Содержание

лучшие из лучших. Взгляд инженера.


Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.

Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем.
Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.

В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании.

Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.

Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 — начале 1944 г.

В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.


Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной.
Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.


Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного — с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.

Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».


«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» — такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства — «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.

Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов.

Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета — одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.

Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.


Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р—51В, С и, конечно же, Р-51D — лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.

Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NASA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно.

Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.


При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа.

Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества — при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при больших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и оружия. Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».


Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.

Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.

Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.


В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером — против шестнадцати!»

Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.

Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.

Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.

Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.

История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.

Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН — один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 — самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.

Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.


Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.

Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.

Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).

Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.

Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.

Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.

Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.

В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.

По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).

Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение — одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.

В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.

Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.

Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.

Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.

Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.

Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.


Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме — это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.

Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее — превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.

Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей — Мессершмитт Bf 109К-4.

Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.


На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.

Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4

Комментарии, видимо, излишни. Можно только пояснить, что Як-9У имел скорость, близкую к Ла-7, а скороподъемность на номинале немного ниже, чем у Як-3 и Ла-7.

Несколько иначе, чем у Bf 109K-4, обстояло дело у «Мустанга» и «Спитфайра» XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя, и «Мустанг» постоянно имел преимущество в скорости во всем диапазоне высот по сравнению с Bf 109К-4. Правда, даже в этих условиях скороподъемность Р-51D была хуже, чем у советских истребителей, «Спитфайра» и Bf 109К-4. Данный его недостаток обуславливался вполне естественной причиной— гораздо большим относительным запасом топлива. Много топлива требовалось для получения весьма значительной для истребителя дальности полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

В отличие от V-1650-7 мотор «Гриффон» 65 не имел боевого режима работы, и летчик «Спитфайра» XIV мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздушного боя 5-минутный максимальный.

Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей.

При сравнении высотно-скоростных характеристик отчетливо видно существенное различие в высотности советских и западных боевых машин. На малых и средних высотах Як-3 и Ла-7 имели очевидное преимущество перед более высотными «Спитфайром» и Bf 109К-4. На высотах 7-8 км превосходство в скорости всецело было на стороне западных истребителей. То же самое можно сказать и о скороподъемности, только в этом случае свое превосходство «Спитфайр» XIV и Bf 109К-4 проявляли на высотах свыше 5 км. Ниже «царили» Як-3 и Ла-7.


Справедливости ради следует отметить, что при создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4 и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf 109G-2 (1942 г.). Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.

Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них — обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции Р-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf 109K-4, «Спитфайра» XIV, и даже у Як-3 и Ла-7.

Среди первых реактивных истребителей выделяются двухмоторные самолеты Мессершмитт Ме 262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись в конце войны.

Хотя первые реактивные самолеты и обладали рядом существенных недостатков, но, бесспорно, их появление ознаменовало собой начало качественно нового этапа развития авиации и явилось огромным достижением самолетостроения тех лет. Совсем скоро после окончания второй мировой войны реактивные машины стали основой истребительной авиации развитых стран.

Отдавая должное достижениям немецких и английских авиастроителей, нужно отметить, что упомянутые реактивные истребители имели сравнительно узкий диапазон тактического использования. Даже самый совершенный из них Ме 262 применялся в основном в качестве истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Главным его достоинством была большая скорость, на 140-180 км/ч больше, чем у Bf 109К-4. В роли истребителя-перехватчика Ме 262 обладал еще одним преимуществом. Оно заключалось в том, что хотя Ме 262 уступал Bf 109К-4 в скороподъемности, но благодаря существенно большей скорости на режиме набора высоты он мог атаковать противника на более дальних рубежах.


Надо сказать, что Ме 262 имел и целый ряд недостатков, снижавших потенциальные возможности этого истребителя. Например, при перехвате тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24, летавших на высотах 7-8 км, летчик, как правило, не мог атаковать их из самой выгодной для истребителя позиции — сзади сверху. Быстрый разгон Ме 262 (двигатели на этой высоте дросселировать запрещалось) мог в этом случае привести к попаданию в малоизученную тогда область трансзвуковых скоростей. Вывести самолет из становившегося неуправляемым пикирования было практически невозможно. Кроме того, Ме 262 требовал хорошо подготовленных аэродромов, по крайней мере вдвое большего размера, чем те, на которых базировалась фронтовая авиация. Это обстоятельство не играло существенной роли в оборонительных действиях, но для участия в наступательных операциях Ме 262 по этой причине был бы не очень пригоден.

Подводя итог, отмечу, что Германии не удалось создать истребитель, который мог бы одинаково хорошо противостоять истребителям союзников как на Западном, так и на Восточном фронтах. Р-51D «Мустанг», «Спитфайр» XIV, Як-3 и Ла-7, оптимизированные под определенные условия борьбы в воздухе, имели превосходство над Bf 109К-4 (подобный результат получился бы и при сравнении другого серийного немецкого истребителя завершающего этапа войны Фокке-Вульф FW 190D-9). В то же время в области реактивного самолетостроения Германия оказалась лидером, создав незаурядный истребитель Ме-262. Аналогичные машины появились в армиях союзников только спустя несколько лет.

В тени «Спитфайра»: полузабытый истребитель, победивший люфтваффе в Битве за Британию

  • Стивен Даулинг
  • BBC Future

Автор фото, Oli Scarff/Getty Images

Воздушная Битва за Британию в начале Второй мировой войны (и провал немецких планов вторжения на остров) чаще всего ассоциируется с истребителем «Спитфайр». Но это далеко не вся правда.

7 сентября 1940 года южная Англия пострадала от крупнейшего на тот момент истории авианалета.

В течение предыдущих трех месяцев самолеты люфтваффе пытались сломить сопротивление британских Королевских ВВС (RAF). Британские ВВС, уже сильно истощенные тяжелыми боями во время вторжения немцев во Францию, едва поддерживали обороноспособность. Постоянные налеты на аэродромы и заводы, производящие истребители, привели к нехватке как самолетов, так и пилотов.

Еще несколько недель таких налетов — и RAF были бы полностью разгромлены. На другой стороне Ла-Манша этого момента с нетерпением ожидал немецкий флот вторжения.

Но затем британские военные получили неожиданную передышку: немецкие бомбардировщики почему-то переключились на британские города — видимо, в надежде, что ковровые бомбардировки посеют панику и вынудят Британию сдаться. Воздушные рейды начались 7 сентября, в бой были брошены все доступные люфтваффе самолеты.

Рано утром британские операторы радаров обнаружили первые признаки надвигающегося нападения. С аэродромов по всей Франции волна за волной взлетали в воздух немецкие бомбардировщики и истребители, выстраиваясь в одну огромную группировку над Ла-Маншем.

Почти 1100 самолетов заняли в воздухе пространство площадью более 2 тысяч квадратных километров. В последний раз подобная сила угрожала Британии 500 лет назад, когда испанцы собрали для вторжения в Англию свою Непобедимую армаду.

7 сентября 1940 года защитники острова полагались прежде всего на истребители Supermarine Spitfire, поступившие на вооружение всего за несколько месяцев до начала Второй мировой. «Спитфайр» был быстрым и очень маневренным — и в дальнейшем в популярной культуре стал прочно ассоциироваться с Битвой за Британию.

Однако в воздух тогда поднялись и другие машины — Hawker Hurricane, ими было оснащено большинство эскадрилий RAF, сражавшихся в тот день над Лондоном.

Именно «Харрикейн» не только помог переломить ход войны, но и оставил наследие, признаки которого мы сегодня находим в самых разных областях современной жизни — от авиации до медицины.

В 2020 году исполнилось 85 лет со дня первого полета Hawker Hurricane.

Тот рейд 7 сентября стал первым в истории воздушным налетом, в котором приняли участие более 1000 самолетов (две трети из них — истребители, защищавшие бомбардировщики).

В результате доки Лондона и рабочие кварталы Ист-Энда были разрушены. Пожары были настолько сильными, что один из аэродромов истребителей Королевских ВВС в 60 километрах от столицы не мог функционировать из-за огромных клубов дыма.

Столица горела до поздней ночи, огонь служил маяком для последующих атак. «Черная суббота», как оказалось далее, стала началом блица, непрерывных ночных рейдов, продолжавшихся восемь месяцев. Пострадали и промышленные, и жилые кварталы, счет жертв шел на тысячи.

Автор фото, Iwan Lewis/UK Ministry of Defence/Getty Images)

Подпись к фото,

«Харрикейн» остался в тени своего более изящного и известного собрата, истребителя «Спитфайр» (слева)

7 сентября погибло несколько пилотов «Харрикейнов», в том числе Ричард «Дики» Рейнелл, австралиец ростом под два метра — вероятно, кабина самолета действительно была ему порядком тесновата.

Самолет Рейнелла был сбит немецким истребителем в воздушном бою в небе над Гринвичем, районом на южной стороне реки Темзы. Местный военный историк Стив Ханнисетт, который получил доступ к рассекреченным документам эскадрильи Рейнелла, говорит, что тот, скорее всего, был ранен в самолете, и ему удалось открыть фонарь и выпрыгнуть из подбитой машины. Но Рейнелл, по-видимому, потерял сознание и не смог открыть парашют.

Рейнелл упал в саду дома офицера Королевского военно-морского флота в Блэкхите. Тело летчика доставили в военный госпиталь в Вуличе и позже захоронили на Бруквудском кладбище в графстве Суррей.

Ричард Рейнелл умер в минуте ходьбы от моего дома. Он был очень опытным летчиком-испытателем, который летал на «Харрикейнах», помогая компании Hawker, разработавшей истребитель. Но в британских ВВС так не хватало пилотов, что Рейнелла летом прикомандировали к истребительной эскадрилье.

Как говорит Ханнисетт, в компании хотели, чтобы Рейнелл получил боевой опыт и на основании его предоставил рекомендации для модификаций самолета.

Увы, его командировка прервалась в то утро. Не реши он отложить возвращение в Hawker до понедельника, вероятно, к началу первого рейда «Черной субботы» он бы уже уехал далеко от Лондона.

Будучи всего на несколько лет старше «Спитфайра», «Харрикейн» был родом из совсем другой эпохи самолетостроения. «Спитфайр» был гладким и обтекаемым, «Харрикейн» — коротким и рубленым.

Но дело не только в эстетике. «Харрикейн» имел много общего как со «Спитфайром», так и с самолетами, построенными на 20 лет раньше, — в 1930-х годы авиация действительно шагала вперед семимильными шагами.

«Харрикейн» стал первым истребителем-монопланом, поступившим на вооружение Королевских ВВС. До этого летчики летали на бипланах — прочных, маневренных, стабильных и легких в управлении. Но у них был существенный недостаток — скорость.

Дополнительное сопротивление второго крыла ограничивало скорость самолета примерно 500 км/ч. Однако двигатели становились все более мощными, и авиаконструкторы уже разрабатывали конструкции бомбардировщиков-монопланов, которые летали быстрее, чем истребители-бипланы.

«Харрикейн» изначально разрабатывался как биплан, основанный на более раннем самолете, который построила Hawker. Пол Бивер, историк авиации и пилот, говорит: «Оригинальный дизайн предусматривал обтянутые тканью несущие поверхности. Тканевые крылья очень легко ремонтировать, но они затрудняют надежное управление самолетом».

Главный конструктор Hawker Сидни Камм заменил тканевые крылья на металлические — отчасти для того, чтобы они могли выдержать вес восьми пулеметов, которые должен был нести «Харрикейн».

По словам Бивера, остальная конструкция самолета представляла собой деревянную раму, затем обтянутую «ирландским полотном», которое покрывали лаком, придававшим ткани необходимую жесткость.

«Спитфайр» же был первым цельнометаллическим истребителем, конструкция и ремонт которого требовали гораздо больших навыков и сложного оборудования по сравнению с «Харрикейном».

Автор фото, Kirsty Wigglesworth / WPA / Getty Images

Подпись к фото,

Предполагалось, что во время Битвы за Британию менее скоростной «Харрикейн» в первую очередь займется немецкими бомбардировщиками

«Харрикейн» впервые поднялся в воздух в 1935 году и, по словам Ханнисетта, «полностью изменил правила игры».

Например, у «Харрикейна» была закрытая кабина со сдвижным фонарем. До этого пилоты забирались в бипланы, кабина которых была открыта всем ветрам. Вспомните старые фильмы — в них летчики все, как один, в кожаных куртках — иначе в самолете недолго и замерзнуть.

Новый истребитель был на 100 километров в час быстрее, чем большинство истребителей-бипланов того времени. До появления «Спитфайра» и его конкурента, тоже цельнометаллического немецкого Messerschmitt Bf 109, «Харрикейн» был эталоном дизайна истребителя.

У Hawker были амбициозные планы экспорта «Харрикейна». В компании надеялись, что самолет произведет на военно-воздушные силы других стран такое же впечатление, как и на королевские ВВС. Авиационный журнал Flight с придыханием писал о показательном полете «Харрикейна» на Брюссельском авиашоу в 1939 году. Пилотировал самолет Ричард Рейнелл.

«Те, кому посчастливилось стать свидетелем этого, никогда не забудут его полета на шоу в Брюсселе, — писал корреспондент журнала. — Его пилотаж был одним из самых ярких событий дня, вызвав ажиотаж и спонтанные аплодисменты зрителей. В какой-то момент всех присутствующих охватил ужас: «Харрикейн» пикировал с выключенным двигателем, и когда два огромных языка пламени лизнули фюзеляж, Рейнелл вышел из пике и совершил вертикальный разворот на фантастической скорости».

«Полет Рейнелла поразил всех, — говорит Ханнисетт. — Он показал, на что способен самолет. В результате бельгийские ВВС тут же разместили заказ на «Харрикейн». В тот день шоу также посетили высокопоставленные немецкие офицеры, в том числе генеральный инспектор люфтваффе Эрхард Мильх.

Немецким пилотам уже очень скоро предстояло более близкое знакомство с «Харрикейном».

Автор фото, Sovfoto/Getty Images

Подпись к фото,

«Харрикейны» совершали боевые вылеты и с аэродромов на севере России, защищая арктические конвои

С началом Второй мировой войны несколько эскадрилий «Харрикейнов» были отправлены во Францию, где время от времени сталкивались с немецкими самолетами в период относительного затишья.

Именно там стало очевидным одно преимущество деревянно-тканевой конструкции «Харрикейна», которое разработчики даже не имели в виду. Немецкие истребители были вооружены небольшой скорострельной пушкой, снаряды которой взрывались при попадании в цель. Одного-двух попаданий обычно было достаточно для того, чтобы сбить самолет.

Однако тканевый фюзеляж «Харрикейна» был недостаточно жестким, чтобы привести в действие взрыватели снарядов, и они прошивали его насквозь, не причиняя особого вреда.

По словам Бивера, во время одного из первых столкновений с немецкими истребителями в 1940 году пилот Королевских ВВС вернулся из миссии с пятью дырами в фюзеляже от снарядов немецких пушек, даже не зная, что в него попали.

Однако так везло не всем. Доктрина Королевских ВВС во время Битвы за Британию предполагала, что «Спитфайры» будут атаковать немецкие истребители и позволят более медленным «Харрикейнам» попытаться остановить бомбардировщики.

Хотя «Харрикейн» был весьма проворным ближе к земле, на больших высотах он становился неповоротливым. Немецкие летчики-истребители были обучены действовать агрессивно и атаковали с тыла, когда солнце светило в спину. Визуально обнаружить небольшой истребитель в такой позиции было практически невозможно.

Сочетание дефектов конструкции и привычек пилотов стало причиной одной из особенно неприятных особенностей «Харрикейна». Поначалу у самолета не было бронированных топливных баков и изнутри они не были выложены специальной резиной, заполняющей пулевые пробоины. (Подобные «самозатягивающиеся» топливные баки стали стандартом во время Второй мировой войны.)

Лакированный фюзеляж и деревянный каркас легко могли загореться. Из поврежденных баков в крыльях топливо вытекало в пустое пространство под кабиной, но более серьезную проблему представлял главный топливный бак, находившийся прямо перед кабиной. Если он воспламенялся, пламя ударяло прямо в лицо пилоту.

Эту особенность «Харрикейна» усугублял еще один фактор. Некоторые из более опытных пилотов в начале Битвы за Британию изначально летали на истребителях-бипланах — как правило, с открытой кабиной.

Кроме того, у ранних «Харрикейнов» была проблема с утечкой паров окиси углерода в кабину, и открытый фонарь позволял пилотам снять кислородную маску (носить ее на лице на протяжении всего полета было невероятно неудобно).

В случае поражения основного бака температура в кабине поднималась до нескольких тысяч градусов примерно за три или четыре секунды. У пилотов часто было всего несколько секунд, чтобы выбраться. В противном случае можно было сильно обгореть или вовсе сгореть заживо.

Автор фото, Ross Land/Getty Images

Подпись к фото,

Несколько «Харрикейнов» все еще находятся в рабочем состоянии

Пилотов, получивших схожие травмы — сильные ожоги лица и рук (когда они пытались прикрыть лицо), — было так много, что британские хирурги назвали такие ожоги именем истребителя.

Ожоги часто бывали очень тяжелыми. Выдающийся хирург-реконструктор, новозеландец Арчибальд Макиндо создал специальное хирургическое отделение в Ист-Гринстеде, что в Западном Суссексе, для лечения пилотов «Харрикейнов».

Макиндо использовал экспериментальные методы, фактически положив начало пластической хирургии. Его новаторский подход произвел революцию в лечении ожогов.

Как оказалось, солевой раствор помогает быстрее заживлять обожженную кожу — Макиндо заметил, что сбитые пилоты, парашютировавшиеся в воды Ла-Манша, как правило, восстанавливались быстрее, чем приземлившиеся на сушу.

Макиндо видел, что некоторым из его пациентов могут потребоваться годы лечения, и понял, что лечение психических последствий травмы так же важно, как и физических.

Во время выздоровления пилотам разрешалось носить и форму, и обычную гражданскую одежду. Им предлагали по желанию покидать территорию больницы в любое время.

Жителей Ист-Гринстеда просили приглашать летчиков в гости и не обращать внимания на их травмы. В результате Ист-Гринстед стал известен как «город, где не глазеют».

Пилоты, прошедшие через руки Макиндо, создали питейный клуб, с типично английской самоиронией названный «Морская свинка» и насчитывавший до 700 членов. Клуб проводил ежегодные встречи в Ист-Гринстеде аж до 2007 года, а некоторые его члены дожили до своего 100-летия.

Многие методы Арчибальда Макиндо и сегодня применяются для лечения ожогов. В каком-то смысле недостатки «Харрикейна» стимулировали этот процесс.

Ныне мемориальная эскадрилья «Битва за Британию знаменита наличием изящного «Спитфайра», возглавляющего парады. Но рядом с ним всегда летят «Харрикейны». Эти истребители внесли огромный вклад в воздушное сражение над южной Британией.

Более половины из почти 1200 уничтоженных немецких самолетов были сбиты «Харрикейнами», но «Спитфайр» почему-то затмил эти достижения.

«Со «Спитфайром» была какая-то загадка, — говорит Бивер. — Немецкие пилоты всегда утверждали, что их сбил «Спитфайр». Считалось незазорным признаться, что тебя сбил «Спитфайр» — но не «Харрикейн».

Битва за Британию помешала Германии вторгнуться на остров и оккупировать страну, в итоге приблизив освобождение Европы.

Во время блица «Харрикейны» служили в качестве ночных истребителей, направляемых к целям радистами на земле. Они помогли предотвратить вторжение на важнейший с точки зрения военных средиземноморский остров Мальта.

В пустынях Северной Африки «Харрикейны» служили штурмовиками, будучи гораздо лучше приспособленными к суровым условиям пустыни, чем более хрупкие «Спитфайры».

В начале войны британским ВМФ не хватало авианосцев для защиты конвоев, доставлявших необходимые продукты питания и припасы в Великобританию.

Немецкие самолеты дальнего действия преследовали конвои, либо бомбя корабли, либо вызывая подводные лодки. Радиус действия немецкой дальней авиации значительно превосходил пределы досягаемости для британских истребителей наземного базирования.

В качестве временной меры, до постройки новых авианосцев, на торговые суда устанавливали ракетные катапульты, с которых можно было запустить морской вариант «Харрикейна».

Правда, это был полет в один конец, посадить самолет было некуда. Было переоборудовано более 30 кораблей, и несколько «Харрикейнов» приняли участие в морских боях.

Кажется невероятным, но, несмотря на трудности посадки на воду в бурном и холодном море, во время этих вылетов погиб лишь один пилот.

Автор фото, Hulton Archive/Getty Images

Подпись к фото,

Знаменитый пионер авиации Эми Джонсон служила пилотом британского управления вспомогательного воздушного транспорта

«Харрикейны» прослужили до конца Второй мировой войны, в том числе в Бирме, где могли взлетать с примитивных аэродромов, практически вырубленных в джунглях.

Всего было построено около 14 500 самолетов; меньше, чем «Спитфайров», но «Харрикейны» можно было производить быстрее и дешевле.

Бивер утверждает, что без «Харрикейна» Британия проиграла бы войну.

Десятки «Харрикейнов» сохранились как музейные экспонаты, но менее 20 из них в настоящее время пригодны для полетов. Анна Уокер — одна из пилотов, которые регулярно летают на них с аэродромов на юге Англии, тех самых, с которых «Харрикейны» взлетали и во время Битвы за Британию.

Сегодня у многих пилотов есть лицензия на управление самолетом времен Второй мировой войны, но Уокер стоит особняком. Она начала летать со своим отцом в родной Бразилии, когда ей было всего шесть лет, а в 13 уже самостоятельно летала на планерах. Последние 27 лет она занималась аэробатикой.

Она получила предложение от одной из команд, летающих на самолетах времен Второй мировой войны, после показа фигур высшего пилотажа на авиашоу. Научившись сначала управлять американским «Мустангом» 1940 годов, она начала летать на «Спитфайре», а затем, в 2009 году, и на «Харрикейне».

Уокер хорошо знала о действиях британского Управления вспомогательного воздушного транспорта (Air Transport Auxiliary, ATA) в годы Второй мировой. Это были гражданские летчики, перегонявшие отремонтированные и поврежденные военные самолеты между заводами, пунктами доставки, подразделениями технического обслуживания, эскадрильями и аэродромами действующей службы.

АТА также перевозила дежурный обслуживающий персонал из одного места в другое и выполняла некоторые функции санитарной авиации.

Пилотов не хватало даже для ведения боевых действий, поэтому в ATA мог записаться любой, кто мог управлять самолетом. Среди более чем 1300 пилотов АТА было более 160 женщин.

«История ATA мне очень близка, — говорит Уокер. — Мне посчастливилось познакомиться с женщинами-пилотами, побывать на их встречах. [Сейчас] в Великобритании остались только две женщины-пилота тех времен».

Среди женщин-пилотов ATA была пионер авиации Эми Джонсон, первая женщина, совершившая в одиночку перелет из Лондона в Австралию. Она утонула в устье Темзы после того, как спрыгнула с парашютом с самолета, который пилотировала для ATA — у него закончилось топливо.

Джоан Хьюз ​​стала самой молодой женщиной-пилотом в Великобритании, получив лицензию пилота в 17 лет. Виннифред Кроссли Фэйр стала первой в мире женщиной, получившей лицензию на управление «Харрикейном».

Уокер по-прежнему поддерживает связь с Нэнси Миллер Стратфорд, американским пилотом-добровольцем ATA, которой сейчас 102 года.

Автор фото, Courtesy Anna Walker

Подпись к фото,

Анна Уокер — единственная в мире женщина-пилот, летающая на «Харрикейне»

Сегодня, спустя 80 лет, Уокер — единственная женщина в мире, которая до сих пор управляет «Харрикейнами».

Согласно ее собственным изысканиям, перед ней последней женщиной, совершившей полет на «Харрикейне», была южноафриканская сотрудница ATA, которая доставила самолет на слом по дороге домой после окончания войны. «Так было быстрее, чем плыть на пароходе, — говорит Уокер. — Так что, я думаю, с тех ранних послевоенных пор я — первая женщина за штурвалом «Харрикейна».

Помимо демонстрации высшего пилотажа, Уокер выполняет увеселительные полеты на двухместных версиях «Спитфайра» и «Харрикейна». «Я люблю «Харрикейн», — говорит она. — Большинство пилотов, летающих на «Спитфайрах», думают, что «Харрикейн» безобразен, но мне он нравится».

«Это не самый красивый самолет. Говоря о «Харрикейне», мне приходится тщательно подбирать слова. Но я не очень-то верю в красоту ради красоты. «Харрикейн» в действительности был просто полноценной рабочей лошадкой. Это был самолет, который только что превратился из биплана в моноплан».

«Он и летает как биплан, лишенный дополнительных крыльев, как самолет 1930-х годов. Взгляните на него спереди, на толщину его крыла, и сразу понятно, что быстро он летать не будет».

Среди пассажиров двухместного «Харрикейна», на котором летает Уокер, много тех, кто хорошо знает о его роли во Второй мировой: «Они делают это по совершенно другим причинам, нежели те, которые приходят полетать на «Спитфайре». Они знают, что сделал «Харрикейн» для победы».

Хотя в 2020 году этих полетов было немного из-за пандемии коронавируса, Уокер все еще может немного поразвлечься в воздухе на «Харрикейне».

С началом второго карантина ей пришлось вернуть двухместный «Харрикейн» компании Hawker Restoration в Саффолке, которая ранее восстановила самолет.

«Уже действовали правила социального дистанцирования, поэтому я не могла никого брать на заднее сиденье, даже одного из инженеров, — говорит она. — Но зато, как только я попала в контролируемое воздушное пространство над аэродромом, я могла делать что душе угодно».

Би-би-си благодарит Королевское авиационное общество Великобритании за помощь в работе над этой статьей.

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

В США определили худший самолет времен Второй мировой войны — Российская газета

Американское военное издание Air & Space определило, что немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик Ba 349 Natter является худшим самолетом времен Второй мировой войны, назвав его «продуктом амбициозного дизайна и обреченного режима». Одноместный самолет был сконструирован в самом конце войны, причем вермахт крайне неохотно выделял деньги на его создание и производство.

Машина была разработана еще в 1937 году по инициативе Вернера фон Брауна, любопытной личности, который с 1943 по 1945 годы был штурмбанфюрером СС, а после войны был вывезен в США. Этот создатель баллистических ракет считается в Америке одним из основоположников современного ракетостроения и отцом американской космической программы.

В 1937 году фон Браун разработал концепцию ракетного перехватчика, который будет запускаться вертикально, атаковать позиции противника и совершать вертикальную посадку. Два года спустя он представил свое предложение в Люфтваффе (Имперское министерство авиации) (RLM), однако его шеф Герман Геринг ответил вежливым отказом со словами: «Мы позвоним вам». Специалисты министерства оценили концепцию самолета как «ненужную и неосуществимую», но идея распространилась среди боссов немецкой авиационной промышленности, достигнув руководства компании Fieseler Werke. Ее технический директор Эрих Бачем пришел к выводу, что вертикально запущенный перехватчик является передовой идеей.

В феврале 1944 года союзнические силы усилили бомбардировки немецких городов и авиационной промышленности страны, вынудив люфтваффе к организации ответных атак. Воздушная кампания была дорогостоящей для обеих сторон, но Соединенные Штаты и Великобритания смогли заменить потерянные самолеты, а у немцев такой возможности не оказалось. Поскольку стратегические запасы для военных действий Германии были крайне ограничены, RLM в июле выдвинула требования, чтобы недорогой истребитель был изготовлен из второстепенных материалов, которые при минимальных затратах и усилиях позволили бы сбивать вражеские бомбардировщики и защитить важные стратегические цели. В августе немецкие промышленники Юнкерс, Хейнкель и Мессершмитт представили свои планы по созданию новых самолетов. Однако в итоге люфтваффе выбрало проект Бачема, загруженного ракетами и сделанного из дерева самолета, построенного по минимальным ценам бывшими мебельщиками, работающими в скудно оборудованных цехах. Самолет с едва обученными пилотами, которые должны были только управлять им в течение последних нескольких секунд полета, был приспособлен лишь для одного запуска. Подразумевалось, что после пуска 24 бомб с борта пилот, которому изначально была уготована роль камикадзе, должен катапультироваться, а сам самолет упасть на землю.

Гиммлеру эта идея понравилась, и он заказал 150 таких «бомбардировщиков». Бачем получил контракт, и его самолет получил имя — Natter , «гадюка» по-немецки. При этом люфтваффе, заказавшее еще 50 таких самолетов, крайне неохотно согласилась с этой идеей, но слово Гиммлера оказалось решающим. «СС под руководством Гиммлера почувствовало, что эта структура является настоящим олицетворением национал-социализма, — полагает Майкл Нойфельд, старший куратор Национального музея авиации и космонавтики и автор биографии «Фон Браун: мечтатель космоса, инженер войны». — Они верили, что действительно являются организацией, которая собирается спасти Германию от катастрофы, и начали финансировать множество странных проектов».

Всего за несколько месяцев — к ноябрю 1944 года — опытные образцы Natter были готовы к летным испытаниям. Одной из причин быстрого прогресса программы — помимо ее высоко мотивированной рабочей силы — было то, что самолет был очень прост в изготовлении. Крылья Natter были обычными прямоугольными деревянными досками без планок, закрылков или элеронов. Его фюзеляж длиной около 5,5 метра был ничем не примечательным, кроме системы стрельбы для 24 ракет класса воздух-воздух, заложенных в носу. Кабина была тесной и имела минимальное оборудование. Изюминка заключалась в крестообразном хвосте самолета, где управляющие поверхности четырех плавников действовали согласованно, обеспечивая контроль рыскания, тангажа и крена. Ракетный двигатель HWK 109-509 работал на жидком топливе — том же, что приводил в действие истребитель Messerschmitt Me 163 Komet, разработанный Хельмутом Вальтером, инженером, который изобрел подводные и торпедные двигатели, а затем работал на военно-морской флот Великобритании.

При этом абсурдности ситуации добавил и тот факт, что Ba 349 Natter лишь однажды поднялся в воздух, и эта история закончилась трагедией. Самолет упал через несколько минут после взлета, а молодой пилот-испытатель Лотар Зибер, который в 1943 году из-за пьянства был переведен из офицеров в капралы, погиб в конце февраля 1945 года.

Тем не менее, в 1945 году в Германии было произведено 36 таких моделей, при этом 18 были впустую потрачены на беспилотные испытания. Еще шесть были уничтожены сотрудниками Бачема, прежде чем союзные войска смогли заполучить их. В мае 1945 года — после того, как оставшиеся самолеты вместе с пилотами и рабочими были перевезены в австрийский Сен-Леонхард, американские солдаты захватили четыре Natter вместе с документацией, ракетами и запасными частями. В 1949 году ВВС США передали один из захваченных ракетных самолетов в Смитсоновский институт, где он демонстрировался в течение многих лет. Сейчас он находится на хранении, в ожидании восстановления. Немецкому музею в Мюнхене также принадлежит еще один Natter.

ОАК :: ОКБ им. А.С. Яковлева


Прославленное конструкторское бюро добилось наибольших успехов именно тогда, когда это больше всего требовалось Родине.  

Мировую славу конструкторский коллектив, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым, завоевал в годы Великой Отечественной войны. «Яки» стали самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии в 1941-1945 годах. Летно-технические характеристики истребителей Яковлева в наибольшей степени соответствовали специфике боевых действий на советско-германском фронте. Постоянное совершенствование конструкции самолетов позволило им до конца войны оставаться на высоте. Заложенные в период Великой Отечественной войны традиции и сегодня лежат в основе успешной деятельности «ОКБ им. А.С.Яковлева» и Инженерного центра им. А.С.Яковлева в составе корпорации «Иркут».

В 1939 г. правительством были приняты меры по скорейшему преодолению отставания отечественной авиации. К разработке истребителей были подключены 12 конструкторских коллективов. 

Успех ОКБ А.С. Яковлева в решении новой для коллектива проблемы – создании новейшего истребителя – объясняется тем, что к 1939 г. конструкторское бюро накопило громадный опыт постройки лёгких высокоманёвренных самолётов и самого скоростного в стране самолёта Як-4 и имело в своём составе талантливых специалистов. 

К 1939 году на заводе №115 (так тогда называлось конструкторское бюро) сложился дружный, сплочённый коллектив, в составе которого было 45 конструкторов и техников и 152 рабочих. 

Руководитель конструкторского бюро Александр Яковлев, его заместитель Кирилл  Вигант и ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой неизбежно потребуется мобильное проведение модификаций самолёта, обеспечение высокой эксплуатационной надёжности, простоты обслуживания и ремонта. Эту задачу коллектив решил успешно, и в короткие сроки был создан фронтовой истребитель И-26 – прототип всех последующих многочисленных истребителей «Як».

От И-26 до Як-3

Первый полёт на опытном истребителе И-26 Ю.И. Пионтковский выполнил 13 января 1940 г. Испытания показали, что создан новый, лёгкий, конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими лётно-техническими характеристиками. Сомнений в самолёте не было, и он в середине 1940 г. был запущен в серийное производство до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре 1940 г. В декабре самолёт получил обозначение Як-1.  

Самолёт обладал высокими лётными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен лётчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Он прощал неопытным лётчикам грубые ошибки в технике пилотирования, легко выходил из штопора.

С сентября 1940 г. по июль 1944 г. выпущен 8721 самолёт Як-1 всех модификаций, в том числе с 1941 г. – 8657. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространённым советским истребителем. Многие части и соединения, вооружённые Як-1, в числе первых получили высокое звание гвардейских. 

Опыт использования дерева и стали в качестве конструкционных материалов, накопленный КБ в предвоенные годы, оказался бесценным для нашего самолётостроения в годы войны. Благодаря простоте конструкции самолётов «Як» и доступности материалов, КБ совместно с серийными заводами сумело обеспечить массовый выпуск самолётов, производство которых легко осваивалось малоквалифицированными рабочими.

Конструкторское бюро, ЦАГИ и ЛИИ совместно с ВВС постоянно изучали опыт боевых действий на фронтах войны и принимали незамедлительные меры по повышению безопасности и надёжности самолётов «Як». 

В годы войны КБ постоянно работало над улучшением боевых качеств и технологичности своих самолётов. В результате было создано семейство истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их многочисленные модификации. 

На истребителях «Як» были достигнуты скорости, близкие к предельным для поршневых самолётов: 720 км/ч на Як-3 с ВК-107А в 1943 г. и 745 км/ч с ВК-108 в 1944 г.

В период Великой Отечественной войны помимо истребителей в серийном производстве находились также учебно-тренировочные самолёты УТ-2, широко применявшиеся для подготовки боевых лётчиков и легкомоторные самолёты Як-6 для связи между войсками и перевозки небольших грузов, для полётов к партизанам.

Использовались и довоенные самолёты – тренировочные УТ-1, бомбардировщики Як-4, связные АИР-6. Самолёты УТ-1 и УТ-2 имели варианты с вооружением, которые применялись как лёгкие ночные бомбардировщики.  

Будущий Герой Советского Союза, летчик 32-го истребительного авиационного полка (256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) лейтенант Петр Грищенко в кабине истребителя Як-7. К этому моменту летчик сбил 8 самолетов противника.

Петр Лукьянович Грищенко — участник Великой Отечественной войны с 1943 года. Принимал участие в Курской битве, освобождении Украины, Польши, Чехословакии, Берлинской операции. За годы войны командир эскадрильи капитан П.Л. Грищенко совершил 380 боевых вылетов, провел 78 воздушных боёв, лично сбил 27 самолетов противника и аэростат.

Як-7УТИ – двухместный учебно-тренировочный истребитель. Использовался также как разведчик и корректировщик.

Як-7 – модификация Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Сохранена вторая кабина, которая могла быть использована для различных целей (переброска техсостава и лётчиков, размещение дополнительных бензобаков, бомб и т. д.). Один из его вариантов Як-7Б отмечался как лучший истребитель Красной Армии. Всего с марта 1941 г. по июль 1944 г. построено 6399 самолётов Як-7 всех модификаций.

Як-9 – самый массовый советский истребитель в годы войны. С октября 1942 г. по декабрь 1948 г. построено 16769 самолётов, из них 14579 до конца 1945 г. Имел наибольшее количество серийных вариантов и модификаций, в числе которых: Як-9Д – истребитель сопровождения с большой дальностью; Як-9Б – истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской 400 кг бомб; Як-9Т – истребитель с пушкой 37 мм; Як-9ДД – истребитель с дальностью до 2285 км; Як-9М – истребитель с унифицированным фюзеляжем; Як-9У с ВК-107А – истребитель, отмеченный в акте по госиспытаниям как «лучший из известных отечественных и иностранных истребителей»; Як-9В – двухместный УТИ; Як-9К – истребитель с пушкой калибра 45 мм.

Як-3 – лучший самолёт воздушного боя, самый лёгкий и манёвренный истребитель Второй мировой войны. В 1944-1946 гг. построено 4848 самолётов, в том числе до конца 1945 г. – 4560. Преимущества Як-3 в скорости, скороподъёмности и манёвренности позволяли советским лётчикам диктовать врагу условия боя, занимать наивыгоднейшие позиции для решающей атаки.

Эвакуация

Осенью 1941 г. конструкторское бюро было эвакуировано в Новосибирск, на завод № 153.  Погрузка в эшелоны оборудования и людей началась в сентябре 1941 г. Завод, производя погрузку, одновременно продолжал выпуск самолётов. Коллектив завода работал круглые сутки.

Переселение коллектива завода с семьями, в теплушках, было очень тяжёлым. Тем не менее эвакуация была проведена успешно. На заводе № 153 был создан филиал ОКБ.

Велик был героизм людей, измученных долгой дорогой, которые, приехав зимой в далёкую Сибирь, в течение самого короткого времени сумели возобновить выпуск самолётов и продолжить их совершенствование.

Много беспокойства возникло с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. И эта сложная задача была решена: уже 20 февраля 1942 г. выпуск истребителей Як-7 достиг трёх в сутки. Через 11 месяцев после прибытия эшелонов в Сибирь самолётов стало выходить в семь с половиной раз больше. Завод представлял собой уже чётко действующий производственный организм. И в этом большую роль сыграли А.С. Яковлев как уполномоченный Государственного комитета обороны и заместитель наркома авиационной промышленности и руководство завода – директор В.Н. Лисицын и главный инженер А.Н. Тер-Маркарян.

К осени 1944 г. ОКБ полностью вернулось в Москву.

Бригады конструкторов и производственников ОКБ в годы войны многократно выезжали на фронт для отработки и проверки своей авиационной техники в боевых условиях, помощи в освоении её эксплуатации и ремонте самолётов.

Самые массовые истребители

За 1941-1945 гг. было построено 35086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 (за 1940-1948 гг. 36737), 381 самолёт Як-6 и 4955 учебно-тренировочных самолётов УТ-2. Всего 40422 самолёта. Всего в период Великой Отечественной войны в СССР было построено 143013 самолета.

Суммарный суточный выпуск истребителей «Як» на всех заводах доходил до 38,3 самолёта, причём на заводе № 153 он достигал 18 самолётов.

Из 25 лётчиков-истребителей – дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть её сражались на «Яках». Сотни лётчиков, летая на истребителях «Як», стали Героями Советского Союза.

Наши герои-лётчики нанесли крупнейшее поражение немецкой авиации. Гитлеровская авиация потеряла на советско-германском фронте две трети своих самолётов.

На истребителях «Як» успешно сражались также французские, польские и болгарские лётчики.  Французский полк «Нормандия-Неман» проходил подготовку на УТ-2 и Як-7В, сражался на Як-1, Як-9Т, Як-9Д, Як-3, использовал связной самолёт Як-6. 

Самоотверженная работа коллектива конструкторов и производственников КБ в годы Великой Отечественной войны высоко оценена правительством. Труд создателей истребителей «Як» отмечены четырьмя Государственными премиями в 1941, 1942, 1943 и 1946 гг. КБ было награждено в годы войны орденом Ленина (18 сентября 1942 г.) и орденом Красного Знамени (12 ноября 1944 г. ).

Познавательная передача «Истребители Второй мировой войны» на канале «Авто Плюс» , Владивосток

Превосходство в воздухе – это зачастую главная составляющая успеха крупнейших операций. Во время Второй мировой войны это превосходство обеспечивали истребители. Совершенствованию этих самолетов авиапромышленность развитых стран всегда уделяла особое внимание. Этот уникальный сериал знакомит со всеми истребителями всех участвовавших во Второй мировой войне стран: Германии, Японии, Англии, США и, конечно же, Советского Союза. Телезрители увидят все четыре серии фильма. Фильм первый расскажет об истребителях нового поколения, появившихся в предвоенные годы и вступивших в боевые действия на начальном этапе Второй мировой войны. Это «Мустанги» и «Спитфайры», «Яки», «Лавочкины», «Мессершмитты» и «Зеро». Во втором фильме подробно рассказывается о советских истребителях первого периода Великой Отечественной войны и машинах, которые союзники поставляли в СССР по ленд-лизу. Кроме того, зритель узнает о самолётах, поступивших на вооружение Люфтваффе и авиации Италии. В годы войны шло непрерывное совершенствование авиационной техники. Это касалось и самолётов-истребителей. Появились не только модификации, но и новые типы таких самолетов. Для защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубокий тыл противника, стали применяться истребители сопровождения, обладавшие большой дальностью полёта. В тёмное время суток действовали ночные перехватчики, оснащённые технической новинкой тех лет – радиолокатором. Об этом в третьей серии документального цикла. В четвертом фильме рассказывается о палубной авиации, которая сыграла большую роль в противостоянии Соединённых Штатов и Японии. Во второй половине войны на вооружение воюющих стран поступили самолеты с ещё более высокими характеристиками. Век поршневых истребителей заканчивается и наступает реактивная эра.

+6

Авто Плюс
Ошибка в расписании

Воскресенье 04:00

Истребители Второй мировой войны

Канал «Авто Плюс»

В это время была передача:

Ваше сообщение будет рассмотрено в ближайшее время. Спасибо!

Превосходство в воздухе – это зачастую главная составляющая успеха крупнейших операций. Во время Второй мировой войны это превосходство обеспечивали истребители. Совершенствованию этих самолетов авиапромышленность развитых стран всегда уделяла особое внимание. Этот уникальный сериал знакомит со всеми истребителями всех участвовавших во Второй мировой войне стран: Германии, Японии, Англии, США и, конечно же, Советского Союза.

Телезрители увидят все четыре серии фильма.

Фильм первый расскажет об истребителях нового поколения, появившихся в предвоенные годы и вступивших в боевые действия на начальном этапе Второй мировой войны. Это «Мустанги» и «Спитфайры», «Яки», «Лавочкины», «Мессершмитты» и «Зеро».

Во втором фильме подробно рассказывается о советских истребителях первого периода Великой Отечественной войны и машинах, которые союзники поставляли в СССР по ленд-лизу. Кроме того, зритель узнает о самолётах, поступивших на вооружение Люфтваффе и авиации Италии.

В годы войны шло непрерывное совершенствование авиационной техники. Это касалось и самолётов-истребителей. Появились не только модификации, но и новые типы таких самолетов. Для защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубокий тыл противника, стали применяться истребители сопровождения, обладавшие большой дальностью полёта. В тёмное время суток действовали ночные перехватчики, оснащённые технической новинкой тех лет – радиолокатором. Об этом в третьей серии документального цикла.

В четвертом фильме рассказывается о палубной авиации, которая сыграла большую роль в противостоянии Соединённых Штатов и Японии. Во второй половине войны на вооружение воюющих стран поступили самолеты с ещё более высокими характеристиками. Век поршневых истребителей заканчивается и наступает реактивная эра.

Продолжительность

1 час (60 минут)

В американский рейтинг лучших истребителей всех времен попал советский МиГ-21

Рейтинг лучших истребителей за всю историю авиации составили эксперты американского военно-аналитического издания The National Interest. Авторы списка старались учесть боевую биографию каждого самолета и его вклад в историю авиации, а также тактико-технические характеристики на фоне современников. «Газета.Ru» напоминает историю легендарных машин.

Пять лучших истребителей, как и в других подобных рейтингах, эксперты американского военно-аналитического журнала The National Interest (NI) выбирали по критерию «эффективность – стоимость» и инновационности конструкции для своего времени. По мнению издания, лидерами среди истребителей всех времен и народов можно считать французский SPAD S.XIII времен Первой мировой войны, американский Grumman F6F Hellcat и германский мессершмит Ме-262 «Ласточка» (Schwalbe) Второй мировой войны, советский МиГ-21 и американский McDonnell Douglas F-15 Eagle эпохи «холодной войны».

Истребители оценивались на фоне своих современников по совокупности летно-тактических характеристик, в том числе скорости, маневренности, скороподъемности, вооружении, боевой эффективности. Немаловажное значение имела ремонтопригодность и стоимость боевой машины.

Француз для асов

На первое место эксперты NI поставили французский SPAD S.XIII — одноместный истребитель Первой мировой войны. Опытный образец самолета совершил свой первый полет еще 4 апреля 1917 года. На Западный фронт первые экземпляры попали уже к концу мая 1917 года. Самолеты использовались в авиации Великобритании, Бельгии, Франции, Италии и США. В послевоенные годы самолеты этого типа экспортировались в Бельгию, Чехословакию, Японию и Польшу. Было построено в общей сложности 8472 таких самолета.

Максимальная взлетная масса SPAD S.XIII составляла 845 кг.

В воздух машину поднимал восьмицилиндровый двигатель испанско-швейцарской автомобильной фабрики «Испано-Сюиза» 8Be мощностью 200 л. с.

С ним SPAD развивал скорость до 224 км/час. Продолжительность полета самолета составляла два часа. Вооружение истребителя — два пулемета Виккерс калибра 7,7 мм.

На SPAD S.XIII в годы Первой мировой войны воевали лучшие летчики Антанты: капитан Эдуард Верной Рикенбэйкер — лучший ас Соединенных Штатов (26 побед), полковник Рене Поль Фонк (Rene Paul Fonck) — 72 личные и 3 групповые победы — самый результативный ас Франции, французский летчик-истребитель Жорж Мария Людовик Жуль Гинемер (53 победы).

SPAD S.XIII особенно выделялся эффективностью боевого применения и простотой производства. Созданный с учетом многочисленных рекомендаций французских авиаторов (в том числе французского аса Жоржа Гинемера), SPAD S.XIII несколько проигрывал своим германским конкурентам в маневренности, но обладал существенно большей горизонтальной скоростью и скороподъемностью.

Истребитель японцев

На втором месте оказался американский Grumman F6F Hellcat — палубный истребитель США периода Второй мировой войны. Он представлял собой глубокую модернизацию истребителя F-4F Wildcat. В июне 1941 года ВМС США заключили с фирмой Grumman договор о коренной модернизации Wildcat. В итоге во время выполнения задания инженеры создали фактически новый самолет с другой формой фюзеляжа, конструкцией шасси и более мощным двигателем. Производство F6F началось в январе 1943 года. Первый боевой вылет — в августе 1943 года.

За два года боев в небе над Тихим океаном американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов (в основном Mitsubishi A6M) — больше, чем на всех остальных американских истребителях вместе взятых. На Hellcat летали 306 летчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбэлл — самый результативный ас ВМС США (34 победы). Американская палубная авиация за годы войны потеряла 270 своих самолетов.

Соотношение побед было 13:1 в пользу «Хеллкэтов».

Вместе с палубными пикирующими бомбардировщиками Douglas SBD Dauntless и торпедоносцами Grumman TBF Avenger «Хеллкэты» сокрушили и воздушную, и морскую мощь Японской империи.

Всего было выпущено 12 275 этих истребителей. 1263 из них было передано ВВС Великобритании.

Прорыв Третьего рейха

На третьем месте среди лучших мессершмит Ме-262 «Ласточка» (Schwalbe) — немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолет-разведчик времен Второй мировой войны. Мессершмит-262 начали проектировать в конце 1938 года. Он впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года с поршневым двигателем. Третий опытный образец с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004А поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Главным сдерживающим фактором в принятии самолета на вооружение была работа по созданию двигателя, который бы обеспечил достаточную тягу и надежность.

Ме-262 стал первым в мире серийным турбореактивным самолетом и первым в мире турбореактивным самолетом, участвовавшим в боевых действиях.

25 июля 1944 года многоцелевой бомбардировщик Mosquito ВВС Великобритании из 544-й эскадрильи, совершавшей разведывательный полет над Мюнхеном, подвергся нескольким атакам сверхскоростного вражеского самолета. Позже выяснилось, что этим самолетом был реактивный перехватчик Ме-262.

По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолеты. Ее скорость — более 800 км/час — на 150–300 км/час превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Вне конкуренции была и скороподъемность нового истребителя. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолет союзников. В управлении машина была значительно легче, чем мессершмит Bf-109. Me-262 уступал традиционным самолетам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота и имел очень высокую скорость пикирования.

Вместо высокооктанового авиационного бензина, который становилось все труднее получать в Германии, самолет использовал более простое в производстве топливо. Цена Me-262 была в пять раз выше, чем Bf-109. Тем не менее к началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 машин Me-262 в неделю. К этому времени в люфтваффе уже поступили 564 самолета. Однако в боях участвовала лишь 61 машина. Примерно в три раза больше самолетов были распределены по учебным подразделениям, около 150 — сбиты и около 200 машин в разобранном виде застряли на железной дороге.
Всего за время войны было выпущено 1930 (по другим данным — 1933) Me-262 различных модификаций, однако в это число входят и 611 выпущенных, но поврежденных или уничтоженных до поступления в части самолетов. 114 из них были восстановлены. Таким образом, на вооружение было принято 1433 машины.

В ходе боев на истребительных модификациях Me-262 было сбито около 150 самолетов противника при собственных потерях около 100 машин. Основными проблемами эксплуатации были низкий уровень подготовки основной массы пилотов, недостаточная надежность двигателей Jumo-004 и их низкая боевая живучесть, а также перебои со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии.

Несмотря на то что Ме-262 были значительно быстрее, чем самолеты союзной авиации, многие из них были уничтожены в боях вследствие превосходящей маневренности истребителей союзников, оснащенных поршневыми двигателями. Три Ме-262 были сбиты советскими истребителями.

Ме-262 прибыл на войну слишком поздно, чтобы стать оружием победы Третьего рейха.

Советский чемпион

На четвертом месте МиГ-21 — советский легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Это был первый МиГ с треугольным крылом. Один из наиболее значимых самолетов периода «холодной войны», МиГ-21 строился с учетом опыта войны в Корее, где сами боевые условия обозначили необходимость в легком, маневренном истребителе, способном развивать сверхзвуковую скорость.

МиГ-21 — самый распространенный сверхзвуковой самолет в истории, а также самый массовый истребитель третьего поколения. В процессе серийного производства он неоднократно модифицировался. Самолет применялся во множестве вооруженных конфликтов.

26 сентября 14:24

Этот истребитель выпускался серийно с 1959 по 1985 год. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21. Чехословацкая копия этой машины производилась под названием S-106. Еще существовала китайская копия МиГ-21 под названием J-7. Ее экспортная версия F7 продолжает выпускаться и сейчас. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Машинами МиГ-21 в разное время были оснащены военно-воздушные силы 39 стран. Благодаря массовости производства самолет отличался очень низкой себестоимостью.

МиГ-21МФ даже стоил дешевле, чем советский БМП-1.

Американский орел

На пятом месте McDonnell Douglas F-15 Eagle — американский всепогодный истребитель четвертого поколения.

В ходе воздушной войны над Вьетнамом американские летчики усвоили два урока: во-первых, скорость и техническая усложненность не подменяет собою маневренности, а во-вторых, ракетное вооружение не подменяет собой пушку. Срочно требовалось создать специализированный истребитель для воздушного боя, способный, однако, не только переманеврировать противника в ближнем бою, но и атаковать его ракетами на дальних дистанциях, вне визуального контакта.

Таким самолетом и стал F-15. Как утверждают специалисты, крыло F-15 представляет собой шедевр аэродинамического проектирования.

08 сентября 13:10

Самолет поступил на вооружение ВВС США в 1976 году. Истребители F-15 применялись на Ближнем Востоке, в Персидском заливе и Югославии.

Первый случай боевого применения F-15 произошел 27 июня 1979 года. Группа израильских самолетов во время ракетно-бомбового удара по позициям палестинцев в Ливане была атакована истребителями ВВС Сирии. В этом бою F-15 сбили четыре МиГ-21. В последующие годы F-15 ВВС Израиля неоднократно завязывали воздушные бои с сирийскими МиГ-21 над Ливаном. Всего с июня 1979 года по ноябрь 1985-го F-15 одержали более 50 воздушных побед. Сами израильтяне потерь при этом не имели. 2 июня 1989 года израильские F-15 сбили два сирийских истребителя МиГ-29.

Во время операции «Буря в пустыне» F-15 ВВС США сбили 34 иракских самолета и вертолета. Американцы утверждают, что у истребителей F-15C в воздушных боях потерь не было.

В ходе операции НАТО против Югославии (1999) американские F-15 сбили четыре югославских МиГ-29. Все потери были подтверждены сербской стороной.

Всего за свою историю самолеты F-15 одержали более 100 воздушных побед без потерь от военно-воздушных сил противника.

Утешительные призы

Как и во всех своих рейтингах, эксперты The National Interest несколько боевых машин удостоили поощрительных премий.

Среди них F-86 Sabre — американский реактивный истребитель, разработанный компанией North American Aviation в конце 1940-х годов. F-86 был принят на вооружение ВВС США в 1949 году. Существовало более двадцати модификаций самолета. Выпускался крупной серией, состоял на вооружении многих стран мира вплоть до 1970-х годов. Получил широкую известность в ходе Корейской войны 1950–1953 годов, будучи единственным серьезным соперником советского истребителя МиГ-15.

Fokker D.VII — германский легкий скоростной истребитель. Разработан фирмой Fokker. Первый его полет состоялся в 1918 году. К 11 ноября 1918 года было построено 3300 машин. Самолет считается лучшим немецким истребителем Первой мировой войны. Во второй половине 1918 года са­молеты Fokker D.VII составили 75% парка не­мецких истребительных эскадрилий. Этот истребитель был настолько хорош, что в условия Компьенского перемирия 1918 года специально был внесен пункт, обязывающий уничтожить все самолеты Fokker D. VII.

Lockheed-Martin F-22 Raptor — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Locheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 является первым стоящим на вооружении истребителем пятого поколения.

Мессершмит Bf-109 — германский истребитель, состоявший на вооружении люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет. Являлся одним из двух (наряду с FW.190) основных истребителей люфтваффе (и самым массовым их самолетом) на протяжении всей Второй мировой войны.

Суммарный выпуск самолетов семейства Bf-109 превысил 30 тыс. экземпляров. Является одним из самых массовых самолетов в истории, уступая лишь советскому штурмовику Ил-2 (36 163 машины).

Фокке-Вульф FW-190 — германский истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. FW-190 успешно использовался в роли высотного перехватчика (в особенности FW-190D), эскортного истребителя, штурмовика и ночного истребителя.

Supermarine Spitfire — британский истребитель времен Второй мировой войны. Различные модификации использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолета-разведчика. Всего был построен 20 351 «Спитфайр», включая двухместные учебно-тренировочные машины. Часть машин была поставлена в СССР по ленд-лизу.
North American P-51 Mustang — американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны. Произведено 16 974 боевые машины.

English Electric Lightning — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях.

English Electric Lightning — первый серийный военный самолет, способный выполнять крейсерский сверхзвуковой полет без использования форсажа.

Mitsubishi A6M Zero — японский легкий палубный истребитель времен Второй мировой войны. Выпускался с 1940 по 1945 год, всего построено 10 939 единиц. A6M имел техническое превосходство над самолетами союзников до начала 1942 года. Один из самых известных самолетов на Тихоокеанском театре военных действий.

Су-27 — советский многоцелевой всепогодный истребитель четвертого поколения, разработанный в ОКБ Сухого. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Су-27 является одним из основных самолетов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии и Китае.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon — американский многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения. F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвертого поколения (построено свыше 4540 самолетов) и пользуется успехом на международном рынке вооружений. Состоит на вооружении ВВС 25 стран. На 2014 год — самый распространенный боевой самолет в мире.

краткое описание, виды и фото

Истребители 2 мировой войны играли большую роль во время военных действий, нередко помогая выиграть ту или иную битву. В результате каждая из противоборствующих сторон стремилась регулярно повышать собственную боеспособность, наращивая выпуск новых современных самолетов, постоянно обновляя их и совершенствуя. Над этой задачей работали инженеры и ученые, множество лабораторий и научно-исследовательских институтов, испытательных центров и конструкторских бюро. Их совместными усилиями создавалась передовая боевая техника. Это было время невероятного развития и прогресса самолетостроения. Стоит отметить еще один факт. В то время закончилась эпоха самолетов, строение которых было основано на поршневых двигателях.

Особенности развития военной авиации

Истребители 2 мировой войны принципиально отличались от гражданских самолетов тем, что в годы ВОВ их эффективность устанавливалась сразу на практике. Если в другое время авиаконструкторы и военные специалисты, оформляя новый заказ на тот или иной образец летательных аппаратов, основывались на достаточно умозрительных представлениях о характере будущей модели или могли руководствоваться весьма ограниченным опытом участия в локальных конфликтах, то в военное время ситуация менялась коренным образом. Практика регулярных сражений в небе способствовала быстрому прогрессу в авиации. Одновременно она превратилась в ключевой критерий, который учитывался при выборе будущих направлений для развития и сравнения качества авиационной техники. Каждый из участников военного конфликта исходил из личного опыта участия в боевых действиях. Во внимание принималось все: технологические возможности, наличие ресурсов, уровень развития собственной авиапромышленности.

Больше всего истребителей 2 мировой войны создали Советский Союз, Англия, Германия, США и Япония. Они и сыграли определяющее значение во время непосредственной вооруженной борьбы.

Среди истребителей оказалось немало по-настоящему выдающихся образцов. Большой интерес и в наше время представляет сравнение этих машин, сопоставление научных и инженерных замыслов, применявшихся при их проектировании. Среди многочисленных разновидностей летательных аппаратов, принимавших участие в воздушных боях, есть представители разных школ самолетостроения. Поэтому сразу подчеркнем, что выбрать однозначно лучшие истребители 2 мировой войны будет невероятно сложно.

Важно отметить, что истребители являлись важным фактором, подтверждавшим превосходство в воздухе во время борьбы с противником. От их эффективности преимущественно зависел результат боевых операций, в том числе с участием остальных видов войск. Именно по этой причине класс рассматриваемой в статье техники развивался так быстро.

Лучшими истребителями 2 мировой войны принято считать советские самолеты Ла-7 и Як-3, американские «Мустанг» и «Норт-Америкен Р-51», английский супермарин «Спитфайр», немецкий «Мессершмитт».

Практически все они появились в 1943, самое позднее — в начале 1944 года. В этих истребителях 2 мировой войны нашел отражение уже скопленный к тому времени опыт воюющих держав. Эти самолеты стали настоящими символами авиации своего времени.

Типы истребителей

Теперь о том, чем отличались друг от друга истребители 2-й мировой войны, оказавшие наибольшее влияние на ее ход. При этом важно отметить боевые условия, в которых они создавались. Например, война на Востоке наглядно продемонстрировала, что от авиации требуется сравнительно небольшая высота полета, если имеется линия фронта, на которой основной вооруженной силой является наземная армия.

Советско-германское противостояние продемонстрировало, что подавляющее большинство воздушных сражений проходило на высоте около четырех с половиной километров, независимо от того, какой была максимальная высота, на которую могли подняться самолеты. Поэтому советские авиаконструкторы, совершенствуя моторы и истребители, были обязаны учитывать это обстоятельство.

А вот американские «Мустанги» и английские «Спитфайры» могли подниматься на большую высоту, так как рассчитывали на иной характер боевых конфликтов. К тому же «Мустанг» обладал еще и большей дальностью полета, что требовалось для сопровождения тяжелых бомбардировщиков. За счет этого он был намного тяжелее, чем «Спитфайр», а также другие отечественные и немецкие истребители 2-ой мировой войны.

Учитывая, что каждое государство готовило боевые машины под разные условия, теряется смысл вопроса, какая из машин является более эффективной. Целесообразным становится сравнивать только решение ключевых технических проблем и нюансы в конструкции.

Принципиально при этом отличаются немецкие истребители, которые изначально предназначались для сражений и на Западном, и на Восточном фронте.

Теперь подробно о том, в чем заключались важные отличия самых лучших истребителей 2 мировой войны. Этот вопрос будет рассмотрен со всех сторон, в том числе на особенностях технической идеологии, которая закладывалась конструкторами при проектировании.

«Спитфайр»

В плане концепции, которая была использована при создании, самыми необычными считаются американский «Мустанг» и английский «Спитфайр» XIV.

Английский истребитель 2 мировой войны являлся действительно выдающейся боевой машиной. Именно ему удалось в воздушном сражении сбить германский истребитель Ме 262.

Основа для самолета «Спитфайр» была создана в Великобритании еще за несколько лет до начала войны. При проектировании была предпринята попытка совместить несовместимые вещи, как казалось в то время. Это маневренность, высокая скорость, которая тогда была свойственная только скоростным истребителям-монопланам, а также маневренность. В основном, цель удалось достигнуть.

Как и большинство других скоростных истребителей, «Спитфайр» был свободнонесущим монопланом обтекаемой формы. При этом он имел достаточно больших размеров крыло для своего веса, что давало большую нагрузку на отдельную единицу поверхности.

Конечно, такой подход нельзя было считать исключительным. К такому технологическому решению уже прибегали японские конструкторы. Но англичане пошли еще дальше. Из-за значительного аэродинамического сопротивления крыла, которое отличалось очень большим размером, невозможно было надеяться на максимальную скорость полетов. А этот показатель являлся одним из ключевых для истребителей того времени.

Для уменьшения сопротивления применили профили меньшей толщины. Для этого крылу придали эллиптическую форму. Такое техническое решение позволило снизить аэродинамическое сопротивление на режимах маневра и при полете на максимально больших высотах.

Англичанам удалось создать действительно незаурядный боевой самолет, но это совсем не значит, что у него отсутствовали какие-либо недостатки. Из-за малой нагрузки, которая приходилась на крыло, он уступал большинству истребителей того времени по разгонным свойствам на пикировании. Намного медленнее, чем практически все аналогичные аппараты того времени, он отзывался на действия экипажа во время крена.

При этом стоит признать, что все эти недостатки не имели принципиального характера. Военные специалисты признают, что в целом это был один из выдающихся самолетов для сражений в небе, который в настоящем деле демонстрировал свои превосходные качества.

«Мустанг»

Среди нескольких вариантов американского самолета «Мустанг» наибольшей популярностью пользовались модели, оснащенные английским мотором «Мерлин». С 1944 года именно они обеспечивали безопасность тяжелых бомбардировщиков ВВС США от нападений немецких истребителей.

Их главной отличительной чертой в области аэродинамики стало ламинарное крыло, которые было впервые использовано в авиастроении. Интересно, что специалисты много спорили о целесообразности его применения на истребителях.

Непосредственно в конце 30-х годов на такие крылья возлагались большие надежды, так как при определенных условиях они имели значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Однако опыт их применения на «Мустангах» поубавил оптимизма. Выяснилось, что при непосредственном использовании в бою крыло становится слишком неэффективным. Причина заключалась в том, что требовалась максимальная точность в конструкции профилировки и скрупулезная отделка поверхности для воплощения в жизнь ламинарного течения на таком крыле.

Во время работ по нанесению защитной окраски возникали шероховатости, которые неизбежно появлялись при начале серийного производства. В результате эффект ламинаризации на крыле значительно снижался. Ламинарные профили в результате значительно проигрывали тем, что применялись ранее, а это приводило к серьезным сложностям при появлении необходимости представить эффективные характеристики взлетно-посадочных и маневренных свойств.

При этом ламинарные профили обладали лучшими скоростными качествами. При пикировании на значительных высотах, на которых скорость звука оказывалась ниже, чем у земли, самолетам удавалось добиваться скоростей, при которых появлялись особенности, характерные для условий, приближенных к скорости звука. Увеличить критическую скорость американских истребителей 2 мировой войны было можно снижая толщину профиля либо применяя более скоростные профили, которыми и выступали ламинарные.

История появления

Примечательно, что разработан «Мустанг» был в кратчайшие сроки. Изначально его заказчиком выступило правительство Великобритании. Первый прототип совершил пробный полет в конце 1940 года. С момента размещения заказа на производство прошло всего 117 дней.

Интересно, что весной 1942 года, по результатам тестов британских испытателей, высотные характеристики самолета не удовлетворили экспертов. Но при этом они настолько впечатлили скоростью на малых высотах и маневренностью, что было решено проводить дальнейшие консультации.

Во время 2 мировой войны истребители США патрулировали Ла-Манш, штурмовали наземные цели на территории северной Франции. Первый воздушный бой состоялся над Дьепом летом 1942 года.

С 1944 года их стали использовать в качестве самолетов-разведчиков для прикрытия дальних бомбардировщиков, которые наносили удары по территории Германии.

Появление истребителей США на 2 мировой войне в небе над Германией сильно ухудшило ситуацию для противовоздушных сил Третьего рейха. Немцам оказалось проблематично бороться с американскими истребителями, которые фактически связывали их атаками при наборе высоты, взлете, попытках перехвата союзной бомбардировочной авиации.

Советская авиация

История создания советских истребителей 2 мировой войны оказалась весьма необычной. По большому счету, самолеты Ла-7 и Як-3 стали модификациями моделей ЛаГГ-3 и Як-1, разработанных еще в 1940 году.

К концу войны в отечественных военно-воздушных силах именно Як-3 стал самым популярным истребителем. Например, как раз на нем сражались французские летчики авиаполка «Нормандия-Неман», которые отмечали, что этот самолет дает им полное превосходство над противником.

Масштабная переработка этой модели была предпринята в 1943 году для повышения воздушных характеристик при достаточно небольшой мощности самих установок. Определяющим в этом проекте стало уменьшение веса боевой машины, что удалось сделать, уменьшив площадь крыла. Это повлияло на аэродинамические особенности. Данный проект существенного улучшения самолета признан самым эффективным, так как современных моторов достаточной мощности в советской промышленности еще не было в серийном производстве.

Интересно, что данный путь в авиационной технике являлся крайне неординарным. Стандартный способ улучшения комплекса летных данных в то время заключался в улучшении аэродинамических характеристик без принципиальных изменений габаритов самого планера. Также практиковалась установка более мощных моторов, что сопровождалось значительным увеличением веса.

«Як-3» оказался значительно легче, чем «Як-1». Он имел меньшую площадь крыла и толщину профиля, к тому же обладал выдающимися аэродинамическими свойствами. При этом существенно возросла энерговооруженность самолета, улучшились его разгонные характеристики, скороподъемность, вертикальная маневренность. При этом в плане посадки и взлета, горизонтальной маневренности, удельной нагрузки на крыло изменений практически не произошло. В ходе войны «Як-3» стал одним из самых простых боевых самолетов в области пилотирования.

Стоит признать, что в тактическом плане он все-таки уступал машинам, имевшим более мощное вооружение и продолжительность боевого полета. Но при этом он дополнял их, реализуя идею скоростной, легкой и маневренной машины для стремительной воздушной схватки. В первую очередь она была предназначена для сражений с истребителями противника.

Боевое крещение

Об успехе истребителей 2 мировой войны в СССР заговорили летом 1944 года, когда «Як-3» прошел боевое крещение. Пилоты его любили и ценили за легкость и простоту в управлении.

Этот истребитель удалось максимально облегчить, в том числе за счет того, что его деревянные элементы заменили металлическими. Также в значительной степени уменьшили запас горючего. В результате «Як-3» превратился в один из самых легких истребителей 2 мировой войны. В СССР было произведено почти пять тысяч моделей, из них более четырех тысяч непосредственно во время войны.

На большинстве воздушных боевых машин устанавливались малокалиберные автоматические пушки и пулеметы Березина.

«Ла-7»

Тем, кто интересуется авиацией и хочет узнать что-нибудь про истребители 2 мировой войны, интересна будет история создания еще одного советского боевого самолета — «Ла-7». Сначала на базе «ЛаГГ-3», который получился откровенно неудачным, разработали «Ла-5». Он выгодно отличался от прежней модели только мощной силовой установкой.

В перспективе было решено обратить внимание на аэродинамическое совершенствование. На протяжении 1942-1943 годов истребители этого типа проходили многочисленные испытания в конструкторских бюро. Их главной целью было выявить основные источники аэродинамических потерь, а также определить, за счет чего удастся снизить аэродинамическое сопротивление.

Важным значением этой работы стали предполагаемые изменения конструкций, которые не требовали существенных переделок самолета, изменений в процессе производства и давали возможность их серийного производства.

«Ла-7» по праву можно назвать одним из лучших высотных истребителей 2 мировой войны. Он отличался отличной маневренностью, высокой скоростью, а также скороподъемностью. По сравнению с остальными истребителями, «Ла-7» были очень живучими, так как имели мотор воздушного охлаждения. А этим не могли похвастаться большинство истребителей того времени.

Немецкая машина

Немецкий истребитель «Мессершмитт» проектировался параллельно со «Спитфайром». Как и английская машина, он стал удачным образцом военного боевого самолета, который прошел большой путь эволюции. Были установлены более мощные моторы, улучшены его аэродинамика, пилотажные и эксплуатационные характеристики.

Считается, что именно этот самолет являлся самым выдающимся представителем маневренной и легкой боевой машины гитлеровских военно-воздушных сил. Практически на протяжении всей Второй Мировой войны «Мессершмитты» признавались лучшими образцами среди самолетов своего класса.

«Юнкерс»

Истребитель «Юнкерс» выпускался в нескольких модификациях, став образцом современного для своего времени высокоточного оружия. Среди авиационных аппаратов, которые поднимались на сравнительно небольшие высоты и пикировали отвесно, были немецкие самолеты 2 мировой войны. Истребители танков — так еще называли «Юнкерс».

За счет особой специфики применения в условиях высоких перегрузок машина была оснащена автоматическими тормозами, которые применялись в случае потери сознания пилотом для выхода из пике.

«Юнкерсы» использовали дополнительный психологический эффект, включая при атаке «иерихонскую трубу». Так называлось специальное устройство, которое издавало жуткий вой.

История Второй мировой войны в 25 самолетах | Журнал Air & Space

Мустанги, Митчеллы, Каталины, Освободители, Корсары. Боевые самолеты, которые были повседневными спутниками летчиков во время Второй мировой войны, стали необыкновенными сокровищами для многих в следующем: символы мужества и самопожертвования, которые даже молодые поколения стали рассматривать как часть национальной идентичности. Соединенные Штаты произвели более 300 000 самолетов во время Второй мировой войны. Ниже приведены 25 самых знаменитых типов, большинство из которых все еще летают сегодня.

музея по всей стране сохранили и выставляют эти самолеты; некоторые из них выставлены в общественных местах, таких как международный аэропорт О’Хара в Чикаго, где одинокий F4F Wildcat чествует обладателя Почетной медали ВМС Бутча О’Хара.

В этом году, в 70-ю годовщину победы союзников во Второй мировой войне, боевые птицы проводят демонстрационные полеты в городах по всей стране, включая эстакаду Национальной аллеи в Вашингтоне, округ Колумбия, 8 мая. Если вы никогда не слышали двигатель Merlin рычать или видеть, как В-17 величественно пролетает над аэродромом, это лето для этого.

— Редакция

25: J-3 Cub / L-4 Granshopper ★ PT-17 / N2S Stearman ★ T-6 Texan ★ AT-11 Kansan ★ P-40 Warhawk ★ B-25 Mitchell ★ P-39 AiraCobra ★ P-63 kingcobra ★ PBY CATALINA ★ F4F WildCat ★ TBD Devastator ★ SBD Nawndless ★ P-38 Lightning ★ B-18 24 Liberator ★ P-51 Mustang ★ B-17 Flying Bretress ★ C-47 / R4D Skytrain ★ B-26 Skyter ★ A-26 Invader ★ F6F HellCat ★ TBM Avenger ★ SB2C Helldiver ★ P-47 Thunderbolt ★ F4U/FG-1D Corsair ★ B-29 Superfortress 

Основы: четыре тренажера | Журнал Air & Space

★ Североамериканский T-6 Texan ★ Техасец служил в США. S. Army and Navy (как SNJ) в качестве продвинутого инструктора, который учил пилотов управлять истребителями с мощными двигателями и стрелять, пока они это делают. Находящийся на вооружении стран Содружества, таких как Гарвард, Т-6 является фаворитом среди поклонников боевых птиц и имеет свой собственный гоночный класс на Национальных чемпионатах по воздушным гонкам в Рино, штат Невада.

Воздушный корпус армии США насчитывал 21 000 летчиков и 1 800 самолетов, когда генерал Хэп Арнольд стал его начальником в 1938 году. К концу Второй мировой войны Арнольд командовал двумя.3 миллиона человек и руководил 79 000 самолетов. В своих мемуарах Арнольд вспоминал, что экспансия началась со встречи в Белом доме 28 сентября 1938 года. заказа, привлекая видных авиационных лидеров для создания того, что впоследствии станет Программой подготовки гражданских пилотов. К моменту завершения программы в 1944 году по ней было подготовлено 435 165 пилотов. Среди них были сенатор Джон Гленн и лучший ас страны Ричард Бонг.

★ Piper L-Birds ★ Покрасьте учебный Piper J-3 Cub в оливково-серый цвет, перефразируя Билла Пайпера-младшего, и он станет L-4 Grasshopper, военным транспортным средством с максимальной скоростью 92 мили в час. Во время войны группы пилотов-наблюдателей на L-4 и Stinson L-5 разведывали линию фронта, чтобы направлять огонь армейской артиллерии и сообщать о передвижениях противника.Один пилот, майор Чарльз Карпентер, в нарушение правил оснастил свой L-4H базуками и уничтожил полдюжины немецких танков. ★ Boeing PT-17 Stearman ★ Для военных пилотов в 1930-х и 40-х годах основным учебным самолетом был биплан Stearman, а PT-17 был самым многочисленным из более чем 10 000 самолетов, построенных компанией Boeing Stearman. Он был оснащён серьёзным радиальным двигателем мощностью более 200 лошадиных сил, что позволяло буксировать по небу его почти тонну пустого веса. ★ AT-11 Kansan ★ Пилотам и членам экипажа многомоторных транспортных и бомбардировщиков также требовались инструкторы: Beech AT-11 Kansan и Cessna T-50 Bobcat удовлетворяли всем требованиям. По данным Национального музея У.S. Air Force, 90 процентов бомбардиров ВВС США тренировались на AT-11, военной версии прекрасного Beech Twin Model 18.

Три четверти гражданских пилотов прошли обучение на J-3 Cub Уильяма Т. Пайпера. Он мог быть оснащен любым типом двигателя мощностью от 40 до 90 лошадиных сил и разгонять ярко-желтый Cub до невероятной скорости почти 90 миль в час. Его большая площадь крыла и вес менее 800 фунтов придавали ему характеристики планера с двигателем, и он приземлялся со скоростью менее 40 миль в час.

Для военных летчиков в 1930-х и 40-х годах основным учебным самолетом был биплан Stearman, а PT-17 был самым массовым из более чем 10 000 самолетов, построенных компанией Boeing Stearman. Он был оснащён серьёзным радиальным двигателем мощностью более 200 лошадиных сил, что позволяло буксировать по небу его почти тонну пустого веса.

Роско Браун был одним из многих тысяч, совершивших первый полет на Stearman.Браун, член летчиков Таскиги, группы чернокожих пилотов, прошедших подготовку в Алабамском институте Таскиги для военной службы, во время Второй мировой войны не был типичным, но его успехи в военных инструкторах были типичными. О Stearman он вспоминает: «Это был первый раз, когда вы по-настоящему почувствовали полет. Ты летишь сзади, инструктор летит впереди. У него было фиксированное шасси, и оно было узким, поэтому нужно было быть осторожным, чтобы не зациклиться на земле при посадке, что помогало развивать навыки.

Stearmans, как и все хорошие тренера, были стабильны и прощали даже самые дикие ошибки. Пилот P-51 Хесс Бомбергер вспомнил своего одноклассника, который не был должным образом пристегнут ремнем и во время отрицательных перегрузок вылетел из своего кресла. Он оказался верхом на хвостовой части фюзеляжа, где пробил в ткани два отверстия для поручней. Инструктор в конце концов благополучно приземлился, что было небольшим чудом, учитывая, какой вес на корме представлял собой пилот.

Браун перешел с PT-17 на «неуклюжий» (его слово) Vultee BT-13 для базовой подготовки, а затем на North American AT-6 для продвинутой работы.Из тренажеров ему больше всего нравится T-6 Texan. «Мы использовали его для стрельбы, и это определенно был намного лучший самолет», — говорит он. «Это было ближе к тому, что вы на самом деле использовали в бою, хороший строевой самолет. Как гонщик, с убирающимся механизмом».

Пилоты с несколькими двигателями перешли на двухмоторные Cessna Bobcat или Beech Kansan, которые также использовались для обучения летного состава, такого как штурманы и бомбардиры.

Хотя производство изначально отставало от спроса на кроссовки, производители быстро наверстали упущенное.Piper построила почти 20 000 J-3 Cubs, а North American произвела более 15 000 T-6 ​​и их аналогов для ВМФ, SNJ. У инструкторов может не быть гламура боевых самолетов, но это большое количество в сочетании с любовью пилотов к своим первым самолетам обеспечило то, что тысячи инструкторов времен Второй мировой войны все еще летают сегодня.

Назад к истории Второй мировой войны в 25 самолетах
Далее: P-40 Warhawk и Flying Tigers
Последнее: B-29 становятся совершенным оружием

Рекомендуемые видео

Hellcats, Helldivers и Avengers | Журнал Air & Space

★ Grumman TBF Avenger ★ Grumman TBF, или TBM, если один из 7546 самолетов, построенных Восточным подразделением General Motors, был трехместным субсталкером и бомбардировщиком-торпедоносцем, одержавшим крупную победу в битве за Гуадалканал, потопив 37000-тонный корабль. Японский линкор Hiei .Однако было потеряно больше Мстителей, чем кораблей, уничтоженных в Тихом океане, включая одну ТБМ, у которой отказал двигатель после катапультирования с легкого авианосца Сан-Хасинто. Пилот, 20-летний Джордж Х.В. Буш, выручил.

Никогда не было такого однодневного воздушного удара, как битва 19 июня 1944 года в Филиппинском море. В состав флотилии шириной 40 миль, включавшей 15 авианосцев, прибыла оперативная группа 58 ВМС США, чтобы создать островную базу на Сайпане для B-29 Superfortress , направляющихся в Японию.Японский мобильный флот вмешался с девятью авианосцами. Обращаясь к своим пилотам, командир оперативной группы адмирал Марк Митчер был лаконичен: «Перережьте им проклятые глотки». К ночи 19 числа Япония потеряла не менее двух третей из 373 задействованных самолетов-носителей. Один из двух японских авианосцев, потопленных в тот день, запустил самолеты по Перл-Харбору. Американские потери составили 29 самолетов плюс номинальные повреждения одного линкора. В списке дел, связанных с B-29 20-го полка ВВС, Токио был отмечен карандашом.

★ Grumman F6F Hellcats ★ Авианосный «Хеллкэт» с бочкообразным корпусом уничтожил более 5100 самолетов — больше, чем любой другой военно-морской истребитель войны.Он был мощным, маневренным и предназначен для возвращения пилотов на корабль, с пуленепробиваемым ветровым стеклом и более чем 200-фунтовой броней кабины. Его младший брат Bearcat был легче и имел более высокую скороподъемность и мог представлять угрозу для японских истребителей, но вступил в войну слишком поздно, чтобы увидеть бой. ★ Curtiss SB2C Helldiver ★ Helldiver был последним пикирующим бомбардировщиком ВМФ и последним значительным боевым самолетом производства Curtiss-Wright. Трудный в обращении, он лучше всего предназначался для опытных пилотов. Те, у кого были трудности с посадкой на пикирующий бомбардировщик — а таких было множество — шутили, что военно-морское обозначение SB2C расшифровывалось как «Сукин сын 2-го класса».

19 июня 450 «Хеллкэтов» стартовали с бортов оперативной группы 58. Пилоты F6F владели небом, повесили занавески и обставили его. Истребительная батарея из шести Браунингов.Пулеметы калибра 50 уничтожили около 250 японских самолетов. Насколько однобоким был бой? Ас «Хеллкэт» Алекс Врачу стартовал с деревянной палубы «Лексингтона» и менее чем за восемь минут сбил шесть японских пикирующих бомбардировщиков «Джуди». (Более грубый брат Hellcat, Bearcat, прибыл слишком поздно, чтобы показать свою молниеносную скороподъемность — 10 000 футов за 94 секунды — в бою.)

Разработанный Grumman и построенный GM, TBM Avenger, одномоторный трехместный бомбардировщик-торпедоносец, вступил в бой. Несмотря на то, что это был самый тяжелый одномоторный самолет Второй мировой войны, 19 июня крадущиеся Мстители иногда становились воздушными истребителями. Уступая в численности бродячей своре проворных Зеро, два Мстителя ловко получили позиционное преимущество и уничтожили четырех, несомненно, застигнутых врасплох бандитов.

Вклад Curtiss Helldiver от 19 июня: разрушение воронками взлетно-посадочных полос японского флота на Гуаме. Каждый «Хеллдайвер» имел 2000-фунтовую бомбу или торпедный удар. 20 июня 52 пикирующих бомбардировщика нанесли удар по мобильному флоту.Десять были потеряны, но один нанес прямое попадание в флагманский корабль «Дзуйкаку», который уцелел, но через четыре месяца был потоплен в битве при заливе Лейте. Летая на дыму, «Хеллдайверы» и «Хеллкэты» вернулись в оперативную группу в темноте. Только пятеро из нуждающихся в топливе «Хеллдайверов» нашли плоскую крышу. Остальные бросились на дно, а спасатели бросились вытаскивать экипажи из темного Тихого океана.

Назад к истории Второй мировой войны в 25 самолетах
Далее: P-47 сделали все
Последнее: B-26 Marauders, A-26 Invaders

Рекомендуемые видео

военных истребителей ВВС США, использовавшихся во время Второй мировой войны, проектирование, разработка, производство, боевые действия и фотографии

Соединенные Штаты произвели около 300 000 военных самолетов непосредственно перед Второй мировой войной и во время нее.В это число входило большое количество многочисленных истребителей и штурмовиков.

Различные конструкции были использованы различными производителями самолетов. Среди популярных военных истребителей, используемых армейским авиакорпусом и ВМС США, были F4F Wildcat, F4U Corsair, F6F Hellcat, F8F Bearcat, P-38 Lightning и P-61 Black Widow.

Другие истребители ВВС США включали Curtiss P-40 Warhawk, P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang, выделенные ниже.


Кертисс P-40 Уорхок

P-40 был лучшим военным истребителем США, имевшимся в большом количестве, когда началась Вторая мировая война. P-40 атаковали японские самолеты в Перл-Харборе и на Филиппинах в декабре 1941 года. Они также служили в составе знаменитых «Летающих тигров» в Китае в 1942 году.

Хотя P-40 часто медленнее и менее маневренны, чем его противники, в боях он заслужил репутацию чрезвычайной прочности.Он служил на протяжении всей войны, но его затмили более боеспособные самолеты.

В период с 1939 по 1944 год на заводе Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк, было построено более 13 738 самолетов P-40. P-40 служил в ВВС 28 стран и был третьим по численности истребителем США, произведенным во время Второй мировой войны.

… о P-40 Warhawk, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях


P-47D Тандерболт

Республиканский P-47 Thunderbolt был самым большим, самым тяжелым и самым дорогим военным истребителем в истории, оснащенным одним поршневым двигателем.

Используемый как высотный истребитель сопровождения, так и низкоуровневый истребитель-бомбардировщик, P-47 быстро завоевал репутацию неприхотливого. Его прочная конструкция и радиальный двигатель с воздушным охлаждением позволили «Тандерболту» поглощать серьезные боевые повреждения и продолжать полет.

Во время Второй мировой войны P-47 служили почти на всех действующих театрах военных действий и в войсках нескольких союзных стран.

До прекращения производства было изготовлено 15 660 Громовержцев.

… о P-47 Thunderbolt, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях


Р-51 Мустанг

Североамериканский P-51 Mustang был одним из лучших и наиболее известных истребителей, использовавшихся ВВС США во время Второй мировой войны. Обладая отличной дальностью полета и маневренностью, Р-51 использовался в основном как дальний истребитель сопровождения, а также как штурмовик-истребитель-бомбардировщик.Мустанг служил почти в каждой зоне боевых действий во время Второй мировой войны, а затем участвовал в войне в Корее.

«Мустанга» служили почти в каждой зоне боевых действий во время Второй мировой войны, включая Тихий океан, где они сопровождали B-29 Superfortress в Японию из Иводзимы.

В период с 1941 по 1945 год ВВС заказали 14 855 «Мустангов» (включая пикирующий бомбардировщик А-36А и фоторазведчик F-6), из которых 7 956 были P-51D.

… о Р-51 Мустанг, его характеристиках, истории, производстве и фотографиях

F4U Корсар
AD-4N Скайрейдер
ТБМ 3R Мститель
F8F Грумман Беаркэт

Curtiss P-40 Warhawk 29629 Мемориальных ВВС в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, штат Техас

Curtiss P-40 29629 из CAF в региональном аэропорту Паундс в Тайлере, штат Техас

Republic P-47D Thunderbolt «Big Stud» в Музее авиации в Сиэтле, Вашингтон

Republic P-47D Thunderbolt, серийный номер 44-32798, Аэрокосмический музей Хилла, Огден, Юта

 

 

P-51D Mustang «Nooky Booky IV», регистрация F-AZSB, Рошфор, Франция, май 2011 г. (Фото DELEHELLE Eric)

 

Мустанг P-51 «Бетти Джейн» из Фонда Коллингса, виден в региональном аэропорту Тайлер Паундс в Техасе

10 лучших истребителей Второй мировой войны

При рассмотрении 10 лучших истребителей Второй мировой войны следует учитывать ряд критериев.

  • Какова была максимальная скорость самолета?
  • Как самолет маневрирует на малых и больших высотах?
  • Насколько прочен самолет?
  • Какая видимость из окон кабины?
  • Насколько безопасен самолет?
  • Какое вооружение он несет?
  • Какова дальность полета самолета?
  • Каковы его общие летные характеристики?

Ниже приведен список, который следует учитывать при рассмотрении 10 лучших истребителей Второй мировой войны. Они перечислены в алфавитном порядке.

1)        Chance Vought F4U-4 Corsair

Этого большого и мощного истребителя японцы боялись больше, чем любого другого самолета. Максимальная скорость F4U составляла 415 миль в час. Вооружение включало 6 орудий калибра 0,50, 2 бомбы весом 1000 фунтов и 8-5-дюймовые ракеты. F4U-4 Corsair времен Второй мировой войны имел дальность полета чуть более 1500 миль.

2)        Focke-Wulf FW 190 D-9

Некоторые утверждают, что FW 190 D-9 превосходил даже британский спитфайр.Этот самолет доминировал в небе во время Второй мировой войны, пока не был представлен P51 D. Этот самолет был легким и простым в управлении, что делало его идеальным самолетом для пилотов. Мало того, что броня этого самолета обеспечивала отличную защиту, он также был хорошо вооружен. FW 190 D-9 мог развивать максимальную скорость около 600 миль в час, хотя оптимальная скорость полета составляла 441 милю в час. Дальность полета составляла всего 395 миль.

3)      Grumman F8F Bearcat

Хотя он не был представлен до конца Второй мировой войны и не был лучшим истребителем, этот самолет по-прежнему считался маленьким, быстрым и смертоносным.Он мог развивать максимальную скорость более 440 миль в час. Вооружение Grumman F8F Bearcat состояло из 4 пулеметов Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм). Он также мог нести от 2 до 1000 фунтов бомб. Общий запас хода F8F Bearcat составлял от 865 до 1435 миль.

4)      Lockheed P-38J Lightning

Этот большой самолет считался отличным истребителем, и немцы его очень боялись. Максимальная скорость P-38J составляла 414 миль в час. Вооружение этого самолета включало 1 20-мм пушку и 4 50-мм пушки.

5)      Мессершмитт Bf 109K

Bf 109K был простым в управлении самолетом, он мог развивать максимальную скорость чуть более 375 миль в час и имел дальность полета 450 миль. Это был многоцелевой истребитель, вооруженный двумя 13-мм пушками MG 131, одной опорной пушкой MG 151/20 мм и двумя подкрыльевыми 20-мм пушками MG 151.

6)      Mitsubishi A6M Zero

Этот самолет времен Второй мировой войны был не только быстрым (максимальная скорость 358 миль в час), но и имел дальность полета 1194 мили.Вооружение Mitsubishi A6M Zero включало 2 7,7-мм пулемета Тип 97, стреляющих вперед, и 2 20-мм крыльевых пушки Тип 99. Самолет представлял собой универсальный истребитель, который легко маневрировал.

7)      Североамериканский P-51D Mustang

Многие считают P-51D Mustang лучшим истребителем Второй мировой войны. С внутренними баками самолет имел дальность полета 950 миль. Дальность полета увеличилась до 2200 миль с внешними баками. Этот самолет был быстрым и маневренным.Видимость считалась отличной. P-51D Mustang мог развивать максимальную скорость 437 миль в час. Вооружение включало 6 пулеметов калибра .50 калибра.

8)      Республиканский P-47D Thunderbolt

Пилоты предпочитали этот прочный самолет отчасти из-за обеспечиваемой им защиты и способности выдерживать удары и продолжать летать. У P-47D Thunderbolt был самый высокий коэффициент потерь среди всех других самолетов Второй мировой войны. Общая дальность полета P-47D с баками составляла 1900 миль, а максимальная скорость составляла чуть более 400 миль в час.Вооружение включало 8 0,50 калибра (12,7-мм орудия), 2500 фунтов подвесных бомб, ракет и других боеприпасов.

9)      Советский Як-3

Советский Як-3 считался лучшим истребителем на Восточном фронте. Он имел маленькое передаточное отношение и был легко маневренным самолетом. Як-3 мог развивать максимальную скорость более 600 миль в час и дальность полета 558 миль. Вооружение Яковлева Як-3 включало 2 7,62-мм пулемета, 2 30-мм пушки и чуть более 1300 фунтов. бомб или ракет.

10)  Supermarine MK 24 Spitfire

Британский «Спитфайр» времен Второй мировой войны был одним из лучших истребителей войны, обладал огромной огневой мощью и мог набирать большую высоту с очень высокой скоростью. Этот Спитфайр мог развивать скорость до 454 миль в час и имел дальность полета до 850 миль. Вооружение самолета включало 4 20-мм пушки и четыре пулемета калибра .303, а также внешнюю бомбовую нагрузку в 1000 фунтов.

Полный список лучших самолетов Второй мировой войны был бы весьма обширным.Тем не менее, при рассмотрении списка 10 лучших истребителей Второй мировой войны приведенный выше список должен, по крайней мере, развлекаться.

американских истребителей Второй мировой войны

Соединенные Штаты, возможно, вступили во Вторую мировую войну позже, чем другие великие державы, но они быстро заявили о своем присутствии благодаря своим превосходным промышленным возможностям. Одним из наиболее очевидных способов почувствовать американское влияние была авиация.

Для Соединенных Штатов производство авиатехники позволило им использовать свои значительные возможности в разработке и производстве двигателей.Хотя до войны страна была промышленным лидером, заводы вскоре были переоснащены, чтобы производить самолеты в рекордно короткие сроки.

Из-за впечатляющего количества заводов и конструкторов, которые американцы смогли быстро запустить, а также того факта, что многие цепочки поставок для производства были более безопасными, чем у других держав, неудивительно, что Соединенные Штаты разработали огромное количество самолетов, многие из которых обслуживались.

Помимо истребителей, поставленных на вооружение каждой страной, американцы проложили путь в производстве бомбардировщиков, а также в разработке некоторых из самых распространенных служебных самолетов войны.

1. Кертисс P-40 Уорхок

Редакционная группа Curtiss P-40 Warhawk

P-40 Warhawk был одним из немногих американских истребителей времен Второй мировой войны, которые участвовали в боевых действиях с американскими пилотами до официального начала боевых действий. Это связано с тем, что его активно использовали «Летающие тигры» — полностью добровольческое подразделение, отправленное в Китай для помощи в борьбе с японцами. В качестве штурмовика Warhawk добился значительного успеха и использовался в этом качестве после того, как были представлены другие истребители завоевания превосходства в воздухе.

Превосходство в воздухе выявило самую большую слабость Warhawk в том, что он был относительно слабым по сравнению с лучшими немецкими истребителями первых лет войны. Таким образом, хотя он и мог выйти победителем, он часто терпел при этом значительные потери. С этой целью его больше использовали в районах, удаленных от европейского театра военных действий. Тем не менее, при относительно низкой цене неудивительно, что до того, как в 1944 году производство было снято с производства, было построено около 14 000 автомобилей, и все они были построены в Буффало, штат Нью-Йорк.

2. Кертисс P-36 Ястреб

Редакционная группа Curtiss P-36 Hawk

Хотя Warhawk, возможно, участвовал в боях до начала войны, именно Hawk одержал первые победы в воздухе в Перл-Харборе. Этот самолет, также построенный компанией Curtiss, к началу войны был выведен из эксплуатации, но 7 декабря 1941 года был использован в ограниченной контратаке против японских самолетов. Для Соединенных Штатов было построено всего 215 экземпляров, и по цене 23 000 долларов они были относительно дешевы.

Вместо этого, Р-36 обрел большую часть своего успеха во время войны в результате того факта, что он был так широко экспортирован.Это был основной самолет французских ВВС во время битвы за Францию, и он смог хорошо показать себя против немцев. Хотя «Ястреб» составлял лишь около 13% французских истребительных сил, он выиграл почти треть всех сражений с немцами.

3. Локхид Р-38 Лайтнинг

Коллектив редакции Lockheed P-38 Lightning

P-38 Lightning, разработанный компанией Lockheed, был одним из самых характерных истребителей войны. Центральная кабина, подвешенная между двумя фюзеляжами, определенно была уникальной.Однако это был также единственный истребитель, построенный за всю войну, было произведено более 10 000 экземпляров.

Однако у P-38 была одна вопиющая проблема. Он был дорогим, стоил в два раза дороже других американских истребителей. Тем не менее, возможности самолета более чем компенсировали это; его невероятная дальность полета сделала его популярным в качестве бомбардировщика сопровождения как в Европе, так и в Тихом океане, и у него была сила крыла, позволяющая сделать его способным пикирующим бомбардировщиком.

Р-38 пользовался завидной репутацией среди врагов, немцы называли его вилохвостым дьяволом.Высокая стоимость, возможно, удержала его от серьезных разногласий на войне, но этого было более чем достаточно, чтобы оказать влияние.

4. Североамериканский P-51 Мустанг

Редакционная группа North American P-51 Mustang

Ни один американский истребитель не пользовался такой популярностью и популярностью, как P-51 Mustang. С 1942 года было построено более 15 000 самолетов, разработанных компанией North American, и по цене около 50 000 долларов за самолет, что не представляло значительного скачка стоимости.

Безусловно, самым большим преимуществом P-51 Mustang было то, что он позволял союзникам обеспечивать полное сопровождение экипажей своих бомбардировщиков по всей Европе, что считалось ненужным в довоенной доктрине, но вскоре стало очевидным в боевых условиях.

Фактически полезность Р-51 в Европе, а также тот факт, что это был самолет наземного базирования, означали, что он не был представлен на Тихом океане до поздних этапов войны.

P-51 оказался одним из самых выносливых образцов войны, оставаясь истребителем-бомбардировщиком во время войны в Корее и продолжая нести службу в некоторых вооруженных силах до 1980-х годов.

5. Воут F4U Корсар

Редакционная группа Vought F4U Corsair

Вместо этого во время войны на Тихом океане палубная авиация получила гораздо более широкое распространение.Несмотря на слабые стороны по сравнению с традиционными истребителями наземного базирования, стратегическая способность авианосцев с легкостью перемещаться по океану делала их гораздо лучшим вариантом. С 1942 по 1944 год наиболее широко используемым палубным самолетом был F4U Corsair.

Corsair наиболее широко известен своими складными крыльями и фонарем из плексигласа, который значительно облегчил катапультирование. За всю войну было произведено почти 13 000 самолетов, что сделало их обычным явлением в Тихом океане; знаменитый «Паппи» Бойингтон управлял самолетом на Гуадалканале.

Однако по сравнению с японским «Зеро» «Корсар» имел ряд недостатков, особенно в отношении маневренности. Кроме того, самолет мог свалиться на малых скоростях, необходимых для посадки на авианосец. Таким образом, в последние годы войны он стал чаще использоваться в качестве истребителя морской пехоты США.

6. Грумман F6F Хеллкэт

Редакционная группа Grumman F6F Hellcat

На смену Corsair на американских авианосцах пришел F6F Hellcat, разработанный Grumman, который был разработан с учетом малой скорости, необходимой для посадки на авианосец.Их было выпущено более 12 000 штук. Пилоты ВМФ любили Hellcat, и их любовь подтверждается цифрами. Соотношение убийств более 12: 1 против японского Zero неудивительно, почему он был так популярен.

Несмотря на то, что Hellcat был представлен в 1942 году, он получил широкое распространение в 1943 году, когда военно-морской флот начал постепенно отказываться от таких самолетов, как Corsair. Hellcat, также оснащенный складным крылом Corsair, был естественным истребителем-носителем. Фактически, он одержал больше побед в воздухе, чем любой другой палубный самолет союзников.Лучше всего то, что Hellcat был дешевым, всего 70% от стоимости P-51 Mustang.

7. Нортроп P-61 Черная Вдова

Редакционная группа Northrop P-61 Black Widow

В то время как большинство истребителей, перечисленных до сих пор, показали себя лучше всего днем, Black Widow с самого начала был разработан для боев ночью. Разработанных компанией Northrop, было построено всего около 700 самолетов, и по цене 190 000 долларов за самолет они были одними из самых дорогих американских истребителей Второй мировой войны.

Однако Черная Вдова того стоила.«Черная вдова» с пилотом, стрелком и оператором радара была намного крупнее других истребителей. Оператор радара сигнализировал о серьезном сдвиге; в прошлом радар считался слишком важным для полетов. Из-за этого «Черная вдова» отличилась в ночном бою. «Черная вдова» поступила на вооружение в 1944 году, что сделало ее опозданием на войну. Однако, несмотря на это, ему приписали последнюю атаку перед днем ​​виджея.

8. Брюстер F2A Баффало

Редакция Brewster F2A Buffalo

Поскольку Вторая мировая война была событием глобального масштаба, неудивительно, что самолеты, произведенные американскими компаниями, оказались на вооружении по всему миру.Что несколько шокирует, так это то, что F2A Buffalo использовался против одного из союзников Америки. Финны закупили их перед началом боевых действий и с большим успехом использовали против советских ВВС.

У американцев самолет был менее популярен. 500 или около того, которые использовались Соединенными Штатами, обычно отправлялись в Тихий океан, где их ненавидели. Квадратный и громоздкий, Buffalo был отправлен на авианосную службу, потому что у него был стопорный крюк, что делало его полезным для морской службы.Однако он был настолько медленным по сравнению с более быстрыми Зеро, что некоторые морские пехотинцы стали называть его летающим гробом.

9. Республика P-47 Тандерболт

Редакционная группа Republic P-47 Thunderbolt

В то время как Buffalo, возможно, использовался финнами против Советов, по крайней мере, один P-47 использовался немцами против союзников! Было произведено более 15 000 «Тандерболтов», поэтому неудивительно, что по крайней мере один из них был захвачен немцами и использовался для наземной разведки.

Что касается других 15 635 «Тандерболтов», каждый из которых стоил около 83 000 долларов, наземная разведка была лишь одной из многих задач, которые могли выполнять пилоты.Обычно самолет использовался как тяжеловооруженный истребитель с восемью пулеметами 50-го калибра. Однако он мог быть оснащен значительной бомбовой нагрузкой, а значит, вскоре нашел применение в качестве тактического истребителя-бомбардировщика.

Похожие сообщения

Музей истребителей Fagen Второй мировой войны

28 марта 2021 года, когда Скотт Гайетт ехал из Беатрис, штат Небраска, домой в музей Fagen Fighters Второй мировой войны в Гранит-Фолс, штат Миннесота, Скотт Гайетт, он впервые вместе снимал наших Warbirds.Пилот Hellcat, Стив Хинтон-младший. Пилот Mustang, Эван Фаген.

Часы работы: 10:00 — 16:00 Чт — Сб
Закрыто по воскресеньям, понедельникам, вторникам, средам и в праздничные дни

Вход:
Дети до 9 лет – бесплатно
Дети от 10 до 17 лет — 5
долларов США Взрослые — $10
Семья — $20
Активные военные — 5 долларов США

Годовой членский взнос (2022)
Однократное членство — 50 
долларов США. Семейное членство — 100 долларов США

Музей Fagen Fighters WWII является домом к первозданной коллекции полностью действующие, действующие самолеты и автомобили времен Второй мировой войны.