Истребитель тандерболт р 47 – Истребитель P-47 «Thunderbolt» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Содержание

Истребитель P-47 «Thunderbolt» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Американский истребитель P-47 «Thunderbolt» (Тандерболт) — один из наиболее мощных самолетов союзников. Характеристики, модификации, боевое применение »

Истребитель P-47 «Тандерболт»

История создания истребителя P-47 «Thunderbolt»

В 1939 г. фирмой «Рипаблик авиэйшн корпорейшн» в США был разработан истребитель AP-10, являющийся развитием более ранней модели экспортного истребителя P-43 «Лансер». Вооружение машины составляли 2 пулемета калибра 7,62-мм, но по требованию военных оно было увеличено в два раза. Этот истребитель был прототипом P-47 «Thunderbolt», однако, даже по его внешнему виду об этом было догадаться сложно.

В ноябре 1939 года по проекту AP-10 был заказан прототип, получивший обозначение XP-47, однако начавшаяся в Европе война наглядно продемонстрировала, что даже 4 пулемета калибра 7,62-мм это очень мало, а кроме того истребитель нуждался в бронировании и протектировании бензобаков. Одним словом, проект был возвращен на доработку.

Американский истребитель Второй Мировой войны P-47 «Тандерболт». Очень широкий фюзеляж определен очень мощным мотором.

Конструкторы подошли к этой работе с большой ответственностью и буквально заново собрали самолет. В его основе теперь лежал самый мощный из имеющихся двигателей, а весь фюзеляж строился как бы вокруг системы турбонаддува двигателя: турбина компрессора была размещена в хвостовой части, воздухозаборник системы наддува — за двигателем, выхлопные газы для привода турбины подавались по отдельным патрубкам и экстрагировались под фюзеляж, воздух от компрессора через охладитель подавался в двигатель. Вооружение прототипа XP-47 было усилено до 8х 12,7-мм пулемётов.

Этот вариант военные, что называется «оторвали с руками» — 6.09.40 г. был заказан прототип, а всего через неделю — партия из 773 XP-47! Первый полёт

P-47 «Тандерболт» состоялся 6 мая 1941 года , а в декабре началось его серийное производство.

P-47 «Тандерболт» был самым массовым американским истребителем периода Второй Мировой войны. Производство «Тандерболта» было закончено только в 1946 году, всего изготовлено 15683 P-47 всех модификаций. Поставлялся в Бразилию (88 самолётов), Великобританию, Мексику (25 самолётов), ещё 446 самолётов получила «Свободная Франция».
В 1944 году СССР по ленд-лизу поставлено 195 самолетов этого типа моделей D-10,D-22,D-27. Первоначально они были направлены в авиацию ПВО, но позже переведены в морскую авиацию, где эксплуатировались до 1946 года.

Конструкция истребителя P-47 «Тандерболт»

Истребитель P-47 «Thunderbolt» это цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем «полумонокок» овального сечения, с крылом овального сечения в плане. На самолётах ранних выпусков рулевые поверхности имели тканевую обшивку.

Шасси убирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Кабина пилота закрытая, негерметичная, с броневой защитой. P-47B и P-47C имели гаргрот за кабиной. Начиная с D-25RE и D-26RA устанавливался каплевидный фонарь. Состав вооружение менялся в зависимости от модификации и включал 12,7-мм пулемёты Кольт-Браунинг, 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, до 1135 кг бомб.

Чертеж истребителя P-47 Тандерболт

Модификации истребителя P-47 «Тандерболт»

ХP-47 — первый прототип. Отличался двигателем Аллисон V-1710-39. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов и 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов. Недостроен.
ХP-47A — второй прототип. Отличался отсутствием вооружения. Недостроен.
ХP-47B — прототип с двигателем Прэтт-Уитни XR-2800-21. Вооружение состояло из 8 крыльевых 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 6 мая 1941 года.
ХP-47E — опытный с гермокабиной. Отличался откидным в бок фонарём. Переоборудован в сентябре 1942 года из последнего серийного P-47B.

ХP-47F — опытный с ламинарным крылом. Переоборудован из серийного P-47B. Первый полёт 17 сентября 1942 года.
ХP-47K — опытный с фонарём от Хаукер «Тайфун». Переоборудован из P-47D-5RE. Первый полёт в июле 1943 года.
ХP-47L — опытный с каплевидным фонарём и увеличенным запасом топлива. Переоборудован из P-47D-20RE. Первый полёт в июле 1943 года.
XP-47H — опытный с двигателем жидкостного охлаждения Крайслер XIV-2220-1. В 1943-1945 годах переоборудовано 2 P-47D-15RE. Первый полёт 25 июля 1945 года.
XP-47J — облегчённый (опытный). Отличался двигателем R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с., формой капота, воздухозаборником под фюзеляжем, большим коком винта. Вооружение сокращено до 6 пулемётов. Первый полёт 26 ноября 1943 года. 4 августа 1944 года достигнута скорость 806 км/ч.
P-47B — первый серийный вариант. Оснащался двигателем R-2800-21. С декабря 1941 по сентябрь 1942 года изготовлено 170 самолётов.

P-47C — доработанный. Отличался удлинённой носовой частью фюзеляжа, новыми рулями высоты и направления, более короткой антенной, возможность подвески ПТБ. С сентября 1942 по февраль 1943 года изготовлено 602 самолёта.
- P-47C-1RE — с двигателем R-2800-21.
- P-47C-1RE — с двигателем R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа.
P-47D (С 1948 года F-47D) — доработанный. Отличался регулируемой створкой выхлопного канала турбокомпрессора, конструкцией капота, улучшенной бронезащитой кабины. Выпускался с сентября 1941 года на заводах «Рипаблик» Формингдейле в Эвенсвилле. Изготовлено 12602 самолёта (самая массовая модификация).
- P-47D-1RE — с двигателем R-2800-21.
- P-47D-3RA, D-5RE — с двигателем R-2800-59.
- P-47D-4RA — с подфюзеляжным бомбодержателем.
- P-47D-15RA, D-16RE — с двигателем R-2800-63. Отличались подкрыльевыми бомбодержателями.
- P-47D-20RE — с «универсальным» крылом.
- P-47D-22RE — с воздушным винтом диаметром 3,97 м. Отличался сбрасываемым фонарём кабины, лобовым бронестеклом.
- P-47D-26RA, D-25RE — с каплевидным фрнарём. Запас топлива увеличен до 1400 л.
- P-47D-27RE — с небольшим гребнем перед килем.
- P-47D-30RA — с 10 ракетами HVAR.
P-47G — вариант P-47, выпускавшийся фирмой «Кертисс-Райт». С декабря 1942 по март 1943 года изготовлено 354 самолёта.
- P-47G-1CU — аналог P-47C. Изготовлено 20 самолётов
- P-47G-2CU — аналог P-47D.
- TP-47G — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
P-47M — скоростной для перехвата крылатых ракет V-1 и реактивных самолётов Me-262. Отличался двигателем R-2800-57(C), воздушными тормозами под крылом.
- YP-47M — предсерийный. Переоборудовано 4 P-47D-27RE.
- P-47M-1RE — серийный. Выпускался в Формингдейле с декабря 1944 года. Изготовлено 130 самолётов.
P-47N (F-47N) — дальний истребитель для Тихоокеанского ТВД. Отличался крылом увеличенного размаха, увеличенным гребнем за кабиной, увеличенным до 4785 л запасом топлива. В 1944-1945 годах изготовлено 1667 самолётов в Формингдейле и 149 в Эвенсвилле.
- XP-47N — прототип. Переоборудован из третьего YP-47M. Первый полёт 22 июля 1944 года.
- P-47N-1RE — серийный. Первый полёт в сентябре 1944 года.
- P-47N-5RE — с подкрыльевыми держателями для ракет.
- P-47N-25RE — с двигателем R-2800-77.
ХP-72 — опытный с двигателем R-4360 «Уосп Мейджер» мощностью 2500 л.с.

Характеристики P-47

Страна:	США
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1941 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	R-2800-59 мощностью 2535 л.с.
Максимальная скорость:	686 км/ч
Практический потолок:	12200 м
Дальность полета:	1520 км
Масса пустого:	4859 кг
Максимальная взлетная масса:	7945 кг (нормальная 6628 кг)
Размах крыльев:	12,44 м
Длина:	11,02 м
Высота:	4,40 м
Площадь крыла:	27,9 кв.м.
Вооружение:	8х 12,7-мм пулеметов, до 1100 кг бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для модели P-47D-25RE

Эксплуатация и боевое применение истребителя P-47 «Тандерболт»

Впервые в боевых условиях P-47 был применён 10 марта 1943 года, а далее применялся на всех фронтах Второй мировой войны в качестве истребителя сопровождения и штурмовика.

После войны американские P-47 начали широко продаваться в страны третьего мира: Боливию, Бразилию, Венесуэлу, Гондурас, Доминиканскую республику, Иран, Китай, Колумбию, Никарагуа, Перу, Турцию, Чили, Эквадор, Югославию. Некоторые из них эксплуатировались до 1960 года.

В США сняты с вооружения в 1955 году, а Англии в 1960 г, французские P-47 с 1951 года стали заменяться реактивными самолётами и выводиться в Алжир, где использовались до вывода французских войск в 1960 году.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет, а также «Истребители Второй мировой войны 1939-1945», АВИАМ, 1994.

armedman.ru

Советские асы на истребителях ленд-лиза. Часть 5. «Мустанги», «Тандерболты» и «Дугласы»

Британцы в мае 1942 года отправили в Советский Союз 4 «Мустанга I» для войсковых испытаний. Из Англии самолеты прибыли 14 мая и осенью, по окончании серьезных испытаний в НИИ военно-воздушных сил, 3 самолета было передано в 5-й гвардейский истребительный авиаполк. На данных самолетах летали ведущие летчики полка, но побед не было одержано.

Самолеты свели в так называемую «Группу Федорова». Сведений о боевой деятельности данных машин сохранилось немного, но можно привести два документа. Первый документ – «209 истребительная авиадивизия, Аэродром Красное, 13.09.42. Вылет в район Михеево на сопровождение штурмовиков. Группа непосредственного прикрытия – пять ЛаГГ-3, пилоты: Голованов, Бородин, Балалуев из 21 истребительного авиаполка; Шардаков, Лавейкин их 5 гвардейского истребительного авиаполка. Сковывающая группа – по два «Мустанга» и Як-1. Пилоты «Мустангов»: Морозов и Мамаев; Як-1: Чертов и Кутовой (ОШЗ). Прим: После вылета два «Мустанга» не последовали в район цели, взяли курс на свой аэродром. Причины не известны». Второй документ – «Группа Федорова 26.09.1942 совершила 21 с/в. В течение дня был проведен один воздушный бой, в котором участвовало до 18 Ю-88 и 14 Ме-109. С нашей стороны – 2 Мустанг, 2 Як-1 и 2 Мустанг. Сбитых самолетов не наблюдали; лейтенант Кутовой, пилот Як-1, не вернулся с боевого задания. Базирование группы Федорова на аэродроме Бошарово в составе 1 Мустанг, 2 Як-7, 3 Як-1.»

«Knight of Pythias» — первый «Тандерболт», попавший в Советский Союз. Эта машина проходила оценочные летные испытания в ЛИИ

Первые 3 P-47D-1 в СССР были отправлены в 1943 году по Алсибу (хотя некоторые отечественные исследователи говорят, что это выдумка и все «Тандерболты» поставлялись исключительно через Иран). Через Иран в 1944 году было отправлено по сто истребителей модификаций P-47D-22-RE, P-47D-27-RE. Существуют и другие, отличающиеся данные – так, например, Уильям Грин в труде «Warplanes of the Second World War» пишет о 203 «Тандерболтах» модификаций P-47D-22-RE, Р-47D-27-RE отправленных в СССР из Соединенных Штатов. По данным Грина, 196 самолетов дошло до получателя. Данные из архива Главного штаба военно-воздушных сил Советской Армии не сильно отличается — в 1944 году было получено 190 истребителей Р-47 и в 1945 году — 5. Вероятно, в советском архиве не учитывается еще один истребитель – P-47D-10-RE с заводской номер 42-75202, который был куплен на средства собранные американскими сенаторами, и получивший имя собственное – «Knight of Pythias». Именно он испытывался в ЛИИ и НИИ ВВС в середине 1944 года.

Первые истребители «Тандерболт» на аэродром 11-го запасного бомбардировочного авиаполка прибыли 24 августа 1944 года. По полку в этот день отдали приказ № 30, в котором говорилось о принятии на вооружение полка двух истребителей P-47D-22-RE с двигателями R-2800-59. Масштабные поставки начались позже. Согласно приказам №№ 36, 38 и 39 от 22.12.1944 на вооружение части поступило 62 самолета модификации P-47D-22-RE. Тогда же приняли 47 истребителей модификации P-47D-27-RE. 11-й запасной бомбардировочный авиаполк в общей сложности получил 111 «Тандерболтов».

11-й запасной бомбардировочный авиаполк в течение 1945 года получал «Тандерболты» два раза: 21 апреля – 2 истребителя P-47D-27 производства завода в Фэрмигдэйле и 27 апреля – 4 аналогичных истребителя.

Истребители Р-47 до окончания военных действий в Европе на вооружении фронтовых частей военно-воздушных сил РККА так и не появились. Практически все «Тандерболты» передавались в истребительные авиационные полки Юго-Западного округа противовоздушной обороны. Данную мощную авиационную группировку сформировали 24.12.1944 для прикрытия путей сообщения 1, 2, 3 и 4 Украинских фронтов в Чехословакии, Венгрии и Румынии.

Истребители Р-47 на вооружении частей противовоздушной обороны СССР оставались не долго. По соглашению о ленд-лизе многие самолеты были возвращены американцам. Сосредоточили «Тандерболты» на аэродроме «Стрый», где они и были переданы представителям Соединенных Штатов. Американцы посчитали экономически нецелесообразным вести обратно ставшие ненужными истребители. Было решено привести самолеты в состояние непригодное к полетам, инструментом для данной работы выбрали танки. «Тандерболты» уничтожались на протяжении всей зимы 1945-46 годов. Истребители Р-47 в авиации военно-морского флота СССР получил 255-й истребительный авиаполк военно-воздушных сил Северного флота.

Однако командованию военно-воздушных сил СФ было не до освоения новой техники. Подготавливалась операция «Вест», главной целью которой был разгром в Заполярье немецко-фашистской группировки. Практически каждый день, по мере улучшения погодных условий, прибывали новые авиационные подразделения, которые должны были принять участие в предстоящих боях. Техника буквально забила аэродромы. В связи с этим «Тандерболты» перебросили под Архангельск на остров Ягодник, где размещался резерв ВВС СФ.

В Заполярье новые истребители вернулись уже после Дня победы. В составе 255-го истребительного авиационного полка военно-воздушных сил Северного флота по состоянию на 20.06.1945 было 63 «Тандерболта», включая 2 неисправных. На Север из Ирана их пригнали летчики 65-го перегоночного авиационного полка военно-морского флота.

5 ноября 1945 года капитан Богданов, инспектор-летчик морской авиации, приступил к войсковым испытаниям, целью которых было определение возможностей боевого применения «Тандерболта». Полеты прошли успешно. Взлет/посадку производили с бетонной дорожки и с грунта. В полете проверялась работа двигателя и турбокомпрессора при различных режимах. Отрабатывали способы бомбометания при пикировании, с горизонтального полета и топмачтовым методом. Во время испытаний выяснилось, что во время пикирования и на выводе из него самолет разворачивает вправо и необходимы значительные физические усилия, для того чтобы избежать это. Поэтому строевым летчикам, которые позднее осваивали «Тандерболты», запретили пикировать под углами более 30 градусов. В отношении боевого применения отмечалось, что «Тандерболт» допускает бомбометание 2-я ФАБ-250, которые подвешены под крылом, с пикирования под углами до 50 градусов с высоты не менее 3 км. С горизонтального полета бомбометание двумя ФАБ-500 или тремя ФАБ-250. При топмачтовом методе хороший обзор и прозрачность фонаря позволяют достаточно точно оценивать расстояние до водной поверхности. По результатам испытаний сделали следующий вывод: самолет «Тандерболт» можно использовать с аэродромов Крайнего Севера.

В 255-м авиаполку боевое применение не отрабатывалось. У летчиков налет на «Тандерболтах» был небольшой, и составлял не более 10 часов. Часть примерно через год вновь перевели на «Аэрокобры», а «Тандерболты»передали на консервацию. Впоследствии они были уничтожены трактором прямо на аэродроме.

На Балтике, куда «Тандерболты» попали немного позже, боевые вылеты совершались. Так, 15-й отдельный разведывательный авиационный полк, имевший пять P-47D-22, обеспечивал прикрытие дальних разведчиков. На Балтику «Тандерболты» прибыли в ноябре 1944 года. Первоначально они использовались 29-ой дальней разведывательной авиаэскадрильей, базировавшейся в Паланге. Одновременно подобные машины начали направлять и в военно-воздушные силы Черноморского флота, где к 01.11.1944 имелось пять Р-47. Однако с вступлением Румынии и Болгарии в войну против Германии на Черном море боевые действия прекратились. «Тандерболты» на Тихий океан не поступали.

Морская авиация большинство американских тяжелых истребителей сосредоточила в учебных заведениях и запасных полках, но и там они служили не долго. Самолеты передавались из одного места в другое. За училищем им. Сталина числились 30 «Тандерболтов», за Высшими офицерскими курсами – 20. В конце концов, практически все Р-47 сосредоточили на севере, где впоследствии их и уничтожили. Некоторые экземпляры Р-47 до середины 1950 годов являлись учебными пособиями в МАИ в Москве, ВВИА им. Жуковского и ленинградском ВВИА им. Можайского.

Последним истребителем, поставлявшимся в СССР из Соединенных Штатов в годы Второй Мировой войны, был Р-63А/С «Кингкобра». Советский Союз в годы войны получил 2397 серийных Р-63 (более 2/3 из 3303 машин). Все истребители отправлялись по АЛСИБу (Аляска — Сибирь) своим ходом. Путь самолетов начинался на заводах компании в Ниагара-Фоллс и Буффало, где «Кингкобры» принимались пилотами из третей перегоночной авиагруппы, которая затем вылетали в Грейт Фоллс (Монтана). Здесь самолеты проверялись, модифицировались, готовились к эксплуатации в условиях низких температур. После облета самолеты поступали в ведение седьмой авиационной группы, которая перегоняла их в Лэдд Филд на Аляске. До передачи советской стороне проводили последний технический осмотр и при необходимости ремонт.

Однако прежде чем «Кингкобры» прибывали в пункт назначения, они должны были преодолеть нелегкий путь протяженностью в несколько тысяч км. Истребители при этом перегонялись группами, которые вели бомбардировщики В-25 «Митчелл». «Кингкобра» имела относительно небольшую дальность полета, поэтому маршрут был разделен на несколько этапов. Путь между Фэрбенксом и Красноярском (6,5 тыс. км), пришлось разделить на 5 этапов. Американскими летчиками самолеты с заводов перегонялись через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где «Кингкобры» принимались советской военной миссией. После этого истребители передавались первому перегоночному авиационному полку. 1-й ПАП должен был перегнать самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродром на берегу Анадырского залива (1560 км). В Уэлькале находилась база 2-го перегоночного авиаполка, задачей которого было обеспечить перелет по сложнейшему участку до Сеймчана, над Чукоткой и Колымским хребтом (1450 км). Отрезок до Якутска (1200 км) также был не из легких. Здесь самолеты перегоняли летчики 3-го перегоночного авиаполка. Участок до Киренска (1340 км), и до Красноярска (920 км), обслуживали 4-й и 5-й перегоночные авиаполки соответственно.

Истребитель Р-63А- 9 10.09.1944 стал 5000-й американской машиной, которая улетела по северному маршруту в СССР. «Кингкобр» к концу 1944 года по данной трассе шло больше чем Р-39. Поступавшие по ленд-лизу бомбардировщики от Красноярска на фронт отправлялись своим ходом, а вот истребители — на ж/д платформах.

Р-63 с весны 1945 года поступают в строевые части противовоздушной обороны. Данное решение было не случайным: на высотах более 7,5 тыс. м «Королевская кобра» обгоняла советский Ла-7 и британский «Спитфайр» LF IXE. «Кингкобрами» в первую очередь пополняли части, которые ранее были вооружены Р-39. Так, например, к августу 17-й и 21-й авиаполки противовоздушной обороны получили по 10 машин. А первым подразделением, которое получило «Кингкобры», стал 28-й истребительный авиаполк противовоздушной обороны, базирующийся на аэродроме Внуково под Москвой. Несколько машин попало в соседний 39-й авиаполк. Это произошло в конце 1944 г.

Внедрение новых истребителей в военно-воздушных силах началось летом, однако «Кингтабрам» уже не довелось сражаться с немцами. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, которые готовились к боевым действиям с Японией. Привычное направление движения по «Алсибу» изменили. Некоторые машины пошли на Петропавловск-Камчатский, а трасса перегонки из Красноярска продлилась до Уккурея (через Читу в Забайкалье) – для перевооружения частей Двенадцатой воздушной армии. Некоторые самолеты летели сюда прямо из Якутска.

По-видимому, первой истребителями Р-63А была оснащена 190-я истребительная авиадивизия под командованием генерал-майора Фокина В. В., которая в июне 1945 г. была перебазирована в Забайкалье. С 24 июня дивизия начала получать «Кингкобры» и к 2 августа завершила переучивание. Во время боевых действий в Манчжурии 190-я истребительная авиационная дивизия летала с двух аэродромов: «Ленинград» и «Урал» над городом Чойбалсаном (Монголия). После войны данная дивизия некоторое время базировалась под Улан-Удэ. Так же, на Забайкальском фронте в составе 12-ой воздушной армии воевала 245-я истребительная авиадивизия, два полка которой (940- й и 781-й) были оснащены Р-63. Первые «Кингкобры» в 128-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Камчатке, поступили в июле – августе. Данными самолетами вооружили 888-й истребительный авиаполк и 410-й штурмовой авиаполк (впоследствии стал истребительным). Р-63 также поступали в 9-ю и 10-ю воздушные армии.

Для данных армий летчики Первой перегоночной авиационной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. К началу боевых действий здесь находилось 97 Р-63, которые распределить по полкам не успели. «Кингкобры» во время кампании на Дальнем Востоке использовались для сопровождения разведчиков и бомбардировщиков, прикрытия кораблей и войск с воздуха, бомбардировки и штурмовки японских позиций. 40 Ил-4, прикрываемые 50 Р-63, на второй день наступления осуществили бомбардировку укрепрайона Чучжоу, откуда японские войска вели обстрел советского города Иман. 190-я и 245-я авиадивизии поддерживали наступающие монгольские и советские войска, действуя, главным образом, как штурмовики и истребители-бомбардировщики. Кроме того они осуществляли прикрытие транспортных самолетов, доставляющих горючее передовым механизированным и танковым подразделениям. Бомбы использовали советские – ФАБ-100. Для этого переделывались бомбодержатели. Стоявшие на некоторых Р-63 подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 410-й и 888-й авиаполки наносили удары по японским базам, размещенным на Курильских островах, а затем были задействованы для обеспечения высадки десантов на них.

Японская авиация серьезного противодействия практически не оказывала, поэтому не удалось проверить «Кингкобры» в воздушных боях. Единственный успешный бой Р-63 был проведен младшим лейтенантом Мирошниченко И.Ф. из 17-го истребительного авиаполка (190 истребительная авиадивизия). Он 15 августа вместе со своим ведущим Сиротиным, Героем Советского Союза, атаковал пару японских истребителей, которые напали в районе Ванемяо на транспортные самолеты, заходящие на посадку. Один японский самолет был сбит, второй скрылся среди холмов. В различных документах указывается разные типы японских машин: «И-97» («Накадзима» Ки. 27), или «Оскар» (Ки.43). Однако и тот, и другой типы являлись устаревшими, поэтому исход боя был предрешен с самого начала. «Кингкобры» летом 1945 года попали в морскую авиацию. 7-я истребительная авиадивизия военно-воздушных сил Тихоокеанского флота к моменту объявления войны получить 10 Р-63, и еще несколько десятков в течение августа. Однако их не успели ввести в боевой строй и участия в войне они не приняли.

Сдача советской миссии в Фэрбенксе истребителей прекратилась сразу после капитуляции Японии. К этому моменту успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450, заказанных СССР по IV протоколу. 2397 из них прилетели через Аляску и лишь 3 привезли через Мурманск морем. Однако движение по «Алсибу» продолжалось и после капитуляции. Последнюю «Кингкобру» в Елизово (Камчатка) доставили 29 сентября 1945 года. В Уккурее и Красноярске к сентябрю скопилось такое количество истребителей Р-63, что летчики строевых частей до осени 1946 г. забирали и перегоняли их по всему Дальнему Востоку. «Кингкобры» распространялись и в европейской части СССР. Ими были пополнены 5-я гвардейская истребительная авиадивизия в Прибалтике и 269-я истребительная авиадивизия в Армении (полки дивизии стояли в Октемберяне, Ленинакане и Ереване). В 1946 году Р-63 оснастили 101-й гвардейский истребительный авиаполк в Сибири. «Кингкобры» не вернулись в Соединенные Штаты. После войны этот самый современный истребитель «ленд-лиза» занял прочное место в советской авиации, став самой массовой импортной машиной. На Р-63 в 1946 году перевооружили 6-ю гвардейскую истребительную авиадивизию на Украине, первым «Кингкобры» осваивал 20-й гвардейский истребительный авиаполк, стоявший в Зельцах.

«Кингкобры» отправлялись и в части, которые базировались за рубежом, — в Австрии, Германии, Китае. Р-63 получили части 1-ой гвардейской истребительной авиадивизии, размещавшиеся в Нойхаузене, а также 83-го истребительного авиакорпуса, находившегося в Порт-Артуре. Комплектование новой техникой и переучивание личного состава обеспечивались 4-ой и 6-ой запасными авиабригадами. Морские летчики также летали на Р-63. На Балтике, например, ими оснащались 314-й (бывший 21-й) и 246-й гвардейские истребительные авиаполки.

В Советском Союзе изготавливались двухместные учебно-тренировочные «Кингкобры», по аналогичной с двухместными «Аэрокобрами» схеме. Для 3-й воздушной армии переделки осуществляла ремонтная база в Шауляе. Там в 1946-1947 гг. было выпущено 25 учебных Р-63У (их все испытывал Татушин С.Я.). Подобная модификация под обозначением Р-63В изготавливалась и авиамастерскими в Тбилиси.

По крайней мере, один самолет кустарным образом переделали в двухместный в 6-й истребительной авиадивизии (Тирасполь). У летчиков данная машина получила прозвище: «Сарай отказов и дефектов «. Часть «Кингкобр» хотели использовать в «мирных целях». Эти скоростные машины должны были доставлять в другие города матрицы центральных газет. Были сформированы группы летчиков. В строю «Кингкобры» оставались вплоть до принятия реактивных истребителей. Замена Р-63 началась в 1950 году. Напоследок они использовались во время массового переучивания летчиков на реактивные истребители – МиГ-9 и МиГ-15.

Уже после снятия с вооружения боевых частей Р-63 еще долгое время имелись в качестве переходных машин в летных училищах; кое-где они еще встречались даже во второй половине 1950-х гг.

Полностью эти самолеты из строевых полков убрали к концу 1953 г. В мае 1951 г. 246-й гвардейский истребительный авиаполк переоснастили МиГ-15, а в мае 1952 г. подобное переоснащение было проведено в 314-м авиаполку. В марте 1950 года 5-й ГвРАП на Дальнем Востоке заменил «Кингкобры» на Ла-11. До 1951 г. они служили на Курилах в 307- и 308-м истребительных авиаполках. Позже американские истребители были сданы истребительными полками ВВС Тихоокеанского флота. Там они захватили начало войны в Корее, когда вся авиация СССР находилась в боевой готовности. В то время не исключалось возможность того что «Кингкобры» вступят в бой с американскими самолетами. Однако смена поколений авиатехники произошла быстро, и истребители Р-63 остались не у дел.

Американские истребители-бомбардировщики в 1952 г. то ли ошибочно, то ли намеренно штурмовали приграничный аэродром Сухая речка. В результате они повредили восемь уже не летавших Р-63, которые стояли на краю площадки линейкой.

A-20B с советской верхней турелью УТК-1

Также стоит упомянуть и об использовании в СССР американских бомбардировщиков «Дуглас» A-20G в качестве истребителей. В советской авиации в годы войны служило около 3 тыс. этих двухмоторных бомбардировщиков — различных модификаций от DB-7 до A-20J. При этом самой массовой была модель «G» – 1441 шт.

Как правило, данные самолеты использовались в качестве разведчиков, торпедоносцев и фронтовых бомбардировщиков. Однако некоторые пилоты морской авиации использовали «Дугласы» в качестве истребителя. Установленное в носу мощное вооружение (два пулемета и четыре пушки калибра 20 мм) давало возможность успешно бороться с транспортными Ю-52 и летающими лодками.

Интересен тот факт, что несколько пилотов, летавших A-20G, стали асами. Самым результативным был Шаманов Иван. В 1928 году он закончил летное училище, до начала войны летал в гражданской авиации, затем был призван в армию. Шаманов к сентябрю 1943 года осуществил 129 боевых вылета, сбив 8 самолетов и потопив 4 корабля противника. 22 января 1944 года за эти успехи его удостоили звания Героя Советского Союза. Несколько A-20G-1 в полевых условиях модернизировали до ночных истребителей. 173-й бомбардировочный авиаполк в сентябре 1943 г. перевооружили на A-20G-1 с Пе-2, преобразовав в 112-й авиационный полк специального назначения. Следом таким же образом преобразовали 45-й бомбардировочный авиаполк, который стал 113 авиаполком спецназначения. Эти два полка входили в состав 56-й авиадивизии, где принимал участие в охоте за вражескими самолетами и ночных атаках объектов на германской территории.

Оба полка 10 января 1944 г. получили статус гвардейских, став 26-м и 27-м гвардейскими авиаполками дальней истребительной авиации. Большинство A-20G было оснащено примитивными советскими радиолокационными станциями «Гнейс-3». Данные самолеты также получили дополнительное вооружение: в бомбоотсеке установили две пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 12,7 мм.

Летчики модернизированных большинство времени провели в тренировках и приняли участие всего в 3 воздушных боях. Капитан Казанов сбил 2 Не-111, а лейтенант Шестериков – один планер DFS 230. Эти результаты были весьма скромными, поэтому дальнейшее перевооружение признали нецелесообразным.

topwar.ru

Истребитель Рипаблик P-47D. Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США

Истребитель Рипаблик P-47D

Первоначально планировалось индекс «D» присваивать самолетам постройки завода в Ивэнсвилле, но как уже говорилось выше в конечном итоге «Тандерболты» из Ивэнсвилла получали довесок к обозначению в виде литер «RA», а Р-47 производства завода Фэрмингдэйле — «RE».

Первые четыре P-47D-RE (заводские номера 42-2250 и 42-2253) были собраны в Ивэнсвилле из узлов, доставленных с завода в Фэрмингдэйле. В Фэрмигндэйле, в частности, били изготовлены фюзеляжи, крылья поставлял другой субподрядчик.

Сложности с освоением производства, недостаточно высокий уровень рабочих и мастеров нового завода сильно влияли на качество «Тандерболтов» из Ивэнсвилла — самолеты поступали исключительно в тренировочные подразделения, дислоцировавшиеся в континентальной части США. Кстати «Тады» фирмы Кертисс-Райт продолжали поступать только на вооружение тренировочных частей и в конце двухлетнего периода производства, и это при наличии квалифицированной рабочей силы!

Самолетов P-47D-1-RE (заводские номера 42-78530 — 42-7957) было изготовлено 105 экземпляров. Вариант близок к последним самолетам модификации Р-47С, за исключением увеличенного для лучшего охлаждения двигателя количества створок «юбки» капота, кроме того на самолете появилась передняя бронеплита перед приборной леской кабины летчика, были доработаны топливная и кислородная системы, внесен ряд других, не очень существенных, изменений.

Истребитель P-47D-2-RE отличался от P-47D-1-RE только отсутствием кожуха турбонагнетателя; построено 445 самолетов, заводские номера 42-7958- 42-8402.

Истребители P-47D-2-RA являлись полным аналогом P-47D-2-RE, построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22364 — 42-22563.

Истребители P-47D-5-RE выпускались без подкрыльевых пилонов. Пи этих самолетах, подготовленных к перелету из США а Британию под крыльями фиксированно смонтированы 620-литровые дополнительные топливные бики от истребителя Р-38 «Лайтнинг». На переднем плане — самолет с собственным именем «Natalie», маши ни ос нище ни радиокомпасом — обратите внимание на рамочную антенну на фюзеляже за кабиной летчика.

Истребитель Р-47D ранней производственной серии сфотографирован ни аэродроме Микс-Ффилд в Исландии. Здесь» Тандерболты» заправлялись горючим при перелете через Северную Атлантику из США в Великобританию. Истребитель P-47D-1 можно отличить от Р-47С по дополнительным отклоняемым поверхностям «юбки» капота двигателя. Обратите внимание ни дополнительные подкрыльевые топливные баки фиры Локхид.

«Chief Wahoo» — истребитель P-47D-1 из 351-й эскадрильи 353-й истребительной авиагруппы. На борту фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины заметны многочисленные отметки о боевых вылетах. Так как силуэт «Тандерболта» сильно напоминал силуэт германского истребителя Fw-190, то американское командование распорядилось окрасить носовые чисти всех Р-47 в белый свет для быстрой идентификации в воздухе.

«Beetle» — истребитель P-47D из 355-й истребительной авиагруппы. Подбитый в ноябре 1943 г. самолет отремонтировили немцы. Истребитель использовался для обучения пилотов люфтваффе тактике боя с «Тандерболтами».

Ас из 4-го истребительного командования Ховард «Дикон» Хайвили рядом со своим истребителем P-47D-1. Хорошо видны секции «юбки» капота.

Белые опознавательные полосы «Тандерболтов» на европейском ТВ Д.

Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам, всего построено 100 машин с заводскими номерами 42-22564 — 42-22663.

Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22664 — 42-22863.

На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей с заводскими номерами 42-8401 — 42-8702) были внедрены две важных новинки, в значительной степени повысивших боевую эффективность «Тандерболта». Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способным работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18250 об/ мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. Более глубоко, чем на P-47D-2-RE модернизировали топливную и кислородную системы. Боевые самолеты перегонялись из США в Великобританию через Гренландию и Исландию. «Тандерболты» про причине недостаточной дальности летать этим маршрутом не имели возможности. Вообще, лишь «Лайтнинги» с дополнительными внешними баками являлись единственными американскими истребителями, способными самостоятельно пересекать Атлантику с промежуточными посадками в Гренландии и Исландии. Доставка «Тандерболтов» в Европу началась в конце ноября 1942 г. Истребители перевозили в частично разобранном виде на палубах и в ангарах авианосцев, а также на палубах танкеров. P-47D-5 стал первым «Тандерболтом», на котором была предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем сбрасываемого топливного бака или авиабомбы массой до 454 кг.

Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым «брюхом» в месте подвеске подфюзеляжного топливного бака, но далеко не на всех «D-5» в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того — на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного Р-47D-5. Фактически единственным достоверным способом идентификации истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру. Последний построенный на заводе P-47D-5 имел заводской номер 43-22563, на этом самолете был опробован каплеобразный фонарь кабины.

Истребители P-47D на заводском аэродроме фирмы Рипаблик перед перелетом через Атлантику. Под крыльями подвешены адаптированные к «Тандерболтам» подвесные 150-галонные топливные баки от истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг».

Топливные баки

Подфюзеляжные

200 галлонов, пропитанная бумага

200 галлонов

Подкрыльсвые

150 галлонов

150 галлонов, пропитанная бумага

75 галлонов

Лето 1944, заправка топливом истребителя P-47D-5 из 359-й истребительной авиагруппы. Самолет имеет собственное имя «4-F». Пи истребитель нанесены «полосы Вторжения» — черно-белые полосы быстрой идентификации, которые использовались в период вторжения войск союзников в Нормандию.

Точно также как и «D-5» практически не возможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE, эти самолеты отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэйле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE с заводскими номерами 42-74615 — 42-74964.

Все серийные самолеты оснащались двигателями Пратт энд Уитни R-2800-21 мощностью 2000 л.с., но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями — С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3. Нагнетатели серии «D» были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.

На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов с заводскими номерами 42-74965 — 42-75214) ставились двигатели Пратт энд Уитни R-2800-63 мощностью 2300 л.с. и турбонагнетатели Дженерал Электрик С-23, позволявшие двигателям работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а течение 15 минут — с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название «боевой чрезвычайный». Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленном на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9140 м максимальная скорость составляла до 697 км/ч.

Самолеты «D-10» также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Электропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы Боудин.

Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов с заводскими номерами 42-22864 — 42-23113) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.

Истребитель P-47D-10-RE (заводской номер 42-74987), Италия, 1944 г. Обратите внимание на кожух турбокомпрессора.

«Dallas Doll» — истребитель P-47D-15-RE с тактическим номером «78», написанным на нижней части капота двигателя (номер заметен между лопастями воздушного винта). Самолет принадлежал 318-й истребительной авиагруппе, которая базировалась на Сайпане. Под крылом подвешены бомбы — самолет подготовлен к боевому вылету на Тиниан.

Партия истребителей P-47D-15-RE включала 496 самолетов, заводские номера 42-75615 — 42-75864 и 42-76119 — 42-76364. Еще 157 P-47D-15-RA построил завод в Ивэнсвилле. Серия P-47D-15 стала основной в модификации «D». Две «15-х» машины были достроены как ХР-47Н. Впервые в серии на 15-х «Тандерболтах» монтировалось по одному пилону В-10 под каждой плоскостью крыла, емкость внутренних топливных баков была увеличена до 1420 л. Цена установки пилонов и ряда других доработок — снижение на 50 км/ ч максимальной скорости горизонтального полета. Топливная система была доработана под «мокрые» пилоны — сквозь крыло проведены к узлам подвески трубопроводы для горючего и трубопроводы системы наддува баков инертным газом. Помимо топливных баков, на внешней подвеске самолет имел возможность нести бомбы.

Крайне опасная посадка «Тандерболта» с подвешенными под крылом дополнительными топливными баками. Снимок истребителя P-47D-23-RA (заводской номер 42-28153) сделан 11 августа 1944 г. на аэродроме в Восточной Индии. Неокрашенная машина принадлежала командиру 1-й авиагруппы коммандос.

«Spirit of Atlantic City, N.J.» — истребитель P-47D-5 Уолкера Махурина, сбившего в составе 56-й истребительной авиагруппы 21 самолет противника.

Еще один «Тандерболт» us 56-й авиагруппы — «Ivon Ass». Иод фюзеляжем истребителя подвешена 250-фунтовая авиабомба, подкрыльевые топливные баки отсутствуют. Вероятно, самолет подготовлен к учебному бомбометанию — «Тандерболты» нш) Континентом без дополнительных баков не летали.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1130 кг, по одной 454-кг бомбе на подкрыльевых пилонах и одна бомба массой 227 кг — под фюзеляжем. Не исключалась возможность монтажа «мокрых» пилонов на «Тандерболтах» более ранних серий, однако на практике это мероприятие требовало больших трудозатрат, связанных с монтажом трубопроводов в толще крыла. Истребители P-47D-15-RA и Р-47D-15-RE имели еще одно важное нововведение — фонарь кабины с механизмом аварийного сброса. Теперь летчику, чтобы покинуть кабину самолета не надо было тратить время на сдвиг сегмента фонаря назад. Заедание подвижного сегмента уже не могло сделать пилота заложником поврежденного истребителя.

Истребители P-47D-16-RE (254 самолета с заводскими номерами 42-75865 — 42-76118) и P-47D-15-RA (29 самолетов с заводскими номерами 42-23114 — 42-23142) отличались от P-47D-11-RE модифицированными под использование высокооктанового бензина двигателем и топливной системой. Самолеты поставлены в 1944 г.

Истребитель с собственным именем «Speed» принадлежал 354-й эскадрильи 355-й истребительной авиагруппы.

Истребитель P-47D-10 из 317-й эскадрильи 325-й истребительной авиагруппы на аэродроме Фоджия, Италия, конец 1943 г. Самолеты варианта D-10 оснащались двигателями R-2800-59 мощностью 2300 л.с. на боевом режиме. Обратите внимание на кайму голубого цвета вокруг опознавательного знаки, голубая кайма нанесена поверх красной.

Истребители P-47D погружены на палубу авианосца для доставки на один из островов в южной части Тихого океана. Снимок сделан в Перл-Харборе. На гавайском аэродроме Хикэм-Филд велись сборка и облет доставленных в частично разобранном виде из Штатов «Тандерболтов».

Очередным значительным шагом в линии развития истребителя «Тандерболт» стал самолет серии «D-20» — увеличена высота хвостовой опоры шасси, с целью снижения аэродинамического сопротивления облагорожена форма подкрыльевых пилонов, установлены двигатели R-2800-59, вместо электроподогрева отсеков вооружения и кабины летчика стал использоваться подогрев выхлопными газами двигателя, модернизировано радиооборудование и система впрыска воды в цилиндры двигателя. Самым «видимым» изменением стал отказ от маскировочной окраски, «Тандерболты» перестали красить начиная с P-47D-20-RE с заводским номером 42-25274. Окраска не только увеличивала массу самолета, но и за счет большей чем у полированного металла шероховатости создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации союзников маскировочную окраску самолетов признали излишней. Было изготовлено три сотни P-47D-20-RE (заводские номера 42-76365 — 4276614 и 42-25274 — 42-25322. Самолет с заводским номером 42-76614 (235-я серийная машина) достраивался как XP-47L с каплеобразным фонарем и срезанным гаргротом.

Истребителей P-47D-20-RA было поставлено 187 штук, заводские номера 43-25254 — 43-25440, самолеты P-47D-20-RE были идентичны выпуска завода в Фэрмингдейле.

Ни истребителе «Miss Мигу Lou» летал майор Генри Макафи из 318-й истребительной авиагруппе. Группа действовала па Сайпане в южной части Тихого океана. Под крылом самолета подвешена связки 5-дюймовых труб-пусковых установок неуправляемых ракет.

Тот же самый истребитель, но вместо ракет подвешены 1000-фунтовые авиабомбы. Самолеты 318-й авиагруппы имели капоты двигателей и вертикальное оперение цвета натурального металла.

P-47D-15

На самолетах серии P-47D-21-RE вернулись к ручному управлению системой впрыска воды в цилиндры двигателя, управляемой от кнопки на секторе газа. Дело в том, что отмечались случаи, когда пилотам с переизбытком адреналина в крови не хватало емкости водяного бочка, поскольку они постоянно пилотировали самолет при повышенных оборотах мотора. Слишком интенсивное использование системы впрыска приводило к быстрому износу моторов, а порой укорачивало еще и жизни летчиков. Всего было построено 216 «Тандерболтов» серии P-47D-21-RE, заводские номера 42-25323 -42-25538. Завод в Ивэнсвилле поставил 224 практически идентичных истребителя P-47D-21-RA, заводские номера 43-25441 — 43-25664.

Аэродром Исли-Филд, остров Сайпан. На снимке — истребители P-47D из 318-й истребительной авиагруппы.

На самолете «Pistol Packin’ Mama» в 1944 г. летал пилот 56-й истребительной авиагруппы Прагер Ньюлэнд. Снимок сделай после воздушного боя с истребителем Fw-190. «Тандерболт» получил несколько попаданий 20-м снарядов (обратите внимание на дыру в борту фюзеляжа), в частности была перебита стойка хвостового колеса, в результате при посадке самолет получил незначительные повреждения хвостового оперения. Обратите внимание на подчеркнутую букву «В», в 61-й эскадрильи два самолета имели идентификационную литеру «В», чтобы их отличить на истребителе Ньюмэна литеру подчеркнули.

Истребитель P-47D-15 из 78-й истребительной авиагруппы. На руле направления нанесены буквы «WW», сокращение от «War Weary» — изнуренный войной. Самолет паленки очень большое количество часов в боевых условиях.

Новенький истребитель P-47D-16 сфотографирован на аэродроме Солимэн, Тунис, в 1943 г. «Тандерболты» доставлялись в Тунис морем со снятыми воздушными винтами и плоскостями крыльев. В Солимэне самолеты собирали и облетывали. Здесь же новую технику получили боевые подразделения. Данный самолет достался 325-й истребительной авиагруппе, которая базировалась в Фожже.

Истребитель Р-47D-15, на капоте двигателя цвета неокрашенного металла написано имя машины — «Lillie Rockette». Самолет принадлежит 318-й истребительной авиагруппе, снимок сделан в промежутке между штурмовками японских войск на Сайпане. Истребители модификации D-15 можно отличить по наличию подкрыльевых пилонов, однако позже такие пилоны стали монтировать и на других модификациях «Тандерболтов».

«Zombie» — P-47D-20 из 361-й эскадрильи 56-й истребительной авиагруппы, Франция, ноябрь 1944 г. Обратите внимание ни фонарь кабины британской конструкции «Malkolm Hood». Площадь остекления фонаря увеличена за счет снижения числа рам переплети.

Построенные в количестве 850 штук «Тандерболты» серии P-47D-22-RE (заводские номера 42-25539 — 42-26388) стали одними из массовых машин модификации «D». От предшественников эти самолеты отличал прежде всего четырехлопастный воздушный винт Гамильтон-Стандарт Гидроматикс 24Е-50-65 диаметром 4,01 м, винт имел гидравлический механизм изменения шага лопастей. «Веслообразные» лопасти винта имели большую хорду, чем лопасти винтов Кертисс Электрик, ранее стоявших на «Тандерболтах», а втулка нового винта — короче. Из-за более короткой втулки винта общая длина самолета уменьшилась на 95 мм. Новый винт установили в надежде повысить скороподъемность «Тандерболта», винт Кертисс Электрик не мог реализовать все располагаемую мощность двигателя. Ряд изменений был внесен в конструкцию турбонагнетателя и карбюратора двигателя, однако на внешнем облике самолета они никак не отразились.

Истребители 289-й эскадрильи в ожидании команды на взлет, апрель 1944 г. Летчикам предстоит боевой вылет па штурмовку железнодорожной станции Лоувэйн в Бельгии. Все истребители имеют индивидуальные эмблемы в носовых частях фюзеляжей — обычная практика в ВВС США периода второй мировой войны.

Пилот 367-й эскадрильи 358-й истребительной авиагруппы все-таки смог дотянуть до дома после серьезных повреждений, полученных его истребителем P-47D-20 при штурмовке наземных целей. Снимок сделан в первые дни боев в Нормандии. Обратите внимание на полосы вторжения.

«Frenchie» — истребитель P-47D-22. Самолет передан фирмой Рипаблик вооруженным силам США безвозмездно. Так и просится надпись на борту фюзеляжа типа «Героям-летчикам от акул империализма с фирмы Рипаблик». Надписи такой нет, но специальная маркировка на фюзеляже все-таки присутствует.

На истребителях P-47D-23-RA, опять же с целью повышения скороподъемности, ставились воздушные винты Кертисс Электрик C-542S диаметром 3,96 м и «тип 836», последние винты имели широкие «веслообразные» лопасти. В период производства самолетов серий «D-22» и «D-23» предпринимались меры по их унификации, так как одновременно два завода строили истребители с различными типами воздушных винтов, однако эффект от этих мер был получен минимальный. Всего изготовлено 889 истребителей P-47D-23-RA, заводские номера объединены в две группы: 43-25665 — 43-25753 и 42-27389 — 42-28188. Первые две цифры в заводском номере обозначают финансовый год, в котором данный самолет планировался к производству.

Истребители «Тандерболт I» в Бирме. «Тандерболтами I» назывались самолеты P-47D любого варианта, поступившие па вооружение RAF. Примерно 240 «Тандерболтов» ушло непосредственно с завода в Китай, Бирму и Индию. «Азиатские» истребители Р-47 получали камуфляжную окраску в соответствии с принятой в британских ВВС схемой: пятна темно- зеленого и землистого цветов, низ — светло-серый.

P-47D-23 из 1-й авиационной эскадрильи коммандос, базировавшейся в Индии на аэродроме Асансол. Обратите внимание на дополнительную рамочную радиоантенну за кабиной. Такие антенны имело большинство «Тандерболтов», воевавших в Китае, Индии и Бирме.

Истребитель P-47D-25-RE первоначально имел обозначение P-47L, он представлял собой P-47D-20 со срезанным гаргротом и каплеобразным фонарем кабины, эти нововведения впервые были опробованы на XP-47L. В конечном итоге решили не менять обозначение модификации, ограничившись только изменением номера серии. Помимо внешних, «D-25» имел еще и внутренние отличия: увеличенный до емкости в 1020 л основной топливный бак, два дополнительных кислородных баллона в задней части фюзеляжа. За счет «внутренних» изменений увеличилась дальность полета, летчик мог дольше пилотировать истребитель на больших высотах, где требовалось пользоваться для дыхания кислородом. Объем бачка для воды (к радости летчиков, богатых адреналином) увеличили вдвое — до 114 л. От электронасоса впрыска воды отказались, вернувшись в насосу с приводом от двигателя. Козырек фонаря кабины стал более угловатым, с интегрированным в конструкцию бронестеклом. За креслом летчика монтировался бронезаголовник, основным назначением которого, впрочем, являлось дублирование противокапотажного переплета, предохранявшего пилота при опрокидывании самолета на взлете или посадке. Изменения коснулись приборного оборудования кабины: изменилось расположение некоторых тумблеров, был добавлен тахометр турбонагнетателя, модернизировано радиооборудование. Штатным для самолетов P-47D-25-RE являлся воздушный винт Гамильтон Стандарт Гидроматикс 25Е-50.

Самолетов серии P-47D-26-RA построили 250 экземпляров (заводские номера 42-28189 — 42-8438). Они стали первыми построенными в Ивэнсвиле «Тандерболтами» с каплеобразными фонарями. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик с веслообразными лопастями. По форме лопастей самолеты P-47D-26-RA легко отличить от истребителей P-47D-25-RE.

Истребитель «Doe Of Рейсе» майора Гленна Дункана после посадки на брюхо в поле недалеко от Рэйдона. Майор Дункан сбил на Р-47 19 самолетов противники, прежде чем 353-ю истребительную авиагруппу перевооружили самолетами Норт Америкэн P-5ID «Мустанг».

Еще один «Zombie», ни этот pas из 78-й истребительной авиагруппы. Неокрашенные «Тандерболты» начали появляться на фронте весной 1944 г. Командование 8-го истребительного командования накануне вторжения в Нормандию приказало нанести на все истребители маскировочную окраску. Приказ этот активно саботировался командирами подразделений, многие «Тандерболты» так и остались неокрашенными.

«The Blonde Аngel» — истребитель P-47D-22 из 506-й эскадрильи 404-й истребительной авиагруппы. Самолет шикарно расписан, кроме рисунков и надписей на борту фюзеляжа нанесены отметки о 27 боевых вылетах. Истребитель несет полосы вторжения.

Завод в Фэрмингдэйле изготовил 615 самолетов P-47D-27-RE (заводские номера 42-26774 — 42-27388). Начиная с истребителя заводской номер 42-27074 была повышена на 130 л.с. мощность двигателя R-2800-59 на чрезвычайном боевом режиме и на 64 л.с. на номинальном режиме работы. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик С-542S. Была доработана система сброса внешних нагрузок. Три самолета (заводские номера 42-27385, 42-73386 и 42-73388) известны как YP-47M, послужившие основой для «спринтерской» модели «Тандерболта». Самолет с заводским номером 42-7387 был модернизирован в вариант XP-47N.

Унификации по воздушному винту удалось добиться на модели P-47D-28. Завод в Фэрмингдэйле изготовил 750 истребителей P-47D-28-RE (заводские номера 44-19558 — 44-20307), завод в Ивэнсвилле — 1028 самолетов P-47D-28-RA (заводские номера 42-28439 — 42-29466). Все истребители 27-й серии оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик C-542S-A-114. Ряд изменений был внедрен в конструкцию гидросистемы, доработано радиооборудование.

Заводская модификация истребителя Кертис Р-40 со срезанным гаргротом каплеобразным фонарем стала одним из стимулов переделки схожим образом истребителя P-47D-5-RE. В результате появился самолет XP-47K-RE (заводской номер 42- 8702), послуживший основой для дальнейшего совершенствования «Тандерболтов».

P-47D-25

P-47D-30/-40

механизм воздушного тормоза

P-47D-30/-40

P-47D-25

P-47D М N

Истребители P-47D-30-RE в количестве 800 экземпляров (заводские номера 44-20308 — 4421107) сдавались заказчику завод в Фэрмингдэйле. Самолеты имели лучшую управляемость на больших скоростях за счет внедрения элеронов с тупой передней кромкой и тормозных решеток, установленных на 30 % ходы крыла. Решетки монтировались как на верхней, так и на нижней поверхностях крыла, они отклонялись на 90 град. Изменилось крепление оптического прицела в кабине летчика, теперь к верхнему переплету козырька фонаря кабины крепилось только зеркало заднего обзора. Дальнейшей модернизации подверглись подкрыльевые пилоны — в них были установлены пружинные толкатели, обеспечивающие большую надежность отделения пустых топливных баков. В очередной раз была доработана гидросистема.

Самолеты P-47D-30-RA стали самыми массовыми среди «Тандерболтов» всех модификаций — их было построено 1800 машин (заводские номера 44-32668 — 44-33867 и 44-89684 — 44-90283). Истребители P-47D-30-RA идентичны P-47D-30-RE.

Р-47D поздний и P-47D-1

Р-47D-2 D-4

P-47D-5/D-6

Р-47 D-10/D-11

P-47D-10 с баком для дальних перелетов

Р-47 D „Category Е”

P-47 D-5RE

XP-47F

крыло XP-47F

Р-47 G-1CU

TP-47 G-16

Р-47 G-1 с лыжным шасси

P-47 D-15 D-22

P-47 D-15 D-21

P-47D-15 ASR

P-47 D-21 с нестандартным остекленением кабины

Р-47 D-22 с радиополукомпасом

ХР-47 Е ранний вариант

ХР-47Е поздний вариант

P-47D-26 RA, P-47 D-28 RA

P-47D P-47D -30 RE/RA

P-47 D-30 RA

P-47 D-30 RA/RE

P-47 D-40

Republic P-47 D-25 RE

P-47 D-25 RE

Republic P-47 D-25 RE

P-47D-30/D-40

P-47 D-30

P-47 D-25

Republic XP-47H

XP-47H

Republic XP-47H

Republic XP-47J

Republic XP-72

P-47 N-15

P-47 N-1

P-47 N-15

ХР-47 К

XP-47L

YP-47М и ранние ХР-47М-1

Р-47 М-1

ХР-47N

Р-47 N-5

Истребитель P-47D-25 из 310-й эскадрильи 58-й истребительной авиагруппы, снимок сделан на Окинаве. Самолеты модификации P-47D-25 стали первыми серийными «Тандерболтами», получившими каплеобразные фонари кабин. Обратите внимание на асимметричную внешнюю подвеску самолета: 300-галонный топливный бак под левой плоскостью крыли и 1000-фунтовую авиабомбу под правой. Под фюзеляжем подвешен топливный бак емкостью 150 галлонов.

P-47D-25 из 82-й эскадрильи 78-й истребительной авиагруппы возвращается на аэродром Даксфорд после боевого вылета на сопровождение бомбардировщиков, лето 1944 г. Часть самолетов 78-й авиагруппы имела следующую окраску: верх и бока средне-серые (34092), низ — цвета неба (34424).

P-47D-25 из 350-й эскадрильи 353-й истребительной авиагруппы. Капот двигателя окрашен в черно-желтую клетку. Вокруг опознавательного знака кайма голубого цвета, полосы вторжения нанесены только на нижние поверхности плоскостей крыла.

Последней моделью модификации «D» стал P-47D-40-RA, эта серия состояла из 665 самолетов (заводские номера 44-90284 — 44-90483 и 44-49090 — 44-49554). На машинах данной сери монтировались короткие пилоны для подвески неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм (5 дюймов), пилоны устанавливались между стойками основных опор шасси и «длинными» пилонами для топливных баков и бомб. В кабине летчика ставился новый гироскопический прицел К-14, обеспечивавший большую точность стрельбы, чем прежний оптический.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

«Тандерболты» в Советском Союзе. Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США

«Тандерболты» в Советском Союзе

В 1944 и 1945 г.г. пресс-служба фирмы Рипаблик очень часто публиковала символический снимок четырех истребителей Р-47 «Тандерболт» в цветах ВВС США, Великобритании, Бразилии и Советского Союза. Для «группового портрета» не хватает только «Тандерболта» с кокардой французских ВВС. В годы второй мировой войны истребители Р-47 состояли на вооружении ВВС пяти государств.

По количеству полученных «Тандерболтов» Советский Союз занимает четвертое место. Уильям Грин в своем фундаментальном труде «Warplanes of the Second World War» говорит о 203 отправленных из США в СССР «Тандерболтов» вариантов P-47D-22-RE и P-47D-27-RE, 196 самолетов, по данным Грина, дошло до получателя. Информация из архива Главного штаба ВВС Советской Армии отличается не сильно — 190 истребителей Р-47 получено в 1944 г. и пять — в 1945 г. Видимо, в советском архиве не учтен еще один самолет — P-47D-10-RE заводской номер 42-75202 купленный на собранные американскими сенаторами средства, этот самолет получил собственное имя «Knight of Pythias». Именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ.

«Тандерболт» разочаровал советских летчиков-испытателей. Один из лучших инженеров-летчиков ЛИИ Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:

— Уже в первые минуты полета я понял — это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся — сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.

Несильно отличалось от летчиков мнение о «Тандерболте», сложившееся у советских авиационных инженеров. Не смотря на вылизанные формы фюзеляжа и кажущееся совершенство аэродинамики, коэффициент Сх у «Тандерболта» оказался меньше чем у основных германских истребителей Bf. 109G и Fw-190A. Интерес вызвал не сам самолет, а турбокомпрессор (в первую очередь!), двигатель, авиационное оборудование. Самолет разобрали по «косточкам» и тщательно изучили в Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности (БНТ НКАП). Специалисты БНТ выпустили на русском языке полное техническое описание истребителя Р-47. Инженеры сделали выводы также относительно качества и методов изготовления узлов и агрегатов американского истребителя, отметив, что по уровню технологии советская авиационная промышленность отстает от американской.

Строевые пилоты ВВС РККА также не оценили заокеанское чудо. В эскортировании тяжелых бомбардировщиков в 1944 г. у Советского Союза не было ни малейшей нужды — всю тяжесть войны несла на себе фронтовая авиация. Воздушные бои на советско-германском фронте велись на высотах ниже 6000 м, как раз на тех высотах, где «Тандерболт» более всего походил на летающую мишень. На малых высотах Р-47 проигрывал по всем статьям любому советскому или германскому истребителю образца 1944 г. Интересный факт — не исключено, что американцы пытались улучшить маневренные качества «советских» «Тандерболтов», поставляя их с уже снятыми внешними пулеметами. Фактически «Тандерболт» повторял историю советского истребителя МиГ-3 — превосходного воздушного бойца на большой высоте и неуклюжего у земли. Такой самолет в ВВС РККА в годы войны оказался невостребованным.

Конечно, следует учитывать, что мнение советских летчиков и инженеров было сформировано на базе оценок истребителя P-47D-10-RE. По ленд-лизу же поставлялись оснащенные более мощными двигателями R-2800-59 самолеты P-47D-22-RE и Р-47D-27-RE. На Западе распространено мнение, что де русские просто не ту машину испытывали, a P-47D-22 и Р-47D-27 прибыли слишком поздно. Это вряд ли. Весь ход воздушной войны на Восточном фронте говорит о том, что тяжелые высотные истребители здесь не приживались. Тяжелым и неуклюжим оказался даже Fw-190 — истребитель, который на фронте Западном славился своей маневренностью. В Красной Армии все высотные истребители «сплавляли» в авиаполки ПВО. Сначала такая участь постигла МиГ-3, затем ленд-лизовские «Спитфайры» и наконец «Тандерболты». Единственным местом, где появись они годом раньше, «Тандерболты» еще могли бы себя проявить, оставалась авиация военно-морского флота.

«Knight of Pythias» — первый «Тандерболт», попавший в Советский Союз. Эта машина проходила оценочные летные испытания в ЛИИ.

Сравнение силуэтов Р-47, Ла-5ФН и FW 190

Большинство «Тандерболтов» прибыло в Советский Союз южным маршрутом протяженностью 26 000 км (путь занимал 42 суток) из Нью-Йорка в персидский порт Абадан. В Абадане самолеты собирали под надзором военных представителей ВВС РККА, затем облетывались, после чего летчики 6-го перегоночного истребительного авиационного полка перегоняли «Тандерболты» по маршруту Абадан-Тегеран-Кировобад. В Кировабаде самолеты принимал 11-й запасной бомбардировочный авиационный полк. На маршруте протяженностью 1450 км летчикам приходилось преодолевать две горные гряды. С промежуточной посадкой в Тегеране протяженность беспосадочного перелета до Кировобада с территории Ирана сокращалась до 754 км.

Пара истребителей P-47D-30 из 397-й эскадрильи 368-й группы в полете над Германией летом 1945 г. Красно-желто-красные полосы вокруг фюзеляжей были нанесены после окончания войны с Германией для быстрой идентификации «дружественных» самолетов, очевидно — «недружественные» самолеты несли красные звезды. Полоса на вертикальном оперении, антибликовая полоса перед фонарем кабины и треугольная полоса на борту фюзеляжи — желтые.

Первые истребители «Тандерболт» прибыли на аэродром 11 — го ЗБАП 24 августа 1944 г. В этот день по полку был отдан приказ № 30, в котором отмечалось принятие на вооружение полка оснащенных двигателями R-2800-59 истребителей P-47D-22-RE с заводскими номерами 42-25611 и 42-26633. Масштабные поставки начались чуть позже. Согласно приказам №№ 36, 38 и 39 от 22 декабря 1944 г. на вооружение части поступили самолеты P-47D-22-RE с заводскими номерами 42-25541, 543-7, 552, 553, 555, 557, 559, 560–564, 566–568, 570, 574, 576–580, 582, 583, 586, 591, 594, 595, 600–610, 612, 614–617, 619–628, 631, 634, 636–638 — всего 62 самолета. Тогда же были приняты 47 истребителей P-47D-27-RE с заводскими номерами 42-27015, 018, 019, 021, 0222, 025–029, 031–033, 037, 038, 042–044, 050, 052–055, 058, 061, 116, 117, 123, 129, 130–132, 134, 140, 141, 144, 149, 150, 154, 156, 157, 159, 160,162 и 163. Таким образом, 11-й ЗБАП получил 111 «Тандерболтов».

В 1945 г. «Тандерболты» прибыли в расположение 11-го ЗБАП двумя партиями, 21 апреля — два P-47D-27 выпуска завода в Фэрмигдэйле (заводские номера 42-27136 и 42-27146) и 27 апреля — еще четыре аналогичных истребителя (заводские номера 42-25551, 587, 590 и 593).

Все истории о доставке «Тандерболтов» в Советский Союз северными конвоями через Мурманск или по трассе Аляска-Сибирь являются вымыслами чистой воды. Истребители Р-347 прибывали в СССР только южным путем через Иран. Технические специалисты ВВС РККА дорабатывали (или вообще меняли) радиостанции «Тандерболтов» под частоты, используемые в советской авиации; ответчики радиолокационной системы опознавания «свой — чужой» снимались за ненадобностью. Опознавательные знаки на P-47D-22-RE перекрашивались в Советском Союзе — наносились красные звезды с бело-красной каймой. На предназначенных для поставки в СССР P-47D-27-RE красные звезды наносились непосредственно на заводе фирмы Рипаблик. Как правило их наносили в тех же мечтах и тех же размеров, что и опознавательные знаки ВВС США, зачастую красную звезду рисовали в белом круге.

В состав 11-го ЗБАП входили четыре эскадрильи- на базе 1-й и 2-й велась подготовка бомбардировочных экипажей, на базе 3-й и 4-й — подготовка летчиков-истребителей, главным образом, для самолетов P-39N/Q. В официальной документации 11-го ЗБАП истребитель Р-47 именуется «Сандерболтом». Количество пилотов, подготовленных в полку к полетам на «Сандерболте» невелико: 12 летчиков в 1944 г. и 15-в 1945 г.

До окончания войны в Европе истребители Р-47 так и не появились на вооружении фронтовых частей ВВС РККА. Почти все «Тандерболты» поступали в истребительные авиаполки Юго-Западного округа ПВО. Эта мощная авиационная группировка была сформирована 24 декабря 1944 г. для прикрытия путей сообщения 1-го, 2-го, 3-го и 4-го Украинских фронтов в Румынии, Венгрии и Чехословакии.

Первые 11 «Тандерболтов» (десять P-47D-22-RE с заводскими номерами 42-25544, 547, 555, 557, 564, 570, 604, 610, 622 и 638, один P-47D-27-RE с заводским номером 42-27026) прибыли на расположенный в 50 км южнее Киева аэродром Белая Церковь 31 мая 1945 г. В июне 1945 г. истребители распределили по авиационным полкам. 12 июня в войска прибыли еще 18 самолетов P-47D-22-RE (заводские номера 42-25543, 560, 563, 678, 593, 600, 601, 605, 606, 609, 611, 614617, 619, 621, 628, 633 и 634) и один P-47D-27-RE с заводским номером 42-27038.11 июля поступила третья партия: 17 самолетов Р-47D-22-RE (заводские номера 42-2552, 556,567,580,582, 583,691, 594,602,603, 607, 616, 624–627 и 631) и два P-47D-27-RE с заводскими номерами 42-27132 и 42-27154.

Истребители Р-47 не долго оставались на вооружении частей советской ПВО. Согласно соглашению о ленд-лизе большинство самолетов вернули американцам. «Тандерболты» сосредоточили на аэродроме Стрый (80 км юго-западнее Львова), где их и передали представителям США. Американцы посчитали экономически нецелесообразным тащить назад груду ставших ненужными истребителей. Было принято решение привести самолеты в непригодное к полетам состояние, в качестве инструмента для такой работы лучше всего подошли танки. Уничтожение «Тандерболтов» заняло много времени — всю зиму 1945-46 г.г. Бдительность представителей США, наблюдавших за процессом, постоянно подвергалась искушениям. Дело в том, что свято верившие в идеалы Свободы представители Запада лицом к лицу встретились со звериным оскалом хищнического социализма и не выдержали искушения. Простые советские люди научили доверчивых как младенцев 100 % янки пить всякую алкоголесодержащую гадость из авиационного хозяйства — не водку, не самогон и уж тем более не виски, а какой-то ликер шасси! Более того, варвары закусывали алкоголь украинским беконом, который представлял собой просто соленый свинячий жир — сало. Самый же кошмар заключался в том, что пили ликер шасси и жрали «бекон» прямо под открытым небом день за днем! Бедные американцы втянулись в процесс настолько, что стали менять «бекон» у местного населения на пригодные в хозяйстве детали «Тандерболтов». Как известно, украинский крестьянин круче советского прапорщика — у хохла любая деталь в хозяйстве пригодится. А тут — авиационные часы, колбочки, баночки из нержавейки или алюминия, а какие замечательные змеевики получались из трубопроводов! В общем, бизнес и дружба народов цвели на аэродроме Старый вне зависимости от трескучих морозов. Идиллию нарушали только несознательные любители халявы, не желавшие расставаться с салом, но так и норовившие отколупнуть от «Тандерболта» какую-нибудь жизненно необходимую для огорода штуковину.

В авиации ВМФ СССР истребители Р-47 получил 255-й ИАП ВВС Северного флота. «Тандерболт» не был первым американским самолетом, освоенным летчиками полка. В 1943 г. 255-й ИАП перевооружили истребителями Белл Р-39 «Аэрокобра» модификаций «N» и «Q». Советские морские летчики успешно дрались на «Кобрах», так 16 июля 1943 г. лейтенант В. А. Бурматов на P-39N сбил Ганса Дёбриха из II./JG-5, эксперта с 65 победами. Первый P-47D-22-RE 255-й ИАП получил 29 октября 1944 г.

Командование морской авиации решило перепроверить результаты летных испытаний P-47D-10-RE в ЛИИ. Собственной испытательной базы авиация ВМФ СССР не имело, поэтому решили, что испытывать «Тандерболт» станут опытные фронтовые летчики из 255-го ИАП.

Испытательные полеты проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 г., одновременно исследовалась возможность базирования «Тандерболтов» на заполярных аэродромах. Несмотря на сжатый срок программа испытаний выглядела весьма насыщенной:

— взлет и посадка с бетонной и грунтовой полос с полной загрузкой;

— определение боевого радиуса действия с различными вариантам бомбовой нагрузки на внешней подвеске: 2хФАБ-250 (по бомбе на подкрыльевых пилонах), 3хФАБ-250 (две бомбы на подкрыльевых и одна на подфюзеляжном узлах подвески), 2хФАБ-500;

— бомбометание с пикирования;

— топмачтовое бомбометание с высоты 20–25 м на дистанции 150–170 м от цели.

Результаты испытаний в целом оказались благоприятными. Самолет с двумя бомбами ФАБ-250 нормально взлетал с аэродрома Ваенга. Сброс бомб производился в пикировании под углом 50 град с высоты 3000 м, прицеливание при бомбометании производилось по штатному пулеметному прицелу. Бомбометание тремя ФАБ-250 или двумя ФАБ-500 сочли возможным выполнять только с горизонтального полета. Ниже приведена выдержка из «Протокола по испытаниям самолета P-47D-22-RE «Тандерболт».

От командующего ВВС СФ генерал-лейтенанта авиации Преображенского № 08489 от 13 ноября 1944 г.

Рапорт Командующему ВВС ВМФ СССР

Маршалу Жаворонкову Докладываю, что по результатам испытания самолета P-47D-22-RE «Тандерболт» серийной постройки мною принято решение о вооружении одной эскадрильи 255-го ИАКП 14 самолетами «Тандерболт».

Эскадрилья будет выполнять следующие задачи:

1. дальнее сопровождение бомбардировщиков

2. горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет

3. атака кораблей охранения конвоев

Маршал Жаворонков поставил на документе резолюцию: «Одобряю. Перевооружить полк. Выделить 50 самолетов».

В 255-м ИАП «Тандерболты» (в основном P-47D-27-RE с каплеобразными фонарями) эксплуатировались в течение года после окончания войны, дольше, чем где бы то ни было в СССР. Свой путь морские «Тандерболты» завершили почти так же, как и их собратья из частей ПВО — в овраге на окраине Ваенги под гусеницами тракторов.

Истребитель F-47D-30 47-й истребительной эскадрильи ВВС США, аэродром Селфридж-Филд, 1953 г. 26 июля 1947 г. решением Конгресса был образован новый вид вооруженных сил — ВВС, ранее вся американская сухопутная военная авиация входила в состав авиационного корпуса армии США. Одновременно с основанием ВВС изменилась система обозначений, в частности истребители вместо индекса «Р» получили «F», соответственно P-47D превратился в F-47D.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Недооцененный в СССР «Гром» — Р-47 Тандерболт

Сначала, советская оценка этого самолёта:

-Уже в первые минуты полета я понял — это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся — сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.
Марк Лазаревич Галай, инженер-летчик ЛИИ

В результате, Тандерболты, заказанные и полученные из США по программе ленд-лиз, частью отправили «в ссылку» в Заполярье для использования в качестве бомбардировщика в составе морской авиации, а частью оставили в качестве истребителя ПВО.

В ВВС США и в Королевских ВВС Великобритании Р-47 имел совсем другую славу и другое признание.

Предистория.

Октябрьский переворот выбросил из бывшей Российской Империи множество исключительно талантливых людей, среди которых были авиаторы и авиаконструкторы. Все знают имя Игоря Ивановича Сикорского, создателя первых русских многомоторных бомбардировщиков, создателя огромных «летающих лодок, основателя знаменитой компании Сикорски Эйркрафт и одного из пионеров мирового вертолетостроения. Но немногие знают или помнят имена Александра Николаевича Прокофьев-Северского и Александра Михайловича Картвелишвили (Картвели). Хотя оба они родились в Тифлисе, но познакомились только в 1931 году, в США. Северский был к тому времени уже известным конструктором, основавшим фирму Seversky Aircraft Corporation, куда он и пригласил земляка Картвели.

В 1933 году они создают Sev-3, а в 1935-м поднимают свой первый истребитель Р-35.

Эти самолетики были приняты в 1937 году на вооружение армией США, а свой «трудовой путь» завершили в 1952 году в ВВС Швеции. Но, в принципе, ничем особым они не отметились.

Вскоре компания Северский Эйркрафт была преобразована в компанию Republic Aviation и в 1940-м году они подняли в воздух уже вполне серьёзный истребитель P-43 Лэнсер. Этот истребитель имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 1200 лс и развивал вполне приемлимую по тем времена скорость 565 км/час.

В этом истребителе тоже не было ничего особо выдающегося, но его приняли на вооружение ВВС США, Австралии и Китая.

6 мая1941 года фирма Репаблик подняла в воздух первый прототип будущего Р-47.

Р-47 строился «вокруг двигателя» Pratt & Whitney R-2800-59B. Это был огромный моторище воздушного охлаждения с двумя рядами «звездочек», по 9 цилиндров в ряду, развивавший мощность на форсаже до 2600 лс. Соответственно такой мощи и размеру, строился весь самолет.

Для одномоторных истребителей, это был гигант: длина 11 м, размах крыльев 12,42 м, высота 4,47 м, площадь крыльев 27,87 кв.м. Нормальный взлетный вес 5,8 т, максимальный взлетный вес почти 8 тонн. Огромный самолетище… Зато он нес целых 8 крыльевых пулеметов калибра 12,7 мм, мог нести бомбы или ракеты общим весом до 1134 кг (для сравнения бомбовая нагрузка бомбардировщика Пе-2 — 1 тонна, а штурмовика Ил-2 — 600 кг.) Да, он был огромен и очень мощно вооружен, но ко всему этому, он мог подниматься на высоту свыше 13 км и развивать максимальную скорость в горизонтальном полете до 715 км/час, а в пикировании доходило и до 820-840 км/час. Тандерболт был огромным, тяжеленным, мощно вооруженным и очень скоростным самолетом, который пожирал много топлива, но размер топливных баков позволял ему пролетать до 3000 км (боевой радиус 1290 км). И при этом, удельная нагрузка на крыло у него была меньше, чем у «длинного» Фокке-Вульф-190 D-9 (207 кг/кв.м. против 233 кг/кв.м.), а значит и маневренность, как ни странно. лучше!

С такими характеристиками, его основное боевое назначение было пердопределено — истребитель сопровождения стратегических бомбардировщиков В-17. Но этот трудный «хлеб» у Тандерболтов позже отбили более «длинноногие» Мустанги Р-51. И тогда Р-47 превратились в истребители-бомбардировщики, добившиеся невероятного успеха.

О вооружении.

Все ВВС воюющих стран, все конструктора и военные специалисты разрывались между двумя видами вооружений: пушки или пулеметы. Часто их комбинировали — 1 или 2 пушки плюс 2 или 4 пулемета. Казалось бы, пушка эффективнее. Её снаряды способны вклочья разорвать самолет противника, но… Снаряды тяжелые, много их в боезапас не запихнешь. Скорострельность пушек, в те годы, была не такая высокая, как у пулеметов. Чтобы эффективно поражать противника пушкой, надо было подходить близко-близко и ловить противника в прицел очень точно. А противник этот не очень хочет получить снаряд и пытается маневрировать, кружить, делать бочки, дергается, как паралитик — трудно его подловить.

С другой стороны, пулеметы калибра 12,7 мм имели более высокую скорострельность (около 15 выстрелов в секунду каждый), да боезапаса можно взять побольше (3400 патронов у Р-47). Тандерболт просто поливал противника плотной струёй огня, как из шланга. Патроны были тоже непростые — бронебойные и зажигательные (с белым фосфором) чередовались с трассерами.

Размещение вооружения — отдельная дискуссия как выгоднее размещать: разнести стволы в крыльях или сконцентрировать в носу. Точнее будут лупить стволы, если их собрать вместе, на оси самолета (как у Р-38 Молния). Но разнесенные по плоскостям, 8 стволов создают занавес перед противником — кто через эту стену огня проскочет, по тому можно поминки справлять. Такое размещение оружия позволяет эффективно стрелять на виражах, ставя плотную огненную завесу по курсу самолета противника.

И главное качество Тандерболта — невероятная прочность и живучесть. Самолет был хорошо бронирован, мотор, кабина пилота, бронестекло, самозатягивающиеся топливные баки и огромный двигатель воздушного охлаждения, нечувствительный не только к пробоинам, но и потерям целых цилиндров.

Те, кто говорили или писали, что Тандерболт имел плохую маневренность, лукавили. Конечно, на высоте 7 км он был более ловким и шустро маневрировал, но и на малых высотах Р-47 не уступали ни Фокке-Вульфам, ни Мессерам. Эта массивная туша имела радиус разварота на высоте менее километра и на скорости 550-600 км/час… меньше, чем у Мессера! По скорости набора высоты Тандерболт даже немного обгонял Ла-7 (16,15 м/с против 15,7 м/с).

Советские И-16 были исключительно маневренными самолетами, но немцы не желали драться с ними на виражах — набор высоты, удар в пикировании, выход из пике и быстрый набор выосты. Вот тактика, которую менее маневренные Мессеры реализовали против Ишачков. Точно такую же тактику, обычно, реализовывали более высотные и более скоростные Тандерболты против германских истребителей. Но и на виражах они были вполне успешны. А если учесть, что они могли выдержать хороших люлей и дать сдачу любому супостату…

Тандерболт, как истребители закончили войну, сбив в воздушных боях 3772 самолета противника, потеряв от вражеских истребителей всего 1420 машин. Это не самый выдающийся КПД среди американских истребителей, но всё же очень неплохой.

Но особую славу Р-47 заслужили в качестве ударного самолета поддержки сухопутных войск после высадки союзников в Нормандии. К тому времени, сопровождение Летающих Крепостей полностью перешло к Мустангам, небо над Западной Европой плотно контролировали Мустанги и Спитфайеры, которые вместе с Тандерболтами уничтожили во время освобождения Франции более 2200 самолетов противника. Основной задачей Р-47 стала атака всего, что движется по автомобильным и железным дорогам, уничтожение укреплений, подавление артиллерии и борьба с бронетехникой противника.

На счету Тандерболтов с 6 июня 1944 по 8 мая 1945 года, тольеко на западно-европейском театре военных действий: 86 тысяч железнодорожных вагонов, около 9 тысяч локомотивов, около 6 тысяч единиц бронетехники и около 68 тысяч единиц автотранспорта. Эффективность потрясающая, на много выше, чем у штурмовиков Ил-2. И это понятно — Илы не могли так круто пикировать, а значит, точность их атак была значительно ниже.

Р-47 был на столько эффективен в роли штурмовика, что штурмовик А-10 получил «наследственное» имя Тандерболт-2

И напоследок, парочка видео.

1 января 1945 года немцы решили преподнести союзничкам «новогодний подарочек». Они задумали, напрячься из последних сил и одним ударом по союзным аэродромам сломить англо-американскую авиацию, хотя бы, на какое-то время. Это дало бы какой-то шанс в Арденнах, где наступление немцев захлебнулось ещё к Рождеству. Если не предпринять срочных мер, то, понимали немцы, как только чуток распогодится, истребители-бомбардировщики союзников просто разметут остпавшиеся в Арденнском выступе германские войска. Они разработали операцию Бoденплатте — пока союзники будут мучаться похмельем после новогодней ночи, мощным ударом примерно 1000 самолетов накрыть аэродромы американцев, канадцев и англичан. Это был план по типу «пан или пропал». Получилось, что обе стороны потеряли примерно по 300 самолетов, но американцы почти мгновенно восполнили потери новыми машинами (экипажи, как правило остались живыми и здоровыми), а вот Рейх уже не был в состоянии ни пополнить авиапарк новыми самолетами, ни подготовить новых пилотов (почти все экипажи сбитых немецких самолетов либо погибли, либо попали в плен). Поэтому операция Боденплатте и стала фактически могилой люфтваффе.

В обороне аэродрома Y-29, в воздушных боях на малой высоте, схлестнулись, с одной стороны, Мустанги и Тандерболты, а с дргой стороны — Мессершмитты и Фокке Вульфы.

К сожалению, в Википедии на русском языке, об этом грандиозном воздушном сражении нет ни слова… Есть, правда, на украинском, кто захочет — может прочесть.

Об этом фильм.

maxpark.com

P-47 «Тандерболт» (Thunderbolt)

К.Ю. Косминков

По комплексу технических параметров Р-47 был, наверное, самым необычным среди других серийных одномоторных истребителей периода Второй мировой войны. Достаточно сказать, что взлетный вес его был почти вдвое больше, чем у типичных европейских истребителей, таких, например, как Ме-109, Ла-5, -7, «Спитфайр», Як-1, -7, -9. Самолет, проектировавшийся американской фирмой Рипаблик, рассчитывался под мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л. с. Опытный экземпляр истребителя (ХР-47В) совершил первый полет 6 мая 1941г. В марте 1942 г. первые серийные самолеты Р-47В сошли с конвейера, а в ноябре 1942 г. стали поступать в Великобританию. Истребитель Р-47 получил название «Тандерболт»*.

Вскоре вышла вторая модификация — Р-47С, которая отличалась от первой в основном дополнительной подвеской подфюзеляжного топливного бака. На следующей и самой многочисленной модификации — P-47D (их изготовлено 12 600) установили дополнительные держатели для подвески под крылом двух бомб, немного позже заменили винт, благодаря чему вертикальная скорость набора высоты возросла примерно на 2 м/с, увеличили запас топлива и применили впрыск воды в рабочую смесь мотора, что позволяло на короткое время (5 мин) увеличивать давление наддува, а следовательно, и мощность (на 235 — 300 л. с.) по сравнению с мощностью на боевом (военном) режиме. Такой режим работы мотора назывался чрезвычайным. С 1944 г. P-47D стали выпускать с фонарем каплевидного типа.

Вооружение «Тандерболта» состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм, несинхронных, расположенных в крыле и обеспечивавших большой вес залпа — 4,4 кгс/с. В перегрузочном варианте вооружение доводилось до восьми пулеметов. Стрельба могла вестись только залпом из всех стволов.

Несмотря на кажущуюся угловатость форм и сравнительно большой мидель фюзеляжа аэродинамика Р-47 оказалась хорошей. Коэффициент лобового сопротивления «Тандерболта» на режиме максимальной скорости был ниже, чем у немецких самолетов Me-109G-4 и FW-190A.

Запас топлива в двух внутренних баках Р-47 составлял 860 кг, а в подвесном — 442 кг. (Для сравнения: полная заправка двухмоторного бомбардировщика Пе-2 — 1100 кг.) Чтобы обеспечить «Тандерболту» скорость на уровне современных ему истребителей, конструктор Александр Картвелли пошел на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло, которая достигала в нормальном варианте 213 кгс/м² против 150—185кгс/м² у большинства истребителей Великобритании, СССР и Германии. Иначе говоря, крыло имело минимально возможный размер. Форма крыла в плане была близка к эллиптической.

Главная техническая особенность «Тандерболта» заключалась в установке турбокомпрессора (ТК), обеспечивавшего большую высотность силовой установки. Благодаря ТК, работавшему как первая ступень нагнетателя, мощность мотора R-2800-63 на номинальном режиме 1625 л. с. сохранялась до высоты 8850 м, на боевом — 2000 л. с. до 8250 м, а на чрезвычайном — 2300 л. с. до 7620 м. Другие варианты моторов, такие, как R-2800-21 или -59, также стоявшие на «Тандерболтах», в основном отличались высотностью и мощностью чрезвычайного режима.

Турбокомпрессор на Р-47 разместили в задней части фюзеляжа, что повлекло за собой установку длинных турбопроводов: воздушного туннеля к мотору, главного воздушного туннеля к радиатору, расположенному около ТК и охлаждавшему сжатый и нагретый до 700° С воздух, а также длинных выхлопных турбопроводов. Все это значительно утяжелило самолет: ТК весил 107 кгс, а вся установка — 385 кгс. Она была громоздкой и весьма уязвимой. Единственным, пожалуй, преимуществом хвостового размещения ТК было то, что выхлопные газы до поступления на турбину успевали остыть. Конструкторы, конечно, понимали невыгодность подобного размещения ТК. Но другого пути не было. В носовой части фюзеляжа, полностью занятой баками для горючего, разместить еще и ТК не представлялось возможным. Расположить же баки в крыле было также невозможно, так как там стояло оружие.

В СССР было поставлено около 200 самолетов P-47D различных серий. Два из них — P-47D-10RE — в 1944 г. проходили всесторонние испытания в НИИ ВВС и в ЛИИ (апрель — май). Советские авиационные специалисты, всесторонне изучив самолет, пришли к заключению, что по качеству производственного выполнения, технологической продуманности и эксплуатационной надежности «Тандерболт» стоит на уровне лучших современных ему самолетов. По своему поведению на критических углах атаки во время выполнения маневров Р-47 выгодно отличался от большинства других истребителей. Вылет на этом самолете для летчика, ранее летавшего на отечественных истребителях, не представлял никаких затруднений. Однако все конструктивные и пилотажные достоинства Р-47 почти сводились на нет низкими летными данными, имеющими первостепенно важное значение в воздушном бою. Летные испытания показали, что на боевом режиме работы мотора на высотах более 8 км «Тандерболт» обладал высокой максимальной скоростью (см. табл. 1, рис. 1). Но из-за большой нагрузки на крыло и мощность, а также больших моментов инерции относительно продольной и поперечной осей маневренные качества истребителя снижались настолько, что его преимущество в скорости по сравнению с менее высотными и скоростными самолетами было очень трудно реализовать. На малых и средних высотах P-47D по скорости уступал большинству современных ему серийных истребителей (Ла-5ФН, Як-9, Me-109G, «Спитфайр» IX). Маневренные качества «Тандерболта» и его скороподъемность были на этих высотах столь низки, что не шли ни в какое сравнение с названными выше машинами.

* — «Тандерболт» — в переводе с английского — «удар молнии», прим. админ.

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Таблица 1

		«Мустанг» P-51		«Тандерболт» P-47D-10RE
Дата испытаний в НИИ ВВС		июнь 1942		апрель-июль 1942
Силовая установка
Мотор Взлетная мощность, л.с.		Аллисон V-1710-39 1150		Пратт-Уитни R-2800-63 2000
Геометрия
Площадь крыла, м²		21,98		27,87
Массы, кгс
Взлетный вес	нормальный	3880		6000
Взлетный вес	максимальный	—		6780
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	459	483^ф	462	510^б.р.	535^ч.р.
	на высоте	557	587^ф	624	648^б.р.	661^ч.р.
	м	4400	4600	10500	9250	8500
Время набора высоты 5 км, мин		10,5	9,0^ф	11,0	7,6^б.р.	6,4^ч.р.
Время виража на высоте 1 км, с		23		26
Максимальная дальность полета, км	в нормальном варианте	1620		1550
Максимальная дальность полета, км	при макс. запасе топлива	—		2300*
Практический потолок, м		8400		11800^б.р.
Вооружение
Вооружение (пулеметы): число стволов х калибр		4 х 7,62 4 х 12,7		6(8) х 12,7 —

^ф форсаж (5 мин), ^б.р. — боевой режим (15 мин), ^ч.р. — чрезвычайный режим (5 мин).

* — С подвесным баком (по фирменным данным).

Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее «машину для устрашения», чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей. И действительно, как только появились высотные «Мустанги» (Р-51В, С и D), они полностью заменили Р-47 в роли высотных истребителей сопровождения. После этого основной задачей Р-47 стали действия по наземным целям (штурмовка, бомбометание, разрушение коммуникаций и т.п.). Как свидетельствует американская статистика, к концу второй мировой войны самолеты «Тандерболт» совершили в общей сложности 546 000 боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 16 000 единиц других транспортных средств [13].

В советских ВВС «Тандерболт» не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями. Примечательна оценка Р-47 летчиком-испытателем М. Л. Галлаем, летавшим на этом самолете во время его испытаний в ЛИИ: «…С первой минуты полета на самолете Р-47 «Тандерболт» помню, у меня возникло доминирующее ощущение: это — не истребитель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной, просторной кабиной, но — не истребитель. Он оказался вяловат на маневре, даже горизонтальном и, тем более, вертикальном. Медленно разгонялся. Явно ощущалась присущая самолету инертность. Словом, это была машина, на которой удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя — маловато. В сочетании с характерным для всех американских истребителей того времени, кроме «Кобры», только пулеметным вооружением это не давало оснований ожидать от «Тандерболта» сколько-нибудь высокой боевой эффективности. Подтверждение содержит американская статистика: получается — один сбитый или поврежденный самолет противника на 46 боевых вылетов. Не очень густо…» .

Надо отметить, что как истребитель-бомбардировщик и штурмовик Р-47 нашел широкое применение в американских ВВС. Правда, при таком использовании установка целого ряда агрегатов, обеспечивавших большую высотность силовой установки, являлась технически нецелесообразной и, помимо всего прочего, сильно увеличивала стоимость истребителя. Действительно, «Тандерболт» был самым дорогим из американских одномоторных истребителей. Его постройка обходилась в 83 000 долларов, в то время как «Мустанг» стоил 51000, Р-39 —50 700, а Р-40 — 44 900 долларов [12, с. 190]. Но несмотря на сравнительно высокую стоимость Р-47 оказался самым массовым американским истребителем — за время войны было построено 15 485 машин.

***

Завершая рассмотрение иностранных истребителей периода Второй мировой войны, имеет смысл сравнить лучшие их образцы с советскими истребителями того же времени выпуска. Для такого сравнения выбраны американские истребители Р-51В и D, английский «Спитфайр» XIV и советские Ла-7 и Як-3. Эти истребители были созданы в 1943 г. и начале 1944 г., строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил стран антигитлеровской коалиции на завершающем этапе второй мировой войны. Они создавались с учетом богатейшего боевого опыта, уже накопленного каждой из воюющих стран. Одновременно в этих самолетах воплотились последние достижения авиационной науки и техники.

Первое, что необходимо иметь в виду при сравнении американских, английских и советских истребителей, это те условия боевого применения, под которые они создавались. Ранее уже отмечалось, что при наличии протяженной линии фронта, где главной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушной войны на советско-германском фронте показал, что бои ведутся на высотах до 4,5 — 5 км. В то же время английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на который они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, американские машины обладали большей дальностью полета, необходимой для сопровождения своих высотных тяжелых бомбардировщиков, и поэтому были несколько больше и значительно тяжелее, чем английские «Спитфайры» и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители оптимизировались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какой из них наиболее эффективен, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные воздушные «бои» Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД, проводившиеся на малых высотах на глазах у наблюдавших зрителей, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли столь эффективно, как их оппоненты в этих «боях», осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7 — 8,5 км. Поэтому сравнивать целесообразно лишь технические решения и особенности этих самолетов.

По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном объеме. Благодаря такому подходу СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Тем не менее по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Они имели хорошо обтекаемые формы, хорошо отработанную аэродинамику охлаждающих устройств.

Рис 3. Высотно-скоростные характеристики лучших истребителей Второй мировой войны.

Особо следует остановиться на вопросе использования ламинарного крыла. Надо сказать, что среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения на истребителях того времени. В этой неоднозначной проблеме были свои «за» и «против». Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, то опыт работы с «Мустангом» сильно уменьшил первоначальный оптимизм. Оказалось, что в условиях реальной эксплуатации такое крыло дает не столь много, как рассчитывали. Причина заключалась в том, что из-за шероховатости, появлявшейся при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно возникавшей в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на Р-51 сильно снижался. По несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств. Правда, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства — при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых начинали уже проявляться, эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Раньше всего волновой кризис наступал на крыле, вызывая сильную перестройку течения. При достижении критической скорости на верхней поверхности крыла возникают скачки уплотнения, за которыми начинаются срывные течения, вызывающие тряску самолета (скоростной бафтинг), и, что самое неприятное, резко изменяются характеристики устойчивости и управляемости. Самолет все сильнее затягивало в пикирование, а у летчика не хватало физических сил для вывода его в горизонтальный полет. Вспоминает американский боевой летчик У. Бриджмен, впоследствии ставший известным испытателем: «…На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109… Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину…» . Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса» конструкции. Очевидно, эти мероприятия можно было и совместить. Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на «Мустанге». На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись.

Рис 4. Характеристики скороподъемности и дальности полета лучших истребителей периода Второй мировой войны. (Характеристики скороподъемности получены с использованием чрезвычайных режимов работы моторов, характеристики дальности — с запасом топлива во внутрениих баках).

Основные летные данные истребителей, выбранные для сопоставления (максимальная скорость, скороподъемность, дальность полета), являются первостепенно важными показателями боеспособности. Данные советских истребителей взяты по результатам их государственных испытаний в НИИ ВВС, а данные иностранных машин — по наиболее полным литературным источникам. В иностранной печати значения максимальной скорости полета и скороподъемности самолетов за очень редким исключением приводятся дискретно, то есть только для небольшого числа высот, и, как правило, соответствуют предельным форсажным режимам работы моторов. Функциональные зависимости летных качеств иностранных истребителей построены по опубликованным данным (см. рис. 3 и 4) с учетом высотных характеристик их моторов (см. рис. 5).

Рис 5. Высотные характеристики моторов.

Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на то что характеристики советских самолетов получены на номинальном режиме работы моторов (только у Ла-7 режим 10-минутного взлетного форсажа с учетом скоростного наддува сохранялся примерно до высоты 2,2 км), а характеристики иностранных истребителей — на относительно кратковременных режимах повышенной мощности, по скоростным качествам на малых и средних высотах самолеты отличались незначительно (см. рис.3). По скороподъемности же американские Р-51В и D значительно уступали Ла-7 и Як-3 (см. рис, 4). То же можно сказать и о приемистости. Важным фактором в повышении летных данных иностранных истребителей являлось то, что их моторы имели более широкую номенклатуру форсажных режимов, позволявших в течение некоторого времени снимать большую мощность (см. рис. 5). В бою летчик «Спитфайра» или «Мустанга» мог какое-то время использовать кроме номинального либо боевой, либо чрезвычайный режим. Конечно, чрезвычайный режим (иногда его называли максимальным) использовался только в самых крайних случаях, поскольку время работы мотора на таком предельно напряженном режиме обычно ограничивалось 1 — 5 мин. Основным режимом работы мотора в воздушном бою стал боевой режим. И хотя мощность мотора на этом режиме была меньше, чем на чрезвычайном, и летные данные самолета оказывались ниже, но зато летчик мог не опасаться разрушения мотора. Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте. Но даже в этих условиях по скоростным качествам до высоты 5 — 7 км они не уступали истребителям союзников, а по скороподъемности были лучше, что достигалось только благодаря хорошо отработанной аэродинамике и высокой весовой культуре проектирования.

Советские и иностранные истребители существенно отличались расположением бортового оружия и его мощью. Центральное расположение оружия, характерное для советских самолетов, обеспечивало почти на всех дистанциях боя большую кучность огня, чем при крыльевой установке, свойственной американским и английским самолетам. И это несмотря на то, что из-за необходимости синхронизации стрельбы через винт скорострельность оружия у советских самолетов снижалась. Чтобы увеличить кучность огня и его эффективность, англичане и американцы вынуждены были усиливать вооружение, что вело к увеличению не только веса самолета, но и момента инерции относительно продольной оси. Из-за этого замедлялась реакция самолета по крену на действия летчика. Нельзя не отметить, что несмотря на большой вес залпа по эффективности огня Р-51В и D, имевшие только пулеметное вооружение, уступали Ла-7, Як-3 и «Спитфайру», на которых стояли авиационные пушки.

Из сказанного выше следует, что каждый из сравниваемых истребителей имел свои достоинства, наиболее ярко проявлявшиеся в боевых действиях такого характера, на который они были рассчитаны. Можно также заключить, что во многом высокие летные данные Р-51В, D и «Спитфайров» достигались благодаря отличным характеристикам стоявших на них моторов Роллс-Ройс, «Мерлин» и «Гриффон».

Источники

«Самолетостроение в СССР (1917-1945)» /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/

<< | >>

www.airpages.ru

Истребитель «Рипаблик» Р-47 «Тандерболт» | Военное оружие и армии Мира

Самолет, которому суждено было стать самым массовым американским истребителем всех времен, появился в результате последовательной эволюции конструкции от Р-35 через Р-43. Разработка осуществлялась под руководством Дж. Картвели.

Изначально проект под фирменным обозначением АР-10 (военный индекс ХР-47/ХР-47А) разрабатывался под мотор V-1710-39, но, исходя из опыта войны в Европе, потребовалось усилить бронезащиту и увеличить огневую мощь. По расчетам, мощности V-1710-39 (1150 л. с.) уже не хватало, и выбор сделали в пользу 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп» — самого мощного из доступных в то время авиационных моторов. Вооружение также стало беспрецедентным — 8 х 12,7-мм пулеметов в крыле. Изначально самолет проектировался под установку турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов. Подобно прежним конструкциям Картвели, новая машина представляла собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Кабина пилота была бронирована, а топливные баки — протектированы. Прототип ХР-47В впервые поднялся в воздух 6 мая 1941 года — через 8 месяцев после начала проектирования. На момент своего появления он был крупнейшим однодвигательным истребителем в мире, превосходя большинство других истребителей этого класса по взлетной массе почти вдвое. Установленный на ХР-47В двигатель XR-2800-21 развивал мощность 1960 л. с., что обеспечило самолету максимальную скорость 660 км/ч — на 20 км/ч выше расчетной. Первый серийный Р-47В выпустили в декабре 1941 года, но необходимость решения некоторых проблем, связанных с полетами на больших высотах, отложила приемку серийных самолетов военными примерно на полгода.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Р-47В — двигатель R-2800-21 (2000 л. с). До сентября 1942 года завод «Рипаблик» в Фармингдейле построил 170 машин.

Р-47С- применена новая моторама, что вызвало удлинение фюзеляжа. Предусмотрена подвеска под фюзеляжем 756-л ПТБ. На сериях Р-47С-1 и С-2 устанавливался мотор R-2800-21, а на Р-47С-5 — R-2800-59 (2300 л. с). В сентябре 1942-го — феврале 1943 года изготовлено 602 машины, из них 362 Р-47С-5.

P-47D — наиболее массовая модификация. Строилась заводами в Фармингдейле и Эвансвилле. Первые серии отличались от Р-47С лишь доработками в системе турбокомпрессора и усиленной бронезащитой пилота. С серии P-47D-3двигатель R-2800-21 оборудовался системой форсирования впрыском водяной смеси, с P-47D-15 устанавливались подкрыльевые узлы подвески и двигатель R 2800-63, развивавший на чрезвычайном режиме 2535 л. с. С P-47D-20 устанавливали новое, т. н. «универсальное» крыло, под которым можно было подвесить различную боевую нагрузку или ПТБ, а также двигатели R-2800-59 или -63. Радикальные изменения во внешнем виде были внесены с серии P-47D-25, когда на самолете появился каплевидный фонарь, существенно улучшивший обзор.

Начиная с серии P-47D-30 устанавливались подкрыльевые направляющие для десяти 127-мм неуправляемых ракет (НАР) HVAR. На всех сериях могло устанавливаться шесть или восемь 12,7-мм пулеметов (боекомплект по 425 патронов на ствол). Общий объем производства P-47D составил 12 602 единицы, из них 5423 машины со старым фонарем, переходящим в гаргрот (3962 сдал завод в Фармингдейле и 1461 — в Эвансвилле) и 7179 — с новым каплевидным фонарем, обеспечивающим лучший обзор (соответственно, 2547 и 2632). Самолеты производства завода в Фармингдейле обозначались буквами RE после номера серии, в Эвансвилле — RA.

P-47G — вариант производства фирмы «Кертисс», строился на заводе в Баффало с декабря 1942 года до марта 1944-го. Первые 20 самолетов соответствовали Р-47С, последующие — P-47D. В общей сложности построили 354 самолета.

Р-47М — облегченный скоростной вариант, оптимизированный для перехвата крылатых ракет V-1 и борьбы с ракетными и реактивными истребителями люфтваффе. Двигатель R-2800-57 с турбокомпрессором СН-5 развивал мощность 2800 л. с. Подкрыльевые держатели для бомб и ракет отсутствовали. Построено четыре прототипа YP-47M, переоборудованных из P-47D-27, и 130 серийных самолетов, поставлявшихся с декабря 1944 года.

P-47N — истребитель дальнего действия, предназначенный для применения на Тихоокеанском ТВД. Применено крыло увеличенного размаха с консольными топливными баками емкостью по 350 л. Вооружение: 6-8 12,7-мм пулеметов (боекомплект по 500 патронов). Двигатель R-2800-57. Первый серийный P-47N-1 был облетан в сентябре 1944-го( но полномасштабное производство началось лишь в 1945 году (в 1944-м изготовили лишь 24 машины). С серии P-47N-5 устанавливались направляющие для НАР, с P-47N-25 — двигатель R-2800-77. До декабря 1945 года изготовлено 1816 самолетов, из них 1667 — заводом в Фармигдейле и 149 — в Эвансвилле.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Первой в ВВС Армии США освоение P-47B начала 56-я истребительная авиагруппа (ИАГ). Освоение шло трудно — за период обучения группа потеряла 13 пилотов и 41 самолет!

В боевых условиях Р-47В не применялся. В декабре 1942 года первые Р-47С прибыли на Британские острова, поступив на вооружение 4-й ИАГ Такими же самолетами вооружили 78-ю ИАГ и — после прибытия в Британию — 56-ю группу. Все три группы вошли в состав 8-й воздушной армии и применялись для сопровождения бомбардировщиков, а к концу 1943 года к ним присоединилось еще семь групп, вооруженных P-47D. Но к тому времени функции эскортных истребителей все больше перенимали на себя Р-38 и Р-51, «Тандерболты» же постепенно переключались на задания штурмовиков. В этом качестве самолеты несли бомбовую нагрузку, доходившую до 2500 фунтов (1134 кг), размещаемую на подкрыльевых и подфюзеляжном узлах. Весьма эффективными оказались и реактивные снаряды — 114-мм М8 (два пакета по три трубчатые направляющие подвешивались под крылом) и 127-мм HVAR (до 10 рельсовых направляющих).

Не менее 14 групп P-47D из состава 9-й ВА поддерживали и прикрывали с воздуха высадку в Нормандии в июне 1944 года Р-47М попали в 56-ю ИАГ, но из-за проблем с двигателями до конца войны в Европе в бой так и не вступили. В Италии на Р-47С воевала 325-я ИАГ, а на P-47D — 59-я, 79-я и еще пять групп. На Тихоокеанском ТВД P-47D дебютировали в июне 1943-го в составе 348-й ИАГ (5-я ВА) — с территории Австралии они штурмовали цели на Новой Гвинее. Вслед за ней «Тандерболтами» вооружили 348, 35, 58-ю группы и некоторые другие части. В апреле 1944 года P-47D появились в Бирме (33,80 и 81-я ИАГ). К концу 1944 года в составе ВВС Армии США на Р-47 летала 31 группа.

P-47N применялись исключительно на Тихом океане для сопровождения бомбардировщиков В-29. Эту модификацию эксплуатировали пять авиагрупп, действовавших с Гуама, Сайпана и Окинавы. В ВВС США самолеты P-47D и P-47N (с 1948 года — F-47D и F-47N) эксплуатировались до 1955 года (в частях ВВС Национальной гвардии).

В АВИАЦИИ СОЮЗНИКОВ

830 P-47D поступило в Великобританию, где самолеты с гаргротом обозначались «Тандерболт» Mk.I, а с каплевидным фонарем — «Тандерболт» Mk.II. Подавляющее большинство их использовалось в Бирме, где первой в бой на «Тандерболтах» пошла 5-я АЭ. К концу 1944 года ими вооружили еще восемь эскадрилий, а в 1945-м — семь, правда, многие из них не успели принять участие в боевых действиях. После капитуляции Японии «Тандерболты» были быстро сняты с вооружения Королевских ВВС. ВВС Свободной Франции получили в течение войны 446 P-47D, применявшихся главным образом на Средиземноморском ТВД. После окончания войны Франция получила и P-47N. «Тандерболты» вплоть до 1951 года оставались на вооружении истребительных групп французских ВВС, а затем до 1960-го использовались в качестве противоповстанческих штурмовиков в Алжире.

В ходе войны P-47D получили две латиноамериканские страны — Бразилия (88 единиц) и Мексика (25). Бразильские «Тандерболты» в составе 1-й ИАГ воевали с ноября 1944 года в Италии, мексиканские в составе 201 -й АЭ — с начала 1945 года на Филиппинах, Советскому Союзу было отправлено 203 «Тандерболта» — три P-47D-10 и по 100 P-47D-22 и P-47D-27, из них достигли СССР 195 машин — 190 в 1944-м и 5 в 1945 году. Поначалу большинство из них попало в части Юго-Западного фронта ПВО на территории Украины, но для применения в качестве перехватчика P-47D оказался малоподходящим, и уже к маю 1945 года в ПВО «Тандерболтов» не осталось. Несколько дольше P-47D прослужили в морской авиации. В частности, на Северном флоте их эксплуатировал 255-й ИАП, перевооруженный в мае — июне 1945 года, на Балтике — 15-й разведывательный авиаполк, были они и на Черноморском флоте. После окончания войны «Тандерболты» несколько лет служили в учебных частях.

В общей сложности за два с половиной года боевой карьеры во время Второй мировой войны «Тандерболты» совершили миллион боевых вылетов, уничтожив 12 000 вражеских самолетов. Собственные потери составили 5222 Р-47, но из них только 824 были потеряны в бою. Уровень потерь «Тандерболтов» по отношению к количеству боевых вылетов — 0,7 % — был очень низкий.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь