Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 8) – истребители МиГ и Ла
Еще до начала Великой Отечественной войны в 1939 году в СССР в срочном порядке были созданы новые конструкторские бюро, которым дали задание разработать проекты перспективных самолетов, которые были бы способны на равных вести воздушные бои с современными истребителями вероятного противника. Одно из КБ возглавили А. И. Микоян и М. И. Гуревич, другое С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Данные КБ в скором времени представили образцы новых истребителей, которые в конечном итоге оставили заметный след в Великой Отечественной войне, речь в первую очередь идет об истребителях МиГ-3 и Ла-5.Высотный истребитель МиГ-3
МиГ-3 советский высотный истребитель времен Великой Отечественной войны, разработанный на базе истребителя Поликарпова И-200 конструкторской группой, возглавляемой А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Первый опытный экземпляр истребителя был готов весной 1940 года, тогда же на нем впервые поднялся в воздух летчик-испытатель А. Н. Екатов. Испытания новой машины завершились успешно. Новый истребитель получил обозначение МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) и был рекомендован к серийному производству. Данный самолет обладал рядом недостатков, в частности истребитель легко попадал в штопор и с трудом из него выходил, из-за задней центровки самолет отличался неудовлетворительной статической продольной устойчивостью, утомляемость летчика при его пилотировании была выше, чем на других самолетах.
Время виража истребителя составляло 26-27 секунд. Несмотря на существенную взлетную массу (3 350 кг. ) скорость серийного истребителя МиГ-3 у земли слегка превышала 500 км/ч, а на высоте в 7 000 метров он разгонялся до 640 км/ч. В то время это была наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийном истребителе. Самолет был достаточно многообещающим, но с началом Великой Отечественно войны стало ясно, что основные бои будут вестись на низких и средних высотах, на которых МиГ-3 по маневренности уступал другим самолетам. Вкупе с достаточно слабым вооружением это стало причиной того, что в 1942 году самолет был снят с производства.
Характер боевых действий определил и характер воздушных сражений. На Восточном фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись на высотах менее 4 000 метров. В этом случае большая высотность МиГ-3, которая первоначально признавалась его достоинством, превратилась в недостаток, так как ряд характеристик высотного двигателя был достигнуть за счет ухудшения его качеств на небольших высотах. Помимо этого качество первых серийных мигов в начале войны оставляло желать лучшего. Также самолет требовал от летчиков высокой квалификации (по меркам военного времени). Его короткий фюзеляж (как у И-16 или последующего И-180) обладал недостаточной продольной устойчивостью.
Наряду с этим ремонтные качества истребителя МиГ-3 были просто отличными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость узлов и агрегатов. Из 2-3 неисправных самолетов легко можно было собрать одну полностью исправную машину. К тому же на момент своего принятия на вооружение МиГ-3 являлся одним из лучших истребителей-перехватчиков во всем мире.
При этом вооружение истребителя оказалось откровенно слабым. Хотя, невзирая на свои недостатки, в руках тактически грамотных и инициативных пилотов МиГ-3 мог показать себя достаточно сильным истребителем. Примеров этому было предостаточно. В частности, известный советский ас А. И. Покрышкин сбил на МиГ-3 10 вражеских машин, в том числе и 5 истребителей Мессершмитт Bf-109E. При этом в условиях массовой эксплуатации и на небольших высотах, этот самолет обладал недостаточной боеспособностью, уступая немецкому истребителю Bf-109F. Вооружение МиГ-3 состояло из 12,7-мм пулемета УБС (300 патронов) и 2-х 7,62-м пулеметов ШКАС (по 375 патронов). На некоторых сериях истребителя в подкрыльевые обтекатели были дополнительно установлены еще два 12,7-мм пулемета УБК или 2 УБС под мотором. Но его вооружение было явно недостаточным. На некоторых машинах с двигателем АМ-38 были установлены 2 синхронных 20-мм пушки ШВАК (по 100 снарядов), но эта версия выпускалась очень небольшой серией.
Трудности военного времени с обеспечением штурмовиков Ил-2 двигателями заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ-38, который был необходим для штурмовиков. Это событие окончательно предопределило судьбу истребителя МиГ-3. В начале 1942 года его выпуск был прекращен. Всего в 1940-1942 годах было выпущено 3172 истребителя данного типа.
И хотя МиГ-3 серийно выпускался сравнительно недолго, он сумел оставить заметный след в истории Великой Отечественной войны. Особенно большую роль истребитель сыграл во время битвы под Москвой в 1941 году, когда он участвовал в отражении налетов немецкой авиации на столицу. После завершения производства МиГ-3 еще достаточно долго применялся в ВВС, в частности, в полках ПВО. Высокая степень ремонтопригодности и унификации истребителя обеспечила им достаточно долгий срок службы. Последние высотные истребители МиГ-3 были списаны из боевых частей по износу лишь в самом конце войны.
Тактико-технические характеристики МиГ-3:
Размеры: размах крыла – 10,2 м., длина – 8, 25 м., высота – 3,5 м.
Масса нормальная взлетная – 3 350 кг.
Тип двигателя – 1 ПД АМ-35А, мощность 1200 л.с.
Максимальная скорость – 640 км/ч.
Практическая дальность полета: 1250 км.
Практический потолок: 12 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет УБС, 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 2х100-кг бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Истребитель Ла-5
Одномоторный истребитель Лавочкин Ла-5 был создан ОКБ-21 в Горьком под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году. Истребитель представлял собой одноместный моноплан, оснащенный закрытой кабиной и деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Первоначально самолет назывался ЛаГГ-5. Самолет был основан на предыдущей конструкторской работе – истребителе ЛаГГ-3, который в разных серийных модификациях выпускался до 1944 года. При этом еще в 1941 году Лавочкин и Гудков (в будущем их пути разошлись) вели работы над оснащением своего истребителя более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82. По сравнению с двигателем ВК-105, который применялся на ЛаГГ-3, новый авиамотор имел большую взлетную мощность – 1 700 л.с. против 1 150 л.с.
С этим двигателем были связаны очень большие ожидания конструкторов, но его серийное производство задерживалось. Когда в марте 1942 года летчик-испытатель Г. Мищенко поднял в небо спроектированный Лавочкиным новый истребитель, стало понятно, что надежды эти были оправданы. Успешно прошли и госиспытания машины, после чего в апреле 1942 года истребитель, который получил обозначение Ла-5, был запущен в серию. И хотя у самолета были детские болезни и ряд недоработок, технологам удалось в очень короткие сроки отладить его производство, так как при его создании за основу был взят планер ЛаГГ-3. Правда, по причине отсутствия дефицитной дельта-древесины, при организации массового производства в конструкции нового истребителя все больше и больше использовалась обыкновенная сосна. Благодаря новому 1700-сильному мотору (нормальная мощность – 1330 л.с.) летные характеристики истребителя был достаточно высокими. Его максимальная скорость доходила дл 580-600 км/ч, маневренность улучшилась. Помимо этого было усилено и вооружение истребителя. Он получил две 20-мм автоматических синхронизированных пушки ШВАК, которые стреляли через винт.
Все эти улучшения не могли не сказаться на боевых характеристиках машины и на ее поведении в бою. С появлением на фронте истребителей Ла-5 советские летчики смогли на равных драться с современными немецкими истребителями. При этом появление в небе «Лавочкиных» стало для немцев неприятной неожиданностью. Пожалуй, впервые за годы войны немецкие ассы столкнулись с истребителем, который мог успешно вести не только оборонительный бой, но и наступательный. Всего за годы войны было произведено практически 10 000 самолетов Ла-5.
Но война является двигателем прогресса и уже в конце 1942 года на фронте в массовом количестве появились усовершенствованные истребители Bf 109 в модификации «G» и новые истребители Фокке-Вульф 190, чьи боевые возможности существенно превосходили предыдущие массовые модели истребителей Bf 109E и F. Складывающаяся на фронте ситуация требовала от ОКБ Лавочкина незамедлительных и адекватных мер по качественному улучшению истребителя Ла-5. В итоге в 1943 годы был разработан новый вариант истребителя Ла-5Ф с двигателем М-82Ф. Помимо этого удалось уменьшить массу конструкции самолета с 3 360 до 3 200 кг. Помимо этого была изменена конструкция фонаря пилотской кабины, что положительно сказалось на обзоре «назад-вверх». Возросла и маневренность истребителя, а также максимальная скорость, практически на 20 км/ч.
В том же 1943 году на модернизированный Ла-5 был установлен новый двигатель М-82ФН. В отличие от двух своих карбюраторных предшественников, этот двигатель был оснащено новой системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Эту задачу в нем выполняли насосы высокого давления. Истребители Ла-5, которые получили новый двигатель М-82ФН (ФН – форсированный с непосредственным впрыском топлива), стали называться Ла-5ФН. При создании нового авиационного мотора специалистам КБ А. Швецова удалось без увеличения его массы довести максимальную мощность до 1 850 л.с.
Испытания истребителя Ла-5ФН превзошли все ожидания. Его максимальная скорость возросла до 635 км/ч. Истребитель Ла-5ФН по праву вошел в число лучших самолетов мира того периода. По характеристикам горизонтального и вертикального маневра, а также по скорости полета на малых и средних высотах он превосходил немецкий истребитель FW 190A. Впервые Ла-5ФН массово использовались во время боев на Курской дуге, где они встретились в небе с FW 190A и в боях доказали свое превосходство над «фокке-вульфами». Особенно их преимущество было ощутимо в ближнем маневренном бою. Подтверждением этому являются сухие цифры – время выполнение виража у Ла-5ФН составляло 19 с., а у FW 190A – 22 с. Высоту в 5 000 метров «Лавочкин» набирала за 5 мин., а немец за 5,8 мин. соответственно.
Тактико-технические характеристики Ла-5:
Размеры: размах крыла – 9,8 м., длина – 8, 67 м., высота – 2,54 м.
Площадь крыла – 17,5 кв. м.
Масса нормальная взлетная – 3 360 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-82, мощность 1330 л.с.
Максимальная скорость – 580 км/ч.
Практическая дальность полета: 1190 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 1 человека.
Вооружение: 2х20-мм авиапушки ШВАК и 2х100-кг бомбы ФАБ-100.
Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/mig3.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html
-http://www.soldiering.ru/avia/airplane/ww2/lavochkin.php
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
-http://ru.wikipedia.org/
topwar.ru
Крылья России. Истребители Второй мировой войны (Россия, 4 серии) 2012 год смотреть онлайн в хорошем качестве
Режиссер: Андрей КулясовПревосходство в воздухе во время войны – это главная составляющая успеха всей компании. Во время Второй мировой войны это превосходство обеспечивали истребители. Развитию этого вида авиации авиапромышленность развитых стран всегда уделяла особое внимание.
Фильмы рассказывают об истребителях Второй мировой войны всех воюющих стан – Германии, Японии, Англии, США и, конечно же, Советского Союза. Эти истребители были созданы в то сложное, военное время, но, не смотря на это, они стали легендами авиации. Ведь именно от превосходства в воздухе зачастую решался исход битвы, поэтому каждая страна старалась уделять как можно больше времени для создания, улучшения своей военной авиации. История создания истребителей Второй Мировой войны, история развития этой сферы – это и много другое представлено в данном военном фильме от ТК «Звезда» и студии «Крылья России».
«Мустанги» и «Спитфайры», «Яки» «Лавочкины», «Мессершмитты» и «Зеро». Это название истребителей Второй Мировой войны – войны моторов и скоростей. Мировые державы, опираясь на самые передовые достижения науки и техники, создали грозные боевые машины. Фильм рассказывает об истребителях нового поколения, появившихся в предвоенные годы и вступивших в боевые действия на начальном этапе Второй Мировой.Фильм 2
Пожар Второй Мировой разгорался. Всё новые и новые государства вступали в эту войну. Это расширило палитру применяемой военной техники, в том числе и самолётов-истребителей. В этом фильме показаны самолёты, поступившие на вооружение авиации Италии и немецких Люфтваффе. Рассказывается и о советских истребителях первого периода Великой Отечественной войны и машинах, которые союзники поставляли в СССР по ленд-лизу.Фильм 3
В годы войны шло непрерывное совершенствование авиационной техники. Это касалось и самолётов-истребителей. Появились не только новые модификации, но и новые типы таких машин. Для защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубокий тыл противника, стали применяться истребители сопровождения, обладавшие большой дальностью полёта. В тёмное время суток действовали ночные перехватчики, оснащённые технической новинкой тех лет – радиолокатором.Фильм 4
Местом боевых действий во время Второй Мировой войны были не только суша, но и бескрайние океанские просторы. Палубная авиация сыграла большую роль в противостоянии Соединённых Штатов и Японии. Во второй половине войны на вооружение поступили машины с ещё более высокими характеристиками. Но век поршневых истребителей заканчивался. Наступала реактивная эра.voenhronika.ru
Забытые истребители второй мировой войны
(очерки )
Фиат CR-32 «Чирри»
лучший истребитель-биплан между двумя мировыми войнами
Конструктор: Челестино Розателли
Изготовитель: заводы “Фиат” в Турине, а также по лицензии заводы Испано-Авсьен в Картахене (Испания).
Тип : одноместный одномоторный фронтовой истребитель.
Двигатель: во всех моделях одинаковый водяного охлаждения, V-образный, 12-цилиндровый FIAT A-30 RA bis мощностью 600 л/с.
Летно-технические данные (CR-32bis):
площадь крыльев……………………………22,10 м2
длина……………………………………..7,45 м
высота…………………………………….9,50 м
масса пустого………………………………1325 кг
масса с практической нагрузкой……………….1865 кг
потолок……………………………………9 000 м
скорость максимальная…………………….390 км/час
скороподъемность………………………5000 м/10 мин
дальность максимальная……………………….760 км
бомбовая нагрузка……………………………100 кг
Вооружение:
CR-32 — два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 7,7 мм;
СR-32 bis — два сихронных пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, два пулемета Бреда-SAFAT 7,7 мм на нижних крыльях;
СR-32 ter — два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, две пушки Маузер MG-151/20 20 мм на нижних крыльях;
CR-32 quater — 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм и 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 7,7 мм, 2 пушки Эрликон MG-FF 20 мм на нижних крыльях(были варианты или с“батареями” по 4 крыльеых 7,7 мм; или с правой авиапушкой Маузер MG-151/20 и батареей из 7,7 и 12,7 мм слева на плоскостях при двух синхронных 7,7 мм сверху силовой установки)
История конструкции:
В 1923 году ведущий конструктор бюро легких самолетов фирмы “Фиат” инженер Челестино Розателли создал принципиально новый истребитель-полутораплан СR-20
(Caccia Rosatelli — истребитель Розателли) с рядным мотором Фиат А-20 мощностью 410 л/с, который стал в силу особенностей конструкции самым надежным самолетов среди тогдашних истребителей этой схемы. Вечной проблемой «скаутов» первой мировой войны была недостаточная прочность бипланной коробки: во имя сохранения малого веса при маломощных тогда ротативных авиамоторах конструкторы всех воюющих стран шли на то, чтобы во имя уменьшения полетного веса расчалки между верхней и нижней плоскостями кроме неизбежной вертикальной соединительной стойки делались из рояльной проволоки. В итоге, коробка крыльев при энергичном маневре расшатывалась, а иногда — попросту перекашивалась, что приводило к аварии и гибели летчика. Розателли участвовал в разработке и налаживании серийного производства лучшего итальянского истребителя первой мировой войны Ансальдо А-1 “Балилла” и прекрасно знал уязвимые места конструкции полуторапланов.
Авиапромышленность стран Тройственного союза быстро отказалась от ротативных двигателей типа “Гном-Рон”из-за их малой мощности и отсутствия касторового масла,которое в условиях блокады Германии и Австро-Венгрии ввозить стало невозможно,- повсеместно стали применяться более мощные рядные автомобильные двигатели водяного охлаждения, адаптированные для установки на самолетах. Возник необходимый резерв мощности, который позволил создавать более тяжелые истребители. Германский авиаконструктор Антони Фоккер поэтому отказался от проволочных расчалок внутри бипланной коробки, усилив стойки и увеличив их частоту и углы их набора в месте сопряжения верхней плоскости с фюзеляжем, но необходимой ее жесткости на перегрузках добиться так и не сумел. Чтобы не утежелять и без того массивный цельнодеревянный самолет, он сохранил расчалки только внутри хвостовой части фюзеляжа. Тем не менее, его истребители D-7 и D-11, как правило, не развивали расчетной скорости, имея большое лобовое сопротивление, медленно набирали боевую высоту и могли выполнять боевой разворот из соображений безопасности на «экономической скорости», что делало их чрезвычайно уязвимыми в воздушном бою с более легкими и маневренными истребителями стран Антанты Ньюпор Niu-24bis и Сопвич “Кэмль”. Иногда у “фоккеров” отламывалось хвостовое оперение при выходе из пикирования! Немецких ассов выручала высокая живучесть самолетов, которые “хорошо держали” пули истребителей противника, и оригинальная тактика атаки с большей высоты, чем набирал противник из-за более значительной высотности двигателей. Не случайно самый результативный германский асс первой мировой войны “красный барон” фон Рихтгофен предпочитал триплан Фоккер Dr-1, менее скоростной, но более маневренный и прочный.
Изучив опыт первой мировой войны, Розателли рискнул пойти иным путем — бипланная коробка делалась предельно жесткой,благодаря применению широкой W-образной стойки. Рояльная струна уже не несла основной нагрузки, хотя сохранялась на второстепенных узлах, а прочность истребителя на всех режимах полета стала беспрецедентной. Фюзеляж представлял собой чистый монокок в отличие от треугольного в плане фюзеляжа “баллилы”. Поначалу эти нововведения были встречены с недоверием,и небольшое количество CR-20 рискнули закупить только оказавшийся в режиме экономической изоляции СССР (их в Советской России называли “чиэрами”) и Польская республика, правительство которой еще не могло позволить себе приобретение сравнительно дорогих массовых английских истребителей РАФ “Мартинсайд” F.1 и довольствовалось изделиями французской фирмы Блерио-СПАД, уже далеко не передовыми. Производство CR-20 началось в 1923 и было прекращено в 1931 году, когда ему на смену пришел более совершенный CR-30, достигавший максимальной скорости 350 км/час и ставший самым скоростным истребителем своего времени. Италия традиционно ориентировала свою авиационную промышленость на экспорт, и о новом самолете Розателли стало известно во всех авиационных кругах.
Выпущеный в первый испытательный полет в августе 1933 года цельнометаллический CR-32 явился логическим развитием CR-30 и , бесспорно, представлял собой образец верного решения истребителя полуторапланной схемы. Существует мнение,порожденное излишним патриотизмом американских и советских авиационных инженеров, что лучшие истребители этой схемы были созданы в США и СССР. При этом забывается, что за аналогичные в принципе летно-технические данные в США расплачивались большим полетным весом и маневренностью, а в Советском Союзе — изготовлением самолетов смешанной конструкции с преобладанием фанеры и перкаля с более легкими моторами воздушного охлаждения!
Для повышения летных данных Челестино Розателли впервые закапотировал шасси и даже хвостовое колесо специальными аэродинамическими обтекателями и жестко укрепил стабилизаторы каплевидными металлическими подкосами. Кабина оставалась открытой по моде того времени. Для уменьшения потерь мощности двигателя он применил тоннельный радиатор непосредственно под мотором, зрительно напоминающий “бороду”. Высокие маневренные качества достигались и с помощью балансира элеронов над верхним крылом, который летчики в шутливо называли “парковой скамейкой”. Розателли оказался новатором во всем: на некоторых вариантах самолета был применен противоштопорный парашют (CR-32ter),хотя все модификации CR-32 легко выходили из плоского штопора, а в крутой штопор входили неохотно.В эксплуатации в авиационных частях итальянские летчики эти парашюты немедленно снимали, чтобы облегчить истребители. Впоследствие немецкий констуктор Вильгельм Мессершмитт применил эти последние новшества в своем знаменитом Bf-109. Для улучшения обзора и соблюдения центровки кабина была отодвинута необычно далеко от плоскостей и снабжена сзади небольшим аэродинамическим гаргротом. От этого обзор значительно улучшился. Розателли хотел установить и бронеспинку, но это встретило сопротивление в авиационных кругах — самолет и без того был тяжелым, около 2 тонн, в то время как советский И-15 весил 1400, американский истребитель-моноплан Боинг Р-26А — 1380, германский Мессершмитт Bf-109B-2 с тяжелым механизмом уборки шасси — 2 200, а состоявший на вооружении Испанской республики Ньюпор-Деляж NiuD-62 C1 — 1880 кг.
По окончании испытаний CR-32 был сразу принят на вооружение в качестве основного истребителя Королевской Авиации Италии(RA)и был запущен в массовое производство.
Испанская гражданская война 1936-1939 гг. стала полигоном испытаний вооружений вообще, и авиации в особенности. CR-32 прибыли в националистические авиационные части генерала Франко в августе 1936 года в количестве 120 машин и первоначально вошли в состав “добровольческого” итальянского корпуса «Ля Куккарача». Германские истребители-полуторапланы Хейнкель Не-51 и Арадо Ar-68 из “Легиона Кондор”, присланного Гитлером в помощь испанскому единомышленнику, показали себя на их фоне безнадежно устаревшими по летно-технических данным, вооружению и самой концепции. Республиканские летчики на советских и французских самолетах
mirznanii.com