Содержание

Истребители МиГ

В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного дви-гателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И. Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению
С.Т. Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-I" с тягой 2040 кгс и "Нин-II" с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук), а в ноябре 1947 г. - "Нин-II" (5 штук).
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к со-зданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И. Микояном (ОКБ-155, завод No.155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр "С", должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м - 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме это-го, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закуп-ленных реактивных двигателей "Нин", который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных "Нинов" 16 было передано различным ОКБ, в том числе три - ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо "сорокапятки" на само-лет требовалось установить пушку Н-37.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров No.790-255 от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе No.1 им. Сталина.

tehnowar.ru

Великолепный истребитель МиГ 29 - Авиация России

В начале 70-х перед двумя конструкторскими бюро Микояна и Сухого была поставлена задача по разработке двух новых перспективных истребителей, которые бы отличались друг от друга лишь своим весом. Задача была успешно решена – создание лёгкого фронтового истребителя закончилось непревзойдённым по маневренности МиГ 29, а из тяжёлого варианта истребителя получился отличный дальний истребитель-перехватчик Су 27.

История создания истребителя МиГ 29

Первый прототип МиГ 29

Первый прототип

МиГ-29 (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.

Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность МиГ-29 летать на грани невозможного.

Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые МиГ-29 разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением МиГ-29А предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще

МиГ-29В планировали поставлять в другие страны.

МиГ 29 В

Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт МиГ-29СЭ, мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От МиГ-29С экспортный самолёт приобрёл систему управления.

В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца МиГ-29К и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ. Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ. Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27. Но всё же более полутора тысячам различных модификаций МиГ-29 была выписана путёвка в небо.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло МиГ-29 имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

МиГ-29 оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности МиГ-29-го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на МиГ-29 была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

  • Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
  • Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
  • Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
  • При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
  • Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
  • Скорость приземления – 235 км/час.
  • Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
  • Скороподъёмность – 330 м/сек.
  • Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
  • Практический потолок – 17 тыс. м.
  • Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

  • Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
  • Пушка ГШ-30-1.
  • Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
  • Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
  • Кассетная бомба КМГУ-2.
  • НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
  • Атомная бомба РН-40.

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что МиГ-29 мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом МиГ-29 пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота МиГ-29 было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал МиГ-29 в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации МиГ-29 и его замечательное продолжение МиГ-35 до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Видео: вертикальный взлёт самолёта МиГ 29

Видео: Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29

aviarf.ru

Истребитель МиГ-19 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель МиГ-19 - история создания, характеристики и модификации самолета»


Модель МиГ-19, воздухозаборник прикрыт заглушкой

История создания истребителя МиГ-19

Истребителю МиГ-19 «не повезло родиться» между двумя очень знаковыми как для СССР, так и для всего мира «собратьями по серии»: МиГ-15 и МиГ-21. Оба самолета были знатными «вояками», к тому же выпущенных такими «тиражами», что на их фоне было довольно легко затеряться. Между тем, МиГ-19 — занимает особое место в развитие отечественной авиации. Его принятие на вооружение — переломный момент, ещё бы, ведь МиГ-19 был одновременно и первым серийным сверхзвуковым истребителем и в то же время последним в ряду микояновских машин со стреловидным крылом.

30 июля 1950 года, на одном из совещаний, И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителя с радиусом действия большим, чем у имеющегося на вооружении МиГ-15 и только готовящегося к принятию МиГ-17. В итоге, было принято решение о проектировании сразу двух самолетов:

  • Всепогодного двухдвигательного перехватчика с мощной бортовой РЛС (разработкой занималось ОКБ Яковлева, создав в итоге истребитель-перехватчик Як-25).
  • Манёвренный фронтовой истребитель с высокой скороподъёмностью и дальностью полёта (разработкой занималось ОКБ Микояна, создав в итоге МиГ-19).

К тому времени опытное конструкторское бюро А.А.Микулина завершило создание нового реактивного двигателя АМ-5 с осевым компрессором. Естественно новую разработку сражу же было решено пустить в дело.

На базе истребителя МиГ-17 в 1951 году была создана летающая лаборатория СМ-1 (И-340). Фактически это был тот же самолет, в который удалось «впихнуть» сразу два двигателя вместо одного — сказалась большая компактность и экономичность АМ-5 по сравнению с «родным» ВК-1. На испытаниях машина повела себя исключительно хорошо — развивала скорость 1193 км/ч на высоте 5000 метров (на 140 км/ч больше, чем МиГ-17), да и по радиусу действия явно превосходила прототип.

Успех получил развитие — 10 августа 1951 года вышло Постановление Совета министров СССР о разработке сверхзвукового истребителя СМ-2 (И-360), работы по которому возглавил главного конструктор ОКБ Микояна, А.Г.Брунов. Если СМ-1 был чистым экспериментом, то СМ-2 уже можно на полном серьезе назвать прототипом будущего МиГ-19.

Внешне он отличался от МиГ-17 крылом большей стреловидности (55° против 45°), меньшей длинны, зато более длинным фюзеляжем. В 1952 году было построено 2 опытных самолёта СМ-2, а впервые прототип поднялся в воздух 24 мая 1952 года и сразу же достиг скорости в 1192 км/ч. Пилотировал машину лётчик-испытатель Г.А.Седов.

Однако, настоящим прорывом СМ-2 не был — мощность двигателей АМ-5 не позволяла в полной мере раскрыть потенциал машины. К счастью, более мощные двигатели следующего поколения АМ-9, по габаритам соответствовали проектным, поэтому уже в конце 1954 года были построены три прототипа под индексом СМ-9 (прототип МиГ-19), отличавшихся не только новыми двигателями, но и измененной формой и площадью киля самолета.

Чертеж истребителя МиГ-19

5 января 1954 года СМ-9/1 поднялся в небо в небо (пилот — Г.А.Седов), а уже на втором вылете ему удалось то, чего в истории советской авиации ещё не удавалось никому. СМ-9 (МиГ-19) преодолел звуковой барьер, став первым советским сверхзвуковым истребителем. Приказом от 17.02.1954 была начата подготовка к серийному производству МиГ-19 (испытания завершились в сентябре того же года) на заводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. В войска истребитель МиГ-19 начал поступать небольшими партиями в марте 1955 г., а полноценное насыщение авиачастей новыми истребителями пошло только с 1956 года.

Необходимо отметить, что МиГ-19, при внешней схожести с МиГ-15 и МиГ-17 был машиной принципиально новой, к тому же, наголову превосходящей их (и зарубежные аналоги, в том числе вступившие в строй позже на 1-2 года) по большинству параметров. Самолет был сложнее предыдущих машин, к тому же вновь «первым» в своем классе, «открывая» второе поколение реактивных самолетов. По этим причинам, как и любая новинка, он был довольно аварийным на первом этапе внедрения, так что пилоты относились к нему с недоверием. Усугубляла ситуацию и особенность конструкции — двигатели были плохо изолированы от топливных баков, благодаря чему на высоких оборотах запросто мог произойти взрыв.

Однако, переболев «детскими» болезнями «в детстве», МиГ-19 оставался одной из основных советских боевых машин до начала 1970-х г., а в некоторых частях — до конца 1980-х. В Китае «копия» МиГ-19 под обозначением J-6 и вовсе продолжала эксплуатироваться вплоть до снятия с вооружения в 2010 году.

Производство истребителя МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод №21 перешёл на выпуск МиГ-21, а завод №153 (в 1959 году) — на выпуск Су-9. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 всех модификаций. Кроме этого, 100 самолётов было выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 — в Китае.

Как и прошлые модели ОКБ Микояна и Гуревича, самолёт экспортировался:

  • Албания (15 МиГ-19ПМ, 70 F-6)
  • Афганистан (18 МиГ-19С)
  • Бангладеш (40 F-6)
  • Болгария (24 МиГ-19С, 12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ)
  • Венгрия (12 МиГ-19ПМ)
  • Вьетнам (78 F-6)
  • ГДР (12 МиГ-19С, 12 МиГ-19ПМ)
  • Египет (160 МиГ-19С, 100 F-6)
  • Замбия (12 F-6)
  • Индонезия (40 МиГ-19Ф)
  • Ирак (15 МиГ-19С, 40 F-6)
  • Иран (24 F-6)
  • Камбоджу (16 F-6)
  • Китай (5 МиГ-19П, 5 МиГ-19ПМ)
  • КНДР (15 МиГ-19С, 100 F-6)
  • Кубу (40 МиГ-19С)
  • Пакистан (260 F-6)
  • Польшу (12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ)
  • Румынию (15 МиГ-19П, 45 МиГ-19ПМ)
  • Сирию (40 МиГ-19С)
  • Сомали (50 F-6)
  • Судан (9 F-6)
  • Танзанию (12 F-6)
  • Чехословакию (12 МиГ-19С, 27 МиГ-19П, 33 МиГ-19ПМ).

МиГ-19, вид сзади. Отличие от МиГ-17 и МиГ-15 видно не вооруженным взглядом — два двигателя вместо одного

Модификации истребителя МиГ-19

  • СМ-2 (И-360, СМ-2/1) — первый прототип с двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф), расположением горизонтального оперения в верхней части киля. Вооружение состояло из 2 37-мм пушек Н-37Д. Изготовлен в апреле 1952 года. Первый полёт 24 мая 1952 года.
  • СМ-2/2 — второй прототип с горизонтальным оперением на фюзеляже, увеличенными тормозными щитками, пушками с 4-камерными дульными тормозами и звеньесборниками. Первый полёт 28 сентября 1952 года. Весной 1954 года установлены двигатели РД-9Б.
  • СМ-2И — опытный для испытаний ракет К-6. Переоборудован в 1956 году из серийного МиГ-19.
  • СМ-7 — перехватчик (прототип МиГ-19П) с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд-1», ПВД на правой консоли крыла, формой фонаря кабины. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 августа 1954 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).
  • СМ-7/2М — прототип МиГ-19ПМ с радиолокационным прицелом РП-2У «Изумруд-2Б», ракетным вооружением (РС-2У, АРС-160, АРС-212). Разработан по Постановлению СМ СССР от 25 августа 1956 года. Изготовлен в 1956 году.
  • СМ-9 (СМ-2Б, СМ-9/1) — прототип с двигателями АМ-9Б. Отличался конструкцией воздухозаборника, 3 пушками НР-23. Первый полёт 5 января 1954 года.
  • СМ-9/2 — прототип перехватчика с 2 пушками Н-37Д. Первый полёт в июле 1954 года.
  • СМ-9/3 — прототип фронтового истребителя с управляемым стабилизатором, 3 тормозными щитками, 2 пушками НР-30, реактивными орудиями ОРО-57. Первый полёт 16 сентября 1954 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
  • СМ-9/9 — истребитель-бомбардировщик. Мог нести тактическую ядерную бомбу «изделие 244». Разработан по Постановлению СМ СССР №467-219 от 24 апреля 1958 года. В 1958 году переоборудован из серийного МиГ-19С.

МиГ-19 не спутаешь с предшественниками и в профиль — самолет имеет характерный удлиненный и даже изящный силуэт

  • СМ-9В (СМ-9/3В) — прототип МиГ-19СВ. Разработан в 1956 году по Постановлению СМ СССР №1195-613. 6 декабря 1956 года лётчик-испытатель Н.И.Коровушкин достиг высоты 20740 м.
  • СМ-9РС (проект) — рекордный, с двигателями АМ-9РС, уменьшенным оперением, воздухозаборниками с острой кромкой, отсутствием части оборудования. Разработан в феврале 1954 года.
  • СМ-10 (опытный) — с крыльевой системой дозаправки топливом в воздухе. Вооружение отсутствовало. В 1955 году изготовлено 2 самолёта.
  • СМ-12 (опытный) — с воздухозаборником с острой кромкой и двухпозиционным коническим центральным телом. Отличался двигателями РД-9БФ (позже РД-9БФ-2, затем Р3-26), составом оборудования. В 1956-1959 годах изготовлено 4 самолёта. Первый полёт весной 1957 года.
  • СМ-12/3Т, СМ-12/4Т — носители ракет К-13. Переоборудованы в 1959 году из СМ-12/3 и СМ-12/4.
  • СМ-12П (СМ-12-51, СМ-12ПМ) (опытный) — перехватчик с  двигателями Р3-26 с режимом «частичный форсаж», воздухозаборником увеличенного диаметра, 2 ПТБ, целеуказателем-дальномером ЦД-30, аппаратурой «Лазурь», системой наведения «Воздух-1». Оснащался 2 ракетами РС-2УС (К-5МС). Изготовлен в 1957 году. Предполагалось лицензионное производство в Чехословакии.
  • СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) (опытный) — перехватчик с одноразовым жидкостным ускорителем У-19Д. Вооружение состояло из 2 ракет К-5М. В 1958 году на заводе №21 изготовлено 4 самолёта. Первый полёт 31 июля 1958 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
  • СМ-20 — летающая лаборатория для испытания старта крылатых ракет с самолёта-носителяТу-95. Разработан в ОКБ С.М.Алексева. В 1957 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт в 1957 году (лётчик-испытатель С.Амет-Хан)
  • СМ-21 (опытный) — для испытания НУРС С-21.
  • СМ-25 (опытный) — для испытаний НУРС АРС-212М, ТРС-190, АРС-57М.
  • СМ-30 (опытный) — для старта с катапульты. Отличался дополнительным твердотопливным двигателем ПРД-22 и 2 подфюзеляжными гребнями. Изготовлено 5 самолётов и 6 катапульт ПУ-30. Первый полёт 13 апреля 1957 года (лётчик-испытатель Г.М.Шиянов).
  • СМ-50 (МиГ-19СУ) (опытный) — высотный истребитель с маршевыми двигателями РД-9БМ, жидкостным сбрасываемым ускорителем У-19 (под фюзеляжем), двумя подфюзеляжными гребнями, кислородным оборудованием ККО-2, аппаратурой наведения «Каскад». Пилот экипировался костюмом ВКК-3. Для облегчения демонтированы подфюзеляжная пушка, ракетные установки ОРО-57К, топливные баки № 3 и 4, часть оборудования. В 1956-1957 годах переоборудовано 5 МиГ-19С (из них 4 — на заводе №21). Первый полёт 21 ноября 1956 года (лётчик-испытатель В.А.Нефёдов).
  • СМ-51 (опытный) — высотный истребитель с РЛС. Изготовлен в 1958 году на заводе №21.
  • СМ-52 (СМ-50П) (опытный) — высотный истребитель с двигателями Р3-26, ускорителем У-19Д, РЛС «Алмаз», ракетами РС-2У. Изготовлен в 1958 году на заводе №21.
  • И-1 (И-370) (опытный) — фронтовой истребитель с одним двигателем ВК-7, цельноповоротным горизонтальным оперением.
  • МиГ-19 — первый серийный вариант с пушками НР-23, наличием станции предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». Выпускался в 1954-1956 годах.
  • МиГ-19БР (проект) — беспилотный разведчик. Разработан в 1958 году в ОКБ С.М.Алексеева.
  • МиГ-19М — радиоуправляемая мишень. Разработана в 1958 году в ОКБ С.М.Алексеева.
  • МиГ-19П («изделие 62») — всепогодный перехватчик для ПВО с бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» (на самолётах поздних выпусков РП-5) и меньшим количеством воздуозаборников в хвостовой части фюзеляжа. В 1956-1958 годах на заводе №21 изготовлено 433 самолёта.
  • МиГ-19ПГ — доработанный. Мог нести ракеты Р-3С. Оснащался комплексом наведения ракет «Горизонт-1». В начале 60-х годов переоборудована часть МиГ-19П.
  • МиГ-19ПМ («изделие 65») — модернизированный перехватчик, последняя серийная модификация МиГ-19. Отличался удлинённым форкилем. Мог нести 4 ракеты РС-2У (РС-2УС). Пушечное воружение отсутствовало. В 1956-1960 годах на заводе №21 изготовлено 369 самолётов.
  • МиГ-19ПМЛ — перехватчик с комплексам «Лазурь». В 1958 года переоборудовалась часть ранее выпущенных МиГ-19ПМ.
  • МиГ-19Р — тактический разведчик на базе МиГ-19СВ с двигателем РД-9БФ-1, фотокамерами АФА-39 в фюзеляже. Выпущен малой серией на заводе №21.
  • МиГ-19С («изделие 61») — фронтовой истребитель с цельноповоротным стабилизатором. Отличался пушками НР-30, дополнительными воздухозаборниками в хвостовой части, небольшим гаргротом за кабиной, новыми воздушными тормозами, накладками на фюзеляже для защиты от пороховых газов пушек. Выпускался в 1956-1957 годах.
  • МиГ-19СВ («изделие 61») — высотный, с более мощными двигателями РД-9БФ, отсутствием фюзеляжной пушки НР-30, тормозного парашюта и радиовысотомера РВ-2. Пилот экипировался высотно-компенсирующим костюмом. Выпускался с 1956 года на заводе №21. Часть МиГ-19С переоборудована на авиаремонтных заводах.
  • МиГ-19СФ — истребитель с двигателями РД-9БФ. Выпущен малой серией.
  • МиГ-19Ф — экспортный вариант МиГ-19С. Отличался составом БРЭО. Поставлялся в Индонезию.

Истребитель МиГ-19

  • СЛ-19 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси.
  • СМК-1, СМК-2 (опытный) — для испытаний крылатых ракет К-10. Без вооружения, оптического прицела, топливного бака №2.
  • J-6 (J-6-I) — китайский вариант МиГ-19П. Выпускался с 1958 года на заводах в Наньчане и Шеньяне. Первые 20 самолётов собраны из советских деталей. Первый полёт 28 сентября 1958 года.
  • J-6 — китайский вариант МиГ-19С. Оснащался двигателями WP-6 (китайский вариант РД-9Б). Первый полёт 30 сентября 1959 года (лётчик-испытатель Ю Кемин). Выпускался в Шеньяне в 1963-1986 годах.
  • J-6-II — китайский вариант МиГ-19ПМ. Оснащался ракетами PL-1 (китайский вариант РС-2У). Выпускался в Наньчане в 1959-1977 годах.
  • J-6-III — модернизированный, с двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха и с большей хордой, воздухозаборником с центральным телом (нерегулируемым). Первый полёт 6 августа 1969 года. Выпускался в Шеньяне с 1973 года. Изготовлено несколько сотен самолётов.
  • J-6A — модернизированный перехватчик со стартовым твердотопливным ускорителем. Оснащался ракетами PL-2. Разработан в 1974-1977 годах. Выпускался с 1977 года.
  • JJ-6 — учебно-боевой, с удлинённым фюзеляжем, двухместной кабиной, 1 пушкой, дисковыми тормозами основных колёс, составом оборудования. Первый полёт 6 ноября 1970 года. В 1970-1986 годах на заводе в Шеньяне выпущено 637 самолётов.
  • JZ-6 — фронтовой разведчик. Выпускался с 1967 года в Шеньяне малыми сериями.
  • F-6 — экспортный вариант J-6. Отличался составом оборудования.
  • F-6A — экспортный вариант J-6A. Отличался составом оборудования.
  • FT-6 — экспортный вариант JJ-6. Отличался составом оборудования.
  • Q-5 — ударный самолёт, глубокая модернизация J-6. Отличался новой носовой частью, боковыми воздухозаборниками, доработанным вертикальным оперением, крылом большей площади. Первый полёт 4 июля 1965 года (лётчик-испытатель Туо Фэнмин). Выпускался в 70-х годах.
  • A-5 — экспортный вариант Q-5.
  • S-105 — чехословацкий вариант МиГ-19С. В 1958-1961 годах на заводе «Аэро» в Водоходах изготовлено 105 самолётов.
  • S-106 — чехословацкий вариант МиГ-19ПМ. Выпускался в 1961-1962 годах.

МиГ-19 в небе

Конструкция истребителя МиГ-19

Истребитель МиГ-19 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным (55° по линии чертвертей хорд) крылом. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения, переходящее в хвостовой части в эллиптическое.

Крыло двухлонжеронное с внутренним подкосом, механизация крыла состоит из элеронов и щитков-закрылков типа ЦАГИ. Горизонтальное оперение цельноповоротное, под фюзеляжем установлен аэродинамический гребень площадью 0,54 м3.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Кабина пилота герметизирована. На случай разгерметизации на большой высоте был специально разработан высотно-компенсирующий костюм ВКК-2, который применяется до сих пор.

Воздухозаборник в начале фюзеляжа общий, затем расходится на 2 канала огибающие кабину пилота. Силовая установка состоит из двух реактивных двигателей РД-9Б конструкции А.А.Микулина. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа выполнена съёмной. Топливные баки (4 шт) размещаются в хвостовой части фюзеляжа, также предусмотрена возможность подвески 2 сбрасываемых топливных бака емкостью 400-760 л., под крыльями.

Для сокращения пробега в конструкции МиГ-19 используются 2 тормозных щитка по бокам фюзеляжа (1 кв.м.), щиток под фюзеляжем (0,45 кв.м.) и впервые в отечественном самолётостроении — тормозной парашют ПТ-19.

Характеристики МиГ-19 (классификация НАТО «Farmer» («Фермер»))

Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1954 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 2х РД-9Б, мощностью по 2600 кгс
Максимальная скорость: 1452 км/ч
Практический потолок: 17900 м
Дальность полета: 2000 км (с подвесными баками)
Масса пустого: 5468 кг
Максимальная взлетная масса: 8632 кг (нормальная взлетная 7560 кг)
Размах крыльев: 9,0 м
Длина: 14,64 м
Высота: 3,885 м
Площадь крыла: 25 кв.м.
Вооружение:3х 30-мм пушки, 2х блока неуправляемых ракет ОРО-57К, 2х 250 кг подвесных бака

Характеристики приведены для МиГ-19С

Боевое применение истребителя МиГ-19

Первая победа была одержана на МиГ-19 1 июля 1960 г., в этот день капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил американский разведчик RB-47 в районе мыса Канин Нос. Случай был первым, но далеко не последним — впоследствии МиГ-19 частей ПВО неоднократно поднимались в воздух, чтобы выпроводить нарушителей из воздушного пространства или применить против них вооружение.

За рубежом истребители МиГ-19, и его реплики J-6 и F-6 принимали участие во многих локальных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде.


Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книга Современные истребители (Левин М.А., Ильин В.Е.) издательства Хоббикнига, 1994 г.

armedman.ru

Истребитель МиГ-19 » Военное обозрение

В конце июля 1950 года на совещании «в верхах» была поднята тема дальнейшего развития истребительной авиации. По результатам обсуждения было решено разрабатывать два новых самолета: двухдвигательный всепогодный перехватчик с радиолокационной станцией, коим впоследствии стал Як-25, и двухдвигательный маневренный истребитель, позже получивший название МиГ-19. МиГ-19 стал в определенной мере знаковой машиной для отечественной авиационной промышленности. Это был первый советский сверхзвуковой самолет, строившийся серийно. Кроме того, этот истребитель стал последним самолетом марки «МиГ», оснащавшимся стреловидным крылом.
Разработка перспективного двухдвигательного фронтового истребителя была поручена ОКБ-155, которым руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Работы по новому проекту стартовали в середине 1951 года. К этому времени заказчик в лице министерства обороны определился с требованиями к новому истребителю. Самолет с нормальным полетным весом не более 7 т должен был развивать скорость до 1220 км/ч (на высоте 5000 м), подниматься на высоту до 13 км и летать на дальность до 3500 или 2100 км (с подвесными баками и без). В качестве вооружения предлагались три автоматические пушки калибра 30 мм. Рассматривалась возможность использования неуправляемых ракет.

На первых этапах проекта специалисты занимались изучением различных аспектов развития авиационной техники и формированием облика нового истребителя. К концу 51-го были определены основные черты будущего МиГ-19, что позволило начать строительство первого прототипа. Для отработки некоторых предложений планировалось использовать самолет с условным обозначением СМ-1 или И-340. Для упрощения и ускорения работ его построили на базе существующего МиГ-17Ф.

СМ-1 представлял собой переработанный вариант базового МиГ-17. Внешне новый самолет отличался от предшественника более широкой хвостовой частью фюзеляжа, где располагались два турбореактивных двигателя АМ-5. 19 апреля 1952 года летчик-испытатель К.К. Коккинаки впервые поднял новый самолет в воздух. Испытания показали, что опытный СМ-1 имеет недостаточные характеристики. Для выполнения требований заказчика самолет требовалось серьезно доработать. Все это привело к появлению нового прототипа СМ-2.

Истребитель СМ-2 можно считать как доработанным вариантом СМ-1, так и дальнейшим развитием МиГ-17. Самолет получил новое крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд, две 37-мм пушки Н-37 и набор другого оборудования. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборник пушки поместили в корневой части крыла. В 1952 году построили два прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полеты которых состоялись 24 мая и 28 сентября соответственно.

Испытания двух СМ-2 подтвердили недостаточную мощность двигателей АМ-5, которые даже в паре не могли обеспечить самолету требуемые характеристики. По этой причине в августе 1953 года авиационная промышленность получила приказ строить новый самолет с использованием перспективного турбореактивного двигателя АМ-9, оснащенного форсажной камерой. Новый двигатель имел схожие габариты с АМ-5, что позволило обойтись без массы исследовательских и конструкторских работ, связанных с серьезным изменением конструкции самолета. Очередной прототип, на этот раз оснащенный двигателями АМ-9, получил обозначение СМ-9.

Уже до конца 1953 года были построены три самолета СМ-9. Первый полет самолета СМ-9/1 (переделанный СМ-2/1) состоялся 5 января 1954 года под управлением летчика Г.А. Седова. Во втором полете опытный СМ-9/1 впервые превысил скорость звука. В полете на высоте около 8000 м самолет развил скорость М=1,25. В следующих полетах удалось достичь скоростей порядка М=1,44, однако для этого пришлось лететь с некоторым снижением. В ходе испытаний опытных СМ-9 удалось выявить некоторые недостатки, которые вскоре были ликвидированы.

30 августа 1954 года прототип СМ-9/1 передали в НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Облет машины проводили восемь летчиков из НИИ ВВС, 4-го научно-исследовательского полигона и строевых частей. По некоторым данным, к моменту начала Госиспытаний самолет все еще имел некоторые проблемы, из-за которых проверка постоянно прерывалась. Кроме того, Государственные испытания прошли по укороченной программе без проверки подвесного вооружения и некоторых режимов полета.

Второй опытный самолет СМ-9 был изготовлен путем переоборудования машины СМ-2/2 с установкой набора новых агрегатов. Одним из главных отличий этой машины был цельноповоротный стабилизатор, который в дальнейшем почти без изменений перешел серийным истребителям. СМ-9/2 впервые полетел 16 сентября 1954 года (летчик Г.А. Седов) и испытывался до начала мая следующего года. 31 сентября 55-го его передали в НИИ ВВС.

Все доработки, коррективы и т.д., внесенные в проект в ходе испытаний и доводки, были реализованы в эталонном прототипе серийной техники под названием СМ-9/3. Первый полет этого истребителя состоялся 27 ноября 1955 года. Пилотировал машину К.К. Коккинаки.

Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.


Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).

Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.

Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.

Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.

Для наведения оружия самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.

МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.

У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.

Государственные испытания прототипа СМ-9/1 завершились в марте 1955 года, однако еще в феврале 54-го вышло постановление Совмина о начале серийного производства новых самолетов. Серийные машины получили новое обозначение – МиГ-19. Приказ освоить производство получили заводы №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск). Развертывать серийное строительство новой техники пришлось в спешке. В результате первые серийные самолеты были переданы заказчику в начале весны 1955 года, а уже в июле истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.

Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За несколько лет два завода построили 2069 самолетов нескольких модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.

Завершив все необходимые испытания самолетов СМ-2 и СМ-9, сотрудники ОКБ-155 занялись обновлением и улучшением нового истребителя. В рамках проекта МиГ-19 были разработаны и построены два с половиной десятка прототипов, отличавшихся составом оборудования и вооружения, а также предполагаемой тактической ролью. Эта техника как строилась заново, так и изготавливалась переоборудованием имеющихся самолетов. Прототипы с индексами «СМ» использовались для отработки новых элементов конструкции, проверки нового вооружения, систем и т.д.

Истребители МиГ-19 в базовой конфигурации выпускались до 1956 года, после чего их стали заменять техникой новых модификаций. Выпускались и поставлялись войскам истребители следующих типов:
- МиГ-19П. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
- МиГ-19ПГ. Доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
- МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
- МиГ-19С. Фронтовой истребитель с незначительно доработанной конструкцией планера. Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
- МиГ-19СВ. Высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
- МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
- МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
- МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.

Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
- МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
- МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.

В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.

В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).

Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.

За несколько лет два завода построили более двух тысяч самолетов МиГ-19 всех модификаций. Этой техники хватило для оснащения почти 60 авиационных полков. Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Вскоре после начала эксплуатации истребители МиГ-19 стали использоваться для перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Уже в 1956 году истребители этого типа впервые были подняты для перехвата американских высотных разведчиков. К сожалению, в течение нескольких первых лет большинство подобных попыток перехвата завершалось неудачей: разница в высоте полета не позволяла советским истребителям сбить нарушителя. Регулярные попытки перехвата разведчиков потенциального противника прекратились летом 1960 года, и в этом есть большая заслуга самолетов МиГ-19.

Так, 1 мая над Уралом был сбит самолет U-2 летчика Ф.Г. Пауэрса. Разведчик был уничтожен ракетой комплекса С-75. Еще одна ракета по ошибке поразила МиГ-19 летчика С. Сафронова, пытавшегося выполнить перехват. Советский пилот погиб. 20 мая пара МиГ-19 из «немецкого» подразделения перехватила и заставила сесть американский разведчик RB-47. Еще одна машина такого типа была сбита 1 июля в районе Кольского полуострова. Это был первый уничтоженный самолет противника, записанный на счет МиГ-19. После этого количество пролетов разведывательных самолетов США над советской территорией резко сократилось.

Любопытный инцидент произошел 10 марта 1964 года во время учений ГСВГ около города Магдебург. Во время маневров американский разведчик RB-66B попытался прорваться к нужному объекту, воспользовавшись занятостью ВВС ГДР и СССР. Тем не менее, капитан Ф.М. Зиновьев из 33-го истребительного авиаполка, управлявший МиГ-19С, успел перехватить самолет-разведчик и обстрелять его из пушек. Вскоре на нарушителя навели два МиГ-19 из 35-го иап. У одного из самолетов отказали пушки, а второй успешно атаковал нарушителя неуправляемыми ракетами и пушками. Разведчик был сбит.

Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.

Большая часть истребителей МиГ-19 была списана после выработки ресурса и утилизирована. Некоторым самолетом повезло больше – они стали музейными экспонатами или памятниками.



Ракеты РС-2У на истребителе-перехватчике МиГ-19ПМ
Истребитель МиГ-19 с ракетами К-6

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://airbase.ru/
http://army.lv/
http://opoccuu.com/
http://aviaros.narod.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-815.html

topwar.ru

Самолет истребитель МИГ 17 фото

Самолет истребитель МИГ 17 фото, стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире. Обладая мощным вооружением и прекрасными летными данными в сочетании с поразительной универсальностью и простотой эксплуатации, эти самолеты прожили долгую и славную жизнь, не раз отличившись в бою.
Хотя КБ Микояна и Гуревича сделало себе имя благодаря истребителю МиГ-15, успешно сражавшемуся в Корейской войне, настоящим шедевром этого коллектива в 1950-е годы стал его преемник, МиГ-17. Впрочем, с таким же успехом он мог бы носить обозначение 15М или что-то подобное, поскольку важные отличия от «15-го» касались лишь некоторых компонентов конструкции и даже внешне во многих случаях машины можно было различить с большим трудом.

МиГ-17 ВВС СССР в кодовой системе НАТО получил обозначение Fresco

Завершив испытания и доводку "пятнашки", микояновцы могли немного перевести дух - советские ВВС получили самолет, по главным параметрам не уступающий лучшим истребителям противника. Тем не менее конструкторы понимали, что МиГ-15 еще далек от идеала. Главным требованием к истребителям оставалась скорость, и акцент в работах по улучшению «15-го» был сделан на этом параметре. Поскольку двигатель и, соответственно, его тяга оставались прежними (хотя уже шли работы по оснащению ВК-1 форсажной камерой), оставалось совершенствовать аэродинамику самолета.

14 июня 1965 г летчик-исребитель В.Привалов совершил "хулиганский проступок" пролетел под центральным пролетом моста через реку Обь. Заход на скорости около 700 км/ч. в окно пролета моста при ширине 120 метров и высоте 30 метров. Истребитель Миг-17 пролетел в метре от поверхности воды... И взмыл ввысь, в километре по курсу находился следующий мост уже железнодорожный, под ним он пролетать не стал, уйдя в пике. Угрозу трибунала от летчика отвел министр обороны маршал Р.Я.Малиновский, таким образом летчик остался в строю. Дальнейшую службу летчик проходил в Кубинке.

МиГ-17 пролетающий под мостом фото

"Пятнадцатый" имел стреловидность крыла 35°, и самым очевидным шагом было дальнейшее увеличение этого параметра. Уже в 1949 году вовсю шла работа по созданию истребителя с новым, «45-градусным», крылом. Помимо большего угла, изменился и профиль крыла (оно стало тоньше). Фюзеляж удлинили почти на метр, увеличили киль, а также размеры и форму тормозных щитков.
Прототип был готов летом 1949 года, и 1 февраля 1950-го впервые поднялся в небо. Как это часто бывало, первые осторожные полеты не принесли особых проблем, но когда машину начали испытывать на максимальных скоростях и высотах, начался флаттер стабилизатора. 17 марта самолет был полностью разрушен, а летчик-испытатель Иващенко погиб.

Испытания на втором прототипе продолжил испытатель Седов. Хотя прирост скорости оказался меньше желаемого, однако поведение самолета в воздухе, его пилотажные свойства заметно улучшились. Испытания и доводка новой машины заняли около года, и осенью 1951 года начался серийный выпуск. Несмотря на начавшуюся войну в Корее, руководство ВВС решило не посылать новейший истребитель в бой, и «17-е» начали поступать в полки, прикрывавшие в СССР самые важные в послевоенные годы направления - западное и южное.

Истребители МиГ-17ПФУ снаряжение ракетами фото

Высокие качества самолета истребителя МИГ 17 фото предопределили массовое производство. Его выпуск (хотя и не достигший цифр выпуска "15") был организован на заводах в Горьком (Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Тбилиси.
В период с 1952 по 1958 годы эти пять заводов построили 7999 машин всех вариантов.
К этому моменту в КБ Климова сумели создать форсажную камеру для двигателя ВК-1. Когда (обозначив ВК-1Ф) его установили на истребитель, появился самый массовый вариант МиГ-17Ф. Несмотря на заметный прирост тяги, скорость почти не выросла - аэродинамика оставалась все еще типично дозвуковой, и сопротивление по мере приближения к скорости звука быстро росло. Однако для типичного тогда маневренного воздушного боя МиГ-17 все же получил от нового двигателя преимущества - резко улучшившийся разгон и прекрасную вертикальную маневренность.

Двигатель самолета истребителя МиГ 17 фото

На макете видно сколько места в самолете занимает двигатель с оборудованием

К этому времени подоспели трофеи из Кореи - со сбитого «Сейбра» сняли, изучили и скопировали радиодальномерный прицел и некоторые другие ценные образцы оборудования. Когда все эти новинки установили на МиГ-17Ф, появился, возможно, лучший дозвуковой истребитель в мире. Но при всех своих достоинствах он оставался исключительно истребителем для боев в условиях хорошей видимости, и только днем. Как только видимость ухудшалась, истребитель становился беспомощным. А главной угрозой для СССР были стратегические бомбардировщики противника - поначалу поршневые В-29/В-50 и В-Зб, а позже и реактивные высотные (по меркам того времени) В-47, В-52, «Вэлианты», «Викторы» и «Вулканы». Единственным способом решения этой проблемы было оснащение истребителя РЛС, и ОКБ начало изучать возможность установки локатора (радиоприцела, как его тогда называли) - довольно громоздкого и тяжелого устройства – на сравнительно небольшой МиГ-17.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-17Ф

Перехватчики
Первым в семействе в серию запустили МиГ-17П (перехватчик), оснащенный РЛС РП-1 «Изумруд», приемную и передающую антенны которой пришлось разнести: первая располагалась в центре воздухозаборника, а вторая в его верхней части. Основой для МиГ-17П послужил обычный 17, а для аналогичного по вооружению и оборудованию МиГ-17ПФ - «форсажный» вариант, которые запустили в серию, соответственно, в 1953 и 1954 годах.

итребители МиГ-17Ф и серии ПФ ВВС Румынии

Эти перехватчики могли наводиться на цель в любых погодных условиях и ночью, но для поражения противника были вынуждены сближаться с ней на дистанцию эффективного артиллерийского огня (200-300 м), что серьезно осложняло задачу. Ответом стали первые, еще ненадежные и весьма сложные в использовании ракеты «воздух - воздух», управляемые по радиолучу.

Эти ракеты, входившие в состав комплекса перехвата, получили обозначение РС-1У, РЛС - РП-1 У, а перехватчик - МиГ-17ПФУ. Доводка ракет сопровождалась большими проблемами, и на вооружение новые перехватчики начали поступать лишь в 1956 году. Кроме этих, сравнительно массовых вариантов, небольшой серией выпускался истребитель-разведчик МиГ-17Р, на котором 37-мм пушку заменили аэрофотоаппаратом АФА-39 для перспективной съемки.

МиГ-17ПФУ фото

МиГ-17Ф - моноплан со средним расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Крыло - двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности по передней кромке - 45° у корня и 42° в концевых частях. Фюзеляж имеет максимальный диаметр 1,45 м и состоит из двух частей, соединенных эксплуатационным разъемом по 13-му шпангоуту для быстрой смены двигателя. Пушечное вооружение размещалось на лафете, который опускался на тросах, позволяя производить быстрое и удобное обслуживание, ремонт и перезарядку вооружения. Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных (в хвостовой части) топливных баках.
Производство самолета истребителя за рубежом
Производство самолета истребителя МИГ 17 фото не ограничилось советскими заводами: к ним присоединились предприятия в Польше и Китае. Мало того, польские инженеры выстроили собственную линейку развития МиГ-17.

МиГ-17 ВВС Польша

Лицензия на производство МиГ-17Ф была приобретена Польшей в 1955 году, и спустя год начался его выпуск под обозначением Lim-5, а МиГ-17ПФ - Lim-5P. Эти машины выпускали до конца I960 года, суммарный выпуск превысил 600 штук. Польские авиаконструкторы видели перспективы самолета в роли истребителя-бомбардировщика и стали разрабатывать специальные варианты для выполнения именно этих задач. Их усилия сосредоточились на увеличении боевой нагрузки, дальности и способности действовать с грунтовых ВПП. Первый из них, Lim-5M, получил мощное шасси, утолщенный корень крыла и тормозной парашют, но оказался неудачным, как и немного усовершенствованный Lim-6.

ВВС ГДР Lim6 MLP

Наконец на следующем варианте, Lim-6bis, решили ограничиться минимальными переделками, хотя приоритеты остались прежними. У корня крыла появились два пилона для вооружения - это позволило не только подвешивать более тяжелые бомбы, но и сбрасывать их порознь. Еще важнее было то, что дополнительные пилоны давали возможность нести боевую нагрузку и подвесные баки одновременно. Под килем появился контейнер с тормозным парашютом.

Lim-6bis ВВС ГДР

Этот вариант оправдал ожидания, и все Lim-5M и -6 вскоре переоборудовали по такому образцу. Позже, в начале 1970-х, и более ранние Lim-5 и -5Р приводили к этому стандарту. Всего завод в г. Мелец с 1962-го по 1964 год построил 170 самолетов в «польских вариантах».
В Китае выпуск МиГ-17 развернулся на заводе в Шеньяне в 1956 году. Специалисты проходили обучение на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, оттуда же в Шеньян поступило 27 самолетов в различном виде - от летающих до набора заготовок. Эти машины были обозначены Цзян-4, а серийные самолеты полностью китайского происхождения - Цзян-5. Их выпуск продолжался до 1959 года, построили 767 этих истребителей.

Цзян-Цзяо-5 (JJ-5) - учебно-боевой вариант МиГ-17, созданный в КНР в конце 60-х годов

Из-за «культурной революции» и «большого скачка» выпуск аналога МиГ-17ПФ, Цзян-5А, начался лишь в 1964 году. Китайские конструкторы создали (разумеется, по образцу МиГ-15УТИ) собственную, нигде более не повторенную двухместную учебно-боевую версию, которая строилась большой серией (1061 шт.) на заводе в Ченду вплоть до 1986 года. Таким образом, серийное производство МиГ-17 и его клонов продолжалось более 30 лет, на протяжении которых построили около 11 000 машин.
Вопреки распространенному мнению, в Чехословакии МиГ-17 не выпускали.

МиГ-17Ф выставлен в национальном музее ВВС США. Райт-Паттерсон, штат Огайо

Массовое производство позволило быстро насытить ВВС СССР и стран-союзников по ОВД новыми истребителями, но прогресс в авиации был настолько быстрым, что уже к моменту прекращения серийного выпуска МиГ-17 выглядел несколько устаревшим. Правда, по другую сторону «железного занавеса» ситуация отличалась не сильно.

Страны куда поставлялся истребитель фото

Боевая карьера самолета в советских ВВС, к счастью, ограничилась несколькими эпизодами нарушения границ СССР самолетами-разведчиками (часть из них сбили) и массовыми попытками перехвата дрейфующих высотных аэростатов. Кроме того, на конец 1950-х годов пришлось немало случаев безнаказанных рейдов в глубь территории СССР высотных самолетов-разведчиков (сначала британских «Канберра», а позже и американских U-2), против которых МиГ-17 были бессильны. Примерно этим же занимались болгарские, чехословацкие, польские истребители.

миг 17 чертеж

В советских ВВС самолет истребитель МИГ 17 фото быстро перешли на вторые роли - сначала в истребители-бомбардировщики, а позже и в тренировочные самолеты в авиаучилищах. А на другом конце Земли, в КНР, новые истребители, не успевшие повоевать в Корее, оказались вовлечены в многолетнее противостояние народного движения и гоминьдановского режима, которое в воздухе проходило наиболее ожесточенно. В 1958 году произошло важнейшее событие: в МиГ-17 в ходе боя попала ракета AIM-9 «Сайдвиндер», но взрыватель не сработал, и новую ракету с ИК-ГСН удалось привезти на аэродром в сравнительно целом состоянии, а вскоре запустить в серийное производство в СССР под обозначением Р-3.

Пилоты МиГ-17 ВВС Вьетнама Luy Huy Chao (6 воздушных побед), Le Hai (7 побед), Mai Duc Тай (2 побед), и Hoang Van Ky (5 побед погиб 5 июня 1967)

Но самыми яркими боевыми эпизодами в жизни МиГ-17 стали две войны на Ближнем Востоке и война во Вьетнаме.
В ходе скоротечной Шестидневной войны 1967 года миги выступали в основном в роли уничтоженных на земле десятков и сотен сирийских и египетских самолетов. После этой войны большое количество МиГ-17 из состава советских ВВС и Авиации ПВО было в кратчайшие сроки передано арабским союзникам СССР для восполнения потерь.

МиГ-17 на службе Вьетнамских ВВС

В период 1967-го по 1973 год (т. н. «война на истощение») самолеты истребители МИГ 17 фото уже были переведены на исполнение штурмовых задач, неся при этом немалые потери как от зенитного огня, так и от израильских истребителей. В октябрьской войне 1973 года арабские МиГ-17 - опять-таки ценой немалых потерь - сумели нанести большой урон израильским войскам.

МиГ17f кокпит вид из пилотской кабины

Вьетнамская война продемонстрировала, что при адекватной тактике использования в благоприятных условиях самолет истребитель МИГ 17 фото могли успешно бороться с американскими истребителями следующего поколения. Благодаря тому что самолеты ВВС и ВМС США действовали зачастую на предельной дальности, да еще с грузом бомб, легкие, маневренные пушечные МиГ-17, действуя из засад, нападая внезапно и вовлекая противника в маневренный ближний воздушный бой, сумели одержать около 70 воздушных побед, а три пилота добились статуса «асов». Кроме того, в одном случае вьетнамские МиГ-17 сумели атаковать американские эсминцы в Тонкинском заливе.

В большинстве стран на боевой службе он заметно пережил своего преемника МиГ-19

МиГ-17 стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире

Взяв лучшее от грозного МиГ-15, новый истребитель ОКБ-155 превзошел его практически по всем данным, сохранив при этом большую преемственность с предшественником.

toparmy.ru

Реактивный истребитель МиГ-9 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Рождение истребителя МиГ-9: от Me-262 к И-300

В 1945 году, после победы над Германией, в руки советских, американских и британских специалистов попало большое количество наработок немецких конструкторов. Конечно же среди них были и различные образцы техники, в том числе новейшие реактивные истребители He-162 и Ме-262. Эти машины были всесторонним образом испытаны и опробованы, однако так как их конструкции были весьма «сырыми», более, чем вариант на тему «а ещё самолеты можно делать вот так», они не использовались.

Гораздо больший интерес представлял попавший в руки советских конструкторов двигатель Me-262 — BMW-003. Уже в июне 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию своего реактивного истребителя на основе этой силовой установки, получившего индекс И-300. По первоначальному проекту И-300 здорово походил на мессершмитт — машина имела два двигателя расположенных под крыльями. Однако ОКБ Микояна к этому времени имело уже солидный опыт разработки скоростных машин, поэтому было принято более рациональное решение — сместить оба двигателя к центру фюзеляжа и поставить рядом друг с другом. Испытания в аэродинамической трубе только подтвердили правильность этих догадок.

Чертеж истребителя МиГ-9

И-300 созданный по новой схеме имел намного лучшее управление, маневренность, и, что немаловажно — был намного безопаснее в полете. BMW-003 при всех его достоинствах и мощи, был к сожалению очень капризным, и часто отказывал в полете. При крыльевом размещении двигателей остановка любого из них грозила гибелью самолету, в то время как расположенные рядом, они позволяли, при отказе одного из пары, совершить вполне безопасную посадку на оставшемся.

В конце 1946 года истребитель И-300 успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение СССР, под новым названием — МиГ-9, став первым советским серийно выпускавшимся истребителем на реактивной тяге. В качестве силовой установки МиГ-9 имел 2 турбореактивных двигателя РД-20 — копии BMW-109-003A, выпускавшиеся в Казани. Других сходств с «немцем» у МиГ-9 не было.

Реактивный истребитель МиГ-9

Конструкция и модификации истребителя МиГ-9

Истребитель МиГ-9 это одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколёсным шасси. Двигатели расположены по реданной схеме (то есть не сзади, а под брюхом самолета), в носовой части фюзеляжа расположены два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Вооружение МиГ-9 составляли: 1х 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и 2х 23-мм пушка НС-23КМ (по 80 снарядов). 37-мм пушка находилась посередине перегородки воздухозаборника, 23-мм внизу, по бокам фюзеляжа.

УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9

И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.

И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.

И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т.к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.

МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.

Летающая лаборатория МиГ-9Л

МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

Характеристики МиГ-9

Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1946 год
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 2× ТРД РД-20
Максимальная скорость: 864 км/ч
Практический потолок: 13,5 км
Дальность полета: до 800 км на высоте в 10000 м.
Масса пустого: 3,53 т
Максимальная взлетная масса: 4,98 т (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 10 м
Длина: 9,75 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 18,2 кв.м.
Вооружение:1× 37-мм пушка Н-37 (1х 40 снарядов), 2× 23-мм пушки НС-23 (2х 80 снарядов)

Эксплуатация истребителя МиГ-9

МиГ-9 это один из ярчайших представителей истребителей переходного периода — уже совсем непохожих на поршневые, но ещё и не полноценных реактивных. Производство МиГ-9 продолжалось с 1946 года по 1948 г., за это время было произведено 602-610 машин этого типа. Самолет был далеко не идеальным и почти наверняка, при «средневзвешенной» оценке его бы можно было назвать скорее «плохим», однако такая судьба ждала всех, кто был в чем-то первым.

О недостатках машины было известно с самого начала, почему же их не произвели небольшими, ограниченными партиями, а «наклепали» за два года больше полутысячи? Нужно было приучить. Приучить наших летчиков к совершенно новому типу машины — несовершенно сейчас, но уже машины будущего. Приучить наших заокеанских друзей — СССР может строить самые передовые боевые машины, и делает это в промышленных масштабах.

Реактивный истребитель МиГ-9

Как бы там не было — хотя век МиГ-9 был короток, и за свою жизнь истребителю так и не довелось поучаствовать в войне, свое дело он сделал. Именно этот неказистый, смешной самолет из 40-ых расчистил дорогу для «настоящего» истребителя МиГ-15, и других машин, что были после него. Данные полученные в ходе строевой эксплуатации МиГ-9, с помощью летающих лабораторий на его базе — бесценны, и во многом именно они сформировали привычный нам облик современной боевой авиации.

В 1950-м году, некоторое количество МиГ-9 снятых с вооружения в СССР поступили на вооружением Китайской народной республики, однако об их участии в Корейской войне, ничего не известно.


Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

armedman.ru

Истребитель МиГ-19, Боевое Применение и Технические Характеристики Самолета

29.04.2019

Этот истребитель вошел в историю авиации как первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель и как последняя машина конструктора Микояна, с оригинальным стреловидным крылом. Он был построен в 1951 году, а поступил на вооружение в воинские части в 1955 году. Первые машины в составе специальной эскадрильи, сформированной в Кубинке, участвовали в известном воздушном параде в Тушино, посвящённом Дню воздушного флота. Вначале они дислоцировались преимущественно в советских военных округах.

Всего были построены около двух тысяч таких истребителей различных модификаций. Ими были обеспечены более 60 авиационных полков. Они успешно защищали страну вдоль всей протяженности северных и южных границ в составе военно-воздушных сил, морской авиации и противовоздушной обороны. Начиная с 1958 года, в воинские части стали поступать перехватчики на базе МиГ-19 с ракетным вооружением, особенно в приграничные округа.

Всего МиГ-19 было выпущено намного меньше, чем, например, МиГ-15 или МиГ-17. К тому же на вооружении они находились относительно непродолжительное время. Хотя процесс перевооружения авиационных полков на такой тип истребителей продолжался до начала 70-х годов. К тому времени в строю насчитывалось 350 машин в стране, и часть была экспортирована в армии дружественных государств – Румынию, Чехословакию, Польшу, ФРГ, Венгрию, Албанию и других.

Основные требования, предъявляемые тогда к новому боевому самолёту, заключались в следующем:

  • Установка управляемого стабилизатора, который должен улучшить маневренность самолёта.
  • Автономная гидравлическая система управления.
  • Обязательная установка трёх пушек калибром 30 мм.
  • Выдвигающийся прицел типа АСП-5Н, оснащённый радиодальномером, например, «Град».
  • Применение улучшенных воздушных тормозов.
  • Обеспечение кислородным оборудованием.
  • Лучшие высотные характеристики по сравнению с МиГ-15 и МиГ-17.
  • Точное соблюдение технических чертежей.

Конструкция истребителя МиГ-19

Истребитель МиГ-19 – это среднеплан, оборудованный стреловидным крылом с оперением. Изготавливается, в основном, из алюминиевых сплавов с применением стали в самых нагружаемых участках. Сечение фюзеляжа неравномерное. В носовой части оно круглое, в хвостовой – близкое к эллипсу. В передней части располагается кабина пилота, закрытая каплеобразным фонарём и оснащённая катапультным креслом. Лобовое стекло имеет броневую защиту.

Съёмная хвостовая часть самолёта соединяется с носовой четырьмя болтами и выполняется так, чтобы обеспечить доступ к двигателям. МиГ-19 – первый из советских истребителей, которые оснащались тормозными парашютами. Их контейнеры размещались в фюзеляже, внизу хвостовой части. По бортам устанавливались воздушные тормоза. Имеется однолонжеронное крыло, в котором расположены внутренние подкосы. Механика крыла включает в себя закрылки и элероны.

Хвостовое оперение состоит из руля направления, стабилизатора высоты и киля. В некоторых моделях МиГ-19 устанавливается цельный поворотный стабилизатор. Для повышения устойчивости в пути, согласно чертежам, под фюзеляжем монтируется вертикальный гребень. Используется тройное одноколёсное убираемое шасси. Силовую установку характеризуют два двигателя АМ-9Б, устанавливаемые сзади фюзеляжа. Заборщик воздуха общий, двухканальный, разделён перегородкой.

Управление полётом на то время было совершенным. Оно дублировалось электромеханической системой из кабины, применялись специальные гидравлические усилители. Управление осуществлялось по принципу отклонения рулей высоты, а также поворотом стабилизатора. Приборное оборудование позволяло совершать полёты не только днём, но и ночью. Перехватчики оборудовались специальным радио прицелом.

Технические характеристики ТТХ МиГ-19

  • Длина самолёта – 14,8м.
  • Крыло в размахе – 9,0 м.
  • Экипаж – 1 чел.
  • Шасси в базе – 3,17 м.
  • Ширина колеи шасси – 3,81 м.
  • Вес пустого самолёта – 5170 кг.
  • Снаряжённая масса – 5354 кг.
  • Объём топлива в баках – 1460 л.

Лётные характеристики МиГ-19

Максимально достижимая скорость:

  • Возле поверхности земли – 1140 км/час.
  • При достижении высоты 5000м – 1120 км/час.
  • При достижении высоты 10000 м – 980 км/час.
  • Скорость отрыва от земли при взлёте – 230 км/час.
  • Посадочная скорость – 174 км/час.
  • Дальность полёта – 8830 км/час.
  • Потолок – 16000 м.

Время набора высоты:

  • 5000 м – 2,4 мин.
  • 10000м – 6,8 мин.
  • Длина разбега – 610 м.

Система боевого вооружения представлена тремя пушками НР-30 калибром 30 мм. Одна располагается в передней части фюзеляжа, две другие – в консоли крыла. Боекомплект – по 120 снарядов на каждый ствол. Под крылом возможна подвеска бомб калибром 250 кг. Вооружение перехватчика снаряжались четырьмя ракетами с системой наведения по радио.

Серийные модификации истребителя МиГ-19

  • МиГ-19П (СМ-7) – перехватчик. Главное отличие от других систем – наличие РЛС и поворотного стабилизатора.
  • МиГ-19ПМЛ. Тоже перехватчик, имеющий систему наведения «Лазурь».
  • МиГ-19ПГ, оснащён системой наведения «Горизонт».
  • МиГ-19СВ – высотный перехватчик.

Видео: истребитель МиГ-19

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о