись с письмами и дневниковыми записями его вдовы — Нины Пав-ловны Копец, вдруг понял, что мы совершенно ничего не знаем о жизни и тра-гической гибели в июне 1941 г. этого чистого и светлого человека, настоящего патриота своей родины, чье имя, увы, и до сего дня у нас в Беларуси не увеко-вечено.

Ступеньки в небо

Ванин отец — Иван Осипович Копец — родился в Западной Белоруссии, в бедной польской крестьянской семье. Едва ему исполнилось четырнадцать, как в поисках лучшей доли пришлось уехать в далекий Петербург, где не без труда удалось устроиться на завод слесарем. В 1905 году Ивана Осиповича призвали на царский Балтийский флот. Служил машинистом на крейсере «Орёл». 18 сентября 1908 года в Царском Селе под Петербургом в его семье появился первенец — сынишка Иван. Забегая вперед, хочу сказать, что у Ивана Осиповича было еще два сына — Сергей и Георгий, и три дочки — Любовь, Лидия и Надежда. Все дети этой большой и дружной семьи выросли достойными людьми. Артиллерист Сергей и танкист Георгий геройски сражались на фронтах Великой Отечественной, Победу встретили с боевыми наградами в звании подполковников.

В 1916 году восьмилетний Иван поступил в Гельсингфорсе (там тогда базировался «Орёл») в городское училище, но грянула революция… В голодном и холодном 1918 году Иван Осипович с семьей переехал в маленький городишко Ишим, что за Тюменью, где и прошла тяжелая, полная горестей и испытаний юность Ивана Копеца. В 1919 году от тифа умерла мама. Отец уехал в поисках работы, а Иван подался в батраки в деревню Шаблыкино, где трудился сезонным рабочим до 1923 года. Вместе с братом Сергеем они были последней надеждой, кормильцами всей семьи. Чем им только не довелось заниматься…

Иван, как мог, выкраивал время и для учебы в местной школе. Это удавалось только зимой, да и то по вечерам. Днем работал чернорабочим на заводской стройке и грузчиком на железнодорожной станции. В школе его увлек авиацией учитель, который организовал первый в городе авиакружок. Вскоре в небо над Ишимом поднялся и первый самолет — деревянная модель планера Вани Копеца…

В 1926 году Ваня Копец поехал поступать в летную школу и… с треском провалил медкомиссию: врачи нашли какие-то неполадки с легкими. Вернулся в Ишим, взяли на должность счетовода-практиканта в местный «Уралторг». Но это было явно не для него. В марте 1927 года он отправляется в далекий Самарканд и устраивается на тяжелую, смертельно опасную работу — забойщиком на постройке дороги в горах. Попал под завал, сутки пролежал погребенным под горной породой. Спасли чудом. Затем снова Ишим, биржа труда, безработица… Физически крепкого юношу заметили в местном горкоме комсомола и направили на ответственную работу — секретарем окружного судебного исполнителя.

В ноябре того же 1927 года комсомольская конференция рекомендовала своего делегата Ивана Копеца для поступления в Ленинградскую военно-теоретическую авиационную школу. После ее окончания в 1928 году Иван — курсант элитной 1-й Качинской военной школы летчиков им. Мясникова, которая базировалась в Севастополе. Здесь, в легендарной Каче, и началось восхождение счастливой летной звезды военлёта РККА Копеца. Отличником учебы он не был, но среди летчиков 12-го выпуска был замечен и оставлен (случай беспрецедентный!) «в школе летчиком-инструктором без стажировки в части». И это притом, что Иван не любил быть на виду, и в силу своего характера был молчалив и чрезвычайно скромен. Но как верно гласит народная мудрость — глубокий ручей громко не журчит. Все говоруны и выскочки вмиг затихали, когда Ваня Копец садился за ручку управления самолетом. Он не летал, нет, он буквально купался в небе, которое радостно обнимало его бесконечной, бездонной синью. Так оно принимает только избранных.

Первыми его самолетами были У-1 («Авро 504К») и Р-1 («Де Хэвилленд DH-9А»). На «аврушке» он совершил 201 полет с налетом 35 часов 54 минуты, а на Р-1 — 173 полета, налетав 34 часа 37 минут. Потом в его летной биографии будет немало других самолетов. Но эти первые, как и школьная парта в первом классе, запомнятся ему на всю жизнь.

Запомнится Кача Ивану еще и тем, что здесь он встретил своего лучшего друга Володю Шундрикова (во время Великой Отечественной генерал-майор, прославленный командир 8-й гвардейской Полтавской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого штурмовой авиадивизии, кавалер восьми боевых орденов, участник штурма Берлина — Прим. авт.), который вскоре станет еще и его родственником. Поездка друзей в родной для Шундрикова белорусский город Рогачёв закончится тем, что, как гласит свидетельство о браке № 87 от 11 декабря 1929 года, выданное Рогачевским исполкомом: «Копец Иван Иванович и Шундрикова Нина Павловна, 1908 г. р., объявляются мужем и женой». Сестра Шундрикова, очаровательная белорусочка Нина пошла по стопам матери — работала учительницей. Их отец — Павел Андреевич участвовал в Первой мировой войне, служил командиром роты в царской армии, а затем командиром полка и инспектором пехоты в Красной. Это была интеллигентная семья, которая очень тепло приняла Ивана.

Быть «шкрабом» и летать в легендарной Каче Ване Копецу пришлось недолго. Когда в 1930 году в особую, «придворную» 1-ю учебно-летную эскадрилью при Военно-воздушной академии в Москве понадобился толковый инструктор-летчик — выбор сразу же пал на него. В рядовых инструкторах он тоже не задержался. В 1931 году он уже командир звена и его как одного из лучших летчиков принимают кандидатом в члены ВКП(б). В 1932 году Копец — исполняет должность командира истребительного отряда. Его летный талант заметили, он участвует во всех воздушных парадах над Москвой.

И вдруг тяжелая авария на разведчике Р-5 — самолет восстановлению не подлежит. Военный трибунал Московского военного округа приговаривает его к трем годам лишения свободы без поражения в правах. Ивана Копеца исключают из кандидатов в члены ВКП(б), и в декабре 1932 года за его спиной захлопывается тюремная дверь. Но, к счастью, ненадолго. Постановлением ЦИК от 23 февраля 1933 года он попадает под амнистию со снятием судимости. Восстановили его и в партии. Он вернулся в свою часть на первоначальную должность — инструктора-летчика.

Но талант есть талант. В декабре 1933 года он вновь командир звена, а с ноября 1934 года по май 1935 года слушатель КУНСА — Курсов усовершенствования начальствующего состава ВВС РККА при Военно-воздушной академии, которой тогда руководил знаменитый А. Тодорский. В 1935 году Копец блестяще справился со сложнейшей задачей по обеспечению спецоперации «Олимпиада». Речь идет о восхождении подразделений Красной Армии на высочайшие вершины Кавказа. Его юркий У-2 летал там на таких высотах и потолках, где не должен был летать просто по определению. А самолет Ивана не только летал, он еще и буксировал планер! Поймав восходящие потоки, Копец лихо перемахивал через высоченные вершины и садился на самые крошечные горные пятачки.

«Особая командировка»

После КУНСА Копеца сначала назначили командиром истребительного звена 70-го отдельного истребительного авиационного отряда при Военно-воздушной академии, а с апреля 1936 года — командиром этого отряда. Именно с этой должности старшего лейтенанта Ивана Копеца как одного из лучших советских летчиков-истребителей отправляют в так называемую «особую командировку» — в Испанию. Правительство Советского Союза решило помочь республиканцам этой страны в войне против националистов, которых активно поддерживали фашистские режимы Германии и Италии.

Уже в августе 1936 года в небе под Мадридом начали свирепствовать немецкие летчики. В середине сентября в Испанию тайно прибыли первые четыре пилота-истребителя: И. Копец, А. Ковалевский, Е. Ерлыкин и П. Пумпур. Так как Советский Союз не афишировал свою помощь, наши летчики воевали там под псевдонимами: Копец — «Хозе», Ковалевский — «Казимир», Ерлыкин — «Педро», Пумпур — «Хулио».

К этому времени советских самолетов в Испании еще не было, и наши пилоты вынуждены были драться с фашистами на невероятном старье, воистину музейных экспонатах — бипланах «Ньюпор-52»! Первыми на «Ньюпорах» на прикрытие республиканских бомбардировщиков от нападавших фашистских истребителей «Хейнкель-51» поднялись Иван Копец и Антон Ковалевский. Силы были отчаянно неравные, но атаку фашистов удалось отбить. Как вспоминают очевидцы того боя, на самолеты Копеца и Ковалевского страшно было смотреть, настолько они были изрешечены пулями. Так воевать могли только люди с железными нервами и несгибаемой волей. Именно таким воздушным бойцом зарекомендовал себя в Испании Иван Копец.

Обладая уникальной техникой пилотирования, крепкий физически, он умудрялся успешно сражаться с врагом даже на устаревших самолетах. Когда из-за повреждений не стало возможности летать на «Ньюпорах», он пересел сначала на «Луар-46», а затем на «Девуатин-371». Лишь бы летать, лишь бы воевать! Мужественного летчика было просто невозможно удержать на земле. Он освоил все имевшиеся на вооружении республиканцев самолеты, летал даже на трофейном «Фиате» — в разведку по глубоким тылам противника. Но особенно засверкало его летное мастерство после прибытия в Испанию его любимых истребителей И-15. Во главе группы И-15 Копец наводил сущий ужас на фашистов. 3 января 1937 года вся страна узнала из газет о том, что «за образцовое выполнение специальных заданий правительства» старший лейтенант Копец награжден орденом Красного Знамени.

В Испании Иван Иванович брал на себя самые трудные и ответственные задания. В мае 1937 года после убытия в Союз командующего истребительной авиацией республиканских ВВС комбрига П. Пумпура, его обязанности, до прибытия комбрига Е. Птухина, доверили исполнять именно ему — старшему лейтенанту Копецу! Именно Копец вводил в строй и повел в первый боевой вылет с аэродрома Алькала де Энарес своего сменщика Евгения Птухина. Испания свела Ивана Ивановича со многими выдающимися авиаторами и будущими военачальниками: И. Проскуровым, Я. Смушкевичем, С. Черных, Э. Шахтом, П. Рычаговым, К. Гусевым…

Герой Советского Союза, депутат, комдив…

Бои в Испании были ожесточенные, там сложили свои головушки 93 советских летчика. Мужество и мастерство пилотов достойно оценили на самом высоком уровне. Ивану Ивановичу Копецу в июне 1937 года пережил два невероятно звездных, счастливых дня: 20 июня он стал полковником (минуя звания капитана и майора), а 21-го ему не только присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и особой Грамоты (медали «Золотая Звезда» тогда еще не было), но и назначили на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, имевшего к тому времени на вооружении более тысячи самолетов!

26 июня Михаил Калинин вручил полковнику Копецу сразу три награды: орден Ленина, орден Красного Знамени и Грамоту Героя Советского Союза за № КЗ-845/92. После этого по совету самого Сталина Иван Иванович с семьей поехал в Сочи, где целый месяц отдыхал вместе со своим начальником и другом по Испании Яковом Смушкевичем.

Служба в Ленинграде — один из самых счастливых периодов в жизни Копеца. Здесь он с вдохновением работал под началом командующего войсками округа легендарного командарма 2 ранга Павла Дыбенко и командующего ВВС округа «испанца» комбрига Евгения Птухина. 12 декабря 1937 года его избирают депутатом Совета Союза Верховного Совета СССР первого созыва от Новгородского избирательного округа, а 22 февраля 1938 года он становится комбригом.

Из-за полной самоотдачи летной профессии ему даже в партию вступить было некогда, на что ему в октябре 1938 года с укором указывают в характеристике. Кандидатом в члены ВКП(б) он ходил аж с 1931 года! Зато в аттестации за 1938 год отмечается: «В частях ВВС округа по боевой подготовке учит командиров методом показа и личным примером. Летчик отличный. Общий налет — 2000 часов, за 1938 год — 110 часов. Летает на И-15, И-15бис, И-16, У-2, УТ-2, УТ-1, Р-5, СБ-2. Зачислен кандидатом на должность командующего ВВС округа». И эта должность не заставила себя долго ждать.

С 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940-го комбриг Копец снова на войне — советско-финляндской. Он командует ВВС 8-й армии Героя Советского Союза командарма 2 ранга Г. Штерна, действовавшей на Петрозаводском направлении. Лично участвует в боевых вылетах с аэродромов Бесовец и Нурмалицы. За эти бои Копец удостаивается второго ордена Ленина, и 31 марта 1940 года получает звание комдива. По ходатайству начальника ВВС Красной Армии командарма 2 ранга дважды Героя Советского Союза Смушкевича приказом НКО от 10 апреля 1940 года № 01584 комдив Копец допускается к исполнению должности командующего ВВС Белорусского особого военного округа, а в мае окончательно утверждается в ней ЦК ВКП(б).

По итогам боевых действий на советско-финском фронте в Москве с 14 по 17 апреля 1940 года было проведено специальное совещание по обмену опытом. Первым от авиаторов слово было предоставлено комдиву Копецу. Его выступление несколько раз прерывает Сталин. К удивлению многих, Иван Иванович имел смелость спорить с вождем и не соглашаться с ним. Всезнающему Иосифу Виссарионовичу это наверняка не понравилось. Следом выступили Птухин, затем — Рычагов.

Недостатков на финском фронте было так много, что после совещания для их анализа создают специальную комиссию, в которую включают и Копеца. Война с Финляндией показала, что ВВС РККА совершенно не соответствуют современным требованиям. Устаревшая техника и тактика, слабая летная выучка, низкая боеспособность и мобильность, отсутствие современных средств связи и навигации, неспособность летать ночью и в сложных метеоусловиях не позволяли качественно решать боевые задачи. ВВС, как ржавчина, разъедали показуха и рекордомания, низкая дисциплина и высокая аварийность, повсеместное сокрытие истинного положения дел. Полеты грандиозными парадными строями по случаю праздников, увы, не имели ничего общего с готовностью к выполнению реальных боевых задач.

Во главе ВВС Белорусского округа

В середине апреля 1940 года комдив Иван Копец сменил в Минске на посту командующего ВВС хорошо известного ему по Испании комкора Константина Гусева, который без малого три года «рулил» военной авиацией в Белорусском округе. И уже 1 мая во главе парадного строя из 300 боевых самолетов он стремительно проносится под аплодисменты минчан над площадью Ленина. Однако должность досталась Копецу незавидная и к праздничному, парадному настроению не располагала. Начальник штаба ВВС РККА комкор Ф. Арженухин отмечал: «Боевая подготовка не спланирована… части ВВС производят впечатление полугражданских организаций».

Копецу пришлось формировать ВВС округа буквально заново. После присоединения Западной Белоруссии и реорганизации округа, часть авиационных полков передали в Калининский и Орловский округа, другие по договору о взаимопомощи перелетели в Литву и Латвию. На 1 марта 1940 года в ВВС Белорусского особого военного округа числилось всего 7 авиаполков. К 1 октября их уже будет 27, а 22 июня 1941 года врага встретят 35 авиационных полков.

При формировании частей было много неразберихи и нервозности. Не успели к 1 июня 1940 года поставить в строй 10 новых авиаполков, 10 авиабаз и в дополнение к имевшимся 4 авиабригадам еще 2, как поступила директива срочно, к 15 августа, перейти на дивизионную структуру, а все авиабригады — расформировать.

Авиация теперь делилась на фронтовую, напрямую подчинявшуюся командующему ВВС округа, армейскую, для руководства которой в каждой общевойсковой армии вводилась должность начальника ВВС армии, и войсковую — в составе корпусов. А у семи нянек, как водится, дитя без глазу. В спешном порядке формировались три смешанные авиадивизии, две бомбардировочные, одна дальнебомбардировочная, одна истребительная, два отдельных разведывательных полка, восемь корпусных и одна санитарная эскадрильи. Крайне напряженным было положение с аэродромами, которых катастрофически не хватало, особенно на территории освобожденной осенью 1939 года Западной Белоруссии. В округе разворачивалось огромное аэродромное строительство. Только бетонных полос спланировали 59! Это требовало больших средств и титанических усилий. К 1 декабря 1940 года в Западном особом военном округе (11 июля 1940 года Белорусский особый был переименован в Западный особый) числилось всего 30 стационарных аэродромов.

Формирование новых частей и переучивание личного состава шло очень трудно. По известным причинам (репрессии) не хватало командных кадров. К концу августа 1940 года в пяти авиадивизиях из семи не было ни командиров дивизий, ни их заместителей!

Командиры эскадрилий и звеньев назначались из «старых», боеготовых полков, что значительно ослабляло их. Остро стоял вопрос нехватки новых и учебных самолетов, авиамоторов, запчастей, горюче-смазочных материалов…

Тяжелейшее положение в частях заставляло генерала Копеца лично, прямо на местах, решать проблемы за отсутствующих командиров и начальников. Чтобы успеть как можно больше, он садился в кабину истребителя и летел то в Лиду, то в Кобрин, Белосток, Бобруйск…

4 июня 1940 года Ивану Ивановичу Копецу присвоили звание генерал-майора авиации. Он начал работать с удвоенной энергией, буквально дневал и ночевал на службе. Благо от штаба ВВС (ныне это здание по проспекту Независимости, 27) до его знаменитого дома на углу улиц Карла Маркса и Ленина (сегодня на нем 8 (!) мемориальных досок — здесь в свое время жили Дзержинский, Голодед, Червяков, Пономаренко, Мазуров) было всего 10 минут неспешной ходьбы. Дети (сын Алик родился в 1930, а дочь Наташа — в 1939 году) и жена Нина Павловна видели папу нечасто: командировки, учения, полеты…

Во время командировок по частям правой рукой генерала, главным его помощником был его давний друг — инспектор по технике пилотирования ВВС округа майор Федор Олейников, имевший за плечами четырехгодичный командный факультет Военно-воздушной академии и служивший с Копецом в Москве, Ленинграде и на финском фронте. Иван Иванович даже приютил его бесквартирную семью в своих шикарных апартаментах, благо пять комнат это позволяли. Вместе летая в многочисленные командировки, они многое успевали сделать. Но осенью 1940 года случилось несчастье — Иван Иванович получил тяжелую травму левого глаза и почти перестал им видеть. Ввиду болезни его отстранили от полетов, что стало для генерала настоящей трагедией.

23 ноября 1940 года приказом наркома обороны Копеца откомандировали на курсы усовершенствования высшего командного состава при Академии Генерального штаба, где он мог спокойно учиться до 4 мая 1941года. Но сердце настоящего патриота Родины не на месте. Положение во многих формируемых частях просто катастрофическое. В конце декабря начальник штаба ВВС ЗапОВО полковник С.Худяков докладывал: из десяти бомбардировочных полков четыре не имеют самолетов, а три только приступили к переучиванию; из четырех дальнебомбардировочных боеготов только один, на остальные три имеется всего 16(!) самолетов; оба разведывательных полка — в стадии переучивания и ожидании самолетов; девять корректировочных эскадрилий имеют совершенно изношенную авиатехнику.

Не боеготова и 43-я истребительная дивизия — некомплект самолетов во всех четырех полках, основной летный состав — выпускники авиашкол, прибывшие в дивизию в октябре-ноябре 1940 года и для их ввода в строй надо не менее 4-5 месяцев. Не намного лучше обстояло дело в смешанных авиадивизиях, которые имели в основном изношенную и устаревшую авиатехнику, но считались боеготовыми. Вот в таком, весьма далеком от желаемого, состоянии встретили ВВС округа зиму, которая выдалась необычайно снежной и морозной. Много вреда нанес бестолковый приказ наркома обороны от 4 ноября 1940 года о запрете полетов с лыж. Лыжи сняли, но на колесах с неподготовленных полос (очищать их от снега и утрамбовывать было нечем) в небо не поднимешься. В результате средний налет за первые три месяца 1941 года составил ничтожно малую цифру — 9 часов! Большинство молодых пилотов и вовсе не летали.

Из Минска к генералу Копецу, который и находясь на учебе, чем мог старался помочь своим, приходили новости одна тревожнее другой. Майор Олейников докладывал о недостатках при переучивании на новую авиатехнику, отсутствии учебных самолетов и пособий, затягивании строительства новых и реконструкции старых аэродромов, на которых просто невозможно эксплуатировать скоростные истребители. Узнав, что 25 января 1-й секретарь ЦК ВКП(б) П. Пономаренко приглашен к Сталину для обсуждения вопросов авиации, Иван Иванович попросил его рассказать вождю о сложившемся положении со строительством аэродромов, отсутствии к ним подъездных путей, складов боеприпасов, бензохранилищ, и о ходе переучивания на новые, скоростные самолеты. По иронии судьбы именно в этот день в штаб ВВС ЗапОВО, словно снег на голову, «свалилась» директива генерального штаба о формировании еще трех истребительных дивизий — 12 полков! ВВС округа буквально задыхались, укомплектовывая все новые и новые части, но возражать было бесполезно и небезопасно.

В конце января 1941 года в Белосток в разобранном виде прибыли первые 35 новейших высотных истребителей-перехватчиков МиГ-1. У самой границы, в местном 41-м истребительном полку, московское руководство спланировало провести не только переучивание, но и войсковые испытания нового самолета, так как он их еще не прошел. Каждый доставленный в ящике самолет надо было не только собрать, но и облетать! Как правило, это делают заводские летчики-испытатели. Но то, как правило…

Вскоре совсекретные МиГ-1 и МиГ-3 сплошным потоком пошли и в остальные три истребительных полка 9-й смешанной авиадивизии, которой командовал знаменитый «испанец» — Герой Советского Союза генерал-майор С.Черных. Все это будет происходить прямо на глазах у изумленных немцев, что кроме как желанием кремлевских стратегов напугать агрессивного соседа, объяснить нечем.

«От учебы освободить…»

Генерал Копец был прекрасно осведомлен, что первые МиГи — это еще очень «сырые», имеющие массу дефектов и недоделок самолеты. Они не только неуклюжи на малых и средних высотах, но и будучи крайне сложными в управлении, не прощали летчикам даже малейших ошибок, особенно на посадке. Учиться летать на МиГах летчикам приходилось, что называется «на пальцах», так как ни «азбуки», ни «букваря» по этому самолету не было. Инструкции по технике пилотирования и боевому применению, по эксплуатации самолета и мотора планировали разработать лишь к 1 августа 1941 года. Все это неизбежно должно было привести к высокой аварийности.

И Иван Иванович, считая, что его авторитет, опыт и знания помогут этого избежать, совершает поступок, на который в той тяжелейшей обстановке (а это предельно ясно понимаешь только сегодня) решились бы немногие. Он пишет рапорт начальнику Главного управления ВВС генерал-лейтенанту Рычагову с просьбой освободить его от прохождения курсов и вернуть в округ. Для убедительности Иван Иванович мотивирует это следующим: его заместитель — генерал-майор Харитонов переведен командующим ВВС Среднеазиатского округа, а назначенный вместо Харитонова генерал-майор Таюрский Западного округа совершенно не знает, кроме этого, начальник штаба ВВС округа полковник Худяков на продолжительное время откомандирован в Генштаб в Москву. И делает вывод: части ВВС ЗапОВО качественно подготовиться к летнему периоду не смогут.

Рычагов поначалу не соглашается и заставляет Копеца дважды переписывать рапорт. В конце концов он сдается, и ходатайство ложится на стол наркома обороны маршала Тимошенко. 11 марта 1941 года генерал Копец получает добро на отъезд в Минск. Кто мог тогда предположить, что этот рапорт окажется для Ивана Ивановича роковым. Останься он тогда на курсах, может быть, его жизнь и не закончилась бы так трагично.

Вернувшись в Белоруссию, он всеми силами пытается поправить дела в ВВС, лично руководит переучиванием, но… аварийность продолжает расти. Еще в марте на МиГ-1 впервые поднялся в небо командир дивизии генерал Черных. Второй полет едва не закончился трагически — сел генерал с большим трудом и только чудом не разбил истребитель вдребезги. После этого в кабину МиГа он больше ни ногой. После трех весьма нервных полетов на МиГ-1 решил больше не испытывать судьбу и инспектор ВВС округа майор Олейников. Тем не менее, оба этих опытнейших летчика считались вылетевшими, то есть освоившими полеты на новом истребителе. Москва требовала ежедневных победных докладов и таких «вылетевших» становилось все больше и больше, но росло и количество летных происшествий. У истребителя с фатальным постоянством отказывал двигатель, «летели» свечи, упорно не хотел стрелять крупнокалиберный пулемет, а если и стрелял, то по причине не доведенного до ума синхронизатора беспощадно дырявил и напрочь отбивал лопасти винта, что приводило к катастрофическим последствиям.

Требовались срочные меры, но массовый выпуск непригодных к эксплуатации самолетов было уже не остановить.

«Обращаю внимание на высокую аварийность…»

Тем временем в стране начиналась очередная компания по борьбе с аварийностью в авиации. Предыдущие ни к каким положительным результатам не привели. Цифры потерь были ужасающими и напоминали фронтовые сводки. В 1939 году в ВВС РККА произошло 160 катастроф и 414 аварий, в 1940 — 227(!) катастроф и 615 (!) аварий. И только за неполный квартал 1941 года — 71 катастрофа и 156 аварий! Объективные причины — мизерный налет у летчиков, изношенность старых самолетов и недостатки собранных на скорую руку новых, всерьез не рассматривались. Во всем мерещились заговоры и вредительство. Правдивый анализ состояния ВВС не приветствовался. На этом «погорел» еще в мае 1940 года начальник Главного управления ВВС РККА дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич, который в своем докладе осмелился обрисовать истинное положение дел в военной авиации. В результате через два месяца был снят с должности, на которой его сменил Герой Советского Союза генерал-лейтенант Павел Рычагов.

9 апреля 1941 года наступила очередь и Рычагова. В этот день на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) в очередной раз рассматривался вопрос об аварийности в авиации. Проблемы все те же: самолеты продолжают (по 2-3 ежедневно!) падать, летчики — гибнуть.

Не помог даже совершенно абсурдный приказ о запрете выполнения 80% фигур высшего пилотажа! И какие после этого у нас могли появиться воздушные бойцы? Кстати, этот запрет забыли отменить и в первые месяцы войны. Политбюро снимает горячего и прямого Рычагова с должности, лишается поста руководителя дальнебомбардировочной авиации и другой известный «испанец» — Герой Советского Союза генерал-лейтенант Проскуров.

И, как оказалось, это было только начало. В воспаленном мозгу генерального комиссара госбезопасности Лаврентия Берии уже во всю роились мысли об очередном военном заговоре. На этот раз в главные государевы изменники он решил определить летчиков, воевавших в Испании. Там они якобы и были завербованы, став заклятыми врагами советского народа. То, что эти «враги» вынесли на своих плечах войну с Финляндией, военные конфликты на Хасане и Халхин-Голе, этого неутомимого борца с контрреволюцией совершенно не интересовало.

19 апреля 1941 года в приказе наркома обороны № 0155 «Об авариях и катастрофах» говорится: «Обращаю внимание командующих ВВС ЗапОВО и ВВС КОВО генерал-майоров Копец и Птухина на низкую подготовку и высокую аварийность в частях ВВС округов…» Это был для Ивана Ивановича первый тревожный звонок. Начинаются гонения и на других летчиков-«испанцев». Полным ходом раскручивается дело об «антигосударственном заговоре авиаторов».

Сокрушительный удар… по своим

10 мая Политбюро ЦК ВКП(б) за срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940 — 1941 годов снимает с должностей еще двоих авиаторов, воевавших в Испании, командующих ВВС Московского и Орловского округов Героя Советского Союза генерал-лейтенанта П. Пумпура и генерал-майора П. Котова. Кстати, 1 мая именно Пумпур командовал воздушным парадом над Красной площадью, в ходе которого впервые были показаны новейшие советские самолеты — Пе-2, МиГ-3, Як-4, ЛаГГ-3, Як-1.

24 мая в кабинете Сталина в течении трех часов проходило совещание, в котором участвовали командующие ВВС всех пяти западных военных округов — генералы Новиков, Ионов, Копец, Птухин и Мичугин. О чем шла речь и какие ставились перед ними задачи, до сего дня неизвестно. Известно другое — все они, все без исключения, были впоследствии репрессированы или погибли.

В конце мая начались первые аресты. 27 числа брошен в тюрьму начальник НИИ ВВС генерал-майор А. Филин, вместе с женой взят под стражу помощник командующего ВВС Орловского округа, один из первых получивший звание Героя Советского Союза в Испании, генерал-майор Э. Шахт. На следующий день арестовали бывшего командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта П. Пумпура. Четвертого июня был схвачен заместитель начальника штаба ВВС РККА генерал-майор П. Юсупов. Седьмого «черный ворон» приехал сразу за троими: заместителем командующего ВВС Ленинградского округа генерал-майором А. Левиным, начальником Главного управления ПВО генерал-полковником Г. Штерном и помощником начальника Генерального штаба по авиации дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом Я. Смушкевичем.

В Испании Штерн был главным военным советником, затем руководил войсками на Хасане и Халхин-Голе, во время советско-финской войны командовал 8-й армией, авиацию которой возглавлял комбриг Копец. Главный авиационный советник в Испании, легендарный «генерал Дуглас», Яков Смушкевич был большим другом Ивана Ивановича, неоднократно захаживал к нему в гости в Ленинграде и Минске. Арестовали Якова Владимировича прямо в госпитале, где он лежал в связи с обострившейся болезнью, которая была результатом шести переломов, полученных им в авиационной аварии.

9 июня взяли под стражу бывшего начальника Главного управления ВВС генерал-полковника А. Локтионова, назначавшего в 1937 году полковника Копеца на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского округа. 17 июня арестовали еще одного «испанца» — командующего ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанта К. Гусева, у которого Копец принял должность командующего ВВС Белорусского округа. 19 июня в камере оказался помощник командующего ВВС Приволжского округа генерал-лейтенант П. Алексеев.

Немецкие войска у самых наших границ, вот-вот начнется вторжение, а молох репрессий набирал свои кровавые обороты.

Если завтра война…

И самому заклятому врагу не пожелаешь попасть в положение, в котором оказался в июне 1941 года генерал Копец. С одной стороны — реальная угроза нападения немцев, с другой — тяжелый груз ежедневного ожидания ареста. Во многих подчиненных ему частях положение просто отчаянное — они совершенно не готовы к войне.

В июне командующий ЗапОВО генерал армии Д. Павлов (а он, кстати, тоже «испанец») и генерал Копец в очередной раз доложили в Москву о нехватке самолетов, авиамоторов, авиабензина, особенно высокооктанового, необходимого для новой авиатехники. Двадцать авиаполков так и не удалось полностью укомплектовать самолетами и личным составом. В связи с начатой в апреле очередной реорганизацией тыла, авиабазы изымались из авиадивизий и передавались в районы авиационного базирования, которые также находились в стадии формирования.

В Белостокском «мешке», словно в западне, маялась на аэродромах, расположенных рядом с границей, 9-я дивизия генерала Черных, имеющая аж 240 «сырых» новых истребителей плюс ещё 125 изношенных. На ограниченных площадках буквально сгрудились, подставив себя под удар, сотни самолетов. Место базирования полков выбирал не Копец. Арестованный в июле 1941 года генерал Павлов показал: «Я допустил преступную ошибку, что авиацию разместили на полевых аэродромах ближе к границе…».

Неудачное расположение полков было усугублено еще и тем, что лихорадочное строительство и реконструкция аэродромов велась одновременно и повсеместно, что привело и к без того скученному размещению самолетов, лишив их маневра при выходе из-под удара. Аэродромным строительством ведало НКВД, и что-то доказывать, а тем более требовать было бесполезно. Вот как оценили немецкие специалисты основной аэродром 11-й смешанной авиадивизии в Лиде после его захвата: «Аэродром малоэффективен, посадочная площадка ограничена: мешают с одной стороны большое количество завезенного до войны камня, с другой — стены кирпичного завода».

На аэродроме 9-й авиадивизии в Белостоке ежедневно приземлялся немецкий пассажирский самолет, летающий по маршруту Москва-Берлин. О недопустимости подобного положения было доложено наркому обороны еще 17 августа 1940 года, а немцы как садились на нашем военном аэродроме, так и продолжали садиться.

В воздушное пространство ЗапОВО практически ежедневно вторгались немецкие самолеты-разведчики, но сбивать их было категорически запрещено. Вести ответную авиаразведку тоже. Лишь 18 июня генерал Копец все же приказал командиру 43-й истребительной дивизии полковнику Захарову пролететь на У-2 вдоль границы и посмотреть, что делается у немцев. Увиденное потрясло: их войска уже на исходных, вот-вот начнется… Доложили по инстанции, а в ответ: не поддавайтесь на провокации!

В Москве прекрасно понимали, что предотвратить войну не удастся, и старались теперь оттянуть дату ее начала, не давая немцам повода для ее развязывания. Но в этой обстановке нельзя было ни на минуту не спускать глаз с противника. Обе стороны находились, выражаясь языком трекового велогонщика, в состоянии сюрпляса. Кто кого «перестоит»? И в этом Гитлер вчистую переиграл Сталина. Убаюкивая его письмом о том, что с 19 июня он начнет снимать свои войска с восточной границы и сетуя на своих «непослушных» генералов, способных на любые провокации, Гитлер усиленно готовился к решительному броску. «Дружба» между Германией и СССР была очень странной. Наши летчики и зенитчики по причине невероятной секретности не знали даже силуэты своих новых самолетов, поэтому нередко обстреливали и сбивали их. А многочисленная немецкая делегация с 29 марта по 16 апреля 1941 года посетила все основные советские авиазаводы и конструкторские бюро, где ознакомилась с самой новейшей авиатехникой.

Накануне

Благодаря архивным документам, сохранившейся переписке и дневниковым записям вдовы Ивана Копеца — Нины Павловны, можно восстановить события последних дней жизни генерала. Об арестах своих друзей-«испанцев» он знал и, конечно, догадывался, что скоро придут и за ним. По удивительному стечению обстоятельств начальником отделения отдела военной контрразведки по Западному особому округу, курировавшему ВВС, был «летающий чекист» капитан госбезопасности, уроженец Могилевщины, Василий Рыбаков. Наверняка единственный за всю историю военной контрразведки сотрудник, выдержавший испытания на звание военного летчика и сдавший экстерном экзамены за полный курс летного авиаучилища.

Василий Николаевич с большим уважении относился к генералу и нередко бывал у него в гостях. Особенно зачастил накануне войны. По воспоминаниям Нины Павловны, они запира

Особисты предупредили об аресте — Тюменский Курьер

Тайна гибели генерала Ивана Копеца

«22 июня 1941 года, в 18.00 по московскому времени, в служебном кабинете штаба ВВС Западного фронта в Минске выстрелом из пистолета ТТ покончил с собой Герой Советского Союза генерал-майор авиации Иван Иванович Копец».

Но это лишь одна из версий того, что на самом деле произошло с героем испанской войны, сделавшим стремительную карьеру в конце тридцатых годов, командующим авиацией Западного особого военного округа, а в те дни — фронта.

О гибели генерала в первый же день войны писали в мемуарах его соратники по боям в Испании Георгий Захаров и Иван Прачик. О том же упоминал в своей книге «Я — «Рубин», приказываю» начальник узла связи штаба ВВС Западного ОВО Евгений Кояндер.

В то же время, согласно выписке из приказа Главного управления кадров Красной Армии, — «генерал-майор авиации И.И. Копец,1908 г.р., исключен из списков действующего высшего комсостава как застрелившийся 23.07.1941 года». То есть через месяц после начала войны.

Документальных подтверждений его гибели вечером 22 июня 1941 года не сохранилось. Да и были ли они? Тем не менее, на мой взгляд, версия о гибели героя боев в небе Испании в первый день войны наиболее правдоподобна.

По данным общества «Мемориал», в списках репрессированных значатся 53 человека по фамилии Копец. В том числе Копец Нина Павловна — уроженка г. Рогачев. Б/п. Библиотекарь. Арестована 23 августа 1941 года. Осуждена по приговору ОСО НКВД СССР от 22 июля 1942 г. на 5 лет лишения свободы как «жена изменника Родины» по статье 58-1 УК РСФСР. Освобождена 23 августа 1946 г. Реабилитирована 18 мая 1956 года военным трибуналом УрВО. Упоминание о самом генерале, ее муже, отсутствует.

Кстати, о своем аресте Нина Павловна даже не упоминала в двух своих письмах, направленных из Минска в Тюмень автору этих строк в марте 1989 года. В них она рассказала о «тесной дружбе мужа со Смушкевичем» и о том, что «он (т.е. Копец) наложил на себя руки, чтобы не попасть в руки палачей»…

Исследователи этой трагической темы называют несколько причин суицида 33-летнего генерала. Среди них — нервный срыв из-за огромных потерь советской авиации в первый день Великой Отечественной войны и даже малодушие. Хотя в трусости героя-летчика упрекнуть никак нельзя.

Спустя 74 года после трагедии стало известно еще одно, может быть, главное обстоятельство, толкнувшее этого незаурядного человека на отчаянный шаг.

Согласно открытым документам спецфондов, начальник особого отдела НКВД Западного особого военного округа старший майор ГБ Павел Георгиевич Бегма (1902-1975) вечером 21 июня 1941 года получил спецсообщение из Москвы об «изъятии генерала И.И. Копец по вновь открывшимся обстоятельствам».

Основанием послужили показания арестованного 7 июня 1941 года генерал-лейтенанта авиации Якова Смушкевича, добытые за две недели допросов с пристрастием, о том, что он, бывший главный советник по авиации республиканской Испании, сам завербовал Копеца в свою группу. Эти показания Яков Владимирович дал 21 июня 1941-го.

Необходимо пояснить, что в начале июня 1941-го органы НКВД СССР расследовали так называемый заговор Героев. В числе арестованных по сфабрикованному делу оказались Герои Советского Союза Петр Пумпур, Григорий Штерн, третий в стране дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич.

Основаниями для подозрений относительно участия генерала Копеца в мифическом заговоре являлись его тесные дружеские контакты с Петром Пумпуром, Яковом Смушкевичем. А также арестованным 17 июня 1941 года генерал-лейтенантом авиации Константином Михайловичем Гусевым (1906-1942), который 10 апреля 1940 года передал Ивану Ивановичу командование ВВС ЗапОВО после своего назначения командующим авиацией Дальнего Востока.

Всех этих людей связывала совместная эпопея в республиканской Испании.

Ведь Иван Копец — выпускник ишимской школы II-й ступени имени Карла Маркса и талантливый летчик-истребитель вместе с Петром Пумпуром (1900-1942), Антоном Ковалевским (1909-1938) и Евгением Ерлыкиным (1909-1969) составили первую группу советских летчиков, отправленную в служебную командировку в Испанию. Следует подчеркнуть: Копец направлялся на Пиринеи, где шла война республиканцев и франкистов, в специальную командировку, а не в качестве добровольца, как принято считать до сей поры.

В Испании командир авиаотряда 70-й отдельной авиабригады Военно-воздушной академии имени профессора Жуковского старший лейтенант Иван Копец находился с 20 сентября 1936 по 17 июня 1937 года. Командировка для бесстрашного пилота оказалась весьма успешной.

«За время нахождения в стране пребывания он имел 300 часов боевого налета и на истребителе И-15-бис лично сбил два истребителя «фиат» СР.-32, уничтожил в групповых боях три бомбардировщика противника типа «HE- 70».

21 июня 1937 года постановлением ЦИК СССР «за образцовое выполнение специальных заданий правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и проявленный при этом героизм» полковник Копец Иван Иванович получил звание Героя Советского Союза. Отметим, одним постановлением вместе с Яковом Владимировичем (Вольфовичем) Смушкевичем.

26 июня того же года Михаил Иванович Калинин вручил Копецу в Кремле орден Ленина, грамоту Героя серии КЗ за N 845/92 и орден Красного Знамени, которым летчик был награжден еще 2 января 1937-го, будучи в Испании. 4 ноября 1939 года он получил и медаль «Золотая Звезда» N 16.

С этого момента началась стремительная служебная карьера «сына балтийского матроса». Так во всех анкетах называл себя Иван Копец. В действительности, его отец Иван Осипович — уроженец Пинска, в 1900-1917 годах являлся машинным кондуктором, то есть техником-сверхсрочником экипажа крейсера «Орелъ» 4-й Рижской бригады Отдельного корпуса пограничной стражи. В пятой графе всех анкет герой-«испанец» называл себя белорусом, хотя был поляком по национальности. Фамилия Копец (Корес) в переводе с польского — «бугор» или «холм».

Скрывал Копец и факт обучения в гимназии Гельсингфорса, где до Октябрьской революции базировался пограничный корабль, на котором служил его отец.

Зато Иван Копец-младший постоянно отмечал свою работу в должности секретаря окружного судебного исполнителя пролетарского суда Ишимского округа в 1925-1927 годах.

По возвращении из Испании его карьера складывалась удачно. Но в это же время в его судьбе прозвучал первый тревожный звонок. 28 апреля 1938 года в Красноярске был арестован по статьям 58-6 и 58-9 УК РСФСР брат его отца Копец Иосиф Иосифович, 1892 года рождения, шофер «Райсов-хозснаба». 16 января 1939 года он был расстрелян.

Однако беда пока миновала героя. В декабре 1939 — марте 1940-го Копец командовал ВВС 8-й армии во время войны с Финляндией и получил второй орден Ленина.

4 июня 1940 года Иван Иванович тридцать пятым в стране получил звание генерал-майора авиации, возглавив ВВС Белорусского военного округа.

Копец вместе с женой Ниной Павловной Шундриковой (1908-2001) и детьми Аликом (1930 г.р.) и Натальей (1 939 г.р.) переехал в Минск , где получил пятикомнатную квартиру в доме на углу улиц Ленина и Карла Маркса.

Став командующим, 32-летний генерал продолжал оставаться строевым летчиком. Опыта командования авиационным объединением он не имел. Одиночные вылеты на истребителе И-16 VI-й серии на аэродромы шести дивизий ВВС округа никак не сказывались на укреплении авиации на земле Белоруссии.

Во время службы в Минске он подружился с начальником 3-го отделения ОО НКВД по ВВС Западного особого военного округа старшим лейтенантом ГБ Василием Николаевичем Рыбаковым (1909-1945).

Представитель НКВД при штабе авиации страстно хотел стать пилотом, и Иван Иванович преподал ему основы летного мастерства, совершая совместные вылеты на У-2 и УТИ-4. В октябре 1940-го Копец попал в аварию. При полете на аэродром Высоко-Мазовецкое у «ишачка» не вышли шасси, и при вынужденной посадке генерал серьезно повредил левый глаз.

После лечения его отправили на КУКС при академии генштаба. Он вернулся в Минск 11 марта 1941-го. 24 мая последовал вызов в Москву. При личной встрече И.В. Сталин указал генералу на высокий процент аварийности авиации округа. Но Иван Иванович пока остался на свободе. Однако тучи сгущались. Около двух часов ночи 22 июня 1941 года раздался звонок по ВЧ. Старший майор ГБ (чекистский генерал — два ромба в петлицах) Павел Бегма лично предупредил авиационного генерала о предстоящем аресте. Через несколько минут об этом же сообщил Копецу его друг Василий Рыбаков.

А в 03.15 22 июня 1941 года 637 бомбардировщиков и 231 истребитель лювтваффе нанесли массированный удар по 26 аэродромам ВВС Западного особого военного округа. За ними шла вторая волна из 400 самолетов.

В 03.20 сообщения из Лиды и Гродно о начале войны принял на узле связи штаба ВВС в Минске вольнонаемный радиотелеграфист Владимир Дударь. Потери авиации в Белоруссии оказались громадны: из 1453 самолетов ВВС округа 528 уничтожено на земле, 133 -в воздухе, 18 — зенитным огнем, 53 пропали без вести, зафиксировано 2 аварии, одна авиакатастрофа на взлете и 3 вынужденных посадки.

Тем не менее, пилоты Западного фронта 22 июня совершили 1896 вылетов и заявили о 143 сбитых самолетах врага.

Генерал Копец успел отдать три приказа: в 05.00 — 43-й истребительной авиадивизии прикрыть Минск и Бобруйск, в 09.30 передал три авиационные дивизии в оперативное подчинение общевойсковым командармам, в 12.02 последовал его приказ о бомбардировке силами дальних бомбардировщиков ДБ-3ф и ТБ-3 пехотных колонн вермахта.

Зная о неминуемом аресте, Копец сделал свой выбор.

Его заместитель генерал-майор А.И. Таюрский (1900-1942), продолжал отдавать приказы именем генерала Копеца до утра следующего дня.

Павел Бегма и Василий Рыбаков доложили «наверх» о невозможности «изъятия генерала Копеца по причине его самоубийства».

Место захоронения героя Испании по сей день остается неизвестным.

P.S. Друг генерала подполковник Василий Николаевич Рыбаков стал-таки профессиональным летчиком. Командир 206-й штурмовой авиадивизии Рыбаков совершил 66 вылетов на Ил-2. 9 марта 1945 года в Курляндии он был сбит и покончил с собой после вынужденной посадки, не желая сдаваться в плен.

Старший майор ГБ Павел Бег-ма после катастрофы 1941 года на Западном фронте и неудачи на Брянском разжалован, а 18 ноября 1942 года уволен из НКВД. Закончил службу подполковником артиллерии в Закавказском военном округе в сентябре 1953 года и скончался спустя 30 лет после войны в городе Донецке.

***
фото: Иван Копец -пока еще полковник;Истребитель И-15-бис, на таком Иван Копец воевал в Испании

Поделиться ссылкой:

Генерал Иван Копец: взлет и падение

В марте 1926 года забойщик горной породы Иван Копец лежал заваленный тоннами бутового камня. Ему повезло, во время оползня тело привалило к большому камню, на который сверху сползла каменная пластина и укрыла Ивана от сотен других камней, что легли сверху. Но пробиться наверх сил сквозь многотонную тяжесть сил уже не было. Даже не пошевелить ногами и руками.

Источник: rus-turk.livejournal.com

Неужели вот так всё и закончится? А что уже было? В прошлом году он с треском провалился на медкомиссии в авиашколу, врачи нашли какие-то хрипы в легких. А до этого голодное детство, биржа труда в Ишиме, где Иван с братьями хватался за любую работу. Вот и сюда, под Самарканд его приманил «покупатель», обещал златые горы на постройке горной дороги.

А горы оказались каменными и лежал погребенный под ними забойщик Иван Копец и понимал, что ничего по сути он и не видел в жизни. И вряд ли когда увидит.

Сколько часов прошло, он не знал, но ускользающее сознание слышало гул человеческих голосов, стук заступов и лопат. Помощь близко. А пролежал Копец под завалом сутки. Вытащили, спасли.

— Молодец, парень, живучий, крепкий, — похвалил начальник дорожно-строительного треста и предложил: — Пойдешь бригадиром? Поднимем по комсомольской линии, создадим все условия, в школу рабочей молодежи направим, выучишься на сметчика…

Нет, — ответил Иван. — В авиационное я собираюсь. Хватит ползать по горам, летать хочу….

А летал Копец как Бог. Тело его сливалось с самолетом в единое целое, а небо принимало его, распахивая перед летчиком свои бескрайние просторы. Его биплан с красными звездами на крыльях парил и кувыркался в облаках, выделывал «бочки» и «петли» и механики встревоженно предупреждали: техника старенькая, еще дореволюционная, работает на износ, осторожнее бы, развалится в воздухе, как разваливалось уже немало самолетов.

Лопасти пропеллеров — это все, что остается на обелиске летчика и таких лопастей уже было немало в Каче, на кладбище за авиашколой. Но Ивану везло.

Источник: fishki.net

Позади Ленинградская военно-теоретическая авиационная школа и 12-й выпуск 1-й Качинской военной школы летчиков им. Мясникова, после которой Ивана оставили в школе летчиком-инструктором без стажировки в части. И летали они с дружком Володькой Фунтиковым в небе над Севастополем, и учили молодежь летать, хотя сами от той молодежи недалеко ушли.

А в отпуск друзья поехали в Рогачев, на родину Володьки, оттуда Ваня Копец и привез жену Нину, ибо, как гласило как свидетельство о браке № 87 от 11 декабря 1929 года, выданное Рогачевским исполкомом: «Копец Иван Иванович и Шундрикова Нина Павловна, 1908 г.р., объявляются мужем и женой«.

В 1930 году Ивану Копцу предложили должность летчика-инструктора в 1-й учебно-летной эскадрильи при  Военно-воздушной академии. А это значит, служить в Москве, летать на сталинских парадах и делать карьеру. Иван согласился, быстро вырос до командира эскадрильи, а в декабре 1932 года его арестовали. Перегрел мотор и разбил полутороплан самолет-разведчик Р-5. А ведь мог направить его и на праздничную трибуну Мавзолея, считали следователи.

Как такое случилось — он и сам объяснить не мог. Опытный летчик и такой просчет. Копца исключили из кандидатов в ВКП(б). Трибунал Московского военного округа присудил ему три года лишения свободы. Но Ивану повезло. Постановлением ЦИК от 23 февраля 1933 года его освободили по амнистии, со снятием судимости и восстановлением в должности.

А в сентябре 1936 года в испанский Мадрид прибыли четыре летчика добровольца: Хозе, Казимир, Педро и Хулио. Хозе оказался Иваном Копцом, а А.Ковалевский, Е.Ерлыкин и П.Пумпур были представлены другими экзотическими псевдонимами.

Советские летчики в Испании, 1936г. Источник: aif.ru

— Ну, камрады, уж теперь мы покажем немцам kuzkiny mat! — белозубо улыбнулся начальник республиканской авиации. Испанцы вообще часто улыбались, по поводу и без повода.

Когда камрады увидели, на чем им придется летать — сразу грустно вспомнилась Кача конца двадцатых и предостережения механиков: не разгоняй, развалится в воздухе! На советских летчиков-истребителей смотрели старенькие латанные-перелатанные «Ньюпоры-52».

Ребята, это невозможно! — сказал Антон Ковалевский вылезая из издырявленного в решето «Ньюпора» после первого боя. — Эти немцы над нами просто издеваются! Холеные, на новеньких «Хенкелях», улыбаются, машут руками и жмут на гашетки!

Но оказалось возможным. «Ньюпоры» выделывали такие кренделя в небе, что немецкие пилоты терялись. И удивлялись, когда бипланы, теряя на лету куски фанеры, заходили им в хвост и били из пулеметов.

Источник: ru-aviation.livejournal.com

А когда в Испанию прибыли новенькие истребители И-15, тут уж ребята показали все свое мастерство. Уже к декабрю 1936 года старший лейтенант Копец сбил два истребителя противника. А 3 января 1937 года «за образцовое выполнение специальных заданий правительства» Иван был награжден орденом Красного Знамени.

20 июня 1937 года Ивану Копцу присваивают звание полковника. А 21 июня 1937 года ему присваивают высокое звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и почетной грамоты (медаль «Золотая Звезда» тогда еще не вручалась). Более того, Копец назначается на высокую командную должность — заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа.

Был ли у него достаточный командный опыт? Не особо, но зато он летал сам и летал много! Летал и в финскую, когда был назначен командующим ВВС 8-й армии командарма Г.Штерна. За отличные результаты в этих боях комбриг Копец удостаивается второго ордена Ленина, а 31 марта 1940 года получает звание комдива.

Источник: yaplakal.com

В мае 1940 года Иван Иванович Копец утверждается в должности командующего ВВС Белорусского особого военного округа. Ему определенно везло. Немало советских летчиков достигало подобных боевых результатов, но мало кто из них взлетал так высоко.

И только детально вникнув в состояние дел — Копец охнул. Бардак и неразбериха, вот как можно было назвать только поверхностное ознакомление с положением дел в ВВС особого округа.

Начальник штаба ВВС РККА комкор Ф. Арженухин, проверив в мае 1940 года ВВС округа, гневно отмечал:

«Боевая подготовка не спланирована… части ВВС производят впечатление полугражданских организаций!»

Было от чего схватиться за голову. Политические репрессии вырубили цвет командования авиацией в управлении округа, частях и соединениях. В 5-ти авиадивизиях округа не было командиров и даже заместителей (В.Р.И.О. командовали командиры эскадрилий). На многих командных должностях — неопытные командиры, не имеющие боевого и командного опыта.

Предвоенная реформа ВВС внесла лишь сумятицу с переподчинением авиации. Фронтовая подчинялась командующему ВВС округа, армейская — начальникам ВВС армий, а войсковые ВВС — начальникам ВВС армейских корпусов.

Централизованное управление ВВС было не отработано, не отточено. В инструкциях, положениях, приказах и директивах можно было заблудиться…

И.И. Копец. Источник: strana-rf.mirtesen.ru

Не хватало новых самолетов, запасных двигателей, горючего. Не хватало аэродромов. Доходило до того, что боевые самолеты базировались на аэродромах ОСОАВИАХИМ, учебной и гражданской авиации. Необходимо было возводить десятки действующих и десятки запасных аэродромов, пополнять парки, ресурсы, запасы, спешно обучать летный состав боевому взаимодействию.

Рядом — государственная граница, на которой скапливаются немецкие войска. Все понимали — война неизбежна. Но Москва требовала спокойствия. Не поддаваться на провокации. Дружба.

Немецкие делегации посещали советские авиабазы, внимательно знакомились с расположением войск, расстановкой сил. На аэродроме 9-й авиадивизии в Белостоке ежедневно приземлял­ся немецкий пассажирский самолет, следовавший по маршруту «Москва — Берлин». Немцы выходили размяться, тщательно фотографировали все происходящее.

Наркому обороны докладывалось о недопустимости подобного, но каждый день немецкий самолет продолжал приземляться на советском военном аэродроме.

Почти ежедневно в воздушное пространство Западного особого вторгались немецкие самолеты-разведчики, но сбивать их было запрещено. Вести ответную разведку — тоже запрещено.

Источник: waterloo-collection.ru

За год генерал-майор Копец успел многое. Но многое от него не зависело. От него не зависело даже расположение новых аэродромов, которые почему-то сгрудились в непосредственной близости к государственной границе. Командующий округом генерал армии Павлов лишь отмахивался, строительство аэродромов в особом округе — вотчина специальных управлений НКВД, им виднее.

От Ивана Ивановича не зависело и качество поступаемой в ВВС техники. А новые самолеты в войска часто поступали с заводов «сырыми» (новейшие высотные истребители-перехватчики МиГ-1 вообще поступали в разобранном виде, в ящиках), нередко ломались, падали на землю. А если учесть, что большинство действующих «старых» самолетов уже выработали свой ресурс, то надвигалась беда.

Только в 1940-м году произошло 227 катастроф и 615 аварий боевых самолетов ВВС (по всем округам страны). А за неполный первый квартал 1941 года — 71 катастрофа и 156 аварий. Руководство партии целиком возлагало вину за эти безобразия на происки врагов и вредительство.

Источник: fishki.net

Когда же начальник Главупр ВВС РККА Яков Смушкевич в мае 1940 года предоставил правдивый доклад о положении дел в ВВС РККА, он был снят с должности. Его сменил Герой Советского Союза генерал-лейтенант Павел Рычагов и был снят с должности 9 апреля 1941 года. Не задержался на высокой должности и другой известный «испанец» — Герой Советского Союза генерал-лейтенант ВВС Проскуров.

Этих товарищей Иван Копец прекрасно знал еще по республиканской Испании, как добросовестных летчиков и командиров. А они вдруг оказались плохими начальниками.

С каждым днем обстановка в округе становилась нервознее, тревожнее. И 18 июня 1941 года командующий ВВС округа Иван Копец, без разрешения сверху, приказал командиру 43-й истребительной дивизии полковнику ВВС Захарову пролететь на У-2 вдоль границы и посмотреть, что делается у немцев.

Полковник Захаров после полета доложил — немецкие войска находятся на исходных рубежах, нападение может начаться в любую минуту. Копец срочно сообщил в Москву, из наркомата ответили: не поддаваться панике!

Вечером 21 июня 1941 года генерал-майор Иван Копец находился в штабе ВВС округа. В районе полуночи из Москвы пришла директива Тимошенко, в которой говорилось, что возможно ожидается внезапное нападение немцев. .. но «…задача наших войск — не поддаваться ни на какие провокационные   действия, могущие вызвать крупные осложнения».

Этой же директивой приказывалось авиацию округа перед рассветом 22.06.1941г. рассредоточить по полевым аэродромам. Из 1.343 экипажей ВВС ЗапОВО летать в ночных условиях были обучены лишь 242 экипажа. Более того, значительная часть самолетов не могла вступить в бой!

Летчик-инспектор майор Ф. Олейников:

«В самый канун войны из Москвы пришел приказ подготовить самолеты к какому-то парадному смотру, то есть снять временно вооружение, и поэтому в момент фашистского нападения они оказались разоруженными…»

Начало войны генерал-майор Копец встретил хладнокровно, по словам очевидцев. Пока была связь с частями — отдавал распоряжения и приказы. Приказал перебросить два истребительных полка 43-й дивизии в Лошицу и Слепянку для прикрытия Минска, еще два авиаполка успел отправить в Барановичи и Пуховичи.

В 9 ч. 30 м. генерал Копец подписал приказ по ВВС округа № 1, в котором поставил задачи подчиненным частям. Но устойчивая связь уже прекратилась, а из обрывочных донесений было невозможно понять общую картину происходящего.

Источник: military.wikireading.ru

Но стало очевидно одно — это конец. Конец для всей авиации Западного особого округа. Генерал-майор ВВС Кобец достал пистолет, проверил обойму в рукоятке и вышел из штаба. О чем он думал в последние минуты?

Вспоминал ли 1926 год, когда его, молодого проходчика завалило лавиной камней в Туркестане? Или быть может вспоминал те счастливые минуты жизни в Рогачево, где зарегистрировали его с Ниной официальный брак в 1929? Или вспоминал тесную тюремную камеру-одиночку, в которой оказался в 1932 году? Или жаркое небо Испании? Или думал о сотнях советских самолетов, тесно выстроенных на аэродромах Белостока, так и не успевших взлететь?

Не известно. Испугался ли он? Вряд ли. Был ошеломлен?

Источник: waralbum.ru

Несомненно. Спасла ли его свинцовая пуля? Да, спасла, от другой свинцовой пули.

24 июня 1941 года будет арестован Герой Советского Союза генерал-лейтенант П. Рычагов с женой, а также заместитель командира авиаполка майором М. Нестеренко.

26 июня 1941 года будет арестован командующий ВВС Прибалтийского округа (Северо-Западного фронта) генерал-майор А. Ионов.

27 июня 1941 года — начальник штаба ВВС РККА генерал-майор П. Володин, командую­щий ВВС Киевского округа (Юго-Западного фронта) Герой Советского Союза генерал-лейтенант Е. Птухин и командующий ВВС 7-й армии Герой Советского Союза генерал-лейтенант И. Проскуров.

28 июня 1941 года арестован начальник Военной академии ВВС генерал-лейтенант Ф. Арженухин. 8 июля 1941 года арестованы заместитель командующего ВВС ЗапОВО генерал-майор А. Таюрский и коман­дир 9-й авиадивизии Герой Советского Союза генерал-майор С. Черных.

12 июля 1941 года арестован началь­ник штаба ВВС Юго-Западного фронта генерал-майор Н. Ласкин.

Все эти военачальники ВВС РККА были арестованы по обвинению в антисоветском военном заговоре, приговорены к ВМН.

В июле 1941 года будет арестована Нина Павловна Копец и следователь ознакомит ее с протоколом допроса генерала Смушкевича от 21 июня 1941 года, в котором говорилось: «Копеца Ивана Ивановича сагитировал и втянул в нашу группу лично я сам«.

Газета «Правда». О «сталинских соколах» и «слепых котятах»

Сцена гибели советских бомбардировщиков из романа Константина Симонова «Живые и мёртвые» — одна из самых тяжёлых и в книге, и в одноимённом фильме.

Михаил КОСТРИКОВ.
2021-06-23 14:58

Костриков Михаил Сергеевич

Заместитель главного редактора газеты «Правда»

«— Видели? — угрюмо спросил он наконец, вытерев пот, снова надев шлем и так глубоко надвинув его, словно и сам не хотел ни на кого смотреть и не хотел, чтобы кто-нибудь видел его глаза.

— Прямо над нами… — сказал Синцов.

— Видели, как сталинских соколов, как слепых котят… — начал лётчик. Голос его горько дрогнул, но он пересилил себя и, ничего не добавив, ещё глубже надвинул шлем.

Синцов молчал. Он не знал, что ответить».

Считается, что она как нельзя более ярко описывает неудачное для СССР начало Великой Отечественной войны. Тем более что бомбардировка ВВС РККА переправ через Березину у Бобруйска 30 июня 1941 года имела место в действительности. Военный корреспондент Симонов был свидетелем части этих событий, весьма подробно воспроизведя их не только в романе, но и в своих воспоминаниях «Разные дни войны. Дневник писателя».

И всё же история — это не только память, прежде всего — это наука. А наука всегда требует точности и достоверности. Поэтому сегодня, спустя 80 лет после описываемых событий, мы вернёмся к этому трудному дню и посмотрим, что укрылось от глаз военкора Симонова, что он добавил от себя как автор литературного произведения, что говорили выжившие участники боя и что расскажут нам отечественные и немецкие документы. При этом нам неминуемо придётся сделать пару отступлений для более полного понимания событий июня 1941-го.

Эпизод в романе состоит из трёх частей. Это расстрел шестёрки советских бомбардировщиков ТБ-3 парой немецких истребителей, когда уйти удаётся лишь одному советскому самолёту. Затем очевидцы бросаются на поиск выживших и находят двух лётчиков. Позже все они наблюдают за новым воздушным боем, в котором немцы сбивают советского аса-истребителя, героя войны в Испании Козырева, а сопровождаемая им ещё одна тройка ТБ-3 становится жертвой «мессеров».

Начнём с последней части, так как именно она является авторским вымыслом. Тем не менее историческая основа есть и здесь. Конечно, генерал-лейтенант Козырев — образ собирательный. Однако в коротком, но ёмком описании его биографии есть недвусмысленное указание на прототип: «Он впервые в жизни проклинал тот день и час, которым раньше гордился, когда после Халхин-Гола его вызвал сам Сталин и, произведя из полковников прямо в генерал-лейтенанты, назначил командовать истребительной авиацией целого округа». Командующим ВВС Западного фронта (до войны — Западного особого военного округа) был Герой Советского Союза генерал-майор Иван Иванович Копец.

Биография Козырева в целом повторяет его путь. Иван Копец действительно успешно воевал в Испании в 1936—1937 годах, сбив шесть самолётов противника. Вернувшись в СССР, кроме Звезды Героя и ордена Ленина, он получил и новое назначение, но всё же взлёт его карьеры был чуть менее крутым, чем описано в романе. В 1938 году Копец стал заместителем командующего ВВС Ленинградского военного округа, принял участие в Советско-финляндской войне, командуя авиацией 8-й армии. И только после этого получил генеральское звание и должность командующего ВВС округа.

Отличаются от описанных в романе и другие обстоятельства, включая гибель генерала. «Он вспоминал о том, с какой беспечностью относился к тому, что вот-вот начнётся война», — читаем мы у Симонова. Между тем в воспоминаниях Г.Н. Захарова, сослуживца Копеца по Испании и его непосредственного подчинённого в 1941 году, есть очень интересный эпизод, который никак не говорит о беспечности командующего авиацией округа. Буквально за несколько дней до 22 июня командиру 43-й истребительной авиадивизии Захарову было приказано лично на самолёте У-2 провести разведывательный полёт вдоль западной границы. Эта операция заняла несколько часов, так как каждые 30—50 километров самолёт совершал посадку и передавал донесение через пограничников. Увиденное не оставило у Захарова сомнений в намерениях немцев, и тем же вечером он и Копец прибыли с докладом к командующему округом Д.Г. Павлову. Для описания состоявшегося разговора предоставим слово самому Георгию Нефёдовичу:

«Слушая, генерал армии Д.Г. Павлов поглядывал на меня так, словно видел впервые. У меня возникло чувство неудовлетворённости, когда в конце моего сообщения он, улыбнувшись, спросил, а не преувеличиваю ли я. Интонация командующего откровенно заменяла слово «преувеличивать» на «паниковать» — он явно не принял до конца всего того, что я говорил. Тогда Копец, опередив меня, заявил, что нет никаких оснований брать мой доклад под сомнение, и командующий округом, чтобы сгладить возникшую неловкую паузу, произнёс несколько примирительных по тону фраз и поблагодарил за чётко выполненное задание».

Что было дальше с Западным фронтом, известно. Знаем мы и про судьбу Д.Г. Павлова. Что касается Ивана Копеца, то вечером 22 июня после получения донесений о потерях он застрелился в своём кабинете.

Однако будет неправильным не сказать и несколько слов о Г.Н. Захарове, и это первое необходимое отступление. В ВВС Западного фронта он сыграл примерно ту же роль, что и симоновский комбриг Серпилин на своём боевом рубеже. К началу Великой Отечественной Георгий Нефёдович уже имел опыт войны не только в Испании, но и в Китае. 43-я истребительная авиадивизия была новым соединением, а её 33-летний командир — одним из самых молодых генералов в СССР. Это в полной мере соответствует тому, что Симонов назвал в романе «молниеносным возвышением»: в Испанию Захаров прибыл лейтенантом, в Китай — старшим лейтенантом, а по возвращении распоряжением К.Е. Ворошилова был сразу произведён в полковники.

Независимо от выводов командующего округом Павлова, Захаров с максимальной эффективностью использовал остававшиеся у него до начала войны несколько дней для подготовки вверенной ему дивизии. Были отменены все увольнительные, отозваны отпускники, увеличено число дежурных звеньев истребителей, самолёты рассредоточены по площадкам.

В результате на конец дня 22 июня соединение Захарова не просто сохранило боеспособность — это были почти все оставшиеся истребительные силы Западного фронта. Сыграло свою роль и то, что 43-ю дивизию немцы бомбили несколько менее интенсивно, так как она находилась восточнее Минска во втором эшелоне, наличие которого у Красной Армии оказалось для гитлеровцев в целом большим сюрпризом — это ясно из опубликованных после войны штабных документов и карт.

Захаров, не имея информации об обстановке, лично вылетал на истребителе на разведку, попутно сбив два немецких самолёта. Сам при этом сбит не был. Разгромить захаровскую 43-ю истребительную гитлеровцы так и не смогли. Позже она успешно дралась в Смоленском сражении. Будучи переформированной в смешанную авиадивизию, принимала участие в обороне Москвы. Г.Н. Захаров закончил войну, командуя 303-й истребительной авиадивизией в составе пяти полков (по сути — почти авиакорпус), одним из которых был «Нормандия-Неман». Вот такие две разные судьбы оказались у Ивана Копеца и Георгия Захарова, двух героев войны в Испании, биографии которых нашли отражение в образе книжного Козырева.

Но вернёмся в 30 июня, к первому воздушному бою, описанному Симоновым. Немецкие источники подтверждают перехват советских ТБ-3 во время бомбардировки переправ через Березину и при их отходе от цели. Его осуществили пилоты 51-й эскадры истребителей, доложившие о шести сбитых советских самолётах. Сами они при этом от огня бомбардировщиков потеряли один Bf 109F, и у Симонова этот факт также отражён.

Современный исследователь Анатолий Сергиенко, поднявший архивные материалы 3-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка, приводит данные советской стороны об этих событиях. Всего 30 июня на бомбёжку переправ под Бобруйском полк совершил 29 кораблевылетов (официальное наименование ТБ-3 в советских документах — корабль). Непосредственно у цели были сбиты три машины. Ещё один повреждённый ТБ-3 позже сгорел при вынужденной посадке, но наблюдать это ни советский писатель, ни немецкие лётчики не могли. Не шесть, как в донесениях немцев. И не восемь, как указывает Симонов.

На отходе от Бобруйска упали корабли Т.И. Пожидаева, А.Ф. Тырина и А.Г. Хачатурова. Всего погибли шесть лётчиков, семь пропали без вести. ТБ-3 Г.В. Прыгунова сел на вынужденную и сгорел. Экипаж остался жив. Именно на его счету сбитый «мессер». Сегодня известны даже заводские номера четырёх потерянных машин — не будем забывать, что за материальную часть нужно было отчитываться. Так что советским архивным данным вполне можно доверять.

Теперь выясним, сколько же гитлеровцев участвовало в том бою. Из романа создаётся впечатление, что всё проделала лишь одна-две пары «мессершмиттов». В то же время вернувшийся в часть Т.И. Пожидаев в донесении сообщил о том, что их атаковало до пятнадцати истребителей, и это может быть преувеличением. Где же истина? Немецкие данные содержат фамилии пяти лётчиков, которые записали на свой счёт воздушные победы (у одного из них — две). Ещё один немец был сбит. Таким образом, минимальное число гитлеровских истребителей — шесть, но их могло быть и больше. То, что наблюдатели с земли, включая Симонова, не видели их всех одновременно, вполне объяснимо: гитлеровцы обычно атаковали парами сверху и после выхода из атаки снова набирали высоту.

Итак, против шести устаревших бомбардировщиков без истребительного прикрытия было не менее шести гитлеровцев на «мессерах» новейшей модификации. Против оборонительных пулемётов винтовочного калибра у ТБ-3 — пушечное вооружение у Bf 109F, позволявшее обстреливать цель с дальней дистанции, не подставляясь под ответный огонь. В крайне невыгодных для себя условиях экипажи ТБ-3 всё же смогли выполнить боевую задачу и даже нанесли урон немецким истребителям. Эпизод от этого не становится менее трагическим из-за понесённых потерь. Но, согласитесь, он уже не очень походит на избиение «слепых котят».

Теперь сделаем ещё одно отступление — в защиту разработанной под руководством А.Н. Туполева машины. ТБ-3 был символом молодой советской авиации, и его характерный силуэт можно было увидеть на многих предвоенных плакатах. Конечно, к началу войны он был уже морально устаревшим. Но уровень подготовки экипажей Дальней авиации был, пожалуй, самым высоким в ВВС РККА. Малая скорость и как следствие — уязвимость бомбардировщика отчасти компенсировались его прочной цельнометаллической конструкцией, а двигатели имели встроенную систему пожаротушения.

ТБ-3 был достаточно живуч: самолёт И.П. Красиева вернулся от Березины, имея более шестидесяти пробоин. Более того, Симонов в своём дневнике честно указывает, что видел, как «мессеры» подбивают ТБ-3, но не всегда мог видеть их падение: «Падая, они уходили очень далеко, и черные высокие столбы дыма стояли в лесу по обеим сторонам дороги». Так что завышение им количества сбитых машин вполне объяснимо: дымящий — это вовсе не обязательно упавший ТБ-3.

После пары неудачных эпизодов дневного применения, включая бой под Бобруйском, советское командование сделало выводы. В дальнейшем ТБ-3 работали только ночью. Из более чем пятисот имевшихся на начало войны кораблей за весь 1941-й было потеряно менее сорока, включая разбомблённые на земле, а также небоевые потери. То есть процент сбитых у ТБ-3 один из самых низких из всех типов советских машин. Да, в начале войны не раз случалось, что советские бомбардировщики несли тяжёлые потери, но это были самолёты других типов. И на поверку выходит, что эпизод с ТБ-3 в романе — редчайшее исключение.

Теперь о спасённых членах экипажей бомбардировщиков. Процитируем «Разные дни войны. Дневник писателя»: «Через два километра нам попалась машина, стоявшая на дороге из-за того, что у неё кончился бензин. Мы перелили им часть своего бензина, чтобы они могли доехать до какой-то деревни поблизости, куда им приказано было ехать. А они перегрузили к нам в кузов двух лётчиков с одного из сбитых ТБ-3.

Один из лётчиков был капитан с орденом Красного Знамени за финскую войну. Он не был ранен, но при падении разбился так, что еле двигался. Другой был старший лейтенант с раздробленной, кое-как перевязанной ногой. Мы забрали их, чтобы отвезти в Могилёв».

Именно они выведены в романе в образах майора и его товарища с простреленными ногами. И всё же советский писатель ошибся, считая их лётчиками с ТБ-3. Он привёл фамилию одного из них — Ищенко. Это позволило исследователю Михаилу Тимину установить, что в действительности это были штурман А.И. Квасов и его командир Н.А. Ищенко, лётчики из 212-го отдельного дальнебомбардировочного авиаполка. Константин Михайлович и сам выяснил это после войны, но по какой-то причине упустил из виду, что 212-й ОДАП не летал на ТБ-3. Ищенко и Квасов тоже бомбили переправы через Березину 30 июня, но раньше — между 15 и 16 часами. Их ДБ-3ф также был сбит немецкими истребителями, но этого боя Симонов не видел, так как подъехал позже.

В воспоминаниях выживших советских лётчиков есть много сходных деталей. Так, они подтверждают описанный Симоновым в романе расстрел фашистскими асами тех, кто выбросился на парашютах и беззащитно висел в лямках. А.И. Квасов рассказывал, что пола его форменного кожаного пальто была пробита в трёх местах. А спасшийся член экипажа одного из ТБ-3 А.С. Корень вспоминал, что гитлеровец перестал по нему стрелять только после того, как он притворился мёртвым: «Иду на хитрость: опускаю голову вниз и разбрасываю руки в стороны. Фашист пролетел рядом так близко, что я видел лицо лётчика».

И всё же людская память порой творит весьма странные вещи. Константин Симонов непосредственно участвовал в оказании помощи четырём выжившим членам экипажа одного из ТБ-3, среди которых был упомянутый Андрей Корень. После выхода экранизации романа он вступил в переписку с Симоновым. В то же время А.И. Квасов, очевидно, находясь под впечатлением от книги и фильма, до конца жизни был убеждён, что его вместе с командиром на месте приземления подобрал именно Симонов и произошло всё так, как описано в романе. Хотя в действительности Квасова и Ищенко спасли другие люди. Константин Михайлович так и не смог убедить ветерана в том, что их с товарищем пересадили в его машину несколькими часами позже.

Всё сказанное ни в коей мере не бросает тень ни на великого советского писателя, ни на прототипов его персонажей-фронтовиков. Все они пережили страшное испытание и достойно делали своё дело. О том, какое влияние оказали на Константина Симонова события лета 1941-го, говорит завещание писателя, по которому его прах был развеян над полем под Могилёвом.

И всё же, разделяя переживания очевидцев и отдавая должное их свидетельствам, нужно ясно понимать: их недостаточно для того, чтобы воссоздать истинное положение вещей. Это возможно сделать лишь из исторического далёка при долгом и внимательном разборе с привлечением всех доступных источников. И потому наше, наследников Победы, дело — спокойно, без выискивания «обжигающей правды», писать историю Великой Отечественной, в которой так много героики и так много ещё неизвестного.

Администрация сайта не несёт ответственности за содержание размещаемых материалов. Все претензии направлять авторам.

СУДЬБА

ТАК БЫЛО

В преддверии 80-летия трагической даты – начала Великой Отечественной войны – члены Тюменской региональной общественной организации «Ишимское землячество» передали в музей г. Ишима письмо 1987 г. Тогда оно было получено тюменским краеведом Игорем Ивановичем Ермаковым от Нины Павловны Копец (1908–2001) – вдовы советского лётчика-аса.

Письмо «проливает свет» на героические и трагические события, предшествовавшие Великой Отечественной войне, и даёт хронологию первого её дня. «Пока ни в кино, ни в литературе, – рассуждала Нина Павловна, – не сказано правдивого слова о причинах гибели командующего военно- воздушными силами Западного военного округа. Годы проходят, а этот вопрос по-прежнему болезненно волнует меня. Сначала обезглавили армию, уничтожив самых лучших, самых надежных, испытанных еще в Гражданской войне командиров. Потом заполнили брешь наспех состряпанными генералами – молодыми, неопытными, теоретически не подготовленными, с небольшим боевым опытом (всего несколько месяцев в Испании или Китае)». 

Иван Иванович Копец родился в 1908 г., по одной версии, в г. Царское Село (ныне г. Пушкин). Его брат-близнец Сергей «по документам» родился в г. Або (территория Великого княжества Финляндского Российской империи). Эта абсурдная ситуация в картотеках кадровиков РККА складывалась в «удобную» биографию советского лётчика Ивана.  

Учились близнецы как сыновья матроса Балтийского флота в одном месте – в гимназии г. Гельсингфорса (ныне Хельсинки). В декабре 1917 г. Финляндия обрела независимость, и семья переехала в г. Ишим. Там родился еще один брат – Георгий. 

В 1925 году близнецы окончили 8 классов школы 2-й ступени имени К. Маркса. Годом позже Иван Копец поехал поступать в лётную школу, но не прошёл медкомиссию. Вернулся в Ишим, где его взяли на должность счетовода-практиканта в местный «Уралторг». Затем работал в Узбекистане на постройке дороги в горах. Там попал под завал, сутки пролежал погребённым под горной породой. 

И снова Ишим, биржа труда, безработица… Физически крепкого юношу заметили в местном горкоме комсомола и направили секретарём окружного судебного исполнителя. В 1927 г. по путевке Ишимского горкома комсомола он уехал в Ленинградскую теоретическую школу лётчиков, а через два года окончил и Качинскую авиашколу. 

Службу начал командиром звена 8-й авиабригады Московского военного округа, а в 1935 г. окончил курсы усовершенствования командного состава при Академии Генштаба. В 1936–1937 гг. добровольцем отправился в Испанию, где сражался под псевдонимом «Хосе де Вильянс». В воздушных боях лично сбил пять самолётов франкистов. По возвращении 21 июня 1937 г. удостоен звания Героя Советского Союза и ордена Ленина, «ускоренно» произведен в полковники. 

К 22 июня 1941 г. И.И. Копец уже командующий ВВС Западного Особого военного округа (штаб – в г. Минске), генерал-майор авиации с большим военным опытом и званием депутата Верховного Совета СССР 1-го созыва. 

Лишь через полтора часа после вторжения утром 22 июня 1941 г. посол Ф. Шуленбург передал советскому руководству заявление, что Германия «вынуждена стать на путь превентивной войны». За эти полтора часа наши земляки, как и многие советские воины, находившиеся на западных границах, уже были в боях. 

Директива №2 народного комиссара обороны маршала С.К. Тимошенко предписывала уничтожать вражеские войска, не переходя границу. Для командующего ВВС Западного Особого военного округа Ивана Ивановича Копца была странной такая установка – оперативные тылы и аэродромы врага нужно уничтожать немедленно! Тем более что уже к вечеру 21 июня он имел информацию о скоплении фашистских войск. Из-за ранения самостоятельно управлять истребителем Иван Копец не мог, но в первый день начавшейся войны, облетев «пассажиром» прифронтовые аэродромы, увидел разрушения (уничтожено около 1 200 самолётов). В 18-00 22 июня прославленный лётчик покончил жизнь самоубийством в служебном кабинете: «Этим он избавил себя от пыток, мучений, издевательств, которые испытали его боевые товарищи». 

«Не знаю, – размышляла Нина Павловна Копец, – какие ещё причины повлияли на его решение, но думаю, что и этого вполне достаточно. Вот и подумайте, легко ли человеку в 33 года расстаться с жизнью, человеку богатырского телосложения, в расцвете сил, здоровья, энергии!» 

Это действие было во имя спасения семьи и своей чести! Дело в том, что Ивана Копца накануне войны предупредил капитан НКВД Василий Николаевич Рыбаков (1909–1945), что вскоре «за ним придут».  

А пришли за вдовой Копца. Она была арестована 23 августа 1941 г. как «жена изменника Родины» и позже осуждена Особым совещанием НКВД СССР на 5 лет лишения свободы. Срок отбывала в селе Ильинское Курганской области. Реабилитирована лишь 18 мая 1956 г. Судьба служивших в РККА других братьев сложилась относительно благополучно: близнец Сергей в годы войны был четырежды ранен и получил контузию. Служил начальником артснабжения 31-й артиллерийской дивизии прорыва РГК с момента её формирования (1944). Особо отличился в боях в районе Бреслау в феврале–марте 1945 г. Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны II степени, Красной Звезды. 

Георгий в Красной Армии служил с 1939 года. Во время войны – заместитель и командир роты технического обеспечения 6-й гвардейской танковой бригады. Отмечен орденом Красной Звезды и медалями. После Победы продолжал службу, уволился в запас в звании подполковника. 

Иван Иванович избежал неоправданных обвинений. Звания Героя Советского Союза его не лишили, а в Ишиме на зданиях школы № 1 и музея П.П. Ершова (бывшее здание школы, где И.И. Копец учился) установлены мемориальные доски. 

НА СНИМКЕ: И.И.Копец.

Александр ЯРКОВ, доктор исторических наук, профессор

советских асов-бипланов — Иван Копец

советских асов-бипланов — Иван Копец
1941 г.

Он участвовал в Гражданской войне в Испании, прибыв туда в сентябре и используя военный псевдоним Хосе .
В Испании служил в группе N o 26, летал на И-15.

В ноябре советская эскадрилья И-15 (1 a / Gr.26) под командованием капитана Павла Рычагова в Алькаль-де-Энарес в Мадриде включала теньентеса Андреса Гарса Ла Калле (в ноябре он был повышен до тененте), Роберто Алонсо. Сантамара, Лпес Тринидад, Галера Макас, Куартеро Посо, Гуаса Марн, Роиг Виллалта, Джесс Гарка Эргуидо, Альфонсо Химнес Брюге, Мануэль Агирре Лпес и Робледано Руис. Эскуадрилья воевала на Мадридском фронте. 900:09 Ла Калле продолжал летать на последних оставшихся истребителях в Мадриде до 28 октября, когда он уехал в отпуск в Барселону. Направленный на советский И-15 Escuadrilla, он с 4 ноября совершал боевые вылеты над Мадридом, первоначально в качестве ведомого в патруле под командованием советского летчика капитана Копца. Позже Ла Калле стал командиром патруля после того, как Копец принял на себя командование Escuadrilla Rychagov, когда Рычагов был отстранен от передовых обязанностей. Советские источники приписывают Ла Калье воздушную победу в этот период.

К началу декабря 1936 года наступление националистов на Мадрид замедлилось, и небольшие республиканские истребительные группы передислоцировались на другие театры военных действий. Одним из первых был самолет под командованием Копца, который был переброшен на восток, к Арагонскому фронту, чтобы нейтрализовать группу He 51, управляемую смешанным контингентом немецких и испанских пилотов-националистов, действовавших в районе Теруэля. С помощью шести И-16 под командованием Морозова три пилота Chato выполнили свою задачу в совершенстве. Действительно, к концу года им приписывают уничтожение пяти из шести He 51, действующих в этом районе. Один был сбит в бою, а остальные четыре были уничтожены на своем аэродроме И-15. Впрочем, столь же оптимистичные претензии националисты выдвигали и против бойцов-республиканцев в этой сфере.

К 9 декабря ему приписали 2 He 51.

В декабре 1936 г. и январе 1937 г. в Испанию из Советского Союза прибыли еще две партии из 30 И-15, что позволило сформировать полную боевую часть из четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что эскадрилья представляла собой крупнейшую тактическую единицу в составе ВВС РККА и обычно насчитывала 51 самолет. В Испании самой крупной единицей была группа, состоявшая из четырех эскадрилий по десять-двенадцать самолетов. Однако из-за постоянной нехватки самолетов эскадрилья может состоять из меньшего количества машин и действовать независимо от своей головной группы, чтобы удовлетворить требования различных полевых командиров. Советские архивы дают следующую картину наличия, распределения и командного состава И-15 по состоянию на 15 февраля 1919 г.37. Всеми четырьмя эскадронами командовал Копец;

Командир подразделения Готов/В ремонте Аэродром Летный экипаж
Эскуадрилья Зоценко 16/- Алькаср-де-Сан-Хуан 16 советских летчиков
Escuadrilla Казаков 18/5 Альмерия 12 советских пилотов и 6 «дружественных» пилотов
Escuadrilla La Calle 13/4 Гвадалахара 8 испанских пилотов и 4 американских пилота
Escuadrilla Alonzo 6 ноября Сан-Хавьер 11 испанских пилотов

Копец покинул Испанию 17 июня 1937 года.
За время своего пребывания в Испании он одержал две и четыре совместных победы на И-15.
Совершил более 200 боевых вылетов в Испании. Известно, что во время своего пребывания в Испании он также летал на иностранных типах самолетов.

21 июня 1937 года Копец был награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза и орденом Ленина за выступления в Испании.

Позже ему было присвоено звание генерала, но в июне 1941 года он был расстрелян.

На момент гибели Копцу засчитали 2 победы на бипланах.

Претензии:

Убить нет. Дата Время Номер Тип Результат Тип самолета Серийный номер. Населенный пункт Блок
  1936                
1 ??/??/36   1 Он 51 Уничтожено И-15   Испания Группа N или 26
2 ??/??/36   1 Он 51 Уничтожено И-15   Испания Группа N или 26
  ??/??/3?   1 Самолет противника Совместно уничтожено И-15   Испания Группа N или 26
  ??/??/3?   1 Вражеский самолет Совместно уничтожено И-15   Испания Группа N или 26
  ??/??/3?   1 Самолет противника Совместно уничтожено И-15   Испания Группа N или 26
  ??/??/3?   1 Самолет противника Совместно уничтожено И-15   Испания Группа N или 26

победы на бипланах: 2 и 4 общих уничтоженных.
ВСЕГО: 2 и 4 общих уничтожены.

Источники: Домашняя страница
Air Aces — Ян Шафарик
Воздушная война над Испанией — Хесус Салас Ларрасабаль, 1974 Ian Allan Ltd, Шеппертон, Суррей, ISBN 0-7110-0521-4
Поликарпов И-15, И-16 и И-153 Тузы — Михаил Маслов, 2010 Osprey Publishing, Оксфорд, ISBN 978-1-84603-981-2
Испанские республиканские тузы Рафаэль А. Пермуй Лпес, 2012 Osprey Publishing, Оксфорд, ISBN 978-1-84908-668-4




Последнее изменение 22 мая 2019 г.

Асы гражданской войны в Испании

Убийства Ас Сторона Нация Поздние победы
40 Гарка-Морато и Кастано Хоакон разбился 1939
30 р +7 г Грицевец Сергей Иванович плюс 12 р в Маньчжурии; разбился 1939
23 p +1 g Сальвадор Диас-Бензумеа Хулио плюс 2 в Люфтваффе во время Второй мировой войны
23 Сарауса Клавье Мануэль разбился 1942
(22?) Горонов
21 р +1 г Взкес Сагастисбаль Мануэль убит 1939
21 Моркильяс Рубио Леопольдо в ВВС во время ВОВ
17 р +34 г Осипенко Александр Степанович
17 Гарса Лпес Арстидес погиб во Второй мировой войне
16 p +1 g Salas Larrazbal ngel плюс 7 в Люфтваффе во время Второй мировой войны
15 Бонзано Марио плюс 2 во Второй мировой войне
15 Мантелли Адриано
14 Млдерс Вернер плюс 101 во Второй мировой войне; разбился 1941 г.
14 ди Монтеньякко Брунетто
13 р +6 г Денисов Сергей Прокофьевич
13 р +4 г Бобров Владимир Иванович плюс 30 р +20 г во Второй мировой войне
13 Пресел Гвидо
13 Герреро Гарса Мигель
12 р +~60 г+р Степанов Евгений Николаевич «Слепнев» плюс 1 в Маньчжурии
12 р +20 г Лакеев Иван Алексеевич и 23 р +13 г в Маньчжурии и ВМВ
12 Шеллманн Вольфганг плюс 14(13?) во Второй мировой войне; убит 1941
12 Гонсало Эвиа
12 Гарса Пардо Мигель разбился 1939
(12?) Гарса Кано Антонио плюс 6 в ВВС во время ВОВ
11 (21?) Гарка де ла Калле Андрес
11 (16?) Агирре Лпес Мануэль
11 Хардер Харро плюс 11 во Второй мировой войне; убит 1940
11 Веласко Фернндез Неспрал Хоакун
10 р +6 г Соболев Николай Григорьевич Вторая мировая война
10 р +5 г Коррадо Риччи плюс 2 р +1 р во Второй мировой войне
10 (23?) Браво Фернндес Хос Мария в ВВС во время ВОВ
10 (~20?) Замбудио Мартинес Мигель
10 (11?) Байо Александри Карлос плюс 2 в Люфтваффе во Второй мировой войне
10 (11?) Направляющие Абель убит 1937
10 Родольф Гислен Шарль де Эмрикур де Грунн плюс 1 р +1 г в РАФ во 2МВ ; убит 1941
10 Нобили Гвидо убит 1943
10 Боддем Питер убит 1939
10 Рамирес Браво Эмилио
10 Орозко Мануэль Ровира (Орлов Петр Мануилович) плюс 1 р в ВВС во время ВОВ
10 (7?) Комас Боррс Хуан убит 1939
9 р +6 г Ариас Антонио всего 24 п+г (в т. ч. в ВВС во время 2МВ)
Бельтран Висенте Всего 20? п+г (в т.ч. 1 в ВВС во время 2МВ)
9 Илефельд Герберт плюс 123 во Второй мировой войне
9 Зайлер Райнхард плюс 100 во Второй мировой войне
9 Бертрам Отто плюс 13 во Второй мировой войне
9 Энсслен Вильгельм плюс 9 во Второй мировой войне; пропустил 1940
9 Романьоли Карло плюс 2 во Второй мировой войне; убит 1942
9 Зотти Андреа
9 Солдатенко Игнатий Семенович убит 1943
8 р +31 г Шестаков Лев Львович плюс 21 р +14 г во Второй мировой войне ; убит 1944
8 р +7 г +? р Серов Анатолий Константинович «Родриго Матеу» разбился 1939
8 Осау Вальтер плюс 108 во Второй мировой войне; убил 1944
8 Майер Ханс-Карл плюс 31 во Второй мировой войне; убит 1940
8 Кнуппель Хервиг плюс 3 во Второй мировой войне; убит 1940
8 Тинкер Фрэнк Глазго мл. Самоубийство 1939 г.
8 Агафонов Павел Елисеевич «Ахмед Амба»
8 Девотченко Иван Александрович
8 Ковенев Федор Дмитриевич убит 1938
8 Кортисо Бертоло Сабино убит 1939
8 Фалькн Сан-Мартин-Хос
7 (5 р +1 г )? Якушин Михаил Николаевич «Карло Кастехон»
7 р +9 г Скляров Виктор Иванович убит 1938
7 Бальтазар Вильгельм плюс 47 во Второй мировой войне; КИА 1941
7 Титцен Хорст плюс 27 во Второй мировой войне; КИА 1940
7 Меру Пеллисер Франциско плюс 1 в ВВС во время ВОВ
7 Федосеев Михаил Андреевич «Рестистенте» плюс 15(13?) во Второй мировой войне
7 Грабманн Вальтер плюс 6 во Второй мировой войне
7 Андрс Фиерро Мну плюс 2 в ВВС во время ВОВ
7 Сенни Джузеппе плюс 2 во Второй мировой войне
7 Ибарреше Арриага Эстебан плюс 1 в Люфтваффе во время Второй мировой войны
7 (4?) Ботто Эрнесто «Гамба ди Ферро» плюс 1 во Второй мировой войне
7 Эберхардт Крафт
7 Петрович Божидар «Боско» убит 1937
7 Денисов Алексей Александрович
7 Шубиков Арсений Васильевич
7 Ян Ферак убит 1942
7 дель Ро Креспо Фелипе убит 1937
7 Ларио Санчес Хуан в ВВС во время ВОВ
7 Альенде Исаси Хавьер
6 р +14? г Рычагов Павел Васильевич «Пабло Паленкар» казнен 1941
6 р +12 г Смоляков Платон Николаевич
6 р +8 г (14 р +2 г )? Еременко Иван Трофимович «Антонио Арагон» WW2
6 р +7 г Акуленко Прокопий Семенович
6 р +6 г Коробков Павел Терентьевич плюс 2 во Второй мировой войне
6 р +4 г Захаров Георгий Нефедович плюс 2(3?) в Китае, плюс 10 во Второй мировой войне
6 Шоб Герберт плюс 22 во Второй мировой войне
6 Пингель Рольф плюс 22 во Второй мировой войне
6 Паскуаль Сантамария Джос плюс 3 р +5 г в ВВС во время 2МВ ; убит 1942
6 Хомяков Валентин Иванович плюс 9 во Второй мировой войне
6 Коробков Павел Терентьевич плюс 2 во Второй мировой войне
6 Суюсюкалов Никита Тимофеевич
6 Туржанский Борис Александрович убит 1938
6 Копец Иван Иванович
6 Лариос-и-Ферндес-Хос
6 О’Коннор Вальдивельсо Эмилио
6 Тарасона Торан Франсиско в ВВС во 2МВ
6 Франсуа Армандо
6 Зайдл Рикардо Эмо
6 Рошель Курт
5 p +6 g ДжанЛино Баширотто «Гири» плюс 6 р +2 г во Второй мировой войне
5 р +5 г Шмельков Николай Иванович
5 р +3 г Зайцев Александр Андреевич плюс 6 в Маньчжурии, плюс 1 во 2МВ
5 р +1 г Тархов Сергей Федорович «Антонио Габ» убит 1936
5 (6?) Дельи Инчерто Энрико
5 Лтцов Гнтер плюс 100 во Второй мировой войне
5 Траутлофт Ханнес плюс 52 во Второй мировой войне
5 Липперт Вольфганг плюс 30 во Второй мировой войне
5 Хэндрик Готхард плюс 15 во Второй мировой войне
5 Браунширн Георг плюс 13 во Второй мировой войне; убит 1941
5 Суггар Вилли плюс 5 во Второй мировой войне
5 Шлихтинг Иоахим плюс 3 во Второй мировой войне
5 Смирнов Борис Александрович плюс 4 в Маньчжурии и несколько во Второй мировой войне
5 Лабусьер Уильям 2 во Второй мировой войне
5 Рейно
5 Даль Гарольд Эванс «Уайти»
5 Ковалевский А. В. убит
5 Пумпур Петр Иванович «Хулио»
5 Осадчий Александр Петрович
5 Поляков Сергей Николаевич убит 1941
5 Магрина Видаль Рафаэль убит 1937
5 Перейро Перес Хулио
5 фон Хоувальд Вольф-Генрих убит 1941
5 Сестерос Гарка Абундио
5 Алькосер Морено-Абель Луис
5 Манрике Гарридо Антонио
5 Мунтадас Кларамунт Хорхе
5 Мурсия Рубио Хавьер
5 Симн Гарса Рафаэль
5 Аурили Джузеппе
5 Байлон Джузеппе
5 Казелли Жилберто
5 Монти Луиджи
5 Ремондино Альдо
5 Тессари Арриго
5 Зотти Никола
5 (2 р +2 г )? Луккини Франко плюс 21 р +52 г во Второй мировой войне ; убит 1943
4 р +12 г Евсеев Иван Иванович
4 р +10 г Иванов Николай «Панас»
4 р +4 г Руззин Джузеппе плюс 2 во Второй мировой войне
4 р +1 г Баумлер Альберт Дж. плюс 1 в Китае, плюс 3,5 во Второй мировой войне
4 р +1 г Гусев Александр Иванович
3 р +6 г Найденко Василий Михайлович плюс 5 п в Маньчжурии, плюс 4 п в Финляндии, плюс 5 п +13 г в ВМВ
3 р +4 г Соколов Иван Васильевич убит 1937
Финн Илья разбился 1937
Ковтун Карп «Ян» Иванович убит 1936
Корус Вальтер
Добиаш Том
Орозко Мануэль Ровира в ВВС во время ВОВ
2 р +6 г Лисин Василий Тимофеевич

КОПЕЦ Иван Иванович.

Генерал-майор. – ¡ ПОКОРЯЙ РОССИЮ!

[английская версия в конце]

  PERSONAJES DE BARBARROJA

¡Ya a la venta Barbarroja 03:00 7 9!

ИВАН ИВАНОВИЧ КОПец, ГЕНЕРАЛЬ-МАЙОР ВВС (1908-1941)

Генерал-майор авиации Иван Иванович Копец, comandante de las fuerzas aéreas asignadas al Distrito Especial Militar Occidental. Al piloto de caza ветерано де ла Guerra Civil Española y condecorado Héroe de la Unión Soviética le aguarda un trágico final.

Piloto de caza curtido en la Guerra Civil Española donde tiene la opportunidad de fightir a los mandos de un I-15 «Чато» («Чайка»). Con el Nombre de guerra «José» es destinado en el Grupo nº 26 (аэродром де Алькала де Энарес), cuya jefatura asumirá finalmente. Pelea tanto sobre los cielos de Madrid como en los del frente de Aragón a partir de diciembre de 1936. Sobre la capital de España los fightes por ganar la superioridad aérea se intensifican, llegando a volar las unidades de aparatos soviéticos más de 100 salidas el 7 ноябрь 1936. Копец есть в наличии. Al regresar a la URSS, el Kapitan Kopets , en junio de 1937 habra conseguido 2 derribos más otros 4 compartidos. Más де 200 servicios де guerra obran en su carilla де vuelo. Es condecorado Héroe de la Unión Soviética ese mismo año.

El 22 июня 1941 , día de la ruptura de hostilidades con Alemania y sus aliados, y ya general, está al mando de las fuerzas aéreas del Distrito Especial Militar Occidental (Западный Особый Военный Круг-ВВС) , con su cuartel general site en la capital belorrusa, Minsk. Sin duda, Kopets , es un comandante capaz pero la historia le reservará un fatal destino tras las primeras horas de la Operación Barbarroja . El despliegue de las unidades de vuelo del генерал-майор ocupa un saliente expuesto demasiado cerca de la frontera. Las Divisiones aéreas mixtas ( Смешные Авиа Дивизии ) 9 SAD (Чёрн ых) , 10 САД (Белов) и 11 САД ( Ганичев), unidades compuestas de bombarderos y caprzas, son pels pelrosamente que se encuentran. Tal es así que en las primeras horas del Barbarossatag (día de Barbarroja ) el comandante de una de las unidades del 9 SAD notifica a la cadena de mando ruido de motores y activus de ladoal de motores ла фронтера. Эль 9 SAD es la unidad más moderna en equipación contando con nada menos que 200 МиГ-3.

Al igual que en los otros teatros de operaciones, la Luftwaffe lanza una campaña de ataques sorpresivos a gran escala para destruir a la VVS en sus mismas bases. Сын Лос Апаратос дель II. Luftflotte del Генералфельдмаршал Альберт Кессельринг. Las perdidas soviéticas сын невообразимых. El 9 SAD se lleva la peor parte. De poco le sirven sus novísimos aparatos МиГ. Por contra de algunas bases del 11 SAD (район Гродно) лос авиадорес де Копец продается в волар и присутствует баталла. В 04:00 час лос-примерос И-153 «Чайка» дель 127 ИАП/11 САД ( Истребительный Авиа Полк <> Полк Аэройо де Казас) interceptan sobre la ciudad de Grodno una formacion de Junkers . En otras bases, habiendo recibido la alerta demasiado tarde, los pilotos están listos en las carlingas de sus aviones sin autorización de salir al aire…» No hay orden de despegue…es una provocación…un Inc. Local… «. En otras базы ni Siquiera лас órdenes де Dissión у enmascaramiento хан llegado пункт evitar дие filas enteras де aeroplanos aparcados ала кон ала Шон destruidos россыпь пор лос germanos. Альгуно комментарий «. ..como en un ejercicio de tiempo de paz… «. Тан соло лас unidades де бомбардировщиков más alejadas quedan incólumes hasta este momento у аль atardecer llegan órdenes де atacar аль adversario. No obstante la mayoría de las misiones de estos bimotores soviéticos, sin escolta de cazas, se saldarán con numeros perdidas a pesar del coraje Mostrado por las tripulaciones soviéticas. Antes del anochecer el 47,3% de la aviación del inventario de Kopets (más de 730 aviones) habrá sido destruida [Red Air: Политика в российской авиации].

Escena clásica de un aeródromo soviético en los primeros días de la Operación Barbarroja. En muchas ocasiones las bases más próximas a la frontera con el III Reich reciben demasiado tarde las órdenes de diversión y a las 03:00 horas del Domingo 22 июня 1941 года Люфтваффе deja caer las primeras bombas.

A ultimas horas de la tarde, Иван Иванович Копец , toma un caza el mismo y sobrevuela numerosos de los aeródromos bajo su mando. Una total desolación se apodera de el al ser testigo de la debacle acontecida…de los restos calcinados de decenas de aviones con estrellas rojas…de los esqueletos de metal retorcidos…en suma, de lo que hacía unas horas antes era una poderosa fuerza de fighte у ahora эс Соло Chatarra ан Aerodromos desiertos. Oficialmente, en su desesperación, en algún momento en la noche del 22 al 23 de junio de 1941 acaba con su vida descerrajándose un tiro. Muy probablemente, Kopets , acorralado, quiere de esta manera evitar el dehonor de un consejo de guerra con la posibilidad de morir frente a un pelotón de ejecución. Otros camaradas de armas en puestos Similares sufrirán este trágico desenlace como Евгений Саввич Птухин…

¿Querrías conocer los detalles de esta y las demas operaciones?

¡Adquiere la obra cronológica Barbarroja 03:00 в сборнике!

Deja tu comentario abajo y síguenos haciendo click en la opción al final de la página


[English version]

BARBAROSSA ‘S PARTICIPANTS

IVAN IVANOVICH KOPETS, GENERAL-MAIOR VVS (1908-1941)

Молодой подполковник Иван Копец.

Сам опытный летчик и летчик-истребитель, он ветеран Гражданской войны в Испании (1936-1939) с военным псевдонимом «Хосе». Летает на биплане И-15 «Чато» («Чайка») в составе 26-й истребительной группы в Алькала-де-Энарес (недалеко от Мадрида). В конце концов, он возьмет на себя командование всей группой . Он сражается либо в небе над Мадридом, либо над Арагоном (декабрь 1936 г.). Именно над Мадридом борьба за господство в воздухе над столицей обостряется неумолимо и 7 ноября советские машины совершат до 100 самолето-вылетов. Копец внесет свою лепту. По возвращении в СССР в июне 1937 года капитан Копец будет награжден званием Героя Советского Союза . В Испании ему приписывают 2 убийств плюс 4 общих. В его бортовом журнале зафиксировано 200 боевых вылетов.

С 22 июня 1941 , в начале боевых действий с Германией и ее союзниками, уже в звании генерала, командует Западным особым военным округом ВВС в/ч (Западный Особый Военный Круг-ВВС) . Его штаб-квартира находится в Минске, столице Белоруссии. Несомненно, Иван Копец очень способный человек, но История уготовит ему трагическую судьбу уже после первых часов начала Операции Барбаросса . Массив его аэродромов слишком выставлен на выступе слишком близко к границе. Его смешанные авиадивизии ( Смешные Авиа Дивизии ) 9 САД (Чёрн ых) , 10 САД (Белов) и 11 САД ( Ганичев), состоящие из истребителей и бомбардировщиков, действительно находятся наиболее опасно близко. Итак, за несколько часов до Barbarossatag (день Барбароссы) один из этих 9 SAD командиров базы сообщает своему командованию о необычной активности и шуме двигателей за границей. 9 САД — самая современная летная часть, в составе которой 200 новых истребителей МиГ-3.

Как и на других театрах военных действий, Люфтваффе совершает внезапные атаки с воздуха на землю, чтобы добить самолеты ВВС на тех же взлетно-посадочных полосах и перронах. Это машины Generalfeldmarschall Albert Kesselring’s II. Люфтфлот . Советские потери ужасны. 9 SAD приходится хуже всего. Совершенно новые МиГи дивизии малоценны. В отличие от 11 САД баз (Гродненский район) Копец летчики поднимаются в воздух и ведут бой. В 04:00 летчики И-153 «Чайка» в/ч 127 ИАП/11 САД ( требительные Авиа Полк <>ИАП) перехватили над Гродно строй Юнкерсов Ju-88A . На других базах, получив сигнал тревоги слишком поздно, пилоты чувствуют себя бессильными в своих самолетах без разрешения на взлет…» приказа на взлет нет… Это просто провокация… Локальный инцидент… «. На других аэродромах приказы о маскировке и рассредоточении не получены, и длинные ряды припаркованных самолетов, законцовка крыла, неторопливо уничтожаются немцами, как на учениях мирного времени. Только самые дальние части бомбардировщиков вглубь Белоруссии до сих пор остаются невредимыми, а во второй половине дня поступят первые боевые приказы. Тем не менее, эти вылеты бомбардировщиков без должного сопровождения истребителей или вообще без истребительного сопровождения понесут огромные потери, несмотря на храбрость, проявленную советскими летчиками. В сумерках 47,3% из Копец авиапарка (+730 машин) перестанут существовать [Красный воздух: Политика в российской авиации].

Немецкий летчик комментирует после своего первого штурмового вылета, что советские самолеты безрассудно стояли длинными рядами, крыло к крылу, и вылет был похож на «учения мирного времени».

Вечером этого рокового дня генерал-майор Иван Иванович Копец сам берет истребитель и облетает ряд своих аэродромов. Он становится свидетелем разгрома… наблюдает за тлеющими остатками того, что всего несколько часов назад было мощной боевой силой, а теперь просто дымит искореженным металлом на пустынных аэродромах. Официально совершенно опустошенный, он не находит другого выхода, кроме как выстрелить себе в голову где-то между 22-м и ранним утром 23-го июня 19-го. 41. Скорее всего, Копец хочет избежать уголовных обвинений перед военным трибуналом и шансом завершить яркую карьеру перед расстрелом. Других товарищей по оружию на аналогичных должностях постигнет такая участь, как Евгений Саввич Птухин…

Статья показалась вам интересной? Оставьте свои комментарии ниже и следите за нами, нажав « SEGUIR » в конце страницы

Мне нравится:

Мне нравится Каргандо…

Записей | Всемирная федерация воздушного спорта

Тип записи 2 схемы (34) 2-сторонняя — самая длинная последовательность (12) 3 схемы (31) 4 схемы (13) 4-сторонняя — самая длинная последовательность (74) 4-сторонняя — наивысшее среднее значение за восемь раундов (2) 4-сторонняя — наивысшее среднее значение за десять раундов (35) 4-сторонняя Наибольшее количество вращений (4) 4-сторонняя ротация (9) 5 схем (7) 7 схем (1) 8-сторонняя — Самая длинная последовательность (16) 8-сторонняя — Наибольшее среднее значение за десять раундов (10) 8-стороннее построение скорости (7) Абсолютная наибольшая полезная нагрузка (1) Абсолютная высота (42) Абсолютное расстояние (12) Суммарная продолжительность внекорабельного пребывания на поверхности небесного тела (1) Суммарная продолжительность внекорабельного пребывания на поверхность небесного тела космонавтом (1) Суммарное время космического полета (15) Точность Посадка, задержка открытия, 1000 м (16) Точность Приземление, задержка открытия, 1000 м, группа 3 (15) Точность Посадка, задержка открытия, 1 000 м, группа из 4 (7) Точность Приземление, задержка открытия, 1 000 м, группа 5 (10) Точность Приземление, задержка открытия, 1 000 м, группа 6 (6) Точность Приземление, задержка открытия 1 000 м, группа из 7 (7) Точность Приземление, задержка открытия, 1 000 м, группа 8 (6) Точность Приземление, задержка открытия, 1 000 м, группа 9(22) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м (21) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 3 (12) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 4 (9) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 5 (10) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 6 (3) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 7 (3) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 8 (2) Точность Посадка с задержкой открытия, 1 500 м, группа из 9 (20) Точность Посадка с задержкой открытия, 2 000 м (13) Точность Посадка с задержкой открытия, 2 000 м, группа из 3 (9)) Точность Посадка с задержкой открытия, 2 000 м, группа из 4 (4) Точность Посадка с задержкой открытия, 2 000 м, группа из 5 (8) Точность Посадка с задержкой открытия, 2 000 м, группа из 6 (2) Точность Посадка с задержкой открытие, 2 000 м, группа 7 (2) Точность Приземление, задержка открытия, 2 000 м, группа 8 (3) Точность Приземление, задержка открытия, 2 000 м, группа 9 (16) Точность Приземление, задержка открытия, 600 м (22) ) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 3 (19) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 4 (8) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 5 (6) Точность Приземление, задержка открытия, 600м , группа 6 (6) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 7 (8) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 8 (4) Точность Приземление, задержка открытия, 600м, группа 9(17) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м (24) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 3 (13) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 4 (11) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 5 (13) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 6 (12) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 7 (17) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа 7 (17) задержка, 1 000 м, группа из 8 (5) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 000 м, группа из 9(26) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м (26) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 3 (13) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 4 (3) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 5 (14) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 6 (4) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 7 (9) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа 7 (9) Точность Приземление, открытие без задержки, задержка, 1 500 м, группа из 8 (4) Точность Приземление, открытие без задержки, 1 500 м, группа из 9(26) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м (15) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 3 (10) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 4 (4) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 5 (11) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 6 (5) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 7 (5) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа 7 (5) Точность Приземление, открытие без задержки, задержка, 2 000 м, группа из 8 (2) Точность Приземление, открытие без задержки, 2 000 м, группа из 9(21) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м (14) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м, группа 3 (18) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м, группа 4 (9) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м, группа 4 (9) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м, группа из 4 , 600м, группа 5 (17) Точность Приземление, открытие без задержки, 600м, группа 6 (7) Точность Приземление, открытие без задержки, 600м, группа 7 (10) Точность Приземление, открытие без задержки, 600м, группа 8 (6) Точность Приземление, открытие без задержки, 600 м, группа 9 (23) Точность Приземление диском 0,03 м (11) Точность Приземление диском 0,03 м (группа 4) (4) Точность Приземление диском 0,03 м (группа из 5) (1) Точность приземления с 0,05-метровым диском (33) Точность приземления с 0,05-метровым диском (группа из 4) (22) Точность приземления с 0,05-метровым диском (группа из 8) (19)) Точность приземления с диском 0,10 м (43) Точность приземления с диском 0,10 м (группа из 4) (32) Точность приземления с диском 0,10 м (группа из 6) (9) Точность приземления с диском 0,10 м (группа из 8) ( 21) Точность Посадка с 0,10-метровым диском (группа из 10) (8) Эффективность самолета (6) Высота (745) Высота 002 (1) Высота 004 (1) Высота 040 (3) Высота 102 (1) Высота 141 (4) Высота 142 (1) Набор высоты при старте самолета с летательного аппарата (5) Высота S102 (1) Высота S141 (2) Высота S142 (1) Высота над земной поверхностью с маневрами ВКС или без них (3) Высота в эллиптической орбита (13) Высота в горизонтальном полете (140) Высота на паракруговой орбите (6) Высотные прыжки, отсроченное открытие (5) Высотные прыжки, отложенное открытие, группа из 3 (4) Высотные прыжки, отложенное открытие, группа из 4 ( 1) Высотные прыжки, отсроченное открытие, группа из 5 (2) Высотные прыжки, отложенное открытие, группа из 6 (3) Высотные прыжки, отложенное открытие, группа из 8 (1) Высота de jumps, отсроченное открытие, группа 9(7) Высотные прыжки, открытие с задержкой, группа из 10 (1) Высотные прыжки, открытие без задержки (17) Высотные прыжки, открытие без задержки, группа из 3 (9) Высотные прыжки, открытие без задержки, группа из 5 (3) Прыжки в высоту, открытие без задержки, группа 6 (1) Прыжки в высоту, открытие без задержки, группа 8 (1) Прыжки в высоту, открытие без задержки, группа 9 (5) Прыжки в высоту, открытие без задержки, группа 10 ( 1) Высота над поверхностью Земли (1) Высота при соединении (1) Высота с полезной нагрузкой 1000 кг (105) Высота с полезной нагрузкой 1500 кг (7) Высота с полезной нагрузкой 2000 кг (89)) Высота с полезной нагрузкой 3 000 кг (4) Высота с полезной нагрузкой 4 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 5 000 кг (56) Высота с полезной нагрузкой 6 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 7 500 кг (1) Высота с 10 000 кг полезной нагрузки (33) Высота с полезной нагрузкой 15 000 кг (24) Высота с полезной нагрузкой 20 000 кг (17) Высота с полезной нагрузкой 25 000 кг (15) Высота с полезной нагрузкой 30 000 кг (10) Высота с полезной нагрузкой 35 000 кг (11) Высота с полезной нагрузкой 40 000 кг (10) Высота с полезной нагрузкой 45 000 кг (8) Высота с полезной нагрузкой 50 000 кг (8) Высота с полезной нагрузкой 55 000 кг (6) Высота с полезной нагрузкой 60 000 кг (8) Высота с полезной нагрузкой 65 000 кг (4) Высота с полезной нагрузкой 70 000 кг (7) Высота с полезной нагрузкой 75 000 кг (4) Высота с полезной нагрузкой 80 000 кг (6) Высота с полезной нагрузкой 85 000 кг (4) Высота с 90 000 кг полезной нагрузки (5) Высота с полезной нагрузкой 95 000 кг (4) Высота с полезной нагрузкой 95 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 100 000 кг (5) Высота с полезной нагрузкой 100 кг (6) Высота с полезной нагрузкой 105 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 110 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 115 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 120 000 кг (4) Высота с полезной нагрузкой 125 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 130 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 135 000 кг полезная нагрузка (3) Высота с полезной нагрузкой 140 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 145 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 150 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 155 000 кг (3) Высота с полезной нагрузкой 160 000 кг (2) Высота над уровнем моря с полезной нагрузкой 165 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 170 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 175 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 180 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 185 000 кг (2) Высота с 190 000 кг полезной нагрузки (2) Высота с полезной нагрузкой 195 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 200 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 200 кг (5) Высота с полезной нагрузкой 205 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 210 ​​000 кг (2) ) Высота с полезной нагрузкой 215 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 220 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 225 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 230 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 235 000 кг (2) Высота с 240 000 кг кг полезной нагрузки (2) Высота с полезной нагрузкой 245 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 250 000 кг (2) Высота с полезной нагрузкой 250 кг (10) Высота с полезной нагрузкой 500 кг (31) Высота без полезной нагрузки (54) Масса связанных космических кораблей в сборе в полете (13) Продолжительность ракеты-носителя 012 (1) Продолжительность ракеты-планера 013 (1) Продолжительность ракеты-носителя 014 (1) Продолжительность ракеты-носителя 016 (1) Продолжительность ракеты-носителя 044 (1) Продолжительность ракеты-планера 045 (1) Продолжительность ракеты-планера S012 (1) Продолжительность ракеты-носителя S013 (1) Продолжительность ракеты-носителя S014 (1) Продолжительность ракеты-носителя S016 (1) Продолжительность ракеты-планера S044 (1) Длительность ракеты-носителя ion S045 (1) Формирование купола, 4-стороннее вращение (10) Формирование купола, 8-стороннее формирование скорости (9) Формирование купола, самая длинная последовательность (3) Вырезанная скорость 70 м (48) Расстояние по замкнутому кругу — в помещении: F222 (1) Расстояние (684) Расстояние по маршруту, заранее объявленные путевые точки (3) Расстояние по замкнутому кругу (27 ) Расстояние, пройденное на борту транспортного средства по поверхности небесного тела (1) Расстояние, пройденное пешком по поверхности небесного тела (1) Расстояние до цели и обратно: F144 (1) Расстояние до цели и обратно: F151 (1) Расстояние Гол и ответ: F158 (3) Расстояние гол и ответ: F174 (1) Расстояние гол и ответ: F202 (1) Расстояние по ломаной линии (5) Расстояние по замкнутому кругу: 146 (10) Расстояние по замкнутому кругу: 153 (3) Расстояние по замкнутому контуру: 160 (3) Расстояние по замкнутому контуру: 167 (1) Расстояние по замкнутому контуру: 176 (4) Расстояние по замкнутому контуру: 183 (2) Расстояние по замкнутому контуру: 190 (3) Расстояние по замкнутому контуру: 197 (2) Расстояние по замкнутому контуру: F160 (1) Расстояние по замкнутому контуру: F190 (1) Расстояние по замкнутому контуру с ограниченным запасом топлива (18) Расстояние по замкнутому контуру без мощности двигателя (2) Расстояние за заданное время по замкнутому контуру (2) Расстояние по прямой (65) Расстояние по прямой: 010 (1) Расстояние по прямой: 014 (1) Расстояние по прямой линия: 041 (1) Расстояние по прямой: 045 (1) Расстояние по прямой: 102 (1) Расстояние по прямой: 105 (2) Расстояние по прямой: 109(1) Расстояние по прямой: 142 (8) Расстояние по прямой: 149 (3) Расстояние по прямой: 156 (3) Расстояние по прямой: 163 (2) Расстояние по прямой: 172 (2) Расстояние по прямой: 179 (1) Расстояние по прямой: 186 (4) Расстояние по прямой: 193 (2) Расстояние по прямой: 200 (2) Расстояние по прямой: 908 (1) Расстояние по прямой: 915 (1) Расстояние по прямой: F102 (1) Расстояние по прямой: F105 (1) Расстояние по прямой: F109(1) Расстояние по прямой: F142 (1) Расстояние по прямой: F149 (1) Расстояние по прямой: F156 (2) Расстояние по прямой: F186 (1) Расстояние по прямой с ограниченным топлива (21) Расстояние по прямой без мощности двигателя (6) Расстояние по прямой без приземления (74) Расстояние падения с тормозным тормозом (1) Расстояние падения без тормоза (10) Расстояние по замкнутому кругу без приземления (110) Расстояние по замкнутому кругу без посадки с полезной нагрузкой 1 000 кг (5) Расстояние по замкнутому кругу без посадки с полезной нагрузкой 1 500 кг (3) Расстояние по замкнутому кругу без посадки с полезной нагрузкой 2 000 кг (15) Расстояние по замкнутому кругу без посадки с полезной нагрузкой 2 000 кг по замкнутому контуру без посадки с полезной нагрузкой 250 кг (1) Расстояние по замкнутому контуру без посадки с полезной нагрузкой 4000 кг (1) Расстояние по замкнутому контуру без посадки с полезной нагрузкой 5000 кг (3) Расстояние по замкнутому контуру без посадки с полезной нагрузкой 500 кг (9) Расстояние по закрытой трассе (79) Расстояние по трассе с выходом и возвратом (2) Расстояние по треугольной трассе (74) Расстояние до цели и обратно: 144 (2) Расстояние до цели и возвращение: 151 (3) Расстояние до цели и возврат: 158 (6) Расстояние до ворот и возврат: 174 (9) Расстояние до ворот и возврат: 181 (6) Расстояние до ворот и возврат: 188 (3) Расстояние до ворот и возврат: 195 (5) Расстояние до ворот и обратно: 202 (2) Расстояние до цели и обратно: F188 (1) Пройденное расстояние (17) Пройденное расстояние в групповом полете (но не связанном) (1) Пройденное расстояние в связанном (8) Расстояние с использованием до 3 точек поворота ( 46) Расстояние через одну точку поворота (14) Расстояние с полезной нагрузкой 1000 кг (11) Расстояние с полезной нагрузкой 2000 кг (1) Расстояние с полезной нагрузкой 250 кг (2) Расстояние с полезной нагрузкой 500 кг (5) Расстояние с ограниченным запасом топлива (2) ) Дистанция без приземления (44) Дистанция лобового сопротивления 50 м (31) Продолжительность (647) Продолжительность (потолок 8 м — 15 м): 115-б (8) Продолжительность (потолок 8 м — 15 м): Ф115-б (1) Продолжительность (потолок 8 м — 15 м): F11 6-b (1) Продолжительность (потолки 8 м — 15 м): F117-b (1) Продолжительность (потолки 8 м — 15 м): F118-b (1) Продолжительность (потолки 8 м — 15 м): F125- b (1) Продолжительность (потолки 8–15 м): 116-b (3) Продолжительность (потолки 8–15 м): 117-b (3) Продолжительность (потолки 8–15 м): 118-b (3) Продолжительность (потолки 8 м) — 15м): 125-б (9) Продолжительность (потолки 15–30 м): 115-c (2) Продолжительность (потолки 15–30 м): F115-c (1) Продолжительность (потолки 15–30 м): F116-c (1) Продолжительность (потолки 15–30 м): F117-c (1) Продолжительность (потолки 15–30 м): F118-c (1) Продолжительность (потолки 15–30 м): F125-c (1) Продолжительность (потолки) 15м — 30м): 116-с (4) Продолжительность (потолок 15м — 30м): 117-с (4) Продолжительность (потолок 15м — 30м): 118-с (4) Продолжительность (потолок 15м — 30м): 125-с (6) Продолжительность (потолок менее 8 м): 115-а (7) Продолжительность (потолок менее 8 м): 116-а (2) Продолжительность (потолок менее 8 м): 117-а (3) Продолжительность ( потолок менее 8 м): 118-a (2) Продолжительность (потолок менее 8 м): 125-a (5) Продолжительность (потолок менее 8 м): F115-a (1) Продолжительность (потолок менее 8 м) ): F116-a (1) Продолжительность (потолок менее 8 м): F117-a (1) Продолжительность (потолок менее 8 м): F118-a (1) Продолжительность (потолок менее 8 м): F125-a (1) Продолжительность (потолок более 30 м): 115-d (6) Продолжительность (потолок более 30 м): F115-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): F116-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): F116-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): 30 м): F117-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): F118-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): F125-d (1) Продолжительность (потолок более 30 м): 116-d (2) Продолжительность (потолок более 30 м): 117 дней (7) Продолжительность (потолок более 30 м): 118 дней (8) Продолжительность (потолок более 30 м): 125 дней (5) Продолжительность — в помещении: 228 (2) Продолжительность — в помещении: F228 (1) Продолжительность — вне помещения: 224 (1) Продолжительность — вне помещения: F224 (1) Продолжительность — время (14) Продолжительность: 009(2) Продолжительность: 013 (1) Продолжительность: 036 (1) Продолжительность: 040 (1) Продолжительность: 044 (1) Продолжительность: 101 (1) Продолжительность: 104 (1) Продолжительность: 108 (1) Продолжительность: 141 (11) ) Продолжительность: 148 (7) Продолжительность: 155 (3) Продолжительность: 162 (2) Продолжительность: 171 (5) Продолжительность: 178 (3) Продолжительность: 185 (4) Продолжительность: 192 (6) Продолжительность: 199 (7) Продолжительность : 907 (1) Продолжительность: 914 (1) Продолжительность: F101 (1) Продолжительность: F104 (1) Продолжительность: F108 (1) Продолжительность: F141 (1) Продолжительность: F148 (2) Продолжительность: F155 (1) Продолжительность: F185 (2) Продолжительность: F199 (1) Продолжительность вокруг земного шара (1) Продолжительность внекорабельного пребывания на поверхности Луны или планеты (1) Продолжительность в режиме парения (1) Продолжительность в замкнутом цикле (25) Продолжительность в соревнованиях, один полет: 119(4) Продолжительность в соревновании, один полет: F119 (1) Продолжительность в соревновании, два полета: 120 (3) Продолжительность в соревновании, два полета: F120 (1) Продолжительность в групповом полете (но не связанном) (2) Продолжительность полный полет к небесному телу с возвращением (4) Продолжительность пребывания на орбите вокруг небесного тела (6) Продолжительность пребывания на поверхности небесного тела (3) Продолжительность с полезной нагрузкой 1 000 кг (19) Продолжительность с 1 500 кг (8) Продолжительность с полезной нагрузкой 2 000 кг (19) Продолжительность с полезной нагрузкой 3 000 кг (3) Продолжительность с полезной нагрузкой 4 000 кг (3) Продолжительность с полезной нагрузкой 5 000 кг (4) Продолжительность с полезной нагрузкой 7 500 кг (1) Продолжительность с полезной нагрузкой 10 000 кг (1) Продолжительность с полезной нагрузкой 250 кг (6) Продолжительность с полезной нагрузкой 500 кг (11) Продолжительность без приземления с возвратом в исходную точку (12) Динамическое 2-стороннее лучшее время, достигнутое на любой скорости (21) Динамическое Максимальное время в четырех направлениях на любой скорости (17) Выносливость с ограниченным запасом топлива (1) Высота выхода (7) Продолжительность внекорабельного пребывания в космосе (11) Продолжительность внекорабельного пребывания на поверхность небесного тела космонавта (5) Самая высокая скорость (34) Групповой прыжок с парашютом, самая длинная последовательность (4 пути) (15) Формальный прыжки с парашютом, самая длинная последовательность (8 путей) (11) Свободное расстояние (25) Свободное расстояние вдоль трассы (6) Свободная дистанция вокруг треугольной трассы (32) Свободная дистанция с использованием до 3 точек поворота (139) Расстояние свободного падения (21) Расстояние свободного падения и возврата (112) Расстояние свободного треугольника (47) Увеличение высоты: 106 (2) Увеличение высоты: 110 (3) Увеличение высоты: 143 (9) Увеличение высоты: 150 (1) Набор высоты: 157 (2) Набор высоты: 164 (1) Набор высоты: 173 (8) Набор высоты: 180 (1) Набор высоты: 187 (4) Набор высоты: 194 ( 2) Набор высоты: F103 (1) Набор высоты: F106 (1) Набор высоты: F110 (1) Набор высоты: F143 (1) Набор высоты: F150 (1) Набор высоты: F157 (1) Набор высоты: F187 (1) Набор высоты (97) Наибольшее расстояние (11) Наибольшая скорость (13) Наибольшее расстояние по горизонтали (27) Наибольшая масса, поднятая на высоту 2000 м (53) Наибольшая масса, приземлившаяся на небесное тело (2) Наибольшая масса, поднятая на лунную орбиту с Земли (1 ) Наибольшая масса, поднятая на высоту (18) Наибольшая масса, поднятая на максимальную высоту (2) Наибольшая масса, поднятая на лунную или планетарную орбиту с поверхности Луны или планеты (1) Наибольшая полезная нагрузка (26) Наибольшая полезная нагрузка, поднятая на высоту 2000 м (26) Наибольшая полезная нагрузка, доставленная на высоту 15 000 м (7) Наибольшая скорость на замкнутом круге 5 км (4) Продолжительность автожира 032 (4) Продолжительность автожира 033 (3) Продолжительность автожира 034 (3) Продолжительность автожира 035 ( 3) Длительность автожира 133 (2) Длительность автожира 134 (4) Длительность автожира 135 (3) Длительность автожира 232 (3) Длительность автожира S133 (1) Длительность автожира S134 (1) Длительность автожира S135 (1) Длительность автожира S232 (1) Высота: 011 (1) Высота: 015 (1) Высота: 042 (1) Высота: 046 (1) Высота: 103 (1) Привет время наибольшего взлета (13) максимальная высота взлета (9) Большая формация свободного падения (1) Самая большая формация купола (8) Длина пути по траектории от отрыва до приземления (1) Самая длинная последовательность (12) Самая длинная последовательность (16-ходовая) (3) Самая длинная последовательность (рабочее время 150 сек. ) (6) Максимальное время (35) Наименьший результат в сумме (24) Наименьший результат после 5 раундов (25) Наименьший результат после 8 раундов (17) Наименьший результат после 10 раундов (30) Наименьший результат за один раунд (29) Максимальное расстояние (27) ) Максимальная высота при соединении (1) Максимальная вертикальная скорость (8) Минимальное время между двумя последовательными полетами на многоразовом аппарате (1) Количество вращений Esfera — старт с борта (6) Количество вращений Esfera — старт пешим ходом (6) Количество Esfera вращений — лебедка (6) Количество вращений Heli до SAT — запуск с воздуха (6) Количество вращений Heli до SAT — запуск с ноги (6) Количество вращений Heli до SAT — лебедка (6) Количество вращений Infinity акробатика — запуск с воздуха ( 6) Количество акробатических вращений на бесконечность — запуск ногой (6) Количество акробатических вращений на бесконечность — лебедка (6) Количество вращений Misty flip — запуск с борта (6) Количество вращений Misty flip — запуск с ноги (6) Количество вращений Misty flip — лебедка (6) Количество вращений Twister — запуск с воздуха (6) Количество вращений Twister — запуск с ноги ( 6) Количество вращений Twister — лебедка (6) Количество последовательных приземлений на точность с оценкой = или < 5 см (6) Количество последовательных посадок на точность с оценкой 0 (4) Количество людей в суборбитальном полете (1) Out -и-обратное расстояние (239) Продолжительность парашюта 008 (1) Продолжительность парашюта 109 (1) Продолжительность парашюта 110 (4) Продолжительность парашюта 111 (2) Продолжительность парашюта 208 (3) Продолжительность парашюта S109 (1) Продолжительность парашюта S110 (1) Продолжительность парашюта S111 (1) Продолжительность парашюта Продолжительность S208 (1) Точная трасса за кратчайшее время («Слалом с клеверным листом») (9) Точная трасса за кратчайшее время («Японский слалом») (9) Время гонки в соревновании (100 кругов): 136 (14) Гонка Время в соревнованиях (200 кругов): 137 (12) Прыжок с эстафетной палочкой, группа из 4 (2) Продолжительность ракетоплана 026 (1) Продолжительность ракетоплана 027 (1) Продолжительность ракетоплана 028 (1) Продолжительность ракетоплана 029(1) Продолжительность ракетоплана 030 (1) Продолжительность ракетоплана 031 (1) Продолжительность ракетоплана S026 (1) Продолжительность ракетоплана S027 (1) Продолжительность ракетоплана S028 (1) Продолжительность ракетоплана S029 (1) Продолжительность ракетоплана S030 ( 1) Продолжительность ракетоплана S031 (1) Масштаб высоты 018 (1) Масштаб высоты S018 (1) Кратчайшее время вокруг света (8) Скорость (74) Скорость (рабочий объем от 1,01 до 2,50 см3): F131 (1) ) Скорость (рабочий объем от 1,00 до 2,50 см3): 131 (3) Скорость (рабочий объем от 2,51 до 5,00 см3): F132 (1) Скорость (рабочий объем от 2,51 до 5,00 см3): 132 (5) Скорость (рабочий объем объем от 5,01 до 10,00 см3): F133 (1) Скорость (рабочий объем от 5,01 до 10,00 см3): 133 (2) Скорость (рабочий объем менее 1,00 см3): F130 (1) Скорость (рабочий объем менее 1,00 см3): 130 (1) Скорость: 012 (1) Скорость: 016 (1) Скорость: 043 (1) Скорость: 047 (1) Скорость: 107 (7) Скорость: 111 (6) Скорость: 135 (1) ) Скорость: 145 (4) Скорость: 152 (1) Скорость: 159(1) Скорость: 166 (3) Скорость: 175 (6) Скорость: 182 (1) Скорость: 189 (3) Скорость: 196 (8) Скорость: 203 (8) Скорость: F107 (1) Скорость: F111 (1) ) Скорость: F135 (1) Скорость: F145 (1) Скорость: F152 (1) Скорость: F166 (2) Скорость: F175 (1) Скорость: F189 (1) Скорость: F196 (3) Скорость: F203 (2) Скорость По прямой дистанции от 50 м до 25 км (1) Кругосветная скорость (3) Кругосветная скорость в восточном направлении (57) Кругосветная скорость в восточном направлении с дозаправкой в ​​полете (2) Кругосветная скорость в западном направлении ( 19) Скорость вокруг земного шара без остановок и без дозаправки (6) Скорость вокруг земного шара над обоими полюсами Земли (11) Скорость между полюсами Земли (2) Скорость между двумя точками экватора над полюсом (2) Скорость в замкнутом контуре - в помещении: F223 (1) Скорость в замкнутом контуре: 147 (3) Скорость в замкнутом контуре: 154 (1) Скорость в замкнутом контуре: 161 (4) Скорость в замкнутом контуре: 168 ( 1) Скорость по замкнутому контуру: 177 (2) Скорость по замкнутому контуру: 184 (1) Скорость по замкнутому контуру: 191 (1) Скорость в замкнутом контуре: 198 (1) Скорость в замкнутом контуре: 205 (2) Скорость в замкнутом контуре: F147 (1) Скорость в замкнутом контуре: F168 (2) Скорость в замкнутом контуре: F177 (1) Скорость по замкнутому кругу: F205 (2) Скорость по замкнутому кругу в соревновании (10 кругов): 083 (9) Скорость по замкнутому кругу в соревновании (10 кругов): 090 (4) Скорость по замкнутому кругу круг на соревнованиях (10 кругов): F083 (1) Скорость на замкнутом круге на соревнованиях (10 кругов): F090 (2) Скорость на соревнованиях: 134 (4) Скорость на соревнованиях: F134 (2) Скорость более 1000 км ( 58) Скорость более 1 000 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (21) Скорость более 1 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (15) Скорость более 1 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (4) Скорость более 1 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг полезная нагрузка (3) Скорость более 1000 км с полезной нагрузкой 250 кг (2) Скорость более 1000 км с полезной нагрузкой 500 кг (18) Скорость более 2000 км (20) Скорость более 2000 км с полезной нагрузкой 1000 кг (10) Скорость более 2 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (9) Скорость более 2 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (2) Скорость более 2 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (1) Скорость более 2 000 км с полезной нагрузкой 500 кг (14) Скорость более 10 000 км (3) Скорость более 100 км (72) Скорость более 100 км с полезной нагрузкой 2000 кг (13) Скорость более 100 км с полезной нагрузкой 250 кг (5) Скорость более 100 км с полезной нагрузкой 500 кг (13) Скорость более 200 км (7) Скорость более 200 км с полезной нагрузкой 2000 кг полезной нагрузки (1) Скорость более 200 км с полезной нагрузкой 250 кг (4) Скорость более 500 км (7) Скорость более 500 км с полезной нагрузкой 2000 кг (8) Скорость более 500 км с полезной нагрузкой 250 кг (6) Скорость более 500 км с полезной нагрузкой 500 кг (12) Скорость более 500 км с полезной нагрузкой 1000 кг (15) Скорость на дистанции 3 км (146) Скорость на дистанции 15 км (15) Скорость на маршруте коммерческой авиакомпании (868) Скорость на замкнутый контур (9) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км (9) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (50) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (42) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (42) по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (30) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (22) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 15 000 кг (14) Скорость более по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 20 000 кг (12) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 25 000 кг (11) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 30 000 кг (11) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 35 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 40 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 45 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 50 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 55 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 60 000 кг (3) ) Скорость свыше по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 65 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 70 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 75 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 80 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 85 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с 90 000 кг полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 95 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 100 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 105 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 110 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 115 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 120 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 125 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 130 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 135 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 140 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 145 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 145 000 кг 1 000 км с полезной нагрузкой 150 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 155 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 160 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу1 000 км с полезной нагрузкой 165 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 170 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 175 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу круг 1 000 км с полезной нагрузкой 180 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 185 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с 190 000 кг полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 195 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 200 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 205 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 210 ​​000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 215 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 220 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 225 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 230 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 235 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 240 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 245 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 250 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км с полезной нагрузкой 500 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 1 000 км без полезной нагрузки (124) Скорость по замкнутому кругу 1 500 км без полезной нагрузки (4) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км (3) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (36) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг ( 30) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (25) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (19) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 15 000 кг (13) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 20 000 кг (10) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 25 000 кг ( 10) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 30 000 кг (9) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 35 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 40 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 45 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 50 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с 55 000 кг полезной нагрузки (3) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 60 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 65 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с 70 000 кг кг полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 75 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 80 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с 85 000 кг в год yload (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с 90 000 кг полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 95 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 100 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 105 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 110 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 115 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 120 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 125 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 130 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 135 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 140 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 145 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 150 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 155 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км с полезной нагрузкой 500 кг (5) Скорость по замкнутому кругу 2 000 км без полезной нагрузки (85) Скорость по замкнутому кругу 2 500 км без полезной нагрузки (3) Скорость по замкнутому кругу 3 000 км без полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 3 500 км без полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 4 000 км без полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 4 500 км без полезной нагрузки (1) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (15) Скорость по замкнутому кругу 1 000 кг 5 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (11) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (10) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (9) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 15 000 кг (7) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 20 000 кг (7) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 25 000 кг ( 6) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 30 000 кг (6) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 35 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км с полезной нагрузкой 500 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 5 000 км без полезной нагрузки (21) Скорость по замкнутому кругу 10 000 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 10 000 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 10 000 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 10 000 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (1 ) Скорость по замкнутому кругу 10 000 км без полезной нагрузки (6) Скорость по замкнутому кругу 20 км без посадки (1) Скорость по замкнутому кругу 50 км (39) Скорость по замкнутому кругу 100 км (27) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 1000 кг (15) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 1500 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 1500 кг 100 км с полезной нагрузкой 2 000 кг (6) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 4 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (5) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 15 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 20 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 100 км с 25 000 кг полезной нагрузки (2) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 250 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 100 км с полезной нагрузкой 500 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 100 км без посадки (10) Скорость по замкнутому кругу 100 км без полезной нагрузки (184) Скорость по замкнутому кругу 200 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 200 км с полезной нагрузкой 1 500 кг (2) Spe ed по замкнутому кругу 200 км с полезной нагрузкой 250 кг (6) Скорость по замкнутому кругу 200 км с полезной нагрузкой 500 кг (11) Скорость по замкнутому кругу 200 км без полезной нагрузки (1) Скорость по замкнутому кругу 500 км (21) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 1 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 1 500 кг (1) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 2 000 кг ( 6) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 4 000 кг (1) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 5 000 кг (4) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 10 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 15 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 20 000 кг (2) Скорость по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 25 000 кг (2) Скорость более по замкнутому кругу 500 км с полезной нагрузкой 500 кг (3) Скорость по замкнутому кругу 500 км без посадки (1) Скорость по замкнутому кругу 500 км без полезной нагрузки (116) Скорость по замкнутому кругу ed круге более 5 000 км без полезной нагрузки (3) Скорость по замкнутому кругу без посадки выше 1 км (1) Скорость на расстоянии 5 км по замкнутому кругу (7) Скорость на расстоянии 10 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстоянии 20 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстоянии 30 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстоянии 40 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстоянии 50 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстояние 100 км по замкнутому кругу (6) Скорость на расстояние 150 км по замкнутому кругу (4) Скорость на расстояние 200 км по замкнутому кругу (4) ) Скорость на дистанции 250 км по замкнутому контуру (5) Скорость на дистанции 300 км по замкнутому контуру (2) Скорость на дистанции 350 км по замкнутому контуру (1) Скорость на дистанции 400 км по замкнутому контуру (2) Скорость на расстояние 450 км по замкнутому контуру (1) Скорость на расстояние 600 км по замкнутому контуру (1) Скорость на расстояние 700 км по замкнутому контуру (1) Скорость на дистанции 800 км по замкнутому кругу (1) Скорость на дистанции 900 км по замкнутому кругу (1) Скорость на заданном расстоянии (7) Скорость на заданном расстоянии 1 000 км (2) Скорость на заданном расстоянии 1 500 км (1) Скорость на заданном расстоянии 5 000 км (2) Скорость на заданном расстоянии 10 000 км (4) Скорость на заданном расстоянии 100 км (11) Скорость на заданном расстоянии 200 км (2) Скорость на заданном расстоянии 500 км (5) Скорость свыше (17) Скорость на прямом и обратном пути 1 500 км (8) Скорость на прямом и обратном пути 2 000 км (2) Скорость на обратном пути 100 км туда и обратно (33) Скорость на пути туда и обратно 200 км (18) Скорость на пути туда и обратно 300 км (6) Скорость на пути туда и обратно 500 км (44) Скорость в течение 1 ч по замкнутому контуру (5) Скорость в течение 1/2 ч по замкнутому контуру (4) Скорость в течение 1/4 ч по замкнутому контуру ( 3) Скорость в течение 2 ч в замкнутом контуре (6) Скорость в течение 3 ч в замкнутом контуре (4) Скорость в течение 3 ч 4 ч в замкнутом контуре (3) Скорость в течение 5 ч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 6 ч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 7 ч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 8 часов в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 9 часовч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 10 ч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 11 ч в замкнутом контуре (1) Скорость в течение 12 ч в замкнутом контуре (1) Скорость по распознанному маршруту (4516) Скорость по распознанному курсу, туда и обратно (93) Скорость по 1 км по прямой (5) Скорость по прямой 15/25 км по трассе (116) Скорость по прямой по трассе (43) Скорость по треугольному маршруту 1 000 км (28) Скорость по треугольному маршруту 1 250 км (14) Скорость по треугольному маршруту 1 500 км (2) Скорость по треугольному маршруту 25 км (43) Скорость по треугольному маршруту трассе 50 км (42) Скорость по треугольной трассе 100 км (170) Скорость по треугольной трассе 150 км (12) Скорость по треугольной трассе 200 км (36) Скорость по треугольной трассе 300 км (113 ) Скорость по треугольной трассе 400 км (1) Скорость по треугольной трассе 500 км (80) Скорость по треугольной трассе 750 км (58) Скорость по трассе (3) Скорость звезда, 10 чел. (19) Продолжительность стационарного полета — в помещении: 229 (1) Продолжительность стационарного полета — в помещении: F229 (1) Продолжительность стационарного полета — вне помещения: 227 (1) Продолжительность стационарного полета — вне помещения: F227 (1) Прямое расстояние — свободный полет (3) Прямой Расстояние до цели (13) Расстояние по прямой (193) Расстояние по прямой, предварительно объявленные путевые точки (3) Расстояние по прямой до объявленной цели (179) Продолжительность стримера 022 (4) Продолжительность стримера 024 (1) Продолжительность стримера 123 (3) Стример Продолжительность 124 (2) Продолжительность стримера 125 (2) Продолжительность стримера S022 (1) Продолжительность стримера S123 (1) Продолжительность стримера S124 (1) Продолжительность стримера S125 (1) Командная гонка (время гонки) в соревновании (100 кругов): F136 ( 2) Командная гонка (гоночное время) в соревнованиях (200 кругов): F137 (2) Время набора высоты 3 000 м (1) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг (21) Время набора высоты 3 000 м м с полезной нагрузкой 2 000 кг (15) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 5 000 кг (9) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 10 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 15 000 кг (4) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 35 000 кг (2) Время набора высоты до 3 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 45 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 50 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 60 000 кг полезной нагрузки (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 70 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 80 000 кг (2) Время набора высоты 3 000 м с 90 000 кг полезной нагрузки (1) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 100 000 кг (1) Время набора высоты 3 000 м с полезной нагрузкой 120 000 кг (1) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг ( 20) Время набора высоты 6000 м с полезной нагрузкой 2000 кг (14) Время набора высоты 6000 м с полезной нагрузкой 5000 кг (8) Время набора высоты 6000 м с полезной нагрузкой 10 000 кг (2) Время набора высоты до 6 000 м с полезной нагрузкой 15 000 кг (4) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 35 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 45 000 кг полезной нагрузки (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 50 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 60 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 70 000 кг ( 2) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 80 000 кг (2) Время набора высоты 6 000 м с 90 000 кг полезной нагрузки (1) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 100 000 кг (1) Время набора высоты 6 000 м с полезной нагрузкой 120 000 кг (1) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг ( 18) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 2 000 кг (14) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 5 000 кг (8) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 10 000 кг (3) Время набора высоты до 9 000 м с полезной нагрузкой 15 000 кг (4) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 35 000 кг (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг (2) Время набора высоты 9000 м с полезной нагрузкой 45 000 кг (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 50 000 кг (1) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 60 000 кг (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 70 000 кг полезной нагрузки (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 80 000 кг (2) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 90 000 кг (1) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 100 000 кг (1) Время набора высоты 9 000 м с полезной нагрузкой 120 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг (13) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 2 000 кг (10) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 5 000 кг (3) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 10 000 кг (3) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 35 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 40 000 кг полезной нагрузки (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 45 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 50 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 60 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 70 000 кг (1) Время набора высоты 12 000 м с полезной нагрузкой 80 000 кг (1) Время набора высоты 15 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг (6) Время набора высоты 15 000 м с полезной нагрузкой 2 000 кг (4) Время набора высоты 20 000 м с полезной нагрузкой 1 000 кг (3) Время набора высоты 20 000 м с полезной нагрузкой 2 000 кг полезной нагрузки (3) Время набора высоты 3 000 м (201) Время набора высоты 6 000 м (150) Время набора высоты 9000 м (109) Время набора высоты 12 000 м (63) Время набора высоты 15 000 м (29) Время набора высоты 20 000 м (11) Время набора высоты 25 000 м (5) Время набора высоты 30 000 м (5) Время набора высоты 35 000 м (1) Общее время нахождения в космосе (2) Суммарная продолжительность полета космических кораблей в связке (14) ) Суммарная продолжительность внекорабельного пребывания на поверхности небесного тела всеми членами экипажа (1) Расстояние по треугольнику (91) Истинная высота (7) VFS Самая длинная последовательность (13) VFS наибольшее среднее значение за десять раундов (9) Вертикальная скорость без тормоза (1) Вингсьют Дальность полета (11) Вингсьют Время падения (18)

ПОБЕДИТЕЛИ

Б

Болбас Любовь Федоровна, 1999 г. р. 1916

Болбас Василий Фомич, р. 1923

Болбас Зоя Петровна, р. 1926

Болбас Зоя Петровна, р. 1926

Болдилова Евгения Станиславовна, р. 1924

Болдуев Николай Кондратьевич, р. 1924

Болдуев Василий Лукьянович, р. 1921

Болдырева Нина Николаевна, р. 1918

Болдышев Василий Григорьевич, р. 1916

Болматов Григорий Афонасьевич, р. 1925

Болотин Иван Михалович, 1925 г.р. 1924

Болотко Михаил Мартинович, 1924 г.р. 1927

Болотников Иван Александрович, г.р. 1927

Болотовский Яков Наумович, р. 1923

Большаков Макар Афонасьевич, р. 1925

Болтовский Михаил Михалович, р. 1922

Болтунов Федор Иванович, 1922 г.р. 1919

Болтушкин Иван Иванович, 1919 г.р. 1922

Болтушкин Петр Галактионович, р. 1924

Болтушкина Екатерина Васильевна, р. 1925

Болутенко Владимир Семенович, р. 1927

Болванович Владимир Петрович, р. 1924

Бомбало Иван Дмитриевич, 1924 г. р. 1920

Бондарь Александр Арсентьевич, р. 1922

Бондарь Иван Николаевич, г.р. 1927

Бондарь Иван Степанович, р. 1920

Бондарчук Петр Александрович, 1920 г.р. 1923

Бондарчук Зоя Климентьевна, р. 1924

Бондаренко Игорь Михалович, р. 1923

Бондаренко Илья Федорович, р. 1928

Бондаренко Леонид Андреевич, р. 1925

Бондаренко Лидия Борисовна, р. 1919

Бондаренко Надежда Васильевна, р. 1923

Бондаренко Николай Андреевич, р. 1925

Бондаренко Софья Ивановна, р. 1923

Бондаренко Владимир Кузьмич, р. 1922

Бондаренко Яков Корнеевич, р. 1925

Бондаренко Яков Корнеевич, р. 1926

Бондарев Иван Георгиевич, р. 1914

Бондарев Константин Тихонович, 1914 г.р. 1927

Бондарев Михаил Георгиевич, г.р. 1922

Бондарев Михаил Григорьевич, г.р. 1922

Бондарев Павел Исакович, г.р. 1927

Бондарева Александра Михайловна, р. 1923

Бондарева Анна Александровна, р. 1924

Бондарева Раиса Ивановна, р. 1927

Бондарева Софья Макаровна, р. 1925

Бондарева Вера Даниловна, р. 1920

Бондарева-Копец Вера Трофимовна, р. 1920

Бондарюк Леонтий Григорьевич, р. 1922

Бондин Александр Николаевич, 1922 г.р. 1924

Бондорев Михаил Моисеевич, р. 1926

Боничева Анна Моисеевна, р. 1922

Борбут Василий Григорьевич, р. 1921

Борбут Яков Зиновьевич, р. 1927

Бордачев Михаил Егорович, р. 1925

Бордиловский Иосиф Иванович, р. 1918

Бордиловский Аркадий Антонович, р. 1921

Бордонов Иван Трофимович, р. 1925

Бордюгов Фрол Никитович, р. 1926

Борисенко Александра Васильевна, р. 1926

Борисенко Антонина Мифодьевна, р. 1920

Борисенко Федор Гаврилович, р. 1922

Борисенко Иван Данилович, г.р. 1925

Борисенко Мирон Данилович, р. 1924

Борисенко Николай Андреевич, р. 1925

Борисенко Никонор Фомич, р. 1916

Борисенко Павел Андреевич, р. 1924

Борисенко Пелагея Андреевна, р. 1926

Борисенко Петр Артемович, р. 1924

Борисенко Татьяна Яковлевна, р. 1926

Борисенко Егор Петрович, р. 1927

Борисенко Ева Владимировна, р. 1930

Борисенков Иван Филимонович, г.р. 1924

Борисков Иван Григорьевич, г.р. 1922

Борисов Александр Константинович, р. 1919

Борисов Александр Петрович, 1919 г.р. 1926

Борисов Давид Давидович, р. 1921

Борисов Дмитрий Андреевич, р. 1921

Борисов Дмитрий Степанович, г.р. 1926

Борисов Федор Александрович, р. 1924

Борисов Иван Феоктистович, г.р. 1922

Борисов Никола Александрович, 1999 г.р. 1922

Борисов Петр Филиппович, р. 1927

Борисов Емельян Кирилович, г.р. 1923

Борисова Анна Петровна, р. 1920

Борисова Татьяна Карповна, р. 1922

Борисова Зинаида Антиповна, р. 1918

Борисовец Александр Яковлевич, р. 1920

Борисовец Мария Владимировна, р. 1921

Бородавко Анатолий Ефимович, р. 1927

Бородавко Степан Васильевич, р. 1924

Бородич Аркадий Александрович, р. 1927

Бородич Аркадий Иванович, р. 1927

Бородич Илья Алексеевич, р. 1926

Бородич Константин Иосифович, р. 1923

Бородич Михаил Артемович, г.р. 1924

Бородич Михаил Сидорович, 1924 г.р. 1926

Бородич Нина Григорьевна, р. 1928

Бородич Петр Макарович, р. 1925

Бородич Юзефа Александровна, р. 1926

Бородина Анна Васильевна, р. 1926

Бородин Федор Борисович, р. 1924

Бородин Федор Леонович, 1924 г.р. 1923

Бородина Анастасия Карповна, р. 1925

Бородина Надежда Никандровна, р. 1928

Бородина Татьяна Васильевна, р. 1921

Бородулин Сергей Николаевич, р. 1925

Борохов Федор Степанович, р. 1922

Боровец Григорий Яковлевич, р. 1927

Боровецкий Анатолий Евгеньевич, р. 1925

Боровиков Андрей Петрович, р. 1925

Боровиков Василий Тимофеевич, р. 1925

Боровиков Егор Степанович, р. 1920

Боровикова Анна Сергеевна, р. 1920

Боровлев Виктор Михалович, р. 1926

Боровцов Федор Андреевич, р. 1925

Боровцов Иосиф Павлович, р. 1927

Боровцов Николай Васильевич, р. 1923

Борозная Иван Ефимович, 1999 г.р. 1925

Борозная Павел Ефимович, г.р. 1923

Борозная Владимир Алексеевич, р. 1919

Борозная Владимир Минович, 1919 г.р. 1927

Борозна Евдокия Карповна, р. 1917

Борщевский Иван Михалович, р. 1921

Борщевский Владимир Александрович, р. 1925

Борский Алексей Архипович, г.р. 1923

Борский Гавриил Максимович, р. 1924

Борский Михаил Архипович, г.р. 1921

Борсук Варвара Павловна, р. 1929

Борсуков Михаил Федосович, р. 1927

Бортылев Алексей Савельевич, р. 1921

Борздов Петр Захарович, р. 1926

Борзецова Таисия Лаврентьевна, р. 1925

Босаков Виктор Васильевич, г.р. 1924

Босакова Клавдия Васильевна, р. 1918

Босенков Егор Федорович, 1918 г.р. 1921

Босуматоров Никола Михалович, 1999 г.р. 1922

Боцов Павел Иванович, г.р. 1926

Боцова Мария Васильевна, р. 1921

Бояк Наджеда Филипповна, р. 1924

Бояков Михаил Федорович, 1924 г.р. 1923

Боянков Семен Петрович, р. 1921

Бояренко Данил Антонович, р. 1928

Бояренко Леонид Маркович, р. 1925

Бояринова Раиса Стефановна, р. 1914

Боженков Иван Петрович, 1914 г.р. 1920

Божичко Зоя Дмитриевна, р. 1925

Божинский Михаил Иванович, г.р. 1917

Божок Ольга Александровна, р. 1921

Божок Василий Иванович, р. 1923

Брачков Дмитрий Петрович, р. 1926

Брагин Михаил Иванович, г.р. 1921

Брагинский Яков Львович, р. 1919

Брандоусова Ольга Малаховна, р. 1924

Братцева Мария Емельяновна, р. 1925

Братусева Ксения Петровна, р. 1928

Браун Геннадий Иохимович, г.р. 1918

Браусов Григорий Денисович, 1918 г. р. 1927

Бравая Таисия Федоровна, р. 1922

Бредихин Иван Федорович, г.р. 1925

Брендиков Иван Тимофеевич, р. 1922

Брещенко Пелагея Иосифовна, р. 1913

Брезгунов Михаил Ефремович, р. 1927

Брезгунова Анастасия Марковна, р. 1914

Бричко Вера Федоровна, р. 1920

Брилев Иван Михеевич, г.р. 1925

Брилев Василий Никифорович, р. 1920

Брильков Ян Васильевич, г.р. 1928

Бриллиантов Андрей Степанович, р. 1924

Бритиков Владимир Александрович, 1924 г.р. 1922

Бриткевич Иван Григорьевич, г.р. 1922

Бриткевич Николай Григорьевич, р. 1926

Бриткин Иван Емельянович, г.р. 1923

Ctrl

ХСУ Минаков Василий Иванович

ХСУ Минаков Василий Иванович
ХГУ Минаков Василий Иванович
Последнее изменение 9 мая 2015 г.
вернуться к индексу пилотов 

ХСУ Минаков Василий Иванович
Интервью и редактирование Галины Вабищевич и Олега Корытова
Перевод и редактирование английской версии Олега Корытова и Ильи Гринберга

ХСУ Минаков сейчас

 

 

— Василий Иванович, я знаю, что Вы написали все, что хотели сказать в ваших книгах. О вас много статей. я бы хотел спросить некоторые вопросы, которые не так распространены. Вот ваша биография; я буду использовать это в качестве гида.

— Попробуем. Я подготовил для вас много документов.

— Спасибо!

— Это моя автобиография, которую я собираюсь вам представить, и вот есть и другие интересные документы. Вот редкая книга, в которой перечислены 53 HSU. Все они жили в нашем городе и воевали на всех фронтах. («Сказка о подвиге оружия», составленный А.Ф. Пинчуком, Ст. СПб.: Пальмира, 2005).
Вот Мазуренко… Дважды ХСУ. Вот его фото. Это мой друг. Мы учились с ним в одной эскадрилье в Ейском военно-морском авиационном училище, а наши стволы были рядышком. Мы летели одной группой, но потом его отправили на Балтику флота, а меня отправили на Тихий океан. Мы поддерживали связь на протяжении всей войны. Он участвовал в боях с самого начала. Я хочу описать свою первую миссию, которых сейчас уже никто не помнит, хотя судьба Ленинграда была решена в те дней. Можно не сомневаться, что Ленинград пал бы, если бы не Морская авиация!
Когда я изучал историю боев в Прибалтике, я был очарован! Когда все было почти потеряно… Немцы добрались до Западной Двины. Они захватили Даугавпилс на 5-й день – а до него было 300 километров от границы… Представляете?! Ленинград был всего в 500 километрах! В резерве войск почти не было. Фронтовая авиация не смогла работать. Укреплений не осталось. Катастрофа! Они бы до Ленинграда добрались 1-1,5 недели.
Затем были введены штурмовые части морской авиации, три полка, По 60 самолетов в каждом, чтобы бомбить противника. Впрочем, к нему мы вернемся позже…
Что бы вы хотели у меня спросить?

— Вы служили на всех четырех флотах. Это уникально.

— Да, и по два раза на каждом! Такого опыта в наших Вооруженных Силах нет больше ни у кого.

— хотелось бы узнать, есть ли существенная разница в обучении, отношение экипажей разных флотов? Были разные климаты и условия жизни.

— Понятно.

— Второй вопрос. Вы видели оборону Крыма и Кавказа в худшем дней…

— Да. Кто не видел 1942 года, тот вообще не видел войны…

— Хотелось бы узнать ваше мнение об обороне Севастополя и о его сдача. И у меня будут вопросы о войне и дальнейшей службе.

— Я отдам вам все, что приготовил, и мы начнем.
Вот моя автобиография. Я там все написал. Я совершил 31 торпедно-бомбардировочный миссий, многие корабли были поражены, и было совершено более 100 миссий против наземных цели…

Из биографии Героя

Минаков родился 7 февраля 1921 года в г. Минеральные Воды Ставропольского края. Окончил 9 классов средней школы. Учился летному делу в Пятигорске. аэроклуб. В декабре 1940 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. Он служил в звании летчика 4-го торпедно-минного полка ВВС Тихоокеанского флота. Флот.
Участвовал в боевых действиях с июня 1942 года в составе 36-го торпедно-минного полка и с 19 октября42 в 5-м гвардейском торпедно-минном полку ВВС Черноморского флота. Участвовал в защите Кавказа и освобождении Крым, Украина, Румыния и Болгария.
В. И. Минакову зачислено 206 боевых вылетов (в том числе 71 ночью). Из из них 108 самолето-вылетов были на бомбометание морских и наземных целей, 31 самолето-вылет – торпедных ударов, 28 разведывательных и 28 минных вылетов. Он уничтожил 13 транспортов противника (7 лично и 6 в группе) общим количеством водоизмещением 36 500 т, 5 грузовых и 7 быстроходных десантных барж, 1 тральщик, 4 сторожевых катера и 1 буксир. Он уничтожил 4 склада боеприпасов, 4 железнодорожные станции и одна речная переправа через р. Дон. В воздушных боях сбил 4 самолета противника. Самым значительным достижением было уничтожение транспорт «Тея» водоизмещением 2773 т с 3500 солдаты на борту у берегов Крыма 10 мая 19 г.44. Минаков был дважды ранен.
Указом Президиума Верховного Совета СССР старший лейтенант Минакову присвоено звание Героя Советского Союза (медаль «Золотая Звезда»). № 3818).
В 1945 году окончил Высшие авиационные курсы ВВС ВМФ. в Моздоке и вернулся в свой 5-й минно-торпедный полк Черноморского флота. С декабря 1947 года служил в составе 68-го торпедно-минного полка 19-го полка. Торпедно-минная дивизия Балтийского флота. В 1952 он окончил военно-морское академии и назначен командиром 52-го торпедно-минного полка. 89-я дивизия ВВС 5-го (Тихоокеанского) флота. С декабря 1955 г. командующий 128-й торпедно-минной дивизией ВВС Балтийского флота. В 1961 году окончил Военную академию Генерального штаба и был назначен Начальник штаба и первый заместитель главнокомандующего ВВС Северного Флот.
В феврале 1971 года Минаков был назначен начальником 30-го научно-исследовательского Институт авиации и космонавтики в Ленинграде. Он руководил разработкой самолетов. За время его работы институт участвовал в разработке пяти самолетов. типов и семь типов вертолетов, большинство из которых в настоящее время находится в эксплуатации. Десятки разрабатывались различные авиационные комплексы. С 19 октября85 – на пенсии.
Генерал-майор авиации (с 18 февраля 1958 г.), кандидат военно-морских наук. (доктор философии) и доцент. Награжден многочисленными медалями: Орден Ленина. (1944 г.), Орден Октябрьской революции (1981 г.), три ордена Красного Знамени (1942 г., 1945 и 1965 гг.), орден Александра Невского (1944 г.), два ордена Отечественной войны. Военный 1-й степени (1944 и 1985), два ордена Красной Звезды, орден «За выслугу лет». Родине в Вооруженных Силах III степени, медали, а также орден Красное Знамя Народной Республики Болгарии

— Когда я отмечал свое 90-летие, было очень много гостей. Много гостей приехал из Москвы, в том числе командующий морской авиацией /1994-2000/ генерал-полковник Владимир Дейнека. На мой банкет пришло много ученых — 65 человек в ресторане. Я был удивлен, что 30 выступил с речью…

— Для большинства Героев служба закончилась после войны. Это не секрет что некоторые из них стали крепко пить, некоторые пошли на подсобные наземные работы. Многие потеряли порядочность после войны. … Даже Герои. Вы сохранили служил, много учился, много писал в память о известных и забытых воинах. Это важно.

— В Музее морской авиации хранятся все мои 18 книг. Они хорошо иллюстрированы, и иметь отличные фотографии. Вот мой торпедоносец.

— ДБ-3Ф.

— Да. Я воевал в нем, но начинал я в другом самолете. Вот уникальная картина! Пять бомбардировщиков сбрасывают высотные торпеды.

— Эта группа сбрасывает их одновременно?

В группах. Высотные торпеды сбрасываются не менее чем на 300 метров, или парашюты не откроется. Поэтому их сбрасывают с высоты 300 метров до потолка. При выпуске торпеда спускается на парашюте около 50 секунд. а после попадания в воду парашют рассоединяется и он ходит по кругу.
Представим конвой. Торпеда падает в 400-500 метрах от него… Видишь, сколько торпед ходит по кругу. Я даже топил с ними корабли. Очень интересная торпеда! Тем не менее, это было все еще гораздо менее эффективным чем низкая торпеда. Если принять за 100% эффективность, то высокий может рассчитывать на 20-30%. Потому что низкая торпеда была сброшена с точной наводкой на корабле…
Наш самолет был великолепен! Он мог нести до 20 бомб. 1 килограмм осколков бомбы давали до 250-300 осколков, мы использовали и 2,5кг, 10, 50, 100, 250, 500 и 1000-килограммовые бомбы общего назначения и другие типы бомб. Противолодочный, зажигательный, маркерный и осветительный можно было использовать все бомбы. Он имел бомбоотсек на 10 бомб и 3 точки подвески под крылья. Использовался как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и минёр. самолет.

— А где вы мины ставили?

— На Черном море у Констанцы, Одессы, когда она была оккупирована, в Севастополе бухты, в Керченском проливе – там было много повреждений от мин. Мы установили контактные мины АМГ-1 в устье р. Дунай; в конце 1942 года мы получили британские электромагнитные мины. У мины AMG были рожки, которыми нужно было задевать корпус корабля взорваться, а британские мины просто лежали на дне реки, где мы сбросили его на определенное время перед активацией. Это может быть установлено, чтобы взорваться прямо далеко, но мы обычно ставили его на холостой ход в течение пяти и более дней, мы использовали эту настройку на Дунае. Он может быть установлен на холостой ход до 20 дней. Это была великая шахта, мы использовали его в основном на реках.
Позвольте показать вам другие фотографии. Вот мои друзья. Вот Алексей Мазуренко, мы были друзьями. Это Александр Разгонин, он недавно умер… Мы изучали в том же аэроклубе. Мы оба учились в Минеральноводском аэроклубе, и направлен в Ейское училище.

— В Минеральных Водах? Не в Пятигорске?

Нет, нет. Ну, а если говорить об аэроклубе… В январе 1938 года два к нам в школу в Минеральные Воды приехали инструкторы, это были Бурьянов и Кашуба. Кашуба получил звание HSU за спасение генерала Еременко, попавшего в окружение. немцы. Он улетел с ним на По-2. Позже Бурьянов стал летчиком-испытателем. /ХСУ Кашуба был летчиком 2-й авиагруппы специального назначения Генштаба Красной Армии. Погиб в 1944. ХСУ Бурьянов был летчиком-испытателем ОКБ Бериева/
Собрали учеников 9-10 классов и объявили, что Пятигорский аэроклуб открыла свое отделение в Минеральных Водах. Будет три самолета, Для обучения будут отобраны 3 инструктора и 30 курсантов. Если бы у вас был седьмой уровень образования, на которое вы могли бы подать заявку. Принимали кандидатов от школ, колледжей и из растений. Еще сказали, что выбранные будут изучать теорию в феврале, март и апрель, а с мая по октябрь они получат 30-дневную практику в U-2, не отвлекаясь от работы или учебы. Я и другие пять мальчиков подняли руки. Мы проходили разные комиссии, самое главное – здоровье проверяли, писали отчеты… Самое главное — проверка здоровья. Из шести кандидатов из нашей школы, я был единственным, кто сдал его. Я окончил 9й класс и учился в 10-м, так что мне было 16 лет. На февраль 7th Мне должно было исполниться 17, но мне было еще 16 лет, когда я подал заявление.
Из школ (там было три больших школы — Ленинская, сталинская школа а я забыл как называлась третья) 3 пацана было приняли – Александр Разгонин, Черняховский Александр и я. Мы начали полет. Это было так замечательно! Такой замечательный первый самостоятельный полет!…

— А где находился аэродром аэроклуба?

— Это река Кума, там был Кирпичный завод и чуть дальше Стекло завод. В настоящее время этот район полностью застроен. Там был небольшой аэродром, ок. 400 метров в диаметре. Это было простое поле. Прилетели три самолета из г. Пятигорск. Там были ящики с инструментами и запчастями.

— Думали ли вы о вступлении в ВВС до этого?

— К авиации я приблизился в 8 лет, в 1928 году. Было лето, и мы, дети, играли в игры на улице и купались в реке. Затем мы заметили небольшой самолеты. Рядом была короткая взлетно-посадочная полоса. Эти самолеты приземлились там. Мы все побежали туда на полной скорости. Самолеты должны быть И-5, они рулили и припарковался в очереди. Они не заправлялись, но на одном из них были капоты двигателей. открыл — работает нестабильно. Один из пилотов нырнул в двигатель, и стал там работать. Он был одет в пилотский шлем и реглан – для нас это было настоящим чудом! Закончив, он спросил:
— Мальчики, кто-нибудь может принести мне холодной воды?
День был жаркий, градусов 25 градусов по Цельсию, и они были полностью одеты. Я побежал со всех ног к ближайшему дому, схватил ведро воды из женщину и принесла им. Он выпил немного воды и, прежде чем уйти, дал мне свечу зажигания, которую сам поменял, и сказал:
— Ты должен стать пилотом! Вот искра на будущее!
Представляете? Для меня мальчик?! Во времена, когда каждый летчик был героем! Да… Интересно, кем он был… Прошли годы. Я вступил в аэроклуб. Мы начали полет. Я совершил около 20 учебных вылетов.
Если бы я вам рассказал, как нас тренировали перед полетом, вы бы рассмеялись! Первый дело было в том, как увидеть расстояние до земли на конечном заходе на посадку. Когда ты вот-вот выровняются и начнут выравнивание с высоты 10 метров.
Самолет приближается к взлетно-посадочной полосе под определенным углом… Пилот должен смотреть на 30 градусов в сторону от кабины 15-20 метров вперед, чтобы видеть расстояние на землю. Когда это правильно, пилот дергает за ручку.
Что мы имеем сейчас? Симуляторы! Ты сидишь в кресле, и вот оно — возьми вылет, маршрут, посадка, все ваши ошибки покажут компьютеры. У нас не было об этом тогда. Там, где у нас были самолетные ящики сбоку от аэродрома, 10-метровый длинный шест был вкопан в землю с горизонтальной доской наверху. Там было ящик, имитирующий кабину, с привязанной на веревке палкой. Группа из 10 курсантов. приходил, а инструктор сказал:
— Минаков, садись.
Я попал внутрь. Инструктор сказал:
— Взлетайте!
Другие курсанты дергали за веревку, и кабина поднималась в воздух на 10-11 метров. над землей. Затем новый приказ:
— Начало спуска на выравнивание.
И мальчики понемногу бросают веревку. Поэтому он идет вниз, вниз, вниз… Смотрю как мне сказали градусов 30-35 в сторону и вперед. Объявляю:
— Девять!
Инструктор молчит.
— Восемь… Шесть. Пять…
И когда я верю, что все в порядке, я кричу:
— Прокачка!
И веревка отпущена. Если я промахнусь на полметра, эта коробка упадет изрядно тяжело, и ты почувствуешь это своей задницей.
Так нас учили. Эта имитация кабины получила название У-2. Мы были немного потренировался на земле. У-2 тоже ставили на вертикальный столб, пацаны бы поверните его вручную в соответствии с вашими элементами управления. И это было все.

— Это было ваше тренировочное снаряжение?

— Да. Это было примитивно, но так эффективно! Если бы вы почувствовали это однажды, вы бы никогда хочу повторить!

— Мы можем вернуться немного назад? Когда вы подали заявку на место в аэроклубе, как ваши родители реагируют? В то время летчик был довольно опасной профессией.

— Я написал в одной из своих книг, как они отреагировали. Моя бабушка была очень энергичной женщина, и она сказала:
— Куда ты идешь? Ты разобьешься!
Это было первым. Потом Мама:
— Ой, что ты делаешь, зачем в авиацию идешь?! Эти авиаторы летают от земли. ..
У нас был аэропорт с 1923. Я начал летать в 1938 году. Я видел эти самолеты и Я видел, как они разбились. Мой брат тоже их видел. Только отец сказал:
— Не возражайте! Пусть попробует. Если это глупость, то она закончится сама собой.
Он был очень мудрым человеком, мой папа:
— Пусть попробует. Он молодой мальчик, ему предстоит выбрать свой путь.
Так и было.
Что еще… Это было в августе. Летали в зоне с мая по июль…
Да… Итак, заканчиваю со временем аэроклуба. Это был август, Я уже летала одна. Мы начали летать на бокс, а потом перешли к высшему пилотажу. Проделали все возможные маневры, кроме Иммельмана — не хватило силы для их выполнения. У нашего самолета было чуть меньше 100 лошадиных сил.
Итак, мы летели… Это было организовано так, что рабочие мальчики летали в свои дни выключенный. У нас, троих учеников, тогда были летние каникулы. Военный лейтенант-летчик Пришел к нам, совсем невысокий парень, с орденом Красного Знамени на груди. Мы были в шоке! Он сказал:
— Я уроженец Минеральных Вод, приехал сюда отдохнуть после боя на Халхин-Гол. Я хотел бы полетать один или с вашим курсантом над родным городом, и подышать воздухом моего родного города.
Он был летчиком-истребителем, сбивал японские самолеты и был награжден за это драки.
Ему сказали:
— Мы вам не доверяем, потому что не знаем вас. Тем не менее, мы дадим вам летчик-курсант.
И инструктор Георгий Бурьянов сказал:
— Вот курсант Минаков! Минаков, летай с фигурами высшего пилотажа.
Мне было всего 17 лет! Вы представляете, 17-летний мальчик получил такое доверие и уважение? Конечно, мне польстило такое указание, даже приказ, я должен сказать. Я был в передней кабине. Инструктор сказал ему:
— Ты должен сидеть сзади, не мешать управлению, если ситуация не станет критическим.
У нас была связь по специальной трубке от его рта к моему уху.
Мы взлетели; Набрал 800-900 метров высоты и приступил к высшему пилотажу. Я сделал все, что я мог! Была только одна цифра, которая была сделана немного неправильно. Петля – вот когда дергаешь за ручку, и самолет переворачивается. Но кабина не была убрана должным образом, поэтому, когда я был вверх ногами с небольшой задержкой весь хлам выпал. В общем, я сделал все достаточно хорошо. Мы приземлились, получили вышел из самолета и пошел к тому лейтенанту:
— Есть комментарии?!
Он сказал:
— Ты станешь хорошим пилотом, продолжай тренироваться. До свидания.
Он пожал мне руку, поговорил с моим инструктором с хорошими отзывами обо мне и ушел.
И он был прав; Я стал отличным пилотом!

— Для вас это было как в кино!

— Не совсем так. Была одна неудача. Мне было 17. В школу приняли из 18 лет. В октябре к нам приехала комиссия проверять. Я столкнулся с некоторыми проблемами опять таки. Они летали с другими курсантами на высшем пилотаже, а я получил другое задание:
— Собираемся лететь по маршруту на Невинномысск.
Это около 90 километров. Так мы и сделали. Шел дождь. У нас был металл держатели карт. Я решил проверить свое положение по карте и поднял холдер. моим глазам. Но у нас была открытая кабина, поэтому в нее ударил ветер, и она влетела прямо в мои очки! Мои глаза полны битого стекла. Я покачал головой; к счастью, есть не было никаких повреждений моих глазных яблок. Вернулся домой, инспектор поставил «отлично» отметка. Я закончил. Шесть выпускников получили оценку «отлично». Мы даже получили путевку в санаторий «Макопсе» под Туапсе за большие деньги. достижения в учебе.
Нас шестерых отправили в Ейское училище. Однако комиссия этой школы вывод:
— Он не подходит. Он недостаточно взрослый.
Вы представляете?! До него оставалось всего 3 месяца…
Я вернулся домой очень расстроенным. Мой отец был машинистом локомотива, только что вернулся домой с маршрута, и спросил меня:
— Ты чего такой кислый?!
— Меня отвергли…
— Не беспокойтесь! Завтра все устрою!
— Как ты это сделаешь?
— Я поеду с тобой в Пятигорск и скажу им, что ты молодец!
Я стал немного меньше волноваться, но все равно не мог заснуть в ту ночь. Выехали из Минеральных Вод утром первым пригородным поездом. Мы пришли в аэроклуб. Он оставил меня снаружи:
— Сиди здесь.
Он прошел в комиссию и вышел через три минуты.
— Ты курсант!
— Ты издеваешься? Расскажите мне все. Я не могу тебе поверить! Я заходим внутрь!
Я собрал все свое мужество и пошел в комнату, где работала комиссия.
— Что теперь?! Мы все устроили.
— Курсант я или нет?!
— Твой отец доказал нам, что ты можешь быть курсантом! А теперь пропади!
И меня оттуда выслали.
Я спросил у папы:
— Ну, расскажи мне теперь все!
— Я зашел туда и сказал: Это мой сын. ему осталось всего 3 месяца 18 лет – ноябрь, декабрь и январь. Я машинист локомотива. Когда я запускаю паровую машину, она имеет хорошую скорость, когда у нее достаточно пара. Мой сын это как паровой двигатель. У него было много пара, и он шел вперед, как поезд. Окончил на «отлично» аэроклуб. И что ты делать? Ты тащишь его обратно! Эти три месяца пройдут, пока будет быть бурение и теория.
Вот так мой отец убедил их разрешить мне учиться!

— Ваш отец был великим человеком!

— Представляете, в Ейске на 600 мест претендовало более 1000 человек Школа в том году! Были в Ейске?

— Да, конечно.

— Когда вы приедете, вам нужно подняться на холм. Итак, нас привезли туда в столбце. Начались испытания. Медицинское освидетельствование было еще более строгим, чем прежде. Наша техника полета была еще раз проверена. Из шести кандидатов четверо были приняты: Черняховский, Разгонин и я из школ и Алефиренко из Кандидаты на фабрики. 400 человек были отклонены по разным причинам.
У меня тоже был хороший шанс быть отвергнутым. Я был 10-летним мальчиком, когда мне было переехал трактор с прицепом!

— Это сломало тебе кости?

— Нет. Моя нога провалилась между какими-то камнями на дороге, но там было довольно сильно травмы мягких тканей. Я ходил здесь два месяца без кожи. Врачи в комиссия посмотрела на меня и объявила:
— У тебя одна нога на 2 мм короче другой.
Я сказал:
— Я могу станцевать для тебя, если это докажет мои способности! я буду танцевать сальсу в настоящее время!
Однако они ответили:
— Коротконогие, уходи!
Проверка работоспособности прошла энергично. Они спросили меня о шраме на ноге, и я сказал им правда:
— Нет, ты не годишься.
Я пошел к начальнику комиссии и поговорил с ним. Он меня успокоил:
— Курсантом будешь! Я позабочусь об этом лично.
В 1938 году меня приняли в Ейское авиационное училище и распределили в шестую эскадрилья. Первый месяц был учебным. Сначала мы посмеивались. Но это было так важно для военного! Два-три раза в день мы тренировались, маршируя по два-три раз в день в течение этого месяца. В январе мы начали учиться.
Было шесть эскадрилий. Каждая эскадрилья состояла из 100 человек, 10 групп по 10 человек. курсанты. Первая эскадрилья была гидросамолетами, оснащенными МБР-2; второй и шестой – бомбардировщики СБ, а третий, четвертый и пятый – И-15 и Истребители И-16.
У нас была отличная тренировка. Всю зиму и весну мы изучали теорию, самолет и строительство двигателя… К маю все было кончено, и мы начали летать. Это была Р-5 для закуски. Это был одномоторный самолет с водяным охлаждением. Это был рекордсмен в свое время летал в Турцию!

— Я знаю этот самолет, но он уже старый.

— Это было настоящее наказание! На взлете приходилось опускать его радиатор, что торчал из самолета, как лопата… При посадке приходилось поднимать. Если бы посадка была жесткой, он мог бы просто упасть с самолета. Было много смешного и трагических происшествий с этим самолетом. Это был настоящий кошмар.
Я закончил 1 курс. Мы стояли в Кухаровке, под Ейском. я забыл имя моего инструктора к настоящему времени, но он был хорошим парнем. В течение второго года мы летал SB Fast Bomber: длина 21 метр, два двигателя, цельнометаллический. Р-5 имел два места и деревянный фюзеляж…
Начали тренироваться с СБ, а тут я чуть не потерялся в авиации. Там был летчик Сидоров из Пятигорского аэроклуба. Нам дали наблюдательные полеты прежде чем позволить нам летать в одиночку. Этот самолет имел аварийный выпуск шасси. ручку в кабине наводчика… Наводчиков в училище не было, так курсантов и отправили в воздух в этой кабине. Сидоров был пилотом своего первого Самостоятельный полет, я был в задней кабине, на всякий случай, чтобы я мог чтобы освободить шасси.
Я помню то утро. Солнышко, птички пели. И мы взлетели. Он сделал «коробка», шасси выпущено, вот-вот приземлится – все казалось быть в порядке. Я смотрел вниз из задней кабины. Четвертый поворот. Он был медленно спуск — 200, 100 метров, нормально выравнивается, ниже, ниже… Потом вдруг он упал и ударился колесами о взлетно-посадочную полосу. Самолет оторвался от земли на метр большая высота, а то и меньше… Надо было держать палку натянутой чтобы он не набрал высоту, но дал полный газ обоим двигателям. Закрылки опущены, триммеры полностью подняты, рукоятку не удержать… Он пытался что-то сделать, но он не должен был ничего делать, чтобы вернуть нас в целости и сохранности…
Самолет пошел вверх, набрал 15-20 метров и упал на крыло. Это крыло спас нас. Его 10-метровый пролет был похож на гармошку – это первый. Еще одно крыло было направлено в небо. Затем самолет врезался в землю его нос, оторванный от планера – это второе. третья попала мне в заднюю часть салона и ее тоже оторвало. Это был единственный полный и целый кусок металла от всего самолета…
Когда мы начали падать, я развернулся на 180 градусов, схватился за пулеметную стойку и изо всех сил прижал мою спину к сиденью, надеясь уменьшить сила удара. Сила удара была огромной, и двигатели заглохли.
Тишина. Все закончилось. Я сидел, все еще держась за подставку. Это было такое схватить! Если кто-нибудь попытается оторвать меня от него, мне будет легче оторвать руки прочь. Я все еще не был уверен, жив ли я в целости и сохранности?! Я попробовал себя — не было никаких признаков травмы.
Приехали машины скорой помощи. Я начал выбираться из-под обломков, и доктор и медсестра крикнула мне:
— Оставайся внутри! Не выходи! Мы доберемся до вас.
Но я уже отсутствовал, и они просто немного помогли мне. Следовательно, когда Я вышла, я была в шоке… Мне дали нашатырного спирта, и я пришла в себя. мои чувства. Кто-то крикнул:
— Пилот! Пилот! У него кровотечение!
Сидоров все еще находился в кабине. Он был привязан только поясным ремнем, а не по плечевым. Так он ударился о доску приборов, у него вылетели зубы, но больше ничего.
Был суд. Пилота приговорили к 2 годам лишения свободы. Я был свидетелем. Мне пытались задавать каверзные вопросы:
— Что бы вы сделали в таком случае?!
Вот я и сказал, что бы я сделал.
Я сказал своему инструктору потом:
— Я боюсь летать в задней кабине.
Командир эскадрильи и звена стал с особым вниманием меня проверять, стараясь чтобы найти причину, чтобы списать меня. Я летал нормально. Поэтому я сказал своему инструктору еще раз:
— в задней кабине не полечу, боюсь.
Вот и все.

— Я хотел спросить у вас, много ли было авиакатастроф в школе?

— Больше не могу вспомнить. Не в нашей эскадрилье. Был случай с Истребитель И-16. Это был очень сложный самолет. Произошла катастрофа. И там была очередная авария. Мы были вынуждены совершить прыжок с парашютом. Это было, когда мы уже летали на СБ, летним днем. Утром приезжаем на аэродром. Накануне мы посмотрели, как упакованы наши парашюты. Мы прыгнули с 700-800 метров высоты. Это случилось со мной снова. Для начала я проспал. Все уже не было, когда я проснулся. Аэродром находился в 200 метрах от нашей казармы, так что Я быстро оделся и побежал на аэродром. Инструктор уже ругался, но я попросил его разрешить мне прыгнуть. Я попал в переднюю кабину, он был в второй. Мы набрали высоту. Я вышел из кабины…

— Это был Р-5?

Нет, У-2. Его скорость составляла 80-90 километров в час. Я получил наш, повернулся к хвост, готовясь к прыжку…
Держу за стенку кабины, заодно проверяю, где удлинитель кольцо было. Кое как немного подергал, и 3 из 4 колец освободились. Только один держал парашют на месте. Затем я посмотрел на лицо инструкторов, и увидел его квадратные глаза и дикое выражение!
— Прыгай! Прыжок!
Он кричал. Оказалось, что начал раскрываться малый стабилизирующий парашют. Так что я прыгал и считал — …21, 22, 23, 24 — тянуть. Парашют не раскрылся, что-то удерживало его. Я тянул второй раз. я готовился для раскрытия вторичного парашюта. Но когда я повернулся к небу, основной парашют открыл и ударил меня по лицу какой-то фабрикой. Он открылся на высоте из 300 метров. Люди на земле думали, что я погиб…
Что еще. Помню, за значок парашютиста мне заплатили 25 рублей. Это была хорошей суммой денег в те дни. В декабре мы закончили. Пилоты до нас выпустили лейтенантами, но мы попали под приказ Тимошенко выпускать как сержанты.
Был нарком обороны — Тимошенко… У нас был новый офицерский мундир, сшитый для нас в Ейске портным. Начальник нашей школы, генерал-майор Андреев ездил в Москву 3 раза и спрашивал у наркома обороны:
— Как это?! Пожалуйста, позвольте мне выпустить их в офицеры!
Наконец Тимошенко согласилась:
— Отлично, в последний раз выпускаешь их младшими лейтенантами.
Срезали вторые нашивки (у лейтенантов было две планки) и присвоили звание младших лейтенантов.
Представляете, 500 человек выстроились? Наш курс был 600 человек, но один эскадрон закончил досрочно из-за известной ситуации с Западной Украиной и Молдавии истребители были отправлены на флоты. Итак, мы, 500 человек, выстроились в шеренгу. в спортзал и поздравил.

— Кстати, Морские летные училища подчинялись Народному Комиссар обороны?

училищ находились в подчинении наркома обороны. Оба, армии и флота. После выпуска мы попали в подчинение Народной нарком ВМФ Кузнецов.

— А кто вам выдал первый разряд?

— Народному Комиссару Обороны присвоено первое звание после окончания учебы это был нарком ВМФ. (до 1937 Еск Авиация Шолль готовил пилотов исключительно для морской авиации, но подчинялся Командование Северо-Кавказского военного округа. В 1937 г. В 1937 г. переведен под командованием ВМФ. Летом 1956 года вновь был переведен в ВВС Северо-Кавказского военного округа и перестали быть только военно-морскими).

— Вы закончили обучение на пилота СБ?

Да, СБ. Ой! Хорошо, что ты мне напомнил… Когда мы закончили учебу Р-5, офицер, тогда их называли командирами, подошел к нам и объявил:
— Я уполномочен спросить вас, какой тип самолетов вы хотели бы учитесь в будущем: гидросамолеты или бомбардировщики? МБР или СБ. Сделай свой выбор.
Я сказал:
— Я предпочитаю бомбардировщики.
Мои инструкторы тоже писали в характеристиках, к которым я отношусь бомбардировщики… Он спросил:
— Вы уверены?
— Да!

— А почему так?

Я верил, что это будет серьезный самолет с экипажем. Мы знали, что тяжелый Четырехмоторные бомбардировщики ТБ имели на борту восемь членов экипажа. Он казался твердым. Вот что меня привлекло. Я хотел летать на серьезном самолете. Тот самый И-16 был чем-то вроде циркового акробата! Муравей с ним произошел смертельный несчастный случай, и несколько несмертельных. Особенно опасно было при приземлении, склонное к ломая крылья, если приземлился по ошибке.
Ну вот и все. Приехал к любимой Тамаре в Минеральные Воды на отдых. Она училась в Пятигорском пединституте и сказала:
— После выпуска следующим летом либо я тебе деньги пришлю, чтобы ты иди ко мне, или я сам приду за тобой.
Это был 1940 год. После выпуска 18 человек из нашей эскадрильи были отправлены на Тихий океан. Флот. Остальные 82 были отправлены на Черное море, Балтийское море и Северный флот. Это было не очень повезло. Мы вчетвером пошли вместе. Трое мужчин из Пятигорского аэроклуба — Агафонов, Савельев и Минаков, наш родитель, приехали прощаться. Четвертый был Ткачук. Мы все были высокими, 180 сантиметров ростом; Савельев был немного ниже — 170. Мы приехали во Владивосток. Там был порт, и с правой стороны от железнодорожная станция представляла собой площадь. Напротив находился штаб ВВС. Мы пересекли площади, прошел в штаб и вошел в отдел кадров. Четверо мужчин. Они сказал:
— Эй! Большой! Вы трое, Минаков, Агафонов и Ткачук поедете в Романовку, оснащен ДБ-3. Ты, Савельев, пойдешь в полк, который летает на СБ.
Так меня направили в четвертый торпедно-минный полк (МТАП), который дислоцировался в Романовке, 35-40 км от Владивостока. 1-й МТАП находился на Балтике моря, 2-я была на Черном море, а 3-я должна была быть организована на Северном флоте, но сделано не было.
Нас приписали к 4-му МТАП, состоявшему из пяти эскадрилий. Каждая эскадрилья было 12 самолетов. Не хватало летных экипажей. Были новые, опытные пилоты. прислали. Нам было по 20 лет младшим лейтенантам, а им по 30 лет Старшие лейтенанты. Собрали 18 офицеров, и нас приставили к этому группа. Весь процесс переподготовки занял полмесяца.

— Были ли в этом полку офицеры, участвовавшие в боях против Япония?

Были. Я вернусь к этому позже. Их было немного, но они были там. Некоторые пришли с опытом финской войны. Один, а может быть два офицеры.

— Как вы относились к тем предвоенным конфликтам? Как ты получил информацию об этом, обсуждали ли вы это между собой?

Мы знали об этом из газет. Специально нам никто ничего не говорил. Мы только учился. И, что интересно, в нашем полку было пять эскадронов. Одна эскадрилья была обучена маловысотным торпедным пускам. Наша эскадрилья специализировалась на высотных торпедных пробегах. Одна эскадрилья состояла из пикирующих бомбардировщиков ДБ-3. Две эскадрильи были горизонтальные бомбардировщики. Полк базировался на трех аэродромах, трех эскадрильях дислоцировались в Романовке, одна в Новонежино и еще одна базировалась в Москве. Была деревня под названием Москва. В той долине был аэродром.
Итак, мы начали летать и делали это часто. Мы летели над Японским морем. ДБ-3Т был очень сложный самолет в управлении, особенно в кабине. Была одна ручка для опускание шасси, но нужно было открыть два клапана. И таких было много недоразумения!
22 июня 1941 г. наступил. Нам сказали, что грандиозные учения начнутся 23 июня. в Тихом океане. Это был свободный день. Гарнизон. На окраине была река. Там были большие холмы, и наш аэродром находился среди холмов. Тот холм, который мы взлетела до называлась «Девичий бюст». Около 200 метров высотой с два шипа. Был только один открытый подход – от реки Суходол, в сторону залив. Трудный был аэродром… А вес нашего самолета был 10 тонн.
22 июня молодые офицеры вышли на реку. Мы играли в волейбол. Девочки были подарок, у нас был граммофон. В 19.00 прозвучал сигнал тревоги. Поскольку мы были недалеко, было слышно у реки. Но главное – несколько мудрых человек решил покрасить бомбардировщик СБ в красный цвет. Я считаю, что ему следует дать государственная премия за это.

— Он был окрашен в красный цвет или имел обивку из ткани?

Нет, покрасили. Когда объявили тревогу, люди были повсюду, в том числе охотников в тайге, и надо было собрать всех на авиабазе. Тревога! А также этот самолет летел выше. Мы одевались, а потом побежали на базу. Звук двигателя всегда привлекал внимание.

— Пилот всегда поднимает глаза на этот звук.

В те дни на источник звука смотрели и гражданские. Он пролетел на 600 метров или так. Мы увидели красный самолет. И звук будильника. Мы прибыли на базу и получили приказ немедленно разойтись. Через пару часов мы получили наши цели. Я спрашивал других пилотов из других флотов, но это было только у нас. вид организации. На случай войны у нас был приказ нанести удар по японцам Военно-морская база Кобе на острове Хонсю. Это была база и верфь для японцев авианосцы. Каждый самолет был вооружен бомбами по 2500 кг. Мы получили цели и ждали команды на взлет. Было уже довольно поздно. Мы разошлись наши самолеты, ставим палатки. Все те предвоенные конфликты, о которых вы упомянули держали в тонусе наших командиров. Нам сказали:
— Ваши палатки готовы. Сегодня ты выедешь из своего офицерского общежития.
Был приказ наркома для тех офицеров, которые не отсидел 2 года жить в казарме 1 год. Таких было около 30 люди. Так мы перебрались из бараков в палатки. Когда мы проснулись утром, Я не смог опознать нашу авиабазу. Когда я уезжал, не было знаков аэродрома. палатка – взлетно-посадочная полоса была замаскирована стогами сена…

— Его превратили в поле?

Да. Камуфляж. Самолетов тоже не было видно. Через 2 дня мы прилетели в вторичные поля. Потом к другому, и еще. Бушевала война.

— Перед войной Сталин несколько раз допрашивал командиров ВВС о отсутствие камуфляжной окраски на наших самолетах. Это было наиболее заметно на Западе, и особенно это было важно в отношении цельнометаллических СБ, которых просто не было окрашены и были хорошо видны.

Очень хороший вопрос. Наши самолеты покрасили только на втором день войны.

— А раньше они были просто серебристыми?

Они были алюминиево-белые. Все они были белыми сверху. Живот был окрашен голубой на авиационном заводе. Теперь они были окрашены в один тон зеленого цвета. Май быть они думали, что это было достаточно для лета. Каждый день мы получали плохие Новости. Мы писали рапорты, что хотим идти на войну. Но там, в Дальнем Восток у нас был миллионный – Квантунская армия в Корее. У него была задача добраться до Урала. Вот почему нам пришлось остаться там. Мы учились летать и стрелять. Стреляли по манекенам, сброшенным с парашютов. Сначала мы не могли поразил их вообще, но более поздние результаты были хорошими. Мы стояли на поле авиабазы ​​в землянках и палатках.
Затем неожиданно пришли хорошие новости: 7 декабря японцы нанесли удар по Перл-Харбору. Это было неожиданно! Они совершили 350 вылетов. Потоплены или повреждены почти все американские Тихоокеанский флот. Америке повезло, что их авианосцы были вне базы для обучения. Так что, вообще говоря, даже младшие лейтенанты понимали что японцы там застряли. Что такое Америка, мы тоже знали. За 2 года он набрали столь высокие темпы… Японцы ушли в Индокитай.

— Эта атака помогла вам?

Я думаю, это облегчило жизнь Сталину и другим членам правительства. За нам, это было просто моральное облегчение. Мы понимали, что война идет… На с другой стороны, мы были слишком молоды, чтобы понять, что такое война на самом деле. я полностью понял это только когда воевал на фронте. Иногда не было будет больше воевать, но тогда придет приказ. Когда в декабре немцы почти дошли до Москвы, наша эскадрилья первой была отправлена ​​на фронт…

— Если Япония решит нанести удар по СССР, хватит ли сил держать их?

Был мощный армейский кулак. Из Владивостока в Хабаровск и в Читу. Только в самый неподходящий момент в ноябре 1941 года, когда немцы были на подступах Москвы Жуков просил разрешения Сталина вывести войска из Дальнего Восток. В это время войска начали движение. Морская авиация насчитывала два бомбардировочных полков, 120 самолетов, были и МБР-2, и много их.

— Могли нести до 400 кг бомб.

Возили до 600. Была истребительная авиация. Было достаточно сил противостоять Японии. Кроме того, истребители у Японии были только в Маньчжурии.

— А что если Япония бросит все, включая авианосцы против нас?

Думаю, мы сможем от них отбиться. Мы делали в Монголии и Хасане. Было сложно, но мы победили. И не забывайте о наших людях! Мы воевал бы с ними.
Вернемся. 22 июня моя будущая жена была в Пятигорске, закончила из института, и прислал мне телеграмму:
«Я преподаватель. Поздравьте меня! Приходи за мной! Ваша, Тамара».
В 19 часов нам сказали… Это было объявлено в полдень на Европейском часть союза, но это было через 7 часов после нас, там было 19.00…
Увлеклись. Вернемся к основной линии.

— Но мы все еще в очереди. Я знаю, что ты очень любил свою жену.

Это была интересная история, как я вышла замуж. Я был единственным мужчиной в полку быть в отпуске всего три раза за всю войну. Я много дрался. я был ранен в голове. Там лежит шлем, который меня спас.
Дважды был в Минеральных Водах. Однажды в 1942 году меня отправили в санаторий. Мы были недалеко от Сочи. Мы встретились, и я ей сказал:
— Если я останусь жив, я приеду и женюсь на тебе.
Война окончена! В 1945 году я вернулся, ССС, пять орденов, Золотая Звезда и сказал:
— Поехали!
Мы поженились. За ним было столько историй!
Но у меня был другой план насчет нашего разговора. Хотел рассказать про ВВС КБФ действия в первые дни и как это спасло Ленинград. Вы знаете, сколько экипажей потерялись над Двинском?

— Только 1-й МТАП потерял в этот день 11 экипажей…

Над Двинском в этот день было сбито 42 самолета… Мой одноклассник Петр Игашов совершил двойной таран. А Крамаренко… /HRF Петр Игашов, пилот из 1-й МТАП осуществил первый в истории таран воздушной и наземной цели в один рейс 30.06.41

— Были еще 72-й и…

Да, 72-й и 57-й полки там были…

— Довольно интересная история про довоенные аэродромы… Большая часть у них вообще не было обложки ААА! Не могли бы вы сказать, почему?

Это был большой недостаток! Но куда хуже было то, что наши соседи, Особые Западный военный округ потерял в первый день войны 737 самолетов – это 47% всех доступных сил. Генерал-майор ГСС Копец, командующий военно-воздушных сил округа, вышиб себе мозги на второй день война. Почему? Потому что немцы перед войной совершали разведывательные полеты начал и знал, где самолеты. И никто не разгонял самолеты.
Морская авиация трех флотов рассредоточила свои самолеты по полевым авиабазам в мае не более одной эскадрильи на аэродром. Топливо завезли, цепь было установлено командование, и в первый же день не было потеряно ни одного самолета. война. 10 лет был заместителем командующего ВВС Северного флота. (после войны), и я видел те аэродромы. Это была каменистая местность с коротким полоса, не более 600 метров, как раз хватит для истребителей И-15 и И-16.
А у нас на Западе была целая группа армий!

— Все ушли в унитаз.

Это очень вежливый способ сказать это.

— Есть вопрос по Прибалтике. 18-я эскадрилья базировалась в г. Хаболово. Немцы уже наступали, когда все самолеты ставили на ремонт, их двигатели были сняты, чтобы заменить их новыми. Немцы стреляли издалека по ним артиллерию, и сожгли все самолеты на земле. Персонал был отправлен на Черноморский флот.

Невозможно подтвердить или опровергнуть эту историю. Это было возможно. Какие самолеты были там?

— МБР.

МБР?! Максимальная скорость 130 км\ч. Было выпущено более 1200 экземпляров. их много на каждом флоте. На Балтийском флоте было 717 самолетов, в том числе более 150 МБР, 300 истребителей, остальные бомбардировщики.

— И все же, каково ваше мнение…

То, что не было защиты, было большим беспорядком. Не правильно!

— Как вы думаете, почему это могло произойти? Такого командиры не ожидали глубокие успехи?

Знаешь, скажу честно. Все, что происходило из Мурманска до Черного моря было известно только Сталину и верховному командованию. Началась война, многомиллионная мужская армия наступала, в то время как даже части первой линии не были готовы. В 7 или 8 дня немцы захватили Минск.

— На ваш взгляд, это была некомпетентность верховного главнокомандующего?

Нет. Это не была некомпетентность военных; это была политическая Вера в то, что до начала войны оставалось еще 2 года. Это как они думали. Немцы казались «вежливыми», пропустив мимо половина Польши и Прибалтики. Это привело нас к чувству уверенности в себе. Это и была истинная причина катастрофы.

— То есть это была прогностическая ошибка.

Мягко говоря, это была серьезная ошибка. Мы разрабатывали и производили новое вооружение, около 1800 новых самолетов, танки Т-34 – все это было в процессе. Если только у нас был год или два в рукаве…

— Вначале я просил вас сравнить морских летчиков, служащих в разные флоты. Вы видели всех четверых.

Вы знаете, реально выделяется только одно — Северный флот. У них были разные погодные и рельефные условия. Но особой разницы не было.
Настроение пилота было очень высоким! Моральное состояние было очень хорошим. Вы знаете как нас обучали в довоенное время? Какие у нас были песни! Я скажу вам одна маленькая, но памятная деталь, которую мне рассказал HSU Петр Хохлов, который первым сбросил бомбы на Берлин.

— Я знаю, что он был штурманом Преображенского экипажа.

В 1943 году переведен на Черное море. Была такая практика. Он пришел штурманом дивизии к Токареву. Токареву присвоено звание HSU здесь, в Прибалтике во время финской кампании. Так мне Хохлов сказал про 30 июня – когда был отдан приказ нанести удар по Даугавпилсу, многие пилоты открыто сказали:
– Куда вы нас посылаете? Это наземная цель, пока мы были обучены сражаться на море. И не будет прикрытия! Истребители не смогут последовать нам из-за большого расстояния. Будет встречное действие. Нас убьют!
Комиссар сказал им:
— Пожалуйста, поймите — речь идет о судьбе Ленинграда. Будь то он будет захвачен или нет. Станем на колени перед немцами?!
И этого было достаточно, чтобы пилоты успокоились.
Моральное состояние было, полагаю, скромным. Именно в начале война. Но в 1942 году, когда я попал на фронт, я увидел другую картину. это целое отдельная история, как я оказался на Черном море, так как должен был лететь в север. Меня буквально украли. Меня похитили! Хотите услышать?

— Конечно!

Прилетели в Москву на пересадке самолетов в начале 1942 года. Мы собирали их на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Три самолета были строится там каждый день. Мы пришли туда, но была очередь. Нам пришлось ждать 15 дней, чтобы наши девять самолетов были построены… Итак, мы летали на наших новых ДБ-3ф. – это был другой самолет, совсем другой /сравните ДБ-3Т с ДБ-3Ф/. За 28 летных часов мы преодолели 9000 километров. Мы должны были приземлиться в Чите, Красноярске, Благовещенск и Свердловск. Вот и приехали мы в Москву на аэродром Чкаловск, где находилась академия ВВС… Да. Командир нашей эскадрильи Григорий Попович позже получил титул HSU. Жаворонков вызвал его:
— Вы поведете шесть экипажей с самолетами в полк Сафонова на Северный флот. Три экипажа отправятся в Саранск, где мы формируем два полка, 36-й и 35-й, которые последуют за вами позже.
Представляете? Командующему морской авиацией приходилось управлять каждым самолетом самостоятельно!
Командир эскадрильи вернулся и спросил:
— Кто со мной полетит?
— Мы все готовы лететь с вами, товарищ командир!
Мы сделали восемь билетов и устроили лотерею. 3 «неудачника» — Минаков, Перегудов и Косяченко вылетели в Саранск. Там меня назначили на рейс должность командира. Еще шесть экипажей, командиры — Попович, Балашов, Агафонов, Ткачев, Сидоров и Зубков улетели на Север.
Через некоторое время в Саранске была собрана группа из шести человек и отправлена ​​поездом в Комсомольск-на-Амуре. Там мы принимали самолеты и летели обратно. Мы летели в течение 6-7 часов, а затем садились на авиабазы ​​Красноярск, Чита, Свердловск, и Омск. Когда мы вылетели из Свердловска и пересекли хребет, один из моих двигателей загорелся. Двигатель в огне! Спрашиваю у штурмана:
— Владимир, аэродромы или полосы есть?
— Рядом небольшая полоса, в 1,5-2 минутах ходьбы.
Через 2-3 минуты мы смогли увидеть Красноуфимск. Там был аэродром У-2 базировались. Так что я собирался посадить горящий самолет с одним двигателем вне. Я спустился по склону горы. Мне повезло, что я учился летать в гористая местность. Я приземлился и пробежал 400 метров. Я остановился в 3 метрах от окоп, иначе я разбил бы самолет. Скорее всего, мы бы погибли.
Приземлились, я заглушил двигатель, потом приехали пожарные. Им удалось чтобы потушить огонь. Установлено, что половина клапана в цилиндре группа была уничтожена. Я немедленно уведомил Москву и Свердловск. На четвертом день мы починили двигатель и добрались до Чамсинки, это была авиабаза под Саранском. Мы посмотрели на аэродром, но там не было ни одного самолета. я переключился двигатели выключены. Нас встретил техник.
— Где самолеты 35 полка?!
— Только сегодня этот полк улетел на Северный флот.
Ну, теперь все стало ясно. Я сказал своей команде:
— Ничего серьезного. Мы будем спать здесь. 27 из них вылетели, будем ловить их завтра.
Вечером мы сидели в столовой, когда к нам подошел майор ХСУ.
— Кто из вас Минаков?
— Я!
Я был младшим лейтенантом, каким был после окончания летной школы.
— Я Андрей Ефремов — командир 36-го МТАП, вылетевшего на ЧФ вчера.
Ранее был из 1-го МТАП, также участвовал в бомбардировках на переправы через Берлин и Двину, а затем был прикомандирован к Черному Море.
— Завтра ты полетишь со мной!
— не буду. Меня причислили к 35-му полку, и я не знаю ты.
— Москва уже проинформирована, что вы полетите со мной.
Ну, как-то неловко было… И добавил то, что прибавило забот во мне:
— Завтра в 4 часа утра, прямо на рассвете взлетим. К тому времени двигатели должны быть испытаны.

— Что ж, довольно подозрительно, что Москва должна давать разрешение на некоторые Лейтенант летать. Это точно не уровень Москвы…

Ну, вообще говоря, да. Я так понял, что был какой-то обман здесь. С другой стороны, он был майором и не посылал нас в Америку. или Германии. Мы приехали на аэродром утром перед рассветом, подготовили самолет. Как раз на рассвете он пришел.
— Минаков! Летим на юг. Я буду в кабине пилота, вы – в штурманской.
Он запустил двигатели. Было видно, что он давно не летал время. При взлете реквизит начал убегать.

— Был ли он установлен на большой угол наклона?

— Нет, это был малый угол тангажа. Если вы летали на ДБ-3А, Б и Т, то их было два режимы угла тангажа: высокий и низкий, но здесь можно было установить любой шаг угол, который вам нравится. То есть он должен располагаться под определенным углом в зависимости от об/мин. Мы всегда взлетали на заданных оборотах. Он просто толкнул все это путь и получил убегающие винты при взлете. Хорошо, что я смог вмешаться :
— Беги! Убегать! Уменьшать!
И сразу после этого звук «У-у-у-у». Он сразу поправился. В противном случае двигатели будут разрушены. Тогда мы летели нормально. Мы приземлились в Сталинабаде, затем в Майкопе, где базировался 2-й МТАП (впоследствии он был переименован в 5-й гвардейский торпедно-минный полк, или ГМТАП). Его командиром был ГСС Токарев… Он был командиром эскадрильи Ефремова в Прибалтике, а потом Командир 1-го МТАП (Блатицкий флот). Они проводили первые испытания радаров. самолет в 1940, когда он разбился. Поскольку он был героем, его не осудили, но понижен в должности до заместителя командира 2-го МТАП. Позже он был повышен до Командир 2-го МТАП.
Вот мы и приземлились, и я потом понял, что он говорил с Токаревым. Ефремов сказал мне:
— Лети в 36 полк и никому не говори что я с тобой приехал. Я приеду завтра на машине.
Так получилось, что я сразу стал командиром звена. Командир эскадрильи был Баринов. Мы начали выполнять боевые задачи. В октябре мы потеряли много самолетов. Осталось всего 10 самолетов, включая мой. В конце октября наш полк был отправлен на переформирование. Часть экипажей и оставшиеся самолеты были переведены в 5-й гв.
г. 36-й полк Ефремова вернулся через 4 месяца, в мае 1943 г., оснащенный Бостоны. Мы продолжали летать на Ил-4. В октябре ДБ-3Ф был переименован в Ил-4, после имя его дизайнера.
Вот так я и оказался на ЧФ с 36-м МТАП, базирующимся в Белореченской недалеко от Майкопа.

— Как вас встретили ваши новые товарищи?

Я не сказал тебе самого главного! Вы спрашивали об отношении. я был очень удивлен! По сравнению с тем, что происходило в первые дни войны и что мне сказали Мазуренко и другие. Это была какая-то двойственность: люди были рвались воевать, но в то же время понимали, как жестоко обошлась война с ними. Потеря друзей, родственников – это был такой сильный удар по моральному духу.
Когда я пришел туда, никто ничего не сказал. Я надеялся, что кто-нибудь мне что-нибудь подскажет. Прошел ровно год с начала войны – я приехал в июне. Существовал мои одноклассники, но еще ничего. Я стал спрашивать:
— Скажите, что здесь происходит?
Один мне ответил:
— Ничего нового…
Второй сказал:
— Это надо сделать, так что… ААА. Но мне буквально пришлось вытягивать из них все это. Было бы намного лучше если бы командир полка собрал летчиков и объявил:
— Мальчики, вот и война. Это наш опыт. Делай так и так… Вот ветераны войны. Вам скажут, что нужно делать, а вы можете задавать вопросы…
Тем не менее, каждый держал это при себе.
Тяжело было, когда ставишь в боеготовое состояние. Мы пели песни, когда мы ехали на аэродром на бортовом полуторатонном грузовике по 10-15 человек в каждом, и пение…
Когда мы приехали, было совсем другое. Мы начали подготовку. Самый трудное время было, когда дали задание. Обычно ты сидишь, а потом телефон кольца. Командир поднимает трубку и слушает. Все слушают его ответы. Потом командир информирует нас: «Идет конвой, или есть цель, которую мы должны поразить». Это худший момент! я почувствовал это я видел сам, и я мог видеть это на лицах моих друзей. Все чувствовали себя такими депрессия: будет драка, будет смерть, кто-то сгореть заживо, взорваться или упасть с неба — весь тот кошмар, что был там.
По окончании брифинга будет отдан приказ:
— На ваши земли!
Вот оно! Вы забываете обо всем. Вы бежите к своему самолету, получить внутри, взлетайте и следуйте по своему маршруту. В 1942 году мы летали против наземных цели. При подходе к цели первые минуты какое-то напряжение, затем он исчезает. Выполнив задание, вы уходите. После приземления вы иногда вспоминаю какие-то интересные моменты… Вот в общем то, что человек в военное время приходится проходить. Пилот, я имею в виду.

— Ты столько всего пережил, но тебе так повезло! Он должен иметь было благословение Божие на вас!

Я скажу вам. Иногда я сам не могу поверить в свою удачу. К 25 Август 1942 г. Я уже был боевым крещением, совершил около 50 боевых вылетов. Я проделал много дыр в своем самолете, мне пришлось совершить аварийную посадку – я это видел все! Но 25 августа произошло то, чего я раньше не мог себе представить. Я думал, что осколки обычно попадают в ноги. 900:09 Экипаж самолета-разведчика обнаружил танки противника в районе Новороссийска. Немецкий танки спрятались под деревьями в колхозном саду. Прямо сверху они не смогли их увидеть, но когда самолет ушел в сторону, то увидел 70-80 танки в 50-60 км от Новороссийска. Они готовились к прорыву.
Наш полк вызван по тревоге с приказом ударить по ним. У нас есть 10 бомб в отсеках фюзеляжа, три бомбы снаружи, то есть 90 и 27 или всего 117 бомб, и мы взлетели. Нам сказали, что будет шесть истребителей для покрытие.

— То есть девять бомбардировщиков и шесть истребителей для прикрытия. А где бойцы исходили из?

Под Новороссийском была небольшая авиабаза. Если я правильно помню, 32-й полк стоял там. Они взлетели с этого аэродрома.
Перед этим, 11 июля 1941 г., 12 самолетов нашего полка бомбили Сулину военно-морскую. база. Командир эскадрильи и еще 2 пилота получили приказ подавить сайты ААА. Когда они оторвались от строя, их атаковали «мессершмитты», и 20-мм снаряд оторвал командиру эскадрильи голову. Александр Толмачев взяли самолет под контроль и долетели до нашей территории. Позже он стал штурман полка, штурман бригады, штурман ВВС ЧФ. Вставил ручку управления в штурманскую рубку, пересек Дунай. и приземлился. Румыны еще не добрались. Наши люди нашли команду; трое были ранены, а пилот был похоронен на месте.
После этого пилотам было приказано надевать металлические шлемы, если идет бой, или мы были под зенитным огнем. Этот штурвал всегда был в кабине справа сторона. Мы оторвали всю амортизирующую проводку, чтобы она могла налезть на полетный штурвал. Когда это было необходимо, вы просто вытащили его и надели. я никогда носил его. До 25 августа не было.
…Но в тот день это было невероятно. Это был ад! Белый и черный взрыв метки, осколки летели кругом, Эрликоновые потоки пересекали небеса – море огня! И когда мы были на бомбежке, чтобы сбросить наши бомбы, инстинкт самосохранения, должно быть, сработал. Я протянул руку и надел шлем на. Через несколько секунд, когда бомбы исчезли и я почувствовал запах пироксилина, который использовался для открытия механизма сброса бомб, всего в 5 метрах от крыла I видел три взрыва. Черные подушки! Это было все, что я мог вспомнить. Я растерян совесть в полете!
Высота 3200 метров. Самолет ушел в крутое пике. Так что я был неуверенность до высоты 500 метров. Штурмана бросили на фронт из его кабины, артиллеристы оказались вверх ногами, радиостанция вылетела из ее держателя место и так далее… Штурман не мог закрыть створки бомбоотсека и это тоже помогло нам. Когда самолет набрал скорость, в пикировании открылась бомба. эркерные двери заставляли планер трястись, что, в свою очередь, должно быть, разбудило меня… Когда я открыл глаза и увидел высоту 500 метров со скоростью почти 600 км\ч, подумал я, вот оно! Выпрыгнуть с высоты 500 метров?! я был бы плоским на землю всего за секунду. Поэтому я вытащил палку. Самолет не реагировать. Я рассказываю все это в более длительный период времени, чем на самом деле произошло: в реальной жизни это было за секунды. Я дернул — никакой реакции. я начал поворачивая ручку триммера. Самолет медленно начал поднимать нос, я думал, что шансов нет…
Высота в этот момент была 300 метров. Перегрузка была экстремальной, около 6, но я все равно его вытащил. Когда самолет уже стабилизировался в воздухе, Я поднесла перчатку к лицу и увидела, что оно все в крови. Фрагмент о Шлем шириной 3 см попал в область виска. Вот почему я потерял сознание. Осколок упал на пол салона. Мой экипаж кричит:
— Командир, что происходит?
Сначала я не мог его понять. Потом я заметил дырку в оргстекле, и ветер свистит сквозь него.
— В меня попал осколок снаряда.
— Доберетесь ли вы до дома?!
— Буду. Не волнуйся.
Так я и сделал. Мы приземлились. Командир эскадрильи сказал мне:
— Минаков, мы думали, что ты погиб!
Они видели, как мой самолет падает, и сообщили, что меня сбили.
— Ну, расскажи нам свою историю!
Пока я рассказывал им, что мог, мой механик обыскал кабину и сказал мне:
— Командир! Есть песня «Четыре шага до смерти», тебе было 3 см от него. Если чуть пониже…
Долго держал в красивой вазе, но потом бросил в музей.
И что интересно, после этого я совершил более 150 вылетов, всего 206 и Я никогда больше не носил шлем! Я все видел: мой самолет горел в воздухе, я вернул 10 раненых штурманов, правда только один из них был списан действующую службу как калека! Но никогда больше я не носил металлический шлем!
В другом случае я только что избежал осколка, который вот-вот разорвет мне бок. Он пролетел через двигатель, капоты и борт фюзеляжа и в последний момент он попал в стальной трос для сброса гранат. В каждом самолете было по четыре гранаты, чтобы в случае атаки истребителей снизу их можно было выпустить на парашюте и взорваться на заданном расстоянии. В истребитель попали бы осколками, если это было достаточно близко. Этот шнур спас меня. Осколок упал туда, где руль было, если бы это было не так, это разорвало бы меня на куски.
Много чего происходило.

— Не могли бы вы охарактеризовать Ефремова как летчика?

Он почти всегда был на земле. Командир полка должен был лететь, но он не делал. Токарев много летал, даже будучи командиром дивизии. И он был убит. Это была его первая торпедная атака после того, как он получил звание генерала. За все время войны на всех флотах на торпедные вылеты летали только 3 командира полка, и все трое погибли. Только один командир дивизии наносил торпедные удары. и он был убит. А вообще 1 из 3 пилотов был сбит при торпедировании бежит. Я совершил 32 торпедных вылета.

— У меня есть еще два вопроса по Ефремову…

Ефремов иногда совсем с ума сходил, однажды мой экипаж спас его. Он был собирается быть сбитым. Итак, командир полка. Он выбрал более легкие миссии, с меньшим количеством противодействий, ААА и истребителей. Однажды мы летели против горных перевалов. Наш режим базировался тогда в Пицунде. В августе 1942 года нам приказали бомбить Немецкие войска на переправах через горы. Он решил вести нас. Мы летели на 3-х кораблях формирование.
— Минаков, ты будешь моим левым ведомым.
И он повел нас. Взлетели, набрали около 1500-2000 метров высоты. Мы были над Сухуми, когда мой наводчик крикнул:
— Командир, нас атакуют истребители!
Это было над нашей территорией, И-16 шел в атаку. Я видел трассирующий след, летящий на Ефремов.
— Командир, можно я в него выстрелю?
— Сделай это.
А мой наводчик стрелял, возможно, сбил… Атакующие шли два И-16. Оказалось, что их полк как раз перевели в Гудауты охранять его, и их летчики рвались перехватить немцев, но по ошибке попали в нас. Вот и все. Когда я рассказала все это Ефремову, он поцеловал меня. Потом мы полетели еще одна миссия вместе… через 4 или 5 месяцев войны.
В другой раз Токарев меня чуть не убил. Это был октябрь 1942 года. Мы были выстроились, когда он пришел и прочитал приказ, что наш полк идет на переформирование. У нас оставалось 11 или 10 самолетов.
— Вы можете отдохнуть. Завтра будем только заполнять документы. Уволен.
Пришлось уйти в 5-й ГМТАП, остальной экипаж отправили в переформированный полк. Мы сделали все необходимые процедуры. Около 20.00 часов мы двинулись в деревню Дранда и начал пить коньяк. Мы пили примерно до 23.00 часы.

— То есть у вас было совсем немного?

Да, я тогда был «наелся». И вдруг подъехал грузовик.
— Командир вызывает вас на задание.
— Какая миссия, неужели вы не видите мое состояние? Я не пойду.
— Ваше желание. Вы не подчиняетесь приказам?
Хоть я и был изрядно пьян, я понял, что шутки закончились. У нас есть в бортовой грузовик. Это шло как можно быстрее. Я все еще удивляюсь, как мы не выпадали. Он, должно быть, получил приказ вернуться как можно скорее. было кромешной тьмой ночью, когда мы вошли в комнату для брифингов. Токарев сказал мне:
— Минаков! Только что поступил приказ: Беликову выполнить боевое задание, но он болен… что-то с желудком. Но очень важно, чтобы миссия была выполнена, поэтому я решил послать вас.
Иногда такое случается. Кто проверит его желудок? И миссия была важной слишком.
— Вы видите, что мое условие ничего не гарантирует?
— Есть приказ — выполняй! Я дам вам грузовик, чтобы добраться до самолета.
— Грузовик мне не нужен…
Я так отмахнулся (показывает как) и вышел из комнаты. Командир эскадрильи Осипов ждал меня снаружи (позже он погиб).
Я решил пройти через аэродром к самолету, чтобы гнев мой полегче, и у меня вырвется пар из головы. Плохо было то, что у меня было летать не на моем, а на бомбардировщике Беликова. Это была совсем другая машина. Я немного протрезвел, сел в кабину и завел двигатели. эскадрилья командир Осипов (с ним я выполнил свой первый боевой вылет) сел на крыло и тихо спросил:
— Минаков, как самочувствие?
Я заревел:
— Отвали…
Штурман Прилуцкий Николай. Очень крепкий мужчина, физически крепкий. Он позже также стал HSU. Я вырулил на взлетно-посадочную полосу. Было абсолютно темно. В В конце аэродрома для ориентации были установлены две маленькие керосиновые лампы. 3 дня назад один пилот разбился при взлете. Потеряв ориентацию, догнал дерево. Все члены экипажа погибли.
Николай спросил:
— Как самочувствие?
— Николай, это как на чужой жене ездить. я летаю на его самолете в первый раз. Я знаю повадки своего самолета до последней заклепки, пока здесь все то же самое, но кажется немного другим.
Я взлетел к счастью. Наш путь до Севастополя составил более 3 часов, где нам предстояло бомбить торговое судно в Южном заливе. Мы сбросили наш груз из трех 250-килограммовых бомб. Я понятия не имел, что случилось с тем кораблем. На следующий день нам сказали:
— Вылететь на разведку и приземлиться в Гудаутах, чтобы остаться с 5-м полком.

— Вы летали только на Ил-4?

— Вся война на Ил-4.

— А сколько самолетов поменяли?

— Ни одного. Я всегда приносил его домой, и он всегда ремонтировался.

— Правда?

Даю слово! Все было в патчах. Мой самолет пропал 18 Август 1944 года. Я был в отпуске 15 дней во время операции по захвату Румынии. и началась Болгария. Командир эскадрильи летел на моем самолете, потому что его был поврежден. Они были сбиты над Констанцей. Он не был такой умной эскадрильей командир. Когда вы выполняете миссию, вы должны думать, маневрировать и избегать опасностей. области. Его сбили истребители. Четыре наших самолета были сбиты истребителями. тот день. Этот командир эскадрильи, другой командир эскадрильи Дарьин, зам. Командир эскадрильи и командир звена.
Представляете! Я встретил пилота, который сбивал наши самолеты! Тот самый ублюдок, который уничтожил МОЙ самолет!

— Как и где это произошло?

Я вернулся из отпуска в начале сентября. В нашем полку было к тому времени улетел в Бургас в Болгарии. Остались два экипажа – один командира эскадрильи и мин. Командир полка сказал мне:
— У нас новые летчики из летной школы. Когда ты вернешься, у тебя будет немного потренировать их.
Под Евпаторией находилась авиабаза Саки. 2 недели я летал с теми пацанами.
Внезапно меня вызвал командир дивизии. Он прилетел из Бургаса в Сарабуз.
— Минаков, завтра ты улетаешь в Бургас. Вот письмо. Вы будете вручать лично начальнику штаба дивизии. Тогда ты полетишь в Румынию, авиабаза находится недалеко от Констанцы.
Румыния к тому времени была освобождена. Там нас встретила машина, и предполагалось отправиться на Мамаю, где базировался 6-й гиап, оснащенный Як-3.
— Там загрузишься, а потом вернешься сюда.
Приземлился на установленной авиабазе и заметил четыре Ме-110. Я попросил водителя:
— Останови машину!
Было очень интересно. Мы вышли из машины с переводчиком. Внезапно Ко мне подходит маленький человечек, показывает мне четыре пальца и указывает на мой самолет. я попросил мой переводчик:
— Что он сказал?
— Он сказал, что сбил четыре таких самолета.
— Что он сделал?!
Я напал на него и уже собирался задушить этого ублюдка, когда переводчик оторвал меня от него:
— Не надо, товарищ капитан! Это уже история. Незачем.
Но я все равно погнался за ним и надрал ему задницу. Вот так мы и познакомились. Этот ублюдок имел наглость приехать ко мне!
Как они нас поймали? Радар с земли увидел приближающиеся самолеты. Воздуха взлетели истребители ПВО, также оснащенные радарами. Сначала они летели мимо направления наземного контроля, и тогда нас найдут по бортовому радару. В качестве как только они заметили наш самолет, они снесли его из восьми орудий. Это как мой самолет был уничтожен. Это был румынский истребитель.
Вернулся в Сарабуз с полным грузом еды – 2 тонны икры, шампанского, коньяк, деликатесы. Все это разгружали 20 матросов. Командир дивизии сказал:
— Минаков, тебе надо лететь на «Малую Землю» и привезти 500 бутылки шампанского оттуда.
«Малая Земля» — место, где шли тяжелые бои в 1943г.
— не буду!
— Почему?
Он сделал строгое лицо.
— Будет темно. Аэродром шириной всего 20 метров, без посадочных огней. или просветление. Я разобью там самолет. И кто будет нести ответственность за все это?
Он подумал немного, потом:
— Нет! Идти! Я уверен, у тебя все получится!
Таким образом, я должен был лететь туда в сумерках.

— Это был тот самый день, когда вы вернулись из Бургаса?

В тот же день. Я вернулся из Бургаса около 18.00 часов. Прошло некоторое время пока самолет не разгрузили. Нужно было время, чтобы лететь из Крыма. до Северного Кавказа – около часа. Я был в шоке и был уверен, что Я разобью самолет! Я зашел, облетел раз, два. Потом я заметил некоторые свет внизу. То ли им сообщили о моем приезде, то ли просто поняли что самолет не будет летать без цели. Некоторые светильники были размещены на концах взлетно-посадочной полосы. Я включил посадочные огни и благополучно приземлился. Это был первый раз, когда я использовал этот свет. я просто не мог поверить Я это сделал! Я много летал, но этот был таким трудным… Я не мог затормозить, или мой самолет мог качнуть в сторону в окопы, камни или лес. Я медленно сбросил скорость и вырулил на стоянку.
Там уже были люди:
— Мы знаем, что вам нужно. Мы сейчас загрузим.
Приехал грузовик, и как они успели загрузить это шампанское? Они должны были сделать пол в бомбоотсеке и загрузить все это через люк со стороны наводчика кабина. Потом все это накрыли брезентом, надеясь, что груз не упадет. из бомбоотсека.
Но взлетать было уже поздно, пришлось ждать до утра. Когда я приземлился комдив сказал:
— Минаков и Прилуцкий, вам придется лететь на свою базу, переодеться парад мундиров, входит Черчилль. У вас будет около 2 часов сна; ждем вас к 15.00 на самолете У-2.
Мы собрались и вернулись. Черчилль прибыл на авиабазу Сарабуз 9 октября. 1944 г. Его встретили только генерал-лейтенант Ермаченков и еще несколько человек.
Бараков было три. Немцы ранее заняли один из них. Все был приготовлен там, некоторые ковры на полу, столы сервированы. Три шага ведут к входу в казарму. Командир провел нас к входу и сказал:
— Выступить в почетном карауле!
Мы со штурманом должны были нести караульную службу. Подъехали три машины, и Черчилль вышли, потом несколько генералов и его дочь…

— Дочь Черчилля?

Да, его дочь и, может быть, еще 10 мужчин. Он казался невысоким и круглый. Он подошел к нам, сначала к моему навигатору, пожал ему руку. Затем он повернулся ко мне и тоже пожал мне руку. Что привлекло мое внимание: его глаза были как те из жареной рыбы, знаете ли… мутные и мутные по цвету. Он вошел внутрь. Вскоре он вышел с рюмкой коньяка. Мы подождали несколько минут, но потом нам дали сигнал — «уходить». Они оставались там пить, пока полночи, затем перебрались на Массандровский пляж.

— Вот почему у него были рыбьи глаза.

— Да. Его дочь осталась и протанцевала с нашими мальчиками почти до утра! Она был там с другими девушками. Они пили шампанское и танцевали.
Английская делегация выпивала в Массандре, пили всю ночь. В утром погрузили в самолет и улетели.

— Как интересно!

— Моя жизнь была длинной и полной интересных моментов! Я написал 18 книг. Я прилетел 206 боевых вылетов. Я потопил много кораблей водоизмещением 46 000 тонн. Потопление такого водоизмещения никому другому в Советском Союзе не приписывалось. Даже у командира подводной лодки Маринеско с Балтийского флота было 27000.
В 1944 году мне было присвоено звание HSU. Я стал заместителем эскадрильи командир, затем командир эскадрильи. Мне было всего 23 года. Затем я закончил Высшие офицерские курсы и Военно-морское училище. я был заместителем полка командующий Балтийским флотом, затем перебрался на Тихий океан. я был командиром гвардейская дивизия. Окончил Академию Генерального Штаба. Потом я стал Первый заместитель командующего авиацией Северного флота. Потом 15 лет я был начальник НИИ. Я ушел со службы в 1985.

— Довольно интересная тема, ваша работа в НИИ.

— Это отдельная история! Короче, я не был при главкоме ВМФ адмиралу. Горшкова, а при Главном маршале авиации Кутахове. Это было очень неприятно, так как я работал на авиацию флота, на Горшкова! Я должен был видеть Горшкова в не реже двух раз в месяц, а с Кутаховым я встречался не более 8 раз за 15 лет. Его интересовали ВВС, а не морская авиация. Сначала я был предупрежден:
— Вы должны сообщать непосредственно мне обо всех научных исследованиях и разработках (НИОКР). В нашем институте было около 150-180 проектов в год, некоторые Полгода, на некоторые ушло несколько лет.
Я написал первый отчет и ждал, когда мне ответят. Я был ждать месяц, два месяца, пол года. Чем я сдался и перестал сообщать (к Кутахову). Я доложил Горшкову. И если есть проблема, которую нужно решить, Сел в машину, пересек Неву – было семь научно-исследовательских Институты: 1-й, 4-й, 16-й, 31-й и т. д. Так что, как это длилось на 15 лет.
Я считаю, что наш 30-й институт должен быть отмечен. Что мы сделали? Первый всего, мы обеспечили высокое качество R&D. Мы активно взаимодействовали с нашими клиентами от военных в Москве, доказывая им, что результаты нашей работы не должны быть отложенным; дизайнерские работы, чтобы дизайнеры сами решили, что подходит, поэтому мы участвовали в процессе проектирования.
Затем было два этапа: первый заключался в оценке и составлении отчета по дизайну и второй — построить макет самолета и посмотреть, как все это стыкуется, поучаствовать в постройке самолета. Третьим этапом было тестирование, когда оборудование было отправлены на испытательные стенды.
Вот как это было. В результате мы создали 5 самолетов: стратегический Ту-142 (они теперь базируются на 2-х аэродромах – 1 на Тихом океане и один на Северном Fleet), противолодочный самолет, совершивший перелеты в том числе над Атлантическим и Индийским океанами; Су-27 модификация для ВМФ — Су-33 и МиГ-29К — это отдельно история; летающая лодка, которая в настоящее время используется МЧС и пожарные…

— Бе-200.

— Да, Бе-200; затем ПЛО и самолет общего назначения, построенный в Таганроге. А также вертолеты: Ка-27, Ка-29, Ка-31 с РЛС и другие. Сделал репортаж по Ка-27 в Америке и напугав американцев, я поехал туда на конференцию.

— В общем понятно. Можно подробнее что было сделано на разработку и серийное производство этих самолетов и вертолетов?

— Во-первых, когда я впервые приехал, меня проинструктировал заместитель главнокомандующего Главный генерал-полковник Мишук, он руководил производством: «Скажите, что требуется от вас?» меня там еще не было а он спрашивает что нужно от меня.
От меня требуется знать зарубежную технику: истребители, бомбардировщики, что системы, которые у них есть; хорошо знать наших авиаконструкторов и возможности промышленность. Обоснуем все, сначала математические модели, разработаем спецификации, согласовать с дизайнерами — они начнут процесс проектирования на основе нашего данные. После дизайна участвуем во всем, потом проверяем на макете.

— Итак, вашей задачей было разработать концепцию нового вооружения, задав тактические и технические характеристики исходя из объективной необходимости.

— Ровно, Тактико-технические характеристики. Они отправляются дизайнерам и когда они предоставляют свои отзывы и исправления, мы разрабатываем спецификации. Их конкретно: какие двигатели, какие скорости, какие массы, мы все в порядке. что.

— Понятно, что вы изучали положение дел за границей, сравнивали к положению дел здесь и пытался разработать перспективную технику, которая бы…

— Да что бы лучше по лётным и боевым возможностям чем потенциальный у противника есть.

— Для противодействия угрозам. Я также хотел бы спросить о Египте.

Если интересно, расскажу про Египет.
В 1968 году на Северный флот поступил приказ отправить эскадрилью наших самолетов в Египет. Через два дня приехал заместитель командующего генерал-лейтенант Наумов. из Москвы с некоторыми другими людьми. Подобрали экипажи. Каждый экипаж был перепроверен: кто, когда, где, в каких условиях летает, кто был инструктором и скоро. Когда все закончилось, они уехали в Москву. Приказ пришел, когда они должен лететь в Египет. Это было в апреле, кажется.
Я был заместителем командира, командиром был Кузнецов Юрий. мы были одеты тепло, стояли у взлетно-посадочной полосы и махали на прощание, когда они взлетали.

— Это была 90-я эскадрилья дальней разведки спецназа из 967-й. ОДРАП СФ? Какие самолеты и сколько?

Ту-16. В основном Ту-16 в разведывательном варианте. Они были способны летать бомбардировщики тоже, но они были разведывательными.
Они приземлились на западе Каира, в 17 км от Каира. Самый большой аэродром. Ежедневные рейсы началось с этого аэродрома над Средиземным морем. Жара была ужасная – почти 50 градусов по Цельсию! Первое, что они увидели, было небольшое озеро недалеко от аэродрома. поэтому они пошли купаться там. Пришел местный житель:
— Что ты делаешь? Вы должны заплатить за это.
Это был первый раз, когда им сказали, что они должны платить. Позже они были выданы специальные суммы денег в сдачу, чтобы заплатить за все!
Было жарко. Там было здание штаба, где сидели командиры, и был бар — кантина. Наши пацаны, не привыкшие к высоким температурам, после 6-7 часов полета над морем, перед походом в бар выпили немного коньяка. Некоторые были поражены так трудно; они не могли понять, где они. Не в воздухе, из курс. Они просто думали, что все в порядке.
Прошло несколько месяцев, может быть, год. Наумов приказал командиру эскадрильи перебазироваться на другой аэродром – Каир-Вест собирался отправиться на реконструкцию.
На следующий день Наумов приехал на аэродром — все самолеты в укрытиях, накрыт брезентом и никого вокруг. Ты можешь представить? Генерал отдал приказ… Это был свободный день, поэтому он нашел кого-то и спросил, где найти персонал. Там это ресторан рядом с пирамидами.
— Товарищ генерал, они должны быть там — что-то праздновать.
Он пришел в ресторан и обнаружил персонал пьяным. Он был зол. Он послал телеграмма в Москву на 8 адресов: в Правительство, каждому Верховному Главнокомандующему, Министр обороны, глава КГБ, министр иностранных дел – виртуально, всем! И все они получили информацию о том, что наши офицеры вместо этого пьют выполнения своего долга.
По тревоге нас вызвали в Москву. Мы прилетели на самолете – Кузнецов, Член Военного совета Новиков, новый командир полка, т.к. старый был уже освобожден от должности, а я. Мы обратились к Военным Совет. Верховный главнокомандующий был так зол и расстроен!
— Как такое могло случиться? Что, черт возьми, происходит? Почему ты не подготовился их!
— Мы не видели их больше года. Мы ничего не можем сказать.
Нас допрашивали 30 минут. Затем заходит капитан 1 ранга:
— На линии министр обороны.
Верховный главнокомандующий вышел из комнаты. Его заместитель спрашивал нас сейчас. Потом неожиданно, очень громко:
— Минакооооов!
Я встал.
— Послезавтра я дам тебе 10 человек и ты полетишь в Египет и уладить дела там.
— Это невозможно! У нас не будет времени оформлять визы, и мы должны вернитесь на СФ хотя бы за тряпками.
— Выполнить приказ!
Так закончился военный совет. Штаб морской авиации назначен 10 мужчин. Затем командующим морской авиацией был Борзов Иван.
Прилетели на Северный флот, переоделись. Был и генерал-инженер Миронов и новый командир эскадрильи полковник Мирошниченко. Ночью мы прибыл в Москву. С аэродрома Измайлово мы и 10 офицеров штаба выехали. лететь в Египет. Однако именно в этот день наши войска были отправлены в Чехословакия. Этот аэродром был открыт для прибывающих самолетов, но закрыт на Отгул. Только по специальному разрешению. Я уже был генералом и отправился на разведку. ситуация. На командирской башне находились морские офицеры:
— Василий Иванович, что делать?!
— Я должен вылететь.
— Мы позволим вам вылететь. Иди к своему самолету. Когда вы доберетесь до него, заказ будет дано.
Я вернулся в самолет, и через 15 минут мне дали разрешение. Мы приземлились в Будапеште, но и там был бардак — входили и выходили войска. Едва ли мы получили разрешение на повторный взлет, хотя Москва дала приказ лететь как можно скорее. Я позвонил в Москву из Будапешта, Москва договорилась о разрешениях и уведомил Египет. Это был беспорядок. 3 часа мы смотрели как там были пилоты страдания… Истребители взлетают… Такая неразбериха. В 19.00 часов мы взяли выключенный. В Египте темнело. Я отдал приказ летчику Ан-12 – он был командиром эскадрильи. Он отвечает:
— Последнее время ночью не летал.
— Я много летал! Если у вас будут проблемы, я доберусь до второго места и помочь тебе.
— Ну, я должен был тебя предупредить.
Итак, мы взлетели. Мы пересекли Югославию при свете дня. Это было так красиво! темнота застала нас над Средиземным морем. Мы прибыли в Каир в 00.00 часов. Четыре часов в полете. Нас встретили на аэродроме, и каждый из нас получил по горсти монет.
— Зачем?
— Вы поймете это позже. Все будут спрашивать тебя: «Бакшиш» — И вы должны дать что-то. Если не дашь — ты плохой человек.
Около 01.00 мы прибыли в Каир. Оно появилось как море света! Огромный город все на свете! Я подумал: как эти бедные египтяне воевали здесь с израильтянами?! Полное невежество! Все было в огнях. Рестораны переполнены. Танцы. Мы вышли на центральный проспект, и когда мы только остановились, дверь открылась из снаружи, из багажника вынули чемоданы:
— Бакшиш!
Подошел к двери, открыли:
— Бакшиш!
Заполнили все анкеты, нас проводили на восьмой этаж, где был тощий мужчина:
— Бакшиш!
Этот «бакшиш!» был практически везде!
На следующий день мы поехали к главному военному советнику – генерал-полковнику.

— А за пьянство в эскадрилье не отвечали?

Они были там, чтобы научить египетские войска, как воевать, как форсировать Суэц Канал.

— Значит, некому было присматривать за нашими нарушителями?

Были командир и политрук. Был советник от ВВС, но он не смотрел за ними. Были египетские бойцы, вот он и научил им как бороться. Была построена дорога в Александрию с несколькими домами поблизости. Внутри в этих зданиях были спрятаны самолеты. Они бы вырулили из них прямо на взлетно-посадочную полосу и взлететь.
…Утром я проснулся в гостинице. Грязь везде, дерьмо. Это было Обычно люди идут по главной улице и срут прямо там, где хотят. хотеть. Я определенно не был в восторге от всего этого.
Мы стояли во дворе, когда к нам подошел какой-то русский.
— Почему такие унылые лица?
— Мы только что вошли. Здесь беспорядок. И нам не нравится гостиница.
— У тебя есть с собой хлеб?
— Да, нам сказали взять по пять буханок.
— Иди туда, дай им один, и ты получишь лучший отель.
Я послал туда одного полковника, он вернулся через 4 минуты:
— Пришли!
Лучший отель на Ниле, на вилле короля Фарукса. Каждому досталась комната. Мы дал хлеба, и мы пошли дальше.
Я сказал:
— Вы должны остаться, а я пойду к главному военному советнику.
Меня заранее предупредили, что нельзя закатывать рукава рубашки (было 55 градусов по Цельсию), иначе! Я пришел, как и было приказано, но только в рубашке. я вошел и доложил:
— Генерал Минаков, моя задача. ..
— Да бардак, у вас тут не порядок. Приведи все в порядок, Общий!
Я спросил:
— Не могли бы вы рассказать мне о ситуации?
Он начал говорить:
— Представляешь, у меня есть игра с картами. Вчера мы говорили, как пересечь Суэцкий канал. Через неделю будет другая игра, другая ситуация, но они все еще ведут себя так же, как и неделю назад.
Египтяне тупые… Он сказал, что там много радиолокационных станций.
— Как долго вы планируете здесь работать?
— Мне сказали, что я смогу вернуться только после того, как все будет в порядке.
— Помните! Ни одной телеграммы без моей подписи!
Наумов тоже рассылал телеграммы со своей подписью.
Все в порядке. Я отправился в гостиницу, чтобы выдать задания подчиненным. Вечером были концерты, алкоголя не было, пили только воду. Рядом были голубые бассейны, коттеджи. Танец живота каждый день. я не даже слышал о танцах живота раньше!
Там были условия для работы и отдыха. Чтобы избежать «бакшиша» мы начали парковать машину немного в стороне от отеля. Была сильная жара, мухи… В то время как мы должны были выезжать на аэродром каждый день к 8 часам утра и вернулся в 00.00 часов. Работа, работа и еще раз работа.
Первым делом. Меня все знали, потому что я командовал этим полком, мне был подчинен еще один разведывательный полк и один транспортный полка были. Ходил в штатском — даже не заморачивались встать. Там генерал гуляет, а сержант даже не удосужился чтобы поднять его задницу! Я понял проблему. На следующий день я приказал выстроить всех в египетском летном снаряжении. Это было похоже на наш летний летный комбинезон кроме песочного цвета…
Все должны были быть одеты в униформу. Каждое утро – в очередь! Проверять всему персоналу на присутствие! Пришлось ужесточать дисциплину. За короткий период со временем дисциплина пришла в порядок.
Однажды я пришел к Главному Советнику. Я навещал его время от времени, так что он не будет чувствовать себя забытым. Я рассказал ему, что мы сделали, и каких целей мы достигли. Поэтому я пришел к нему.
— Товарищ Минаков, я не могу понять, каково расположение еврейского войска? Где их станции?! Вы могли бы летать на разведывательную миссию?
— Я могу это сделать. Я подготовлю план на завтра.
У меня был план, который я проверил в Норвегии. Очень просто и эффективно. На следующем день я показал ему этот план на карте. Если вы взлетите с этого аэродрома и наберешь 300 метров высоты, израильтяне тебя увидят.
Шесть самолетов взлетели и на высоте 50 метров пролетели 500 км навстречу Ливия развернулась и помчалась к Суэцкому каналу, где израильтяне разместили свои радиолокационные станции. Поскольку они не знали, что взлетело шесть самолетов, они не ожидал прибытия бомбардировщиков. Примерно в 150 км от Суэца наши самолеты вскочил с крутого подъема! 900:09 Израильтяне не могли понять, что происходит. Шесть самолетов набирают высоту 4000 метров быстро. При 30-35 градусах. По приказу один самолет остается в центр, остальные круто ныряют с некоторыми «изюминками». Боже мой! Израильтяне включили все свои станции! Они умные люди, но все же поддался искушению переключить их все сразу. Наш самолет, который остался выше только должен был записать все данные. Они были как ворона, которая кричала его рот открыт! Если не больше. У нас были все необходимые данные – какие станции, где, какие полосы использовались! Весь план был передан мне. Мы передали информацию египтянам, чтобы они могли его использовать, если решат перейти Суэц.
Главный военный советник так обрадовался, что разрешил мне отправить телеграммы без других подписей. Телеграммы! Зашифрованные данные. Обычно у одного было иметь восемь подписей. Он мне сказал:
— я тебе доверяю. Вы порядочный человек, настоящий генерал, я это вижу. Его жаль, что ты не останешься здесь со мной.
В результате я стал посылать собственные телеграммы. До этого это была настоящая пытка – иди туда, подпиши, перепиши и снова подпиши.
Мы закончили свои дела и улетели. Это заняло у нас около 18 дней или около того!
Что интересно, вначале у меня был русский водитель, потом он был заменен на египетский. Он хорошо знал русский язык, но старался скрывать Это. За день до отъезда я решила купить дочери подарок — тогда она была красивой девушкой. Со мной все время был переводчик и охрана. Мы пришли в магазин, владельцем которого был армянин, хорошо говоривший по-русски. и продавали украшения. Я искал дешевые кольца.
— Сколько?!
— Так и так.
Мне понравился один, но цена все равно была для меня слишком высока, и я решил оставить.
— Не волнуйся, я сделаю скидку.
Итак, я купил маленькое золотое кольцо для своей девочки.
На следующий день ко мне пришли наши консультанты:
— Василий Иванович, здесь моя жена с ребенком, вернуться домой не может. Турция и Чехословакия не позволят воздушным судам пролетать над своей территорией.
Дочь известного авиаконструктора Поликарпова. Мы взяли ее с собой в Москву. Ночью приземлились в Москве, доложили Борзову, и получил благодарность. Я сказал:
— Товарищ командир! Каждая вооруженная сила имеет своего представителя в Египте, кроме авиации. ..
— Что вы предлагаете?
— Советник!
— Сегодня оформим заказ.
— Нужно послать туда такие-то самолеты…
Все сделано.
Представлен наш новый командир, и началась настоящая работа. Наши самолеты летали там много, но замену прислали из ВВС ЧФ. Мироненко, КИЦ Тогда ВВС ЧФ сделал все изменения.

— Вы упомянули Борзова. Каково ваше мнение об Иване Ивановиче?

— Борзов был умный человек. У него был Божий дар. Он не был высоко образован, хотя и окончил Военно-морскую академию с отличием. Но он был слишком склонен к выпивке, а когда выпивал, то мог наделать много ошибок. Он понижал людей в должности, а затем повышал их обратно. Он был угрюмым человеком, поэтому сказать.

— Он был хорошим человеком?

Он был хорошим пилотом! Я научил его летать в 1948 году. из академии, где он проучился 3 года, и должен был пройти некоторую практику пройти переквалификацию. Ко мне, к Клопицам, приехал Борзов, потому что наш полк как раз 60 км от Ленинграда. Командир полка сказал мне:
— Совершите с ним наблюдательные полеты.
Я совершил с ним три наблюдательных полета. Затем он был инструктором в Военно-морская академия. Как и многие другие летчики, после войны в нем не было нужды. Он отправился в Москву и попросил аудиенции у Василия Сталина. Сталин позвонил Преображенский:
— Борзов — настоящая жемчужина!
Преображенский направил Борзова командиром дивизии на Тихоокеанский флот. Там он получил звание генерала. Я приехал туда командиром полка, когда он был там начальником штаба дивизии. После этого он был назначен зам. заместитель командующего авиацией 5-го флота. С американцами случилась трагедия… Потом Северный флот, потом Рижский, а потом командующий авиацией Балтийского флота. Оттуда он пошел заместителем Преображенского…

— А главный маршал авиации Кутахов?

Они были похожи. Кутахов всегда найдет, за что наказать.

— Он очень мягко смотрится на портретах.

Однажды я был в Москве. Была пятница, 19 часов. Меня поймали и сообщили:
— Завтра, в субботу, в 09.00 часов вы докладываете Командующему Начальник авиации, ваши заместители тоже должны быть там. Привезти их из Ленинграда с документами и схемами кораблей…
Представляете?! 19:00, жаркая погода, все уезжают из города на дачу.
Я начал решать эту проблему. Я тут же позвонил Борзову, обо всем ему рассказал.
— О чем он думает?
А то ругался, нехорошими словами прославился.
— Он сошел с ума?! Ему нужен визит к психиатру!
— Пожалуйста, дайте мне самолет, чтобы он в 03.00 улетел в Ленинград, собрать моих людей в 05.00 часов, чтобы они были в Москве хотя бы наполовину за час до 09.00.
Борзов отдал приказ, и все получилось. В 09.00 мы были на месте. Все были удивлены, что мы успели вовремя.
Зашел Кутахов, потом его заместитель дважды Маршал авиации ГСС, потом его заместитель для авиационного вооружения Мишук. Когда он проходил мимо меня, то сказал:
— Вы, кажется, похудели.
— Мы должны работать по субботам и воскресеньям.
— Это хорошо.
Он пошел и сел на свое место. Комиссия начала свою работу. Один сделал свой доклад, еще один, и так далее, пока последний не закончит отчет. Потом Кутахов встал и пошел за мной. Я сидел за столом, а он стоял позади меня молча. Я сидела. Может быть, он ожидал, что я встану или обернусь? я сидел – заказы не выдавались. И все сидели молча.
— Минаков! Почему в феврале, в такое число, ты не встретил меня в Ленинграде?
Я встал:
— Товарищ главнокомандующий, я посчитал это невозможным.
— Почему?
— Присутствовал министр обороны, пять других министров, ЦИК разных родов Вооруженных Сил. Я решил, что беспокоить вас неправильно.
— А чему нас учит КПРФ? Вы могли бы найти время, даже в 00.00 часов, ты мог бы прийти ко мне в отель, мы бы вместе выпили чашку чая и чат.
— В следующий раз учту, товарищ командир!
— Да, будешь!
И он вернулся на свое место, довольный тем, что поймал меня.
Во время перерыва все начали его хвалить:
— Какой молодец ваш Командир! Как он открыт сердцем! Как он заботится о ты!
Ну вот и все. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, позвоните мне потом.


Интервью 4 июля 2012 г.

Спасибо за приглашение! Несмотря на то, что доступ был предоставлен в архивы, там еще много фактов, прояснить которые может только очевидцы. Давайте поговорим о некоторых людях.
Современные историки много спорят о гибели ГСС, комдива Токарев.

Я расскажу вам, как он погиб. Он всегда летал на Ил-4. Не так часто – он был высокопоставленным офицером, командиром дивизии. Насколько это было возможно. В 1943 г. в 36-й полк поступили бостонские ?-20G. К концу этого году нашим войскам удалось освободить почти всю Таврию. Чтобы сократить Подлетное время и усиление давления на судоходные пути противника около 60 самолетов различных типов – истребители, торпедоносцы и т.д. Скадовск. Штаб дивизии располагался в Геленджике. Это было не так эффективно чтобы командовать частями с такого большого расстояния, и он предпочел лететь в Скадовск на своем Ил-4. Скадовская авиабаза была битком набита самолетами – это тоже было используется для армейской авиации.
Так получилось, что Токарева буквально за день до этого произвели в генерал-майоры. 29 января 1944 года отмечалось его повышение по службе. Когда он был в столовой, пришло сообщение, что вражеская колонна вошла в Евпаторию и бросила якорь. там. Против этого конвоя было отправлено семь «Бостонов» из 36-го полка. Никто из семи торпед поразили неподвижную цель. Это был скандал, позор! Он просто стоял там, цельтесь и бросайте торпеды! После доклада Токарева рассердился и закричал:
— Сам полечу!
Он поднялся на борт «Бостона» и взлетел с капитаном Обуховым в качестве ведомого.

Извините, что прерываю. Семь Бостонов были из 36-го МТАП? Они вылетел 30 января?

Да, это были самолеты 36-го полка. Торпедоносцы. Никто из них нанес удар.

Было ли у них прикрытие истребителей?

Кажется, восемь истребителей, а может, эскадрилья.
Летчик, летевший с Токаревым, сообщил, что у него заглох двигатель, и почти сразу вернулся на базу. Токарев выполнил это задание один. Он сделал к месту расположения конвоя и начал атаку. Он почему-то выбрал рисковать. Корабль на якоре можно атаковать с 1200-1500 метров, торпеда доберитесь до него и ударьте, так как нет возможности маневрировать кораблем, когда он стоит на якоре. Примерно на высоте 700 м его самолет был поражен эрликонами в двигатель и топливные баки. Самолет загорелся, пилот был ранен. Он добрался до берега и животом приземлился на песчаном пляже.

На песке? Вы имеете в виду на берегу? Не могли бы вы проверить, где самолет приземлился, поскольку имеются противоречивые данные об этом. Двое его членов экипажа сделали это из самолета, но не помог ему выбраться. Токарева сожгли заживо в его кабина. Туда пришли немцы и взяли в плен уцелевших – штурман Маркин и наводчик. Останки Токарева были захоронены местными жителями. Когда Крым освобожден, перезахоронен в Евпатории. Возможно ли, что члены его экипажа мог бы спасти его?

Возможно, но они решили не рисковать. Самолет горел от одного только сбоку. Они могли спасти его.

Получается, что тот полет был спонтанным и не подготовленным должным образом? Что обо всем этом думали Денисов и Хохлов?

Денисов был очевидцем всего этого, я прямо спросил его, есть ли шанс приземлиться и спасти его. Он ответил, что очень высока вероятность что самолет застрянет в песке и не сможет взлететь. Похоже, он все еще не был уверен. Может быть, была возможность помогите, в конце концов. К тому же немцы были рядом. Конечно, это была трагедия для него.
Хохлов в тот день находился на другом аэродроме. Он обычно летал как Токарев. навигатор. Я спросил его и Толмачева позже об их мнении. Они оба сказали что они любыми средствами помешают ему лететь без подготовки.

Штурман Маркин после освобождения из плена был отправлен в Северный флота и умер от отравления алкоголем. Какая суровая судьба.

Когда Маркина освободили, его сразу отправили на Северный флот. Ан приказ о его аресте пришел из Севастополя, но торжество какое-то накануне, а 20 человек, в том числе Маркин, умерли от отравления метанолом. Я хорошо его знал. Мы вместе летали в Комсомольск-на-Амуре. Он был очень противный парень.

А как насчет его штурманских качеств?

Его друг Кордонский стал штурманом эскадры, потом полка, а Маркин был только штурманом.
Больше всего обескуражило то, что Токарев зря отдал жизнь – промахнулся…

В прошлый раз мы говорили о командире 36-го МТАП ХСУ Ефремове. Почему он не продвинулся по карьерной лестнице?

Несмотря на то, что он был среди тех, кто бомбил Берлин и был удостоен звания HSU для этого он был несколько, ну, немного не от мира сего. Вот почему он только до командира полка дошло. Он летал на Черноморском флоте, а затем на Северном флоте. Когда война закончилась, его перевели на Тихий океан. Флот. Полк был самым большим, чем он мог командовать.

Вы помните Бориса Громова? Он дрался с первых дней на Северный флот, после чего с мая 1943 г. осенью 1943 г. Затем в конце 1943 г. был направлен в 5-й ГвМТАП, но вскоре он погиб.

Да, он был моим другом. И он умер у меня на глазах. Он был летчиком из Балтийского флота, но когда началась война, три торпедоносца были отправлены на Север со своими экипажами. До этого торпедоносцев там не было. Они первыми совершили торпедные ходы на Севере. Чуть позже наша эскадрилья был отправлен с Тихоокеанского флота. Шесть экипажей добрались до Северного флота и три, включая мой, на Черноморский флот.
Он был выдающимся пилотом, летал исключительно хорошо. Два ордена Красного Ему были вручены Знамя и орден Красной Звезды. Но он был слишком в рюмку… В таком состоянии он как-то очень нагрубил политическому офицер.
За это его отправили в штрафной батальон. Он вернулся, но его реноме был поврежден. Поэтому его перевели в 5-й ГвМТАП на должность заместителя командира эскадрильи. Это был октябрь или ноябрь 1943 года. имел огромный опыт, ему поручили обучать пилотов-новичков торпедным пускам. В кабине находился молодой летчик, а в штурманской кабине Громов. Я готовился к вылету минут через 15 — мы собирались сбросить поставки партизанам.
Со снижением летели над аэродромом. Было видно, что молодой пилот боялся летать низко. Я уже собирался сесть в кабину, когда взглянул на их второй проход. Они летели примерно в 40 метрах над центром поля. Кажется, Громов разозлился на новичка и слишком далеко выдвинул клюшку. Самолет врезался в середину взлетно-посадочной полосы и взорвался!

Вы уверены, что это не какая-то техническая неисправность?

Ни за что! Такой пилот, как он, мог компенсировать любую неисправность. Это было явно сам виноват. Имелось устройство связи между кабинами но вместо того, чтобы спокойно сказать: «уменьшите высоту», — нажал кнопку палка.

Насколько сложно было обучить рядового пилота или штурмана торпедным пускам?

Таких новобранцев в 5 полку было много. У нас был тренировочный полигон на море рядом. Были корабли в качестве мишеней и специальные катера для тренировки торпеды. Пилот летал с инструктором, который показал правильную высоту. Потребовалось 4-5 прогонов, чтобы понять – главное привыкнуть держать правильная высота и скорость.

Использовали ли вы во время войны учения по кораблям-мишеням?

В качестве мишеней на полигоне мы использовали небольшие патрульные катера. В мирное время мы использовали настоящие торговые суда для учебных торпед или списанные военно-морские корабли для тренировка с живыми патронами.

Как торпеды наводили, торпедные прицелы использовали?

В реальных боевых условиях прицелом никто не пользовался. Вы находитесь в бегах под постоянным вести огонь на малой высоте. Нет времени или реальной возможности повернуть налево или направо много. Мы знали среднюю скорость конвоя и учитывали ее. Торпеды выпускались на расстояние не менее 600-500 метров. Он пролетел 250 метров в воздух, вошел в воду, и ему пришлось пробежать еще 200 метров, прежде чем предохранительное устройство позволяет поставить его на охрану.
Прицел был очень сложным устройством. Использовался для тренировочных полетов. только, когда мы летали в мирное небо. Когда ты под огнем ААА и боевиков целиться с прицелами некогда, надо маневрировать или тебя прострелят вниз. Каждый третий бомбардировщик-торпедоносец погиб. Мы просто добавили скорость конвой только что оценил корректировки. В среднем их скорость составляла 8-10 узлов. Мы начали наш бег на малой высоте. Когда ты на боевом ходу, ты не можешь маневрировать больше. Вы должны держаться в коридоре 20-30 метров высоты. Один минута на подход, одна минута на уход. И на 10 метров выше или ниже.
Обычно я пытался подойти с менее охраняемой стороны. Во-вторых, после Я начал боевой разбег, и противник начал стрелять в меня, я резко спустился. Иногда я летал метров на пять, а то и на три, так что был вихрь в воде позади меня. Мне оставалось только держать курс! Они не могли удержать вверх со мной. После выпуска торпеды я просто перепрыгнул через корабль, быстро набирая высоту, а затем снова опускаясь так низко, как только мог. Немцы не могли опустить свои 20-мм пушки Oerlicon ниже определенного уровня. Все еще, моим любимым выбором было уйти с боевым ходом. Они даже этого не делают в цирке! Я бы поставил самолет в это положение и тянул, тянул…

То есть вы сделали крутой вираж, а потом сделали крутой поворот.

Допустил крен до 60-70 градусов на высоте менее 30 метров!

Сколько места занял Ил-4, чтобы совершить боевой разворот?

Может иметь радиус поворота до 50 метров. Всего секунды. Я это почувствовал торпеды не было, самолет делает небольшой «горб», т. когда я начал резкий поворот. Но я все еще рядом с врагом, и они продолжают стрелять на меня. Хотя, когда торпеда в воздухе, расслабляться нельзя. Я помню, однажды я сделал разворот на 180 градусов до того, как торпеда попала в цель. я сделал фото попадания торпеды в тральщик.

Итак, вы считаете, что безопаснее было сделать крутой поворот в точке выпуск торпеды?

Да, я предпочел уйти резким разворотом на 180 градусов. Когда вы перепрыгиваете через цель вы можете лететь прямо в пушки корабля сопровождения за ней.
Назад к достопримечательностям. Мы использовали их в бою, если использовали высотную торпеду. 45-36АВ (Авиационный, Высотный). Мы сбросили их метров на 400-600 вперед. конвоя. Он спускался на парашюте около 50 секунд. Когда он вошел воду, он начал бегать по кругу, пока либо не закончилось топливо, либо попадает в корабль.

Использовали ли вы какие-то идентификаторы, чтобы понять, какова ваша фактическая цель? был? Класс корабля или его водоизмещение?

Каждый уважающий себя экипаж имел комплект карточек со всеми необходимыми данными. Они были доступны как для военных кораблей, так и для купцов. У моего навигатора было их – я должен был лететь на самолете, а он мог посмотреть, если нужно. Но даже если точный корабль был редкостью, мы были уверены, что он не в состоянии идти быстрее чем 10 узлов в составе конвоя.

Были ли случаи, когда наши корабли попадали по ошибке?

Не на Черноморском флоте. Это случилось на Северном флоте, где наша подводная лодка был потоплен из-за неправильной идентификации.

В прошлый раз мы говорили об использовании низких и высоких торпед. Как ты убедиться, что торпеда побежала и как были подтверждены результаты удара?

Когда была сброшена высокая торпеда, мы увидели их рисунок на воде. Если использовалась низкая торпеда, у нас не было времени на это смотреть. В 1943 в каждом экипаже имел фиксированный внутренний фотоаппарат и еще один в отделении наводчика. Если это было возможно, каждый экипаж произвел выстрел взрыва.

Какое оборудование использовали самолеты-разведчики?

У них было специальное, гораздо более мощное оборудование.

Как вы определили дистанцию ​​до цели при торпедном беге?

Высота была выбрана потому, что если бы торпеда была выпущена с высоты менее Через 20 метров он «плюхнется» в воду и развалится. Если высота была более 30 метров, торпеда вошла бы в воду круто и, возможно, не смогла бы всплывать на заданную глубину. Сбрасывать торпеды рекомендовалось на скорости 280 км/ч. Я сбросил их на скорости 260-270 км/ч. Если расстояние не менее 600 метров, но не более 2000 метров, то успеет. Это могло бы сделать это даже из 4 километров, но у цели будет слишком много времени, чтобы уклониться.

Как работала логистика? Были ли нехватки топлива, бомб или торпед?

Удивительно — никогда. Не зависит от размера и расположения аэродрома. Летели из Геленджика в Сокологорное. Огромное поле с маленькой деревней. Мы были отправлены туда жить, но жить там было негде. Местные жители были просто бедные, но очень честные и отличные люди… Пришлось сделать огромный воронку и соорудить землянку под командный пункт…
Абсолютно никаких помещений! Туалет состоял из двух баров, дыра в земле и забор, чтобы спрятаться. Но нас хорошо кормили. Столовая была в здании местной школы.

Как насчет ванны? Были ли врачи, которые следили за вашей гигиеной?

Когда мы были в Гудаутах или Геленджике, у нас была возможность принять душ. В Соколиногорье было просто поле. Помыться было негде.
Врач был, но его вызывали только когда что-то серьезное.

Как выдавались задания экипажам? В конце 1943 года ваш начальник штаба наказали за «недостаточную организацию боевых задач», в чем его истинная вина?

Когда торпедоносцы или горизонтальные бомбардировщики находились в положении «Тревога-1», адъютант эскадрильи или заместитель начальника штаба у телефона. Он бы получить приказ по телефону: «Нанести удар… Конвой находится at…», подпишите все и передайте информацию нам. Команда «К самолетам!» прозвучит, и мы побежим к нашим самолетам.
Но если удар был отдан для больших групп, численностью в эскадрилью или более, все было заранее спланировано. Например, 19 апр.43 мы должны были нанести удар по Севастополю на 18 самолетах. Командир полка Токарев отдал приказ лично.
23 или 24 сентября летели на Севастополь. Экипаж самолета-разведчика обнаружил конвой, поэтому был отправлен отряд из более чем 50 бомбардировщиков. 15 Пе-2, 15 Бостонов, также использовались наши 9 бомбардировщиков-торпедоносцев и некоторые другие части. 10 бойцов из Геленджик был предоставлен для прикрытия. Аэрокобры провожали нас до Севастополя. Я был в составе Токарева из 5 кораблей. Бомбы уже были далеко, когда Василий Скробов Самолет потерял крыло и упал, перевернувшись. Токарев нажал на газ и мы не могли его догнать. Скробов пережил лагеря для военнопленных и вернулся потом. Мы догнали Токарева только в открытом море.
Мы тогда потеряли два самолета — еще один Пе-2 не долетел до авиабазы из-за нехватки топлива.
О заместителе начальника штаба — это вы о Немировском? Полагаю это было какое-то сквернословие. Он был очень интеллектуальным человеком и хорошим работником.

Как вы относитесь к молодым пилотам?

Проблема заключалась в том, что нам постоянно нужны были пилоты. меня отправили в фронта с Дальнего Востока с налетом более 150 часов за 7 месяцев. Некоторые молодые пилоты налетали всего 10 часов. Этого было достаточно, чтобы научиться взлетать и приземляться. Они были как воробьи, только что вылупившиеся из яиц. Хороший командир дал им возможность потренироваться. ГСС Буркин, наш командир полка, оставил меня тренировать их в Евпатории, когда весь полк улетел в Бургас.

Вы сказали, что когда вы пришли в полк, вам никто не помогал набираться опыта. Каково было ваше отношение к молодым пилотам?

В конце октября 1943 года летчик Панин прибыл с Дальнего Востока на позицию заместителя командира эскадрильи. Там он был командиром эскадрильи. я хорошо знал его. Я когда-то был дежурным. Он пришел ко мне и попросил объяснить как атаковать и маневрировать. Я ему сказал, чем мы попросили разрешения у командиров и полетели тренироваться вместе. В четвертой миссии удалось потопить корабль от Одессы.
Однажды, 15 ноября 1943 года, был дежурным. Мы сидели, и он вспомнил свою жена и трое маленьких детей. Он рассказал мне о них, когда нас послали за миссия! Мы вылетели в составе 3-х кораблей. Он был моим правым ведомым. Мы летели за 2,5 часа в сложных метеоусловиях. Но мы все же нашли конвой. Два купца под охраной эсминцев и патрульных кораблей направлялись из Констанцы в Севастополь. Мы атаковали и были метрах в 600, когда самолет Панова попал в топливный бак крыла. Он загорелся. Я выпустил торпеду, но он должно быть, решил, что это бесполезно и решил протаранить вражеский корабль. Но его самолет взорвался в 200 метрах от эсминца…
Через 40 лет ко мне пришли его мальчики, и я рассказал им о его смерти. Один был полковник КГБ, еще один был начальником крупного завода, а третий был начальником какого-то железнодорожного ведомства.

Я понимаю, что нервное напряжение было очень высоким, особенно для неопытных экипажи?

Мы начинали освобождать Крым в апреле 1944 года, когда пришли 3 мальчика. был их первый боевой вылет. Один из них был заместителем командира полка. я к тому времени совершил более 160 вылетов. У него их не было. Это был его первый боевой вылет. Когда немцы открыли огонь, их строй начал трястись, и двое ведомых столкнулся. Это пример того, к чему может привести нервное напряжение…
Была проблема, когда в командование отправляли людей без боевого опыта сообщения. Потому что было давление сверху.
— Нужно сильнее надавить на немцев, они вот-вот уйдут из Севастополя!
Некоторые мужики долго были в тылу, и жалели, что не дрался. Когда к нам пришли и с полной грудью понюхали войну, увидели самолеты горели, у них были очень разные чувства.
Но они тоже были другими. Ко мне подошел Панин и сказал:
— Научи меня.
Я сделал все, что мог. Я веду его в торпедных заездах, но он погиб на пятом миссия…

Ваш Ил-4 был оборудован РЛС, но в архиве есть запись что вы потребовали снять его антенны с вашего самолета. Почему?

Это было не совсем так. Правда, мой самолет был первым на Черном Морской флот оснастят бортовой радиолокационной станцией. Две антенны наверху крылья, два внизу и одно в носу. Но эти антенны сильно уменьшили скорость и маневренность. Я совершил с ними три вылета и один раз даже ночью обнаружил несколько лодок, но они были слишком малы, чтобы их можно было атаковать.
Потом мне дали очень специальное задание и я временно попросил убрать антенны повысить качество поверхности самолета. Позже они были переустановлены.
Когда я уезжал в отпуск, антенны были установлены. Я не знаю если бы они были там, когда Чупрова сбили на этом самолете над Констанцей.
Думаю, это все, что я мог вам рассказать.

 

, пл. Минчугова, 5-я ГвМТАП

Надпись на борту Пе-2 сводного брата Бориса Сафонова Евгения Ступина (в центре) в 1943.

Технический экипаж 5-го ГвМТАП

Командир ЧФ Октябрьский беседует с экипажами 5-го ГвМТАП

 

Командиры 1-й ГвМТАД ЧФ

 

ГСУ Токарева

одна из трех подводных лодок потоплена в Констанцах во время удара 5-го ГвМТАП в 1944

 

Командир 96-го отдельного отряд Коробицын.