самолёт, истребитель, кабина, вооружение, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция

Реактивные двигатели дали новый толчок развитию авиации. Только что о скорости звука нельзя было и помыслить – и вдруг она оказалась совсем близко. Казалось, что новым реактивным истребителям, и МиГ-15 в том числе, не хватает только немного тяги, чтобы выйти на сверхзвук.

В действительности преодолеть барьер оказалось сложнее, и даже усовершенствованный МиГ-17 не стал по-настоящему сверхзвуковым истребителем. И если МиГ-15бис прославился в боях с равными противниками в небе Кореи – то «семнадцатый» пришлось воевать уже с машинами нового поколения, до которого сам не дотягивал. И показательно то, что воевал он с ними достойно.

История создания

Полёты на истребителях Миг-15 выявили, что максимальная скорость нового самолёта вплотную приближается к звуковой. Перевалить за барьер, впрочем, не удавалось, а управлялся истребитель на околозвуковых скоростях откровенно плохо. Построенный в 1949 году Миг-15ЛЛ уже смог перевалить за звуковой барьер в пикировании (с высоты в 12 км).

Но даже еще раньше, в начале того же года, стартовали работы по проектированию истребителя, превосходящего «пятнадцатый» по лётным качествам на высоких скоростях. Прототип будущего МиГ-17, с удлинённым фюзеляжем и крылом увеличенной стреловидности, поднялся в воздух осенью 1949 года.

Весной 1950 года самолёт разбился – дальнейшие испытания показали, что на большой скорости начинается флаттер стабилизатора, приводящий к разрушению оперения.

На государственные испытания истребитель отправили в 1951 году. Максимальная скорость нового самолёта выросла, увеличилась и дальность полёта. А вот манёвренность всё же ухудшилась, но большим недостатком это не сочли, в том же 1951 году МиГ-17 приняли на вооружение.

Конструкция

По конструкции истребитель МиГ-17 – классический моноплан со средним расположением крыла. Фюзеляж – типа «полумонокок», двухлонжеронное крыло – с двойной стреловидностью. Стреловидным выполнено и хвостовое оперение, причём рули высоты установлены не на фюзеляже, а на стабилизаторе. Для удобства доступа к двигателю фюзеляж состоит из двух секций, соединённых по технологическому разъёму. По бокам фюзеляжа установлены тормозные щитки.

В носовой части фюзеляжа находятся пушечная установка, радиоэлектронное оборудование и носовая стойка шасси. Герметичная кабина лётчика оснащалась креслом-катапультой, фонарь кабины имел жидкостный противообледенитель. В хвостовой части находились топливные баки и двигатель.

Первоначально на МиГ-17 устанавливался турбореактивный двигатель ВК-1А, на модификации МиГ-17Ф – его вариант с форсажной камерой. Двигатель имеет центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и девять камер сгорания. Воздухозаборник двигателя находился в носу самолёта, для огибания кабины он разделялся на два канала. Помимо двух баков в фюзеляже, ещё шесть баков находились в крыльях. Дополнительные баки могли подвешиваться под крыльями.

Для связи на МиГ-17 использовалась радиостанция РСИУ-3.

В состав навигационного оборудования входили радиокомпас, радиовысотомер и аппаратура для слепой посадки. Позже на самолёты стали монтировать систему предупреждения об облучении радаром и ответчик системы «свой-чужой».

Вооружение МиГ-17 унаследовал от предшественника – это были две 23мм пушки НР-23 и 37мм пушка Н-37. Боезапас 37мм пушки – 40 выстрелов, 23мм орудий – по 80 выстрелов на каждую. Все три пушки устанавливались на одном лафете, который можно было опускать вниз для технических работ. Большинство истребителей оснащалось коллиматорными прицелами АСП-3Н.

Под крыльями можно было подвесить две бомбы весом 250 кг. Прицел АСП-4Н, оснащённый радиодальномером, на вооружение был принят, но фактически на «семнадцатый» устанавливался редко.

Модификации

С 1954 года в серию пошёл МиГ-17Ф – его двигатель имел форсажную камеру, а длина хвостовой части фюзеляжа уменьшилась. При этом выросшие за счёт форсажа максимальные показатели сочетались с упавшей крейсерской скоростью – тяга на бесфорсажном режиме упала.

Применение МиГ-17 в качестве перехватчика ограничивали его возможности по поиску цели – так появился МиГ-17П, оснащённый радаром «Изумруд».

37мм пушка с перехватчиков обычно снималась. После начала выпуска самолётов с двигателем ВК-1Ф в серию пошёл и перехватчик МиГ-17ПФ. Его впервые в СССР вооружили ракетами «воздух-воздух» К-5.

После передачи МиГ-17 в истребтельно-бомбардировочные части ассортимент их вооружения расширился. Стали устанавливаться неуправляемые ракеты калибра 212мм. Разведчик МиГ-17Р оснащался установленными вместо 37мм пушки фотоаппаратом и магнитофоном.

Боевое применение

В Корею самолёт попасть не успел – даже советские ВВС начали массово перевооружать им только в 1953 году. С 1954 года МиГ-17 участвовали в перехватах (не всегда удачных) НАТОвских разведчиков, а уже в 1955 году в части стал поступать по-настоящему сверхзвуковой МиГ-19. Таким образом, основным истребителем и перехватчиком ВВС СССР МиГ-17 был очень недолго. С конца 50-х годов самолёты стали переделывать в штурмовики и передавать в истребительно-бомбардировочную авиацию.

Первой настоящей войной для истребителя МиГ-17 стал Суэцкий кризис, в котором их применяла египетская авиация.

Впрочем, достоверной информации о боях и потерях нет до сих пор. В КНР МиГ-17 использовали в боях с силами Чан Кайши, но главным эпизодом, разумеется, стала война во Вьетнаме. Там уже порядком устаревший истребитель внёс важнейший вклад в историю боевой авиации, доказав, что отказ от пушечного вооружения был преждевременным.

Самолёты не могли ввязываться в бой с современными истребителями, вооружёнными управляемыми ракетами. Зато американцам было нечего противопоставить внезапной атаке с пушечным огнём.

К концу 60-х годов «семнадцатый» окончательно перешёл в разряд самолётов для «развивающихся стран». Получила такие машины и Нигерия. В ходе очередного витка гражданской войны полковник Оджукву провозгласил создание национального государства народа игбо – Биафры. Это «незапланированное» народное движение почти никто не поддержал, и вскоре нигерийские МиГ-17 уничтожили авиацию Биафры, состоящую в основном из легкомоторных самолётов и устаревших бомбардировщиков.

В 1973 году «семнадцатые» ещё применялись в арабо-израильских войнах, но уже в качестве штурмовиков.

Для ведения воздушного боя им уже не хватало маневренности. В 70-х годах МиГ-17 был одним из самых распространённых реактивных истребителей в мире. Сейчас он всё ещё числится на вооружении северокорейской авиации. На территории России самолёт можно встретить в основном в виде памятника.

Тактико-технические характеристики

Истребитель МиГ-17 целесообразно сравнивать с поздними модификациями американского истребителя F-86. Ещё ближе к советскому истребителю был французский «Мистэр» IV концерна «Дассо». Рассмотрим основные ТТХ самолётов.

 МиГ-17F-86FSabreDassaultMystere IV
Длина, м11,211,412,9
Размах крыла, м9,611,311,1
Взлётная масса (максимальная), т68,29,5
Потолок, км161515
Максимальная скорость, км/ч110011001100
Вооружение37 мм пушка, 2х23мм пушки, до 500 кг бомб6х12,7мм пулемётов, до 1000 кг бомб, 16 НАР2х30мм пушки, до 1000 кг бомб, 2 блока НАР

Лучшая аэродинамика F-86 обеспечивала ему высокую скорость даже при том, что двигатель развивал меньшую тягу, чем советский. А вот по маневренности американский истребитель уже уступал МиГ-17. Относительная слабость стрелкового вооружения «Сейбра» отчасти компенсировалась большим боекомплектом, возможностью создания плотного огня. Кроме того, F-86 комплектовались прицелами с радиодальномером, автоматически вычислявшими поправки. На МиГ-17 такие прицелы ставились очень редко.

Французский самолёт имел лучшие качества на малых высотах – по мере подъёма преимущество переходило к «семнадцатому». По вооружению «Мистэр» практически не уступал МиГу, и обычно исход победы определял уровень подготовки пилота. Оба зарубежных аналога изначально несли более мощное ударное вооружение.

Истребитель МиГ-17 был самым современным советским истребителем совсем недолгое время.

Большую часть своей долгой жизни он использовался в странах, которые не могли позволить себе передовую технику или нуждались в максимально простой и неприхотливой машине.

К тому моменту, как «семнадцатый» стал самым распространённым истребителем в мире – он уже был сильно устаревшим. Впрочем, такой долгий срок жизни для самолёта начала 50-х годов – тоже большое достижение.

Видео

warbook.club

МиГ-17 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

МиГ-17. Фото и видео, история, характеристики самолета

 

 

  • СССР, Польша и Китай

  • Тип: однодвигательный реактивный истребитель

  • Экипаж: один пилот МиГ-15 — дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1

МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.

 

 

История МиГ-17

Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

МиГ-17 видео

Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

СП-7 удалось построить к средине июля 1952 г., первый полет датируется 8 августа1952 г.

Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

 

МиГ-17 характеристики:

Размеры (для модификации МиГ-15Ф):

  • Длина: 11,59 м
  • Размах крыла: 9,62 м
  • Высота: 3,35 м

Вес:

  • Пустого: 3798 кг
  • Максимальный взлетный: 5932 кг

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 1080 км/ч
  • Дальность полета: 1880 км со сбрасываемыми топливными баками

Силовая установка: ВК-1Ф конструктора Климова

Мощность: 33,14 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

  • 14 января 1949 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, Lim-6bis и J-5

 

Самолеты

avia.pro

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ (СП-7). — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ (СП-7).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

24 мая 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 «Изумруд». Эта станция была создана в НИИ-17 под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 года успешно прошла ГИ на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис. Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах ±60° по азимуту и +26°, -16° по вертикали. Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью — 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.

Перехватчик, оснащенный радиолокатором «Изумруд», получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр «изделие СП-7». Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну — под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую — в его верхней «губе». По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.

Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 года и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор. В мае 1953 года завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.

В январе 1954 года на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 «Изумруд». Испытания закончились в апреле с положительной оценкой. В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ. На нем разместили систему «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23. Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:
-изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
-установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
-увеличен вес самолета на 225 кг;
-вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов;
-хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф.

В середине 50-х годов небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения «Горизонт-1». Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.

За ним последовали — МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 года и приказом МАП от 23 августа 1954 года установлен срок предъявления на государственные летные испытания — декабрь 1954 года. К разработке темы приступили в июле 1954 года. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 года. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний РЛС РП-5 «Изумруд-5» была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17ПФ (на заводе № 31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.

В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 года, по договору от 24 января 1963 года ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 года оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 году совместно с заводом № 134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.

Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю.А.Антипов вспоминал: «В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще — наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т.Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись в чем дело и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз — слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте».

Немало хлопот советской системе ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты. Не могли остаться в стороне от борьбы с ними и пилоты «семнадцатых». Так, летом 1954 года командиру отдельной эскадрильи МиГ-17П к-ну Л.И.Савичеву удалось уничтожить под Черновцами АДА, следовавший на высоте 10000 м, причем потратить для этого всего девять снарядов. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват аэростата, но этот шар находился на большей высоте, и хотя летчик израсходовал весь боекомплект, сбить его не смог.

Остались в биографии МиГ-17 и встречи с высотным американским самолетом-разведчиком U-2. В 1956 году один из летчиков Московского округа ПВО, выполняя полет в районе столицы, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, который медленно проплывал на эшелоне порядка 20 км. Достать его не представлялось возможным. Об этом пилот доложил начальству, но ему не поверили — информация о новом разведчике в советскую систему ПВО еще не поступила. Операторы наземных РЛС также не смогли подтвердить факт полета американского самолета. Несколько позже им удавалось в течение краткого времени обнаруживать высотную цель, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В 1957 году над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП безуспешно пытались достать U-2. В том же году летчик 9-го ГИАП в районе границы с Узбекистаном опять попробовал перехватить U-2, причем смог выйти на потолок своего «семнадцатого». Однако американец спокойно проследовал дальше на высоте более 20 км.

9 апреля 1960 года с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) в очередной разведрейд на U-2 отправился Ф.Пауэрс. Он пересек советскую границу в районе Туркмении, на высоте 20-21 км сделал несколько заходов над полигоном Войск ПВО в районе озера Балхаш, затем развернулся, облетел полигон Байконур и, пробыв над территорией СССР 6ч. 48 мин., ушел за границу. U-2 остался недосягаем ни для перехватчиков корпуса ПВО, ни для истребителей 73-й Воздушной армии. В надежде на то, что на обратном пути американский разведчик может снизиться, на его перехват поднялись два МиГ-17 из 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2, причем летчики получили разрешение командования на пересечение границы Ирана. Преследуя Пауэрса, МиГи углубились на территорию соседней страны до 300 км, но фортуна и на сей раз не помогла советским истребителям. Горючее быстро таяло, и они вынуждены были вернуться на свой аэродром. Интересно, что правительство Ирана даже не сделало заявлений по поводу нарушения границы советскими самолетами.

С этой страной связаны еще несколько эпизодов в биографии МиГ-17. Летом 1963 года со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым. Через год еще один иранский Aircommander-560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствии был передан иранской стороне.

В противодействии самолетам-нарушителям принимали участие не только летчики ПВО, но и ВВС и авиации ВМФ. Именно морским пилотам принадлежит первая воздушная победа, одержанная на МиГ-17. 29 июля 1953 года в 6 ч. 56 мин. с аэродрома Николаевка была поднята пара 83-го ГИАП ВВС ТОФ в составе ведущего к-на А.Рыбакова и ведомого л-та Ю.Яблонского. В 07.06 они получили указание на перехват неизвестного самолета, находившегося в воздушном пространстве СССР над Уссурийским заливом и двигавшегося на высоте 10000 м в направлении о. Аскольд. В 07.11 тихоокеанцы догнали американский стратегический разведчик RB-50 и пошли на сближение с ним. При этом от оборонительного огня «Боинга» машина Рыбакова получила пробоины в носовой части и левой плоскости крыла. В ответ пара МиГ-17 открыла стрельбу и в 07.16 все было кончено: RB-50, развалившись на части, рухнул в воду в 15 км южнее Аскольда. Из 17 членов экипажа, находившихся на его борту, уцелел только второй пилот л-т Д.Роуг, которого после достаточно продолжительного купания подобрали американские спасатели.

Однако далеко не всегда встречи с янки заканчивались столь триумфально. 6 мая 1954 года воздушную границу СССР над Кольским полуостровом нарушили два В-47. На перехват была поднята пара МиГ-17 из 1619-го ИАП авиации Северного флота. Огонь велся с большой дистанции и оказался безрезультатным. Повторная атака еще одного МиГ-17 из 614-го ИАП также не принесла успеха. Через три дня лучший снайпер авиации Северного флота к-н М.Китайчик пытался на еще совсем новом МиГ-17ПФ перехватить RB-47 в районе Архангельска. Самолеты обменялись выстрелами, но американец сумел уйти. Ответил за эти неудачи командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов, которого сняли с должности.

В том же году произошел боевой дебют МиГ-17 за пределами СССР. Летом над Болгарией стал регулярно появляться непрошеный В-26, который, по всей вероятности, выполнял разведмиссии в интересах ЦРУ. Советских войск в стране уже не было, а болгарам противопоставить этому визитеру в то время было нечего, и они обратились за помощью в Москву. Там решение приняли быстро и отрядили в командировку звено МиГ-17ПФ из 3-го ГИАП во главе с участником войны в Корее к-ном А.А.Ждановичем. Группа перелетела на один из аэродромов под Бухарестом, поскольку в Румынии еще оставались советские части, и с конца июля начала выполнять патрульные полеты в болгарском небе. На задания летчики отправлялись по одиночке, а встретиться с американцем выпало самому командиру. В одну из августовских ночей он обнаружил нарушителя, долго гнался за ним и сбил уже у самой границы. В этом же месяце четверка Ждановича вернулась в Союз.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-17ПФ
Размах крыла, м: 9.60
Длина самолета, м: 11.68
Высота самолета, м: 3.80
Площадь крыла, м2: 22.60
Масса, кг
-пустого самолета: 4151
-нормальная взлетная: 5550
-максимальная взлетная: 6280
-топлива: 1170
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс),
-форсажная: 1 х 33.10 (3380)
-нефорсажная: 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км: 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
боевая нагрузка — до 500 кг на 4 узлах подвески.

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ (СП-7).

Носовая часть МиГ-17ПФ (СП-7).

Серийный истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ на стоянке.

Носовая часть серийного МиГ-17ПФ.

МиГ-17ПФ на стоянке.

МиГ-17ПФ. Вид спереди.

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ заходит на посадку, посадочные закрылки и тормозные щитки выпущены.

МиГ-17ПФ ВВС ГДР на рулежке.

Обслуживание РЛС «Изумруд».

Обслуживание РЛС «Изумруд».

Кабина МиГ-17ПФ.

МиГ-17ПФ ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-17ПФ ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-17ПФ ВВС БНР. Рисунок.

МиГ-17ПФ ВВС Египта. Рисунок.

Компоновочная схема МиГ-17ПФ.

МиГ-17ПФ. Схема.

.

.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Ефим Гордон. В тени старшего брата.
Крылья Родины. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов».
Авиаколлекция ТМ. Николай Якубович. Истребитель МиГ-17.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-17Ф. МиГ-17

Модификация МиГ-17Ф стала самой массовой в семействе истребителей МиГ- 17Ф. Главное отличие данного варианта заключалось в установке на самолет двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой. Тяга двигателя на форсаже составляла 2600 кгс. Двигатель с форсажом значительно улучшал взлетные и летные характеристики самолета, но одновременно существенно возрастал расход топлива, поэтому чаще всего истребители МиГ-17Ф летали с двумя подвесными баками емкостью по 400 л.

Двигатель ВК-1Ф спроектирован на основе двигателя ВК-1 А, он стал первым массовым советским турбореактивным двигателем с форсажной камерой. Статические испытания двигателя успешно завершились в 1952 г.

Двигатель ВК-1Ф установили на самолет МиГ-17 с бортовым номером «850» красного цвета. Под установку нового двигателя немного доработали планер. После доработки истребитель получил фирменный шифр «СФ».

Заводские летные испытания СФ начались 29 сентября 1951 г., первый полет на нем выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, затем на СФ летали Седов и Коккинаки. Испытания завершились 16 февраля 1952 г., после чего аппарат передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний военными. От военных самолет облетывал летчик-испытатель Солодовников. Испытания показали значительный рост скороподъемности, практического потолка. Самолет в горизонтальном полет фактически разгонялся до скорости М=1.

Подготовка к полетам истребителей МиГ-17Ф ВВС ГДР, туманное осеннее утро. На центропланы самолетов уложены маты, чтобы летчики и техники не поскользнулись. Сопла двигателей закрыты заглушками.

Техник помогает пилоту занять место в кабине истребителя МиГ-17Ф с бортовым номером «413» красного цвета, конец 50-х годов. Летчик одет в кожаную куртку и кожаные шлем, почти такие же, как в ВВС США периода Второй мировой войны.

Самолет СФ успешно прошел Государственные испытания и в конце 1952 г. был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-17Ф. в НАТО он получил наименование Fresco-C. Самолеты МиГ- 17Ф строились по лицензии в Чехословакии под обозначением S-104 (в конце 50-х годов чехи вернулись к обозначению МиГ-17). В Венгрии МиГ-17Ф получил наименование Gzuszo (Планер).

МиГ-17Ф имел ряд внешних отличий от самолета МиГ-17. На МиГ-17 сопло двигателя со стороны видно не было, на МиГ-17Ф форсажная камера выступала за обрез фюзеляжа. В основании руля направления МиГ-17Ф появился небольшой смотровой лючок, еще один смотровой лючок появился в носовой части фюзеляжа но левому борту, на бортах фюзеляжа были установлены небольшие дополнительные воздухозаборники.

На МиГ-17Ф,как и на МиГ-17, устанавливалось устройство пуска сигнальных ракет ЭКРС-46, но место установки было перенесено с правого борта фюзеляжа на нижнюю поверхность фюзеляжа. Все серийные истребители МиГ-17Ф комплектовались системой защита хвоста «Сирена-2».

Изменением подвергся состав приборного и бортового оборудования. На МиГ- 17Ф было установлено усовершенствованное катапультируемое кресло, снабженное шторкой, которая защищала лицо нилота при катапультировании от скоростного напора воздушного потока. Через три секунды после катапультирования привязная система кресла АД-3 автомиатически разъединялась, освобождая пилота от кресла. Парашют раскрывался как принудительно летчиком, так и автоматически. Новое кресло обеспечивало безопасное покидание самолета на скоростях до 850 км/ч.

Пара восточногерманских истребителей МиГ-17Ф в патрульном полете над Балтийским морем. Оба самолета, борт «630» и борт «322» красного цвета, – самолеты поздней постройки, оснащенные радиодальномерами СРД-1М (антенна дальномера установлена на фюзеляже перед козырьком фонаря кабины). Начиная с 1962 г. в полках ПВО ВВС ГДР на смену самолетам МиГ-17Ф начали приходить истребители МиГ-21 Ф-13.

Система отстрела сигнальных ракет

МиГ-17

МиГ-17Ф

МиГ-17Ф ранней постройки

МиГ-17Ф поздней постройки

Истребители МиГ-17Ф ВВС ГДР, подготовка к полетам. Большинство восточногерманских МиГ-17Ф были построены в Польше. На эти самолеты нанесены опознавательные знаки ВВС ГДР раннего типа такие 03 использовались с 1956 по 1959 г.г.

При использовании форсажа длина разбега самолета составляла всего 350 м (у МиГ-17 – 590 м). Форсаж разрешалось использовать непрерывно не более трех минут на высотах менее 7000 м и в течение 10 минут на высотах более 10 000 м. В случае превышения установленных временных ограничений на использование форсажа, повышалось вероятность возгорания двигателя. Проблему самопроизвольного пожара удалось разрешить на самолетах МиГ-17Ф поздних производственных серий.

Главным недостатком истребителя МиГ- 17Ф являлся высокий расход топлива на форсаже, между тем емкость внутренних топливных баков у МиГ-17Ф была меньше, чем у МиГ-17. На экономичном режиме с двумя внешними 400-л баками продолжительность полета МиГ-17Ф на высоте 12 000 м составляла 2 ч 40 минут.

По ходу серийного производства и эксплуатации в самолеты МиГ-17Ф было внесено большое количество конструкционных изменений. Некоторые самолеты оснащались натяжными радиоантеннами, по типу радиоантенн самолетов МиГ-15, но большинство МиГ-17Ф натяжных антенн не имели. На большинстве МиГ- 17Ф не ставились ножевидные антенны системы госопознавания СРО-10, а некоторые самолеты оснащались антеннами системы СРО-1 «Барий». Антенна системы «Барий» ставилась па верхней поверхности фюзеляжа.

Истребители МиГ-17Ф советских ВВС. Идет подготовка к плановым полетам по курсу боевого применения. Техники снимают заглушки с воздухозаборников. Цифры бортовых номеров на всех самолетах написаны красной краской и обведены тонкой черной окантовкой.

Эксперт-вооруженец осматривает пушку Н-37 истребителя МиГ-17Ф советских ВВС. Лафет с тремя пушками и снарядным ящиком опущен. Цифры бортового номера написаны желтой краской и обведены тонкой черной окантовкой.

Кабина восточногерманского истребителя МиГ-17Ф (Lim-5 польского производства). Большинство приборов для самолетов Lim-5 поставлялось из СССР. В основном все надписи в кабине и на приборах выполнены кириллицей, хотя добавлено несколько надписей на немецком языке.

Посадка восточногерманского истребителя МиГ-17Ф, опознавательные знаки – раннего типа. Первые самолеты МиГ-17Ф поступили на вооружение ВВС ГДР в июне 1957г. Из СССР восточные немцы получили всего пять самолетов, остальные – из в 1957- 195Н г.г. Польши. В ГДР никогда не использовалось польское обозначение Lim-5.

Техническое обслуживание истребителя Lim-5 ВВС Польской Народной Республики. Прицел АСП-3Н сильно ограничивает обзор летчику вперед. С радиостанцией работает старший капрал.

Проверка радиостанции Р-800 на советском истребителе МиГ-17Ф с бортовым номером «19» красного цвета. Черная полоска на откинутой носовой панели фюзеляжа является антенной радиодальномера СРД-1 М. Данные от дальномера автоматически вводились в прицел АСП-411.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-17 Ф ВВС Египта с бортовым номером «2975» черного цвета. Под крылом смонтированы направляющие для неуправляемых ракет калибра 76 мм. Доработка самолета выполнена на авиационном заводе в Хелуане. Помимо направляющих для ракет под фюзеляжем за пушками установлен бомбодержатель.

Часть самолетов МиГ-17Ф вместо пушки Н-37 получила улучшенную пушку Н-37Д, внешне это отличие не заметно. Самолеты ранней постройки комплектовались прицелами АСП-3Н или АСП-2НМ. поздней постройки – прицелами АСП-3УМ.

На самолеты поздних серий ставились радиодальномеры СРД-1М, данные из которых постоянно поступали в вычислитель прицела АСП-4Н, который ставился на самолет в комплекте с радиодальномером. Аппаратура радиодальномера стояла в носовом фюзеляжном приборном отсеке, антенна дальномера – по продольной оси фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины. Часть ранних МиГ-17Ф также оборудовали радиодальномерами.

Часть самолетов поздней постройки оснастили приемниками предупреждения об электромагнитном облучении, антенны которых ставились на нижних поверхностях крыла вблизи фюзеляжа и па законцовках рядом с АНО. Приемники предупреждения об электромагнитном облучении в ходе ремонта монтировались на истребителях МиГ-17Ф ранней постройки и на истребителях МиГ-17.

Истребители МиГ-17Ф строились несколькими советскими авиационными заводами до 1959 г. На пике выпуска объем производства составлял 300 самолетов в месяц. Всего было построено порядка 8000 истребителей МиГ-17Ф.

МиГ-17Ф

Египетский истребитель- бомбардировщик МиГ-17Ф

Истребитель-бомбардировщик МиГ-17Ф с бортовым номером «2975» красного цвета, аэродром Каир-Вест, американо-египетские учения «Брайт Стар ‘81», декабрь 1981 г.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

17 — советский реактивный истребитель

Новая машина конструктивно повторяла схему своего предшественника, но установка на двигатель МиГ-17 форсажной камеры давала преимущество в скорости, размещение на перехватчике новой РЛС делало его всепогодным, а оснащение его управляемыми ракетами значительно повышало боевую мощь.

История создания.

Как только наладился серийный выпуск МиГ-15, конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта МиГ-15 на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.

Началось строительство трёх опытных машин — одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других — для проведения испытаний в воздухе.

МиГ-17

Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе МиГ-17. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с МиГ-15, но последовательно снять все характеристики не удалось — случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.

В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.

Памятник МиГ-17 в Астраханской области

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема МиГ-17 осталась такой же, как у МиГ-15, основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась — 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

МиГ-17

МиГ-17 оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию МиГ-17Ф стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух — воздух».

Истребители МиГ-17ПФ

Лётно-технические данные

  • Экипаж-1 чел
  • Ограничения по числу М — 1,03
  • Максимальная скорость на 3 тыс. м. – 1100 км/ч
  • Максимальная скорость на 10 тыс. м. – 1071 км/ч
  • Перегоночная дальность — 2020 км
  • Радиус действия — 700 км
  • Скороподъёмность у земли — 390 м/мин
  • Динамический потолок — 16600 м
  • Длина взлётной дистанции — 590 м
  • Длина посадочной дистанции — 850 м
  • Размах крыла самолёта — 9,63 м
  • Длина самолёта — 11,26 м
  • Высота самолёта — 3,8 м
  • Вес пустого самолёта — 3930 кг
  • Максимальный взлётный вес — 6069 кг
  • Количество топлива — 3920 кг
  • Двигатель — ТРД ВК-1Ф
  • Тяга на форсаже — 33,14 Кн
  • Вооружение — 1 х 37мм пушка Н-37Д и 2 х 23мм пушки НР-23
  • Ракетное вооружение — 4 х УР РС-1У
  • Точек подвески — 2.

МиГ-17

Участие во Вьетнамской войне

К началу вьетнамской войны воздушные силы демократической республики были не укомплектованы, а истребительной авиации вовсе не существовало. Сначала Советский Союз и Китай поставили Северному Вьетнаму в 1964 году истребители МиГ-15 и китайский аналог J-5. Через год с небольшим стали поступать МиГ-17, которые с J-5 взяли на свои плечи основную нагрузку воздушной войны.

Американские пилоты были шокированы тем, что для их сверхзвуковых самолётов с новейшими радиолокаторами и оснащённых управляемыми ракетами, Миг-17 стал постоянной угрозой в воздушном бою. Наши лётчики быстро разгадали тактику ведения боя американскими пилотами, они не опознав визуально цель, не вступали в бой, воспользовавшись этим, советские лётчики быстро сближались и атаковали на предельно коротких дистанциях.

МиГ-17

Почти все американские машины имели неважный обзор из кабины, а кабина МиГа позволяла вести обзор практически во все стороны, оставался лишь небольшой сектор прямо под самолётом, и поэтому появление МиГ -17 всегда было как снег на голову.

Вот здесь и раскрывались все преимущества нашей машины — её отличная маневренность и залповая мощность его пушек. Имея меньший вес, чем Fhantom F-4 и практически одинаковый размах крыла, наш МиГ-17 на вираже не оставлял никаких шансов американскому истребителю зайти сзади и пушки наших самолётов ставили жирную точку в воздушном бою, эффективность их была намного выше эффективности первых управляемых ракет.

Истребитель МиГ-17 китайского производства на вооружении ВВС Албании

Воюя самыми современными сверхзвуковыми самолётами, далеко ушедшими от машин времён корейской войны F-86 «Сейбр», американцы проиграли воздушную войну во Вьетнаме практически улучшенной модели МиГ-15 с соотношением потерь в четыре раза хуже, чем в Корее.

Вьетнам дал толчок к разработке нового поколения самолётов, таких как F-15 и F-16 и изменения тактики применения истребительной авиации.

МиГ-17

Видео: истребитель-перехватчик МиГ-17

МиГ-17 активно использовался на протяжении 1950–1980-х годов. Только в России было произведено около 8000 машин. Так же истребитель выпускали в Польше (Lim-5) и Китае (J-5). В Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию машина экспортировалась под названием TF-5 и FT-5. Со всех заводов мира выпустилось более 11000 самолётов МиГ-17 различных модификаций. Истребители МиГ-17 были одними из самых распространенных истребителей во всем мире.

aviarf.ru

МиГ-17 — лучший дозвуковой истребитель

МиГ-17 стал одним из лучших дозвуковых истребителей в мире. Обладая мощным вооружением и прекрасными летными данными в сочетании с поразительной универсальностью и простотой эксплуатации, эти самолеты прожили долгую и славную жизнь, не раз отличившись в бою.

Хотя КБ Микояна и Гуревича сделало себе имя благодаря истребителю МиГ-15, успешно сражавшемуся в Корейской войне, настоящим шедевром этого коллектива в 1950-е годы стал его преемник, МиГ-17. Впрочем, с таким же успехом он мог бы носить обозначение МиГ-15М или что-то подобное, поскольку важные отличия от «15-го» касались лишь некоторых компонентов конструкции и даже внешне во многих случаях машины можно было различить с большим трудом.

Завершив испытания и доводку МиГ-15, микояновцы могли немного перевести дух — советские ВВС получили самолет, по главным параметрам не уступающий лучшим истребителям противника. Тем не менее конструкторы понимали, что МиГ-15 еще далек от идеала. Главным требованием к истребителям оставалась скорость, и акцент в работах по улучшению «15-го» был сделан на этом параметре. Поскольку двигатель и, соответственно, его тяга оставались прежними (хотя уже шли работы по оснащению ВК-1 форсажной камерой), оставалось совершенствовать аэродинамику самолета.

КРЫЛО, ДВИГАТЕЛЬ, ОБОРУДОВАНИЕ

МиГ-15 имел стреловидность крыла 35°, и самым очевидным шагом было дальнейшее увеличение этого параметра. Уже в 1949 году вовсю шла работа по созданию истребителя с новым, «45-градусным», крылом. Помимо большего угла, изменился и профиль крыла (оно стало тоньше). Фюзеляж удлинили почти на метр, увеличили киль, а также размеры и форму тормозных щитков.

Прототип был готов летом 1949 года, и 1 февраля 1950-го впервые поднялся в небо. Как это часто бывало, первые осторожные полеты не принесли особых проблем, но когда машину начали испытывать на максимальных скоростях и высотах, начался флаттер стабилизатора. 17 марта самолет был полностью разрушен, а летчик-испытатель Иващенко погиб. Испытания на втором прототипе продолжил испытатель Седов. Хотя прирост скорости оказался меньше желаемого, однако поведение самолета в воздухе, его пилотажные свойства заметно улучшились. Испытания и доводка новой машины заняли около года, и осенью 1951 года начался серийный выпуск.

Несмотря на начавшуюся войну в Корее, руководство ВВС решило не посылать новейший истребитель в бой, и «17-е» начали поступать в полки, прикрывавшие в СССР самые важные в послевоенные годы направления — западное и южное.

К этому моменту в КБ Климова сумели создать форсажную камеру для двигателя ВК-1. Когда (обозначив ВК-1Ф) его установили на истребитель, появился самый массовый вариант МиГ-17Ф. Несмотря на заметный прирост тяги, скорость почти не выросла — аэродинамика МиГ-17Ф оставалась все еще типично дозвуковой, и сопротивление по мере приближения к скорости звука быстро росло. Однако для типичного тогда маневренного воздушного боя МиГ-17 все же получил от нового двигателя преимущества — резко улучшившийся разгон и прекрасную вертикальную маневренность. К этому времени подоспели трофеи из Кореи — со сбитого «Сейбра» сняли, изучили и скопировали радиодальномерный прицел и некоторые другие ценные образцы оборудования. Когда все эти новинки установили на МиГ-17Ф, появился, возможно, лучший дозвуковой истребитель в мире. Но при всех своих достоинствах МиГ-17 оставался исключительно истребителем для боев в условиях хорошей видимости, и только днем. Как только видимость ухудшалась, истребитель становился беспомощным. А главной угрозой для СССР были стратегические бомбардировщики противника — поначалу поршневые В-29/В-50 и В-36, а позже и реактивные высотные (по меркам того времени) В-47, В-52, «Вэлианты», «Викторы» и «Вулканы». Единственным способом решения этой проблемы было оснащение истребителя РЛС, и ОКБ начало изучать возможность установки локатора (радиоприцела, как его тогда называли) — довольно громоздкого и тяжелого устройства — на сравнительно небольшой МиГ-17.

ПЕРЕХВАТЧИКИ

Первым в семействе в серию запустили МиГ-17П (перехватчик), оснащенный РЛС РП-1 «Изумруд», приемную и передающую антенны которой пришлось разнести: первая располагалась в центре воздухозаборника, а вторая в его верхней части. Основой для МиГ-17П послужил обычный МиГ-17, а для аналогичного по вооружению и оборудованию МиГ-17ПФ — «форсажный» вариант, которые запустили в серию, соответственно, в 1953 и 1954 годах. Эти перехватчики могли наводиться на цель в любых погодных условиях и ночью, но для поражения противника были вынуждены сближаться с ней на дистанцию эффективного артиллерийского огня (200-300 м), что серьезно осложняло задачу. Ответом стали первые, еще ненадежные и весьма сложные в использовании ракеты «воздух — воздух», управляемые по радиолучу. Эти ракеты, входившие в состав комплекса перехвата, получили обозначение РС-1У, РЛС — РП-1 У, а перехватчик — МиГ-17ПФУ. Доводка ракет сопровождалась большими проблемами, и на вооружение новые перехватчики начали поступать лишь в 1956 году. Кроме этих, сравнительно массовых вариантов МиГ-17, небольшой серией выпускался истребитель-разведчик МиГ-17Р, на котором 37-мм пушку заменили аэрофотоаппаратом АФА-39 для перспективной съемки.

СОРОК ЛЕТ В СТРОЮ

На вооружении советских ВВС МиГ-17 использовались в училищах вплоть до конца 1970-х годов, а в Польше последние Lim-6bis были сняты с вооружения в 1992 году. Во многих других странах в Африке и Азии самолеты продолжали летать и в 1990-е годы.

МиГ-17Ф — моноплан со средним расположением крыла и цельнометаллической конструкцией. Крыло — двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности по передней кромке — 45° у корня и 42° в концевых частях. Фюзеляж имеет максимальный диаметр 1,45 м и состоит из двух частей, соединенных эксплуатационным разъемом по 13-му шпангоуту для быстрой смены двигателя. Пушечное вооружение размещалось на лафете, который опускался на тросах, позволяя производить быстрое и удобное обслуживание, ремонт и перезарядку вооружения. Топливо размещалось в крыле и двух фюзеляжных (в хвостовой части) топливных баках.

ПО ЛИЦЕНЗИИ

Производство МиГ-17 не ограничилось советскими заводами: к ним присоединились предприятия в Польше и Китае. Мало того, польские инженеры выстроили собственную линейку развития МиГ-17.

Лицензия на производство МиГ-17Ф была приобретена Польшей в 1955 году, и спустя год начался его выпуск под обозначением Lim-5, а МиГ-17ПФ — Lim-5P. Эти машины выпускали до конца 1960 года, суммарный выпуск превысил 600 штук. Польские авиаконструкторы видели перспективы самолета в роли истребителя-бомбардировщика и стали разрабатывать специальные варианты для выполнения именно этих задач. Их усилия сосредоточились на увеличении боевой нагрузки, дальности и способности действовать с грунтовых ВПП. Первый из них, Lim-5M, получил мощное шасси, утолщенный корень крыла и тормозной парашют, но оказался неудачным, как и немного усовершенствованный Lim-6.

Наконец на следующем варианте, Lim-6bis, решили ограничиться минимальными переделками, хотя приоритеты остались прежними. У корня крыла появились два пилона для вооружения — это позволило не только подвешивать более тяжелые бомбы, но и сбрасывать их порознь. Еще важнее было то, что дополнительные пилоны давали возможность нести боевую нагрузку и подвесные баки одновременно. Под килем появился контейнер с тормозным парашютом. Этот вариант оправдал ожидания, и все Lim-5M и -6 вскоре переоборудовали по такому образцу. Позже, в начале 1970-х, и более ранние Lim-5 и -5Р приводили к этому стандарту. Всего завод в г. Мелец с 1962-го по 1964 год построил 170 самолетов в «польских вариантах». В Китае выпуск МиГ-17 развернулся на заводе в Шеньяне в 1956 году. Специалисты проходили обучение на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, оттуда же в Шеньян поступило 27 самолетов в различном виде — от летающих до набора заготовок. Эти машины были обозначены Цзян-4, а серийные самолеты полностью китайского происхождения — Цзян-5. Их выпуск продолжался до 1959 года, построили 767 этих истребителей. Из-за «культурной революции» и «большого скачка» выпуск аналога МиГ-17ПФ( Цзян-5А, начался лишь в 1964 году. Китайские конструкторы создали (разумеется, по образцу МиГ-15УТИ) собственную, нигде более не повторенную двухместную учебно-боевую версию, которая строилась большой серией (1061 шт.) на заводе в Ченду вплоть до 1986 года. Таким образом, серийное производство МиГ-17 и его клонов продолжалось более 30 лет, на протяжении которых построили около 11 000 машин.

Вопреки распространенному мнению, в Чехословакии МиГ-17 не выпускали.

ДОЛГИЙ И СЛАВНЫЙ ПУТЬ

Массовое производство позволило быстро насытить ВВС СССР и стран-союзников по ОВД новыми истребителями, но прогресс в авиации был настолько быстрым, что уже к моменту прекращения серийного выпуска МиГ-17 выглядел несколько устаревшим. Правда, по другую сторону «железного занавеса» ситуация отличалась не сильно.

Боевая карьера самолета в советских ВВС, к счастью, ограничилась несколькими эпизодами нарушения границ СССР самолетами-разведчиками (часть из них сбили) и массовыми попытками перехвата дрейфующих высотных аэростатов. Кроме того, на конец 1950-х годов пришлось немало случаев безнаказанных рейдов в глубь территории СССР высотных самолетов-разведчиков (сначала британских «Канберра», а позже и американских U-2), против которых МиГ-17 были бессильны. Примерно этим же занимались болгарские, чехословацкие, польские истребители. В советских ВВС МиГ-17 быстро перешли на вторые роли — сначала в истребители-бомбардировщики, а позже и в тренировочные самолеты в авиаучилищах. А на другом конце Земли, в КНР, новые истребители, не успевшие повоевать в Корее, оказались вовлечены в многолетнее противостояние народного движения и гоминьдановского режима, которое в воздухе проходило наиболее ожесточенно. В 1958 году произошло важнейшее событие: в МиГ-17 в ходе боя попала ракета AIM-9 «Сайдвиндер», но взрыватель не сработал, и новую ракету с ИК-ГСН удалось привезти на аэродром в сравнительно целом состоянии, а вскоре запустить в серийное производство в СССР под обозначением Р-3. Но самыми яркими боевыми эпизодами в жизни МиГ-17 стали две войны на Ближнем Востоке и война во Вьетнаме.

В ходе скоротечной Шестидневной войны 1967 года МиГ-17 выступали в основном в роли уничтоженных на земле десятков и сотен сирийских и египетских самолетов. После этой войны большое количество МиГ-17 из состава советских ВВС и Авиации ПВО было в кратчайшие сроки передано арабским союзникам СССР для восполнения потерь. В период 1967-го по 1973 год (т. н. «война на истощение») МиГ-17 уже были переведены на исполнение штурмовых задач, неся при этом немалые потери как от зенитного огня, так и от израильских истребителей. В октябрьской войне 1973 года арабские МиГ-17 — опять-таки ценой немалых потерь — сумели нанести большой урон израильским войскам.

Вьетнамская война продемонстрировала, что при адекватной тактике использования в благоприятных условиях МиГ-17 могли успешно бороться с американскими истребителями следующего поколения. Благодаря тому что самолеты ВВС и ВМС США действовали зачастую на предельной дальности, да еще с грузом бомб, легкие, маневренные пушечные МиГ-17, действуя из засад, нападая внезапно и вовлекая противника в маневренный ближний воздушный бой, сумели одержать около 70 воздушных побед, а три пилота добились статуса «асов». Кроме того, в одном случае вьетнамские МиГ-17 сумели атаковать американские эсминцы в Тонкинском заливе.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-17Ф

  • Тип: однодвигательный фронтовой истребитель
  • Экипаж, чел.: 1
  • Двигатели: 1 х ТРД ВК-1Ф тягой 22,5 кН (33,8 кН на форсаже)
  • Размеры, м:
    — длина: 11,2
    — размах крыла: 9,6
    — высота: 3,8
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 3900
    — нормальный: 5300
    — максимальный: 6100
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 1140
    — потолок, км: 14,7
    — дальность, км: 1733 (с 2 ПТБ)
  • Вооружение: 37-мм пушка Н-37 и 2 х 23-мм пушки НР-23, до 500 кг боевой нагрузки (бомбы, НАР) вместо ПТБ
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь