Истребители 5 го поколения – Сравнение самолётов 5го поколения разных стран, способных их создать.: bulochnikov — LiveJournal

Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

Олег Макаров, Олег Титков

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения

Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.

Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.

Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.

Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.

Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.

Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.

Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

Источник

socialego.mediasole.ru

истребитель 5-го поколения 2000 года » Военное обозрение

Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх

Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.

В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным — 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?

История создания

Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна. Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО. В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.

Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.

Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное — борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.

Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.

Рабочие в цехе окончательной сборки на на предприятии АО «РСК «МиГ»». Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости
Назначение и основные характеристики МиГ 1.44

МиГ 1.44 (МФИ) — опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».

Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.

Длина, высота и размах крыла самолета — 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж — 1 человек. Взлетная масса пустого самолета — 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок — 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) — менее 0,3 кв. м.

Штатное вооружение — 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным — только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные — управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные — Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.

По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.

Постскриптум

Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения. По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50. Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.

Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44. В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.

Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня. Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».

topwar.ru

Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

www.globalwarnews.ru

Истребитель пятого поколения — это… Что такое Истребитель пятого поколения?

Истребитель пятого поколения — новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооружении в 2001 г в США, а в России находятся на этапе летных испытаний. Поиски облика истребителя пятого поколения начались в середине 70-х годов в СССР и США, когда машины четвертого поколения — такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 — ещё только делали первые шаги. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ.

К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.). Лётные испытания проходят ещё четыре истребителя 5-го поколения: F-35 (США), ПАК ФА (Россия), J-20 (Китай) и Mitsubishi ATD-X Shinshin (Япония).

Требования к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

• кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
• многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
• наличие круговой информационной системы;
• полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;
• сверхманевренность
• способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
• автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
• повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
• аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
• самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;
• самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

Отличия российских и американских концепций

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманевренность — способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории. Следует заметить, что сверхманевренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя^[1]. Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель — «первым увидел — первым сбил», что также делает отказ от сверхманевренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманевренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая мощность их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям.

Российские самолёты

МАПО МиГ с начала 1980-х годов готовило проект, известный как «1.44». Первый полёт «1.44» (также иногда называют МФИ) состоялся 29 февраля 2000 года на аэродроме в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Герой России В. Горбунов. По словам лётчика, «полёт, которого мы все так ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолёт. Так что вся работа ещё впереди». 27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полёт. В полёте был проверен ряд испытаний самолётных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полёта на истребителе выпускалось и убиралось шасси. Из-за недостаточного финансирования в 1990-е годы технологии, применяемые на новом истребителе, стали устаревать и все больше уступать американским. Под действием экономических, политических и других факторов программа была закрыта^[2].

На данный момент выполнением проекта нового истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА)^[3], его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года^[4] на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель — КнААПО. Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлётно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан. Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова, где было выполнено ещё 2 испытательных полёта. Длительные задержки между каждым испытательным полётом можно объяснить тем, что в лётных испытаниях на начальном этапе участвовала только одна машина. 3 марта 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Полёт продолжался 44 минуты, пилотировал самолёт Сергей Богдан. 14 марта 2011 г. в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер. 3 ноября 2011 г. состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 г. в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.

Премьер-министр Владимир Путин в начале 2010 года заявил, что установочная партия авиационного комплекса пятого поколения должна быть поставлена министерству обороны в 2013 году, а с 2015 года должны начаться серийные закупки^[5].

Американские самолёты

Оба прототипа YF-23 в полёте F-35 на взлете

В 1980-е годы ВВС США объявили конкурс на создание самолёта ATF (Advanced Tactical Fighter), призванного заменить F-15. На первом этапе были отобраны фирмы Локхид и Нортроп, которые построили по два экземпляра предложенных ими самолётов — Локхид YF-22 и Нортроп YF-23. При этом один экземпляр каждой машины был оснащён двигателями Дженерал Электрик YF120, а другой — Пратт-Уитни YF119. Оба самолёта впервые поднялись в воздух в 1990 году. По итогам испытаний ВВС США в апреле 1991 года объявили о победе в конкурсе YF-22 с двигателями Пратт-Уитни.

Поставки серийных машин начались в 2003 году. Первая эскадрилья F-22 вступила в строй 15 декабря 2005 года.

Кроме F-22, в США по программе JSF разрабатывается более легкий однодвигательный истребитель F-35 «Лайтнинг» II в трёх вариантах — обычный, с вертикальным взлетом и с укороченным взлетом и посадкой — для ВМС США. Однако высказываются мнения, что данный самолет не удовлетворяет большому количеству требований к истребителю пятого поколения и являться им не может, так как отсутствует возможность полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа^[6][7], тяговооруженность при нормальной взлетной массе имеет значение меньше 1^[6][7], ЭПР самолета сравнительно высока^[7][8], а живучесть^[9] и маневренность находятся на низком уровне^[6][7].

Японский самолет

В Японии в 2004 году было принято решение о создании собственного истребителя пятого поколения ATD-X Shinshin, построенного с применением технологии малозаметности. В 2006 году этот проект получил статус перспективной разработки, которая по завершении может быть принята на вооружение. Разработкой Shinshin занимается японская компания Mitsubishi.

Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов. В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолетом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления. В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полетом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полетом за счет включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолета — элероны, рули высоты, рули направления, поверхность крыльев — и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

В апреле 2010 года правительство Японии объявило тендер на поставку реактивных двигателей для прототипов ATD-X Shinshin. Согласно требованиям, реактивные двигатели должны обладать тягой в 44-89 килоньютонов в бесфорсажном режиме. Силовые установки планируется доработать для установки на них системы всеракурсного управления вектором тяги, который, планируется реализовать не при помощи подвижного сопла, а при помощи трех широких пластин. Такая технология была впервые реализована в США в 1990 году на самолете Rockwell X-31. Импортные двигатели будут использованы только для испытания прототипов, а серийные истребители получат двигатели XF5-1 разработки японской компании Ishikawajima-Harima Heavy Industries.

8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год. По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолет сможет поступить в войска в 2018—2020 году.^[10]

Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолета своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35. Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолетов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придется постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющиеся у Японии F-15.

Самолеты других стран

Прототип китайского истребителя пятого поколения J-20

Индия проводит совместную с Россией разработку модернизированного истребителя пятого поколения для обеих стран. Бортовые дисплеи и другую электронику проектирует Индия, а остальную часть самолёта — Россия.

Китай работает, по некоторым данным, над двумя^[11] проектами истребителя пятого поколения. По данным американского центра воздушной и космической разведки (NASIC), Китай может поставить на вооружение свой истребитель пятого поколения уже в 2018 году.^[12]. В конце 2010 года в интернете появились первые фото Chengdu J-20. Этот самолёт впервые поднялся в воздух 11 января 2011 года.

Вскоре после первого полета Chengdu J-20 Южная Корея заявила о реализации программы создания собственного малозаметного истребителя KAI KF-X (англ.)русск., который будет создан совместно с Индонезией.^[13] Как ожидается, южнокорейский самолет KAI KF-X (англ.)русск. поколения «4++» с технологией малозаметности будет принят на вооружение после 2020 года.^[10]

Примечания

Ссылки

dis.academic.ru

Истребители 5-го поколения. История, теория и практика.

В предыдущей статье, касательно истории линкоров, я написал расхожую фразу: «появление корабля Дредноут мгновенно превратило все новейшие броненосцы всех флотов, включая британские, в устаревшие». Грубо говоря, произошла смена поколений боевых кораблей.

4-е поколение обязано появлением на свет осмылению результатов Вьетнамской войны. Несмотря на преимущество американских истребителей перед МиГами, приходилось возвращаться к тактике ближнего маневренного боя и пришлось вернуть на Фантомы пушечное вооружение. Тоже самое и у МиГ-21: изначально не имевший пушек, получил их. Но тактика ближнего маневренного воздушного боя требует не только пушки, но и высокой маневренности. И тогда в умных головах созрела мысль, что надо разработать какие-то критерии маневренности, которые можно превратить в числовые значения. Был разработан «комплексный критерий маневренности» (ССР), основанный на статистической зависимости вероятности победы истребителя в ближнем воздушном бою от основных показателей его маневренности. Для новых проектирующихся самолетов стали выдавать задание с конкретным указанием минимального требующего ССР. Так для нового истребителя F-15 ВВС США потребовали этот показатель на уровне не менее 125 единиц. испытания показали, что конструкторы превзошли задание, выдав на гора истребитель с ССР порядка 190 единиц. F-16 заказывали под 160, а получили 205.

Первое же боевое применение Орлов и Боевых Соколов показало, что, как и в случае с Дредноутом, все, даже новейшие, истребители предыдущего поколения, мгновенно устарели. В небе над долиной Бекаа израильтяне на F-15 и F-16 просто вклочья разорвали сирийские ВВС со счетом 64:0. И после всего, израильтяне, во время разборов полетов, горько сетовали, что могли завалить чуть ли не вдвое больше, но допускали ошибки в тактике. Американские офицеры, присутствовавшие на этих разборах были поражены: «…такое впечатление, что они обсуждают не величайшую победу, а горькое поражение.»

Но главный соперник американских ВВС, советские истребители, довольно быстро получили свои истребители 4-го поколения: Су-27 и МиГ-29.

Но ещё за 7 лет до битвы над Бекаа, когда F-15 ещё только готовился к принятию на вооружение, конструкторская мысль американских инженеров пошла другим путем. В 1975 году компания Локхид приступила к проекту «Безнадежный Алмаз». Это был проект прототипа самолета с высокой степенью малозаметности в радиолокационном, тепловизионном и даже звуковом аспектах. В 1981 году изыскания привели к первому взлету YF-117A, превратившемуся позже в F-117 Nighthawk. Самолет оказался изумительно малозаметным, но его аэродинамические характеристики были такими, что он мог летать и маневрировать только благодаря электродистанционному управлению с использованием самых продвинутых на тот момент компьютерах. Несмотря на то, что самолет получил идентификатор F (fighter — истребитель), использовать его в качестве истребителя было невозможно. Зато как бомбардировщик — F-117 оказался потрясающим.

Выяснилось, что средства обнаружения ПВО любого противника его абсолютно не видят. Найтхоки стали использовать для нанесения точечных ударов высокоточным оружием по наиболее важным и ценным, а потому — наиболее защищенным средствами ПВО, объектам противника. В Ираке и Югославии эти бомбардировщики ходили буквально по головам средств ПВО, летали между истрибителями противника, между трассами очередей зенитных установок и один за другим уничтожали штабы, узлы связи, склады вооружений и боеприпасов, стратегические мосты, электростанции и прочие важнейшие объекты.

В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, — два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 — из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи. «Эти удары ослепили иракцев, -продолжает «Бандит 321», — и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват». 

Ударные самолеты F-117 в войне против Ирака

Потеря единственного Найтхока в Югославии никого в заблуждение не ввела. Ни до того, ни после, ни один F-117 не получил даже случайной пулевой пробоины. Более 8 тысяч боевых вылетов и только одна потеря — это выдающийся, беспримерный показатель в истории авиации.

Блестящие достижения и новые разработки в области малозаметности самолетов пришлись как раз вовремя, когда американцы осознали, что замечательные F-15, F-16 и F/A-18 недолго останутся вне конкуренции. Вообще, американцы странные ребята… Соотношение побед/поражений в свою пользу со счетом 1:3 и даже 1:5 они считают своим провалом. Им подавай минимум 1:10!!! Су-27 и Миг-29 оценивались как 1:4/1:8. Этого было недостаточно для уверенного взгляда в перспективу и появилась идея истребителя нового, 5-го поколения, как гибрида истребителя 4-го поколения с преимуществами технологий Стелс.

Иннерция мышления — сильная штука. Для истребителя 5-го поколения в классе «истребитель истребителей», Пентагон потребовал показатель маневренности не менее 300.

Этот показатель требует достижения уровня сверхманевренности, а значит, очень высоких перегрузок, которые должны выдерживать и конструкции, и пилоты.

Локхид c Боингом предложили проект YF-22, а альтернативой стал совместный проект Нортропа с МкДонал-Дуглас YF-23. Я не могу уверенно сказать почему был выбран проект Локхид/Боинг. Но после длительных испытаний и оценок выбор пал на YF-22, превратив его в F-22 Raptor.

Что же касается маневренности и сверхманевренности, то c середины 80-х годов американцы вели обширные и глубокие исследования конструкций с крылом обратной стреловидности. Вот Х-29 1984 года. Ничего не напоминает?

В 1988-м взлетел F-15 STOL/MTD с управлением вектором тяги по 3 осям.

В 1990 году начали летать Х-31, также с управлением вектором тяги

Были разработаны множество приемов воздушного боя с применением вектора тяги, были изготовлены специальные, недорогие сопла для двигателей F-15 и F-16 (движки у них одинаковые) и программы для электро-дистанционного управления, позволяющие быстро и относительно недорого оснастить весь парк истребителей ВВС США управляемым вектором тяги. То есть, на волне успехов высокоманевренных истребителей 4-го поколения, рассматривалось повышение маневренности до сверхманевренности, а истребитель нового поления был уже заказан сверхманевренным. И вдруг, когда уже готовы были принять решение об оснащении Орлов и Соколов управлением вектора тяги, в 1998 году, один неглупый хлопец выдал анализ: после битвы над Бекаа в 1982 году не было ни одного случая ближнего маневренного воздушного боя, в котором высокая маневренность является ключевым фактором. Все воздушные бои проходили на дистанциях от 7 до 25 км, а победителя определяли лучшие радары, лучшая информационная осведомленность и лучшие ракеты класса воздух-воздух. То есть, всё то, что принципиально закладывалось ещё в Фантомы! Одновременно была названа тенденция развития ракетного вооружения до уровня всеракурсности и сетецентрического управления.

Руководство ВВС и Пентагона несколько растерялись. F-22 со своей сверхманевренностью, которая сама по себе уже влетела в копеечку, вышел на стадию войсковых испытаний — коренным образом менять конструкцию уже поздно. Дорогущий Раптор так и пойдет сверхманевренным, а там посмотрим. Но сейчас заказываем новый истребитель 5-го поколения Х-35 — делать его сверхманевренным или не стоит? Решили, что нет. Показатель маневренности в заказе опустили с 300 (у Раптора) до 100…

Итак, в 2005 году Раптор был принят на вооружение.

В 2006 году американские ВВС впервые проводили масштабные учения с использованием Рапторов. Учения Северный Край ( Northern Edge ) 2006 оказались более, чем впечатляющими. Истребители F-15 иммитировали Су-27 и Су-30 по всем характеристикам полета, маневрирования и работы бортовой электроники (с превышением показателей оригинальных Сушек на 10-25%). Воздушные бои проходили при соотношении сил 8 против 1 (8 Сушек на 1 Раптор), плюс к этому, противники Рапторов пользовались услугами АВАКСов, заправщиков КС-130 и наземных РЛС. F-22 27-й истребительной экскадрильи авиабазы Лэнгли условно уничтожили в воздушных боях 108 самолетов противника без потерь со своей стороны.

Полковник авиации Джон Марселус, начальник объединенного отряда командования войск на Аляске, отметил, что «Мы фактически переписываем книги в многих областях на оперативном и тактическом уровне ведения боевых действий». Суть успешной тактики Рапторов заключалась в том, что пользуясь малозаметностью, они держались вне зоны обнаружения противником, курсируя по периметру зоны на суперкрузе, не включая форсаж, на высоте около 23 км, а их радары с АФАР, оставаясь незаметными для станций пассивной радиолокации, позволяли брать противника в захват и сопровождение на дистанциях порядка 100-120 км. Условный пуск ракеты с дистанции 50 км — по статистике успеха ракет среднего радиуса действия, 90% поражение. То есть, Рапторы сделали несколько больше условных пусков, но им засчитали 108 побед.

Используя невидимость для радаров, они фактически открывают нам двери», — сказал капитан Джорж Мулани, пилот F-15Е и начальник тактической группы 3-го крыла. — «Их способность обеспечивать воздушное превосходство позволяет нам действовать свободно.»

Вот уже больше 10 лет, как Раптор — единственный истребитель 5-го поколения, стоящий на вооружении ВВС.

<iframe src=»https://www.youtube.com/embed/XfPsF6KnR34″ frameborder=»0″></iframe>

Показуха, конечно. Главные его боевые качества зевакам на шоу не продемонстрируешь.

Можно накачать истребители 4-го поколения и сверхманевренностью, и суперкрузом, можно оборудовать их самым современной бортовой электроникой и вооружить наилучшими ракетами, но без высокого уровня стелс они не станут истребителями 5-го поколения.

Вопрос: что считается стелс? Каков уровень малозаметности позволяет отнести самолет к малозаметным? По международным классификаторам, стелсами считаются летательные аппараты с эффективной площадью рассеяния (ЭПР, по аглицки — RCS, Radar Cross Section) менее 0,01 кв.м. 

Как устанавливается ЭПР?

Для этого существуют специализированные лаборатории, полигоны, оборудование, есть отдельные компании, есть отделения в авиастроительных корпорациях и есть государственные организации, которые специально занимаются только и именно этой работой.

National Radar Cross Section Test Facility (NRTF) принадлежит Департмент оф Дифенс (Минобороны США)

The Howland Company  — независимая компания

Раптор на стенде в компании Хоулэнд

Есть свои отделения испытаний на ЭПР в компаниях Локхид Мартин (Helendale Avionics Facility), Raytheon’s Antenna Test Facility (ATF), Boeing Electromagnetic Testing Facilities, NORTHROP TEJON RANCH RADAR CROSS SECTION FACILITY

Вобщем и целом понятно — это вопрос важный. По внешнему виду и на честное слово ЭПР не принимают. В таких важных делах исследования проводят в нескольких местах, независимо друг от друга, часто поручают проверку ЭПР компании-конкуренту и обязательно проводят исследования в конторе минобороны. Потом данные сводятся вместе, изучаются, сопоставляются, по каждому ракурсу и по всем доступным частотам, от многометровых до миллиметровых, в безэховых камерах и на открытых пространствах, на земле, на стенде и в полете.

Самолеты проходят такое тестирование перед принятием на вооружение и серийные образцы, поступающие в авиачасти, регулярно — по ходу эксплуатации и так далее. Пилоты и командование должны знать на что способны их машины в боевых условиях. Программы компьютеров должны отмечать границы действия засеченных радаров противника, пересечение которых станет опасным. Данные обследования по ЭПР вводятся в компьютеры самолета и пилот визуально осведомлен об опасности при выборе маршрутов подхода к целям.

Не материалы и не технологии изготовления делают стелсы такими дорогими, а именно вот такие исследования. Дешевле их не сделать, а проводить надо.

В 2005 году Локхид официально объявил, что фронтальная ЭПР Раптора составляет -40dB (эквивалентно ЭПР металлической бусинки диаметром 10 мм). Howland показал -42dB, а NRTF минобороны США -41dB. Официально был принят самый «консервативный» показатель, который определила сама компания-производитель. -40dB в пересчете на квадратные метры — это 0,0001 кв.м.

Кроме самой важной, фронтальной ЭПР, обязательно определяются показатели с разных ракурсов, а потом выводится усредненный «окружной» показатель. Для Раптора это 0,0002 кв.м.

Регулярно проводимые испытания бортов, стоящих на вооружении, показывают незначительные изменения, не превышающие долей процента.

Поэтому лично у меня возникло большое удивление, когда Погосян стал заявлять, что у Т-50 фронтальная ЭПР 0,5 м. и что примерно соответствует ЭПР Раптора. Я, честно, чуть не упал… Во первых, откуда он взял, что ЭПР Раптора не та, что установлена в ходе испытаний и проверок в ультрасовременных лабораториях и на полигонах, 0,0001 кв.м, а целых пол-метра???? Они что, получили один из Рапторов в своё распоряжение и в своих лабораториях его испытали?

Потом кто-то поправил главу фирмы Сухого — не 0,5 метра, а 0,05 метра!

Пардон, но даже 0,05 кв.м. ЭПР — это ещё не стелс. У старого бомбардировщика В-1В Ланцер фронтальная ЭПР 0,75 кв.м. 0,02 квадратного метра — ЭПР Еврофайтера без подвешенного вооружения! Ребятки, да вы что несете-то?

Все разговоры о якобы неэффективности технологии стелс смолкают, когда речь заходит о якобы малозаметности российского прототипа истребителя 5-го поколения Т-50. Несмотря на открыто объявленные весьма скромные показатели, он объявляется уж таким малозаметным, что супостатам мало не покажется. И, конечно, супер-сверх-маневренным…

А глупые американцы не стали модифицировать F-15, F-16 F/A-18 всеракурсным управлением вектора тяги. Посчитали, что эти затраты не отражаются на боевых качествах. Вместо модификации сверхманевренности, они пошли по пути снижения ЭПР, сделали Супер Хорнет и F-15 Silent Eagle с сильно уменьшенной, почти до уровня F-117 фронтальной ЭПР. И тут самое время сказать о втором американском истребителе 5-го поколения, о F-35 Молния-2.

Его не стали делать не то, что сверхманевренным, но даже высокоманевренным. Он не может в ближнем маневренном бою тягаться со старыми F-16. И это недавно они продемонстрировали. У этого истребителя нет такой энерговооруженности, скороподъемности, способности выполнять умопомрачительные трюки, так любимые толпой на авиашоу. Тучи «специалистов» немедленно бросились охаивать и высмеивать F-35. А реальные спецы скромно и тихо… увеличили заказ королевских ВВС Великобритании втрое… Они получили несколько самолетов для подготовки своих инструкторов, провели свои исследования, свои моделирования и всё прекрасно поняли.

Во первых, он стелс, лишь совсем немного уступающий Раптору в малозаметности. Во вторых, у пилота имеется сферическая информационная осведомленность в фантастической детальности 3-мерной визуализации. Благодаря набору сенсоров и радару, пилот F-35 видит противников задолго и на значительно большем расстоянии, чем они (противники) его могут срисовать. А потому пилот F-35 может сам решать вступать ему в бой или уклониться, а может и хлестануть ракетой, оставаясь невидимым противнику. И для этого ему нет нужды маневрировать, закладывать виражи, заходить в хвост протвнику. Сесть на хвост F-35 ничем не приятней, чем подставить ему свой хвост. Всеракурсная ракета, выпущенная Молнией, развернется и снесет преследователя, если такой, не дай бог, найдется. Англичане провели учебные бои со своими же Еврофайтерами и поняли, что Тайфунам ловить нечего. А по легкости управления эти самолеты проще, чем какой-либо самолет. Даже вертикальная посадка проходит просто, уверенно, надежно и аккуратно.

Тихонечко-тихонечко, итальянцы у себя собрали свой первый F-35 и начали его облетывать. На той неделе самый первый F-35 итальянской сборки перелетел через Атлантику, на американскую базу ВВС, где инструкторы-итальянцы будут учиться у американских спецов. И итальянцы теперь тоже просят правительство увеличить заказ в разы.

Началось производство первого F-35i — для ВВС Израиля. Израильские пилоты и техники уже обучаются в Штатах. Раньше израильтяне очень хотели получить Рапторы, но Конгрес отказал даже им. Потом склонялись к закупке F-15SE. F-15 вообще любимейший самолет в израильских ВВС, а тут ему ещё и малозаметности добавили — пальчики оближешь! Израильтяне не очень хотели F-35, потом настаивали на собственной аионике (и всё-таки настояли!), и вот сейчас они начали поближе знакомиться с будущим своих ВВС. Из того, что я знаю, у них шок восторга, ждут получения этих машин с нетерпением и готовят сюрпризы по тактике его применения.

Корпус морской пехоты США уже получил первое боеготовое подразделение F-35 для своих универсальных амфибийных десантных кораблей класса Wasp. Ещё раз напоминаю — Wasp не авианосец, это десантный корабль, везущий в своих палубах танки, бронемашины. артиллерию, сотни десантников и различные средства десантирования:

<iframe src=»https://www.youtube.com/embed/8K50UVd-cdo» frameborder=»0″></iframe>

F-35 трех разных модификаций выпущено уже около 145 экземпляров. На них готовят пилотов-инструкторов и боевых пилотов, на них проводят различные испытания, тренировки, посадки и взлеты с авианосцев и десантных кораблей. Временами выявляются какие-то дефекты и недоработки, которые устраняются, отрабатываются тактические приёмы и технологии технического обслуживания, обкатывается программное обеспечение и изыскиваются возможности расширения его функциональности, интуитвности понимания, простоты пользования и надежности. А завод собирает F-35 на конвеере, постепенно наращивая ритм производства. Если не ошибаюсь, это первый боевой самолет за многие десятилетия, который собирают на конвеерном потоке.

В США сделали строгое разделение по классам. F-22 — это истребитель завоевания господства в воздухе. Локхид предлагал ударную версию, но Пентагон от неё отказался наотрез. Раптору оставили только функцию уничтожения истребителей противника. Никакой истребитель противника не должен помешать другим самолетам делать свою работу. Точка.

Правда, сейчас отрабатывается ещё одна «синтетическая» роль: Раптор, как центр управления значительной группой истребителей разного типа. Причем эта роль отрабатывается не только в ВВС США, но с ВВС Германии, Англии, Франции, Нидерландов и Канады. Скоро обещают подтянуться австралийцы и итальянцы.

А для F-35 оставили многофункциональность истребителя-бомбардировщика с упором на прорыв и уничтожение наземных (морских) средств и систем ПВО противника. Он с самого начала затачивался именно под такое использование. И если Рапторы сейчас начали «водить» разнообразные истребители 4-го поколения, то Молния готовится точно также управлять группами ударных беспилотников. Это такая перспективка, которую держат в уме, заказывая новые БПЛА типа Х-47В

<iframe src=»https://www.youtube.com/embed/1gG-EFqrndM» frameborder=»0″></iframe>

Х-47В — это не вооружение. Это пока только технологический демонстратор, созданный для того, чтобы военные понимали, на что они могут рассчитывать и на основании этого понимания сделали конкретный заказ боевых БПЛА для флота и наземных войск. Кроме Х-47В есть очень похожий на него Фантом Рей и абсолютно другой по виду Predator C Avenger, который активно предлагает General Atomic’s.

Вот такие леталки готовят в партнеры для F-35 — их компьютерные системы имеют резерв для управления сворами ударных БПЛА.

maxpark.com