Истребитель ЛА-5 (с)
Самолет Лa-5 был, несомненно, значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора «Мессершмитта» возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.
Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.«Воздушные бои» в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН — 19 секунд, у Bf 109G-2 — от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмитгам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.
Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).
Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик института Ю.А. Антипов.На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-I5I с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF («Эрликон») калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.
В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.
Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики «Лавочкиных» летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. «Мощный двигатель немецкогоистребителя Fw 190, — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фокксры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».
Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: «Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора…Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке».
Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появлениесамолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.
Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные «уход волны» и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.
Краткое техническое описание истребителя Ла-5
Ла-5 — деревянный низкоплан. Основным материалом для изготовления стала сосна. Для полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.
Крыло — двухлонжеронное, состоящее из центроплана и двух отъемных частей (консолей), набиралось из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-230I6 и NACA-23010 относительной толщиной 16 и 10% соответственно и технологически делилось на центроплан и консоли. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для топливных баков.Силовой набор центроплана Ла-5 включает десять нервюр, преимущественно деревянных, за исключением торцевых, изготовленных из металла. Эти нервюры имели трубу, связывавшую оба лонжерона, и проходившую сквозь передний лонжерон. Труба предназначалась для крепления основной опоры шасси. В носовой части центроплана находились выемки — купола, предназначенные для уборки колес шасси. Обшивка крыла между лонжеронами — фанерная, носка — выклеена из шпона.
Силовой каркас каждой консоли помимо лонжеронов включает 15 нервюр ферменного типа, концевого обвода и набора стрингеров. Обшивка консолей крыла между лонжеронами — фанерная, переменной толщины, а носка — выклеена из фанеры. В промежутках между первой и седьмой нервюрами консолей между лонжеронами вклеен кессон под топливные баки.Консоли крыла имели угол поперечного V=5° по нижней кромке заднего лонжерона На истребителях Ла-5ФН тип «41» завода N9 21, начиная с 1944 года, в центроплане и консолях крыла устанавливали металлические лонжероны. К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз» со 100-процентной весовой и осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имеют дюралюминиевый каркас, обшитый перкалью. На левом элероне имелся триммер.
Щитки-закрылки расположены между фюзеляжем и элеронами. В разъеме крыла сделан разъем для щитков. Подвеска — петлевая. Главный профиль, нервюры и обшивка щитка — из дуралюминия. Управление щитками — гидравлическое. В убранном положении щитки-закрылки запираются шариковым замком подъемника. Концевые предкрылки выполнены клепаными из дуралюминия. Механизм автоматического открывания предкрылка — коромыслового типа и состоит из двух качалок с ограничителем. Для сравнения квадратный метр деревянного крыла самолета Ла-5ФН выпуска 1943 года весил 23,8 кг, а у цельнометаллического Bf 109G-2 — 22 кг. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.
Кабина пилота закрыта фонарем, состоявшим из козырька и сдвижной части, стопорящейся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.Горизонтальное оперение — свободнонесущее, стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.Шасси — убирающееся трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650×200 мм имели воздушно-камерные тормоза. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора, закрепленная на 12-м шпангоуте фюзеляжа, снабжена колесом размером 300×125 мм и убирается в фюзеляжную нишу. Уборка и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляется с помощью гидропривода.
Шасси в убранном положении фиксируется с помощью замков, открытие и закрытие которых осуществляется с помощью гидравлики. При аварийном выпуске шасси замки открываются вручную с помощью тросовых тяг. Шасси и костыль в выпущенном положении автоматически запираются жидкостью, заполняющей подъемники и дополнительно: основные опоры — механическим шариковым, а костыль — механическим штыревым замками.Амортизаторы шасси и костыля — масляно-пневматические. Тормоза колес — воздушно-камерные, дифференциал торможения колес связан с педалями ножного управления.Управление самолетом — смешанное: элеронами с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82А номинальной мощностью на высоте 2050 м 1540 л.с. при 2400 об./мин (на Ла-5 — М-82Ф, на Ла-5ФН — АШ-82ФН) и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг).
Технологические разъемы самолета ЛА-5
Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор — под двигателем, в туннеле нижней створки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 литров размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 литров (390 кг) находилось в трех центро-планных и двух консольных баках (впоследствии центропланные баки для облегчения самолета сняли, сократив общий объем центропланных до 480 литров).
Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм с общим боекомплектом 340 патронов (иногда самолеты комплектовались 20-миллиметровым орудием и пулеметом калибра 12,7 мм) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорным прицелом ПБП-la. Орудия размешены на металлической ферме фюзеляжа, доступ к ним осуществляется через откидные верхние крышки капота двигателя. Патроны подаются из двух коробок, закрепленных также на металлической ферме фюзеляжа. Управление оружием — пневматическое. Для стрельбы из пушек на ручке управления самолетом имеется гашетка.На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску двух бомб калибра 50 кг или 100 кг. В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, аптечки, входили коротковолновая радиостанция РСИ-4 (радиопередатчик РСИ-ЗМ1 и приемник РСИ-4А), кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались система нейтрального газа, защищавшая топливные баки от возгорания, а также кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение полутора часов на высоте 8000 м.
Таблица 1. Основные данные истребителей Гу-82 и Ла-5 производства завода № 21
Гу-82 | |
| Двигатель | М-82А |
| Размах крыла, м | — |
| Площадь крыла, м2 | — |
| Длина самолета, м | |
| на стоянке | — |
| в полете | — |
| Вес взлетный, кг | |
| нормальный | 3430 |
| перегрузочный | — |
| Вес горючего, кг | — |
| Вес пустого, кг | — |
| Скорость макс., км/ч: | |
| у земли | 478 |
| на 1-й границе высотности, м | 558/3220 |
| на 2-й границе высотности, м | 573/6500 |
| Вертикальная скорость у земли, м/с | — |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 7,3 |
| Практический, потолок, м | 10500 |
| Время виража на высоте 1000 м, с | — |
| Дальность, км | 7001 |
| Длина разбега, м | — |
| Длина пробега, м | — |
| Скорость посадочная, км/ч | — |
| Вооружение: количество, калибр, мм | 2×12,7 |
Примечание. |
Основные данные модификаций истребителя Ла-5, выпущенных заводом № 381
| Тип самолета | Ла-5Ф №3811022 |
| Двигатель | М-82Ф |
| Вес взлетный нормальный, кг | 3145 |
| Вес горючего, кг | _ |
| Вес пустого, кг | — |
| Скорость максимальная, км/ч: | |
| у земли | 549 |
| на 1-й границе высотности, м | — |
| на 2-й границе высотности, м | 595/5950 |
| Вертикальная скорость у земли, м/с | _ |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 6,8 |
| Практический потолок, м | — |
| Время виража на высоте 1000 м. с | — |
| Длина разбега, м | — |
| Длина пробега, м | — |
| Скорость посадочная, км/ч | _ |
| Вооружение: количество, калибр, мм | 2×20 |
Истребитель Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с.). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-З. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.
Истребитель Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г. Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.
Истребитель Ла-5Ф
Истребитель Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были снята. Строился серийно.
Истребитель Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.
Истребитель Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.
Истребитель Ла-5ФН
Истребитель Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.
Ла-5ФТК
Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.
Ла-5УТИ
Впервые истребители Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.
В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.
Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Ju 87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.
Истребитель Ла-5ФН
24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Не 111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один FW 190.В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.
Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 т. в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза. На самолетах Ла-5Ф — Ла-5-ФН воевали такие советские летчики, как К.А. Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриенков, Ахмет-Хан Султан, П.Л. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Истребитель Ла-5Ф. — Российская авиация
Истребитель Ла-5Ф.
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.
Истребитель Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал «Густаву» — Bf-109G, в больших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное — отставание от Мессершмитта и только что появившегося на Восточном фронте Fw.190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией.
Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 года. Направление — традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки. В декабре 1942 года моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 — М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф. Для более эффективного использования подвешиваемых бомбы на самолет установили новый прицел ПБП-1Б (Прицел для бомбометания с пикирования), имеющий две шкалы — для скоростей 200 и 300 км/ч. Для облегчения самолета были сняты два 65 литровых бака в крыльях, в связи с этим дальность полета самолета сократилась до 760 километров.
По сравнению с самолетом Bf.109G-2 и G-4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Bf.109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные «бои» между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г. На основании результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Bf.109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Bf.109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.
По сравнению с Fw-190A-4 и А-5 истребитель Ла-5Ф, как свидетельствуют результаты сравнительных испытаний, имел преимущество по скорости и всем видам маневра во всем диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои.
ЛТХ:
Модификация: Ла-5Ф
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,50
Масса, кг
-пустого самолета: 2810
-нормальная взлетная: 3200
Тип двигателя: 1 х ПД AШ-82Ф
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 560
-на высоте: 600
Практическая дальность, км: 760
Максимальная скороподъемность, м/мин: 910
Практический потолок, м: 9550
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, возможна подвеска 2-х 100-кг бомб ФАБ-100.
Первый вариант истребителя Ла-5Ф. Без изменений гаргрота.
Серийный истребитель Ла-5Ф.
Серийный истребитель Ла-5Ф.
Серийный истребитель Ла-5Ф.
Истребитель Ла-5Ф в полете.
Истребитель Ла-5Ф.
Истребитель Ла-5Ф из эскадрильи «Монгольский арат».
Леонид Утесов на крыле истребителя Ла-5Ф построенного на средства артистов.
Сборочная линия истребителей Ла-5Ф.
Испытания модели самолета Лавочкина Ла-5Ф в аэродинамической трубе Т-101. ЦАГИ. 1942 г.
Ла-5Ф из эскадрильи «Монгольский арат» 2-го ГвИАП. Рисунок.
Компоновочная схема Ла-5Ф.
Ла-5Ф. Схема 1.
Ла-5Ф. Схема 2.
.
.
Список источников:
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Родины. Евгений Подрепный. «Лавочкин-5» — истребитель завода № 21.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
«Война в воздухе» № 69. Ла-5.
Материалы сайта Министерства Обороны России «Наша победа в объективе».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель Ла-5 — Авиация и техника
Истребитель Ла-5 создали в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году на заводе в г. Горьком. Ла-5 стал модификацией истребителя ЛаГГ-3 с двигателем М-82.
Авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан ОКБ-19 под руководством Аркадия Дмитриевича Швецова в Перми. Двигатель был построен по звездообразной схеме и представлял собой двухрядную модификацию мотора М-62 с уменьшенным числом цилиндров с 9 до 7 и уменьшенным ходом поршня. Серийный выпуск двигателей начался в мае 1941 года.
Первым из создателей “ЛаГГа” установил двигатель М-82А на ЛаГГ-3 М.И. Гудков. Осенью 1941 года в ОКБ-301 под руководством Гудкова построили два истребителя Гу-82. Не смотря на успешные испытания нового самолета, в серийное производство Гу-82 запущен не был. Истребитель Г-1, созданный под руководством Горбунова В. П., уступал другим версиям ЛаГГ-3 с двигателем М-82.
Лавочкин к установке мотора М-82 на ЛаГГ-3 относился скептически. Он считал, что стыковка звездообразного двигателя приведет к существенным переделкам планера. Инициатором работ по установке М-82 на “ЛаГГ” был первый заместитель генерального конструктора Семен Михайлович Алексеев. Он убедил Лавочкина провести прикидки по ЛаГГ-3 с двигателем М-82.
ЛаГГ-3 М-82
ЛаГГ-3 М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС 1942 годПостройку опытного ЛаГГ-3 (№ 372100) с двигателем М-82А завершили 21 марта 1942 года. Самолет переделали из серийного “ЛаГГа” с Ѵ-образным мотором М-105П водяного охлаждения. Еще на этапе примерки от истребителя отстыковали мотораму вместе с двигателем и подвели подвешенный на лебедке двигатель М-82А. Мощность нового мотора – 1700 л.с. у земли, 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м. Тогда как максимальная мощность двигателя М-105П не превышала 1100 л.с. Новый мотор весил 860 кг, что на 250 кг больше, чем у М-105. Диаметр двигателя М-82 (1262 мм) был намного больше поперечных размеров М-105П (высота 960 мм, ширина 777 мм).
Полетная масса самолета выросла, пришлось существенно переделать фюзеляж. Первоначально запланировали установку четырех синхронных 20-мм пушек ШВАК. Но после возникновения проблем с охлаждением мотора решили оставить только две. В марте 1942 года заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко первый раз поднял в воздух ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Несмотря на сильный перегрев масла, самолет показал хорошие взлетно-посадочные характеристики и достаточно высокую скорость полета на небольшой высоте.
Во второй половине апреля начались совместные государственные испытания опытного самолета. В воздух машину поднимали летчики Кубышкин А.Г. (НИИ ВВС) и Якимов А.П. (ЛИИ). Проблему перегрева масляной системы удалось решить установкой маслорадиатора от двигателя М-107. Основную программу испытаний закончили 6 мая 1942 года.
20 мая 1942 года вышел приказ НКАП, требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Через десять дней НКАП приказал вернуть КБ Лавочкина из Тбилиси в Горький, а 3 июня было решено выпускать истребители с двигателем М-82 на заводах № 21 и № 31.
ЛаГГ-5
Истребители ЛаГГ-5 позже получили обозначение Ла-5В серийное производство истребитель пошел с обозначением сначала ЛаГ-5, а затем ЛаГГ-5. На заводе истребитель получил обозначение “тип 37”. Первые самолеты выпускали с фанерными накладными бортами в носовой части. Это обеспечило плавный переход от нового круглого капота двигателя к овальным шпангоутам хвостовой части истребителя. Перейдя на производство нового фюзеляжа без накладных бортов, удалось добиться уменьшения массы на 85 кг. Крыло серийных истребителей получило предкрылки. Самолеты оборудовались пятью топливными баками: четыре располагались в крыле, один в фюзеляже.
Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5) передали заказчику в сентябре 1942 года. Всего завод в Горьком построил 21 истребитель с таким обозначением. По сравнению с ЛаГГ-3 М-82 первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели до 3376 кг. Но до конца года вес Ла-5 уменьшили до 3200 кг, за счет отказа от двух топливных баков в крыле (всего осталось три), замены одной 20-мм пушки ШВАК пулеметом УБС калибра 12,7-мм, отказа от протестированных бензобаков.
С августа 1942 года на все новые самолеты стали устанавливать радиоприемники. Каждый третий истребитель должен был комплектоваться радиостанцией РСИ-4. Иногда устанавливали радиополукомпасы РПК-10.
13 августа 1942 года начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49ИАП 1ВА Западного фронта, а 20 августа — в 249ИАП 287ИАД. Позже “Лавочки” поступили в 75ИАП, 27ИАП, 297ИАП и 437ИАП 8ВА на Сталинградский фронт. Для войсковых испытаний использовались самолеты с первой по третью производственную серию.
Бои с истребителями Bf.109 F-4 и Bf.109 G-2 показали, что ЛаГГ-5 уступает им в горизонтальной скорости и в скороподъемности. Это не давало возможности вести на истребителе ЛаГГ-5 наступательные действия, вынуждая летчиков постоянно обороняться.
Но, несмотря на все недостатки, истребитель обладал большим потенциалом. 25 августа 1942 года Народный комиссариат авиационной промышленности выпускает приказ № 652 о начале производства самолетов ЛаГГ-5 на заводе №99 в городе Улан-Уде. Завод обязали до конца года выпустить 30 истребителей.
Ла-5
Ла-5 восьмой серииПостановлением ГКО от 6 сентября 1942 года и приказом НКАП №683 от 8 сентября истребителю Лавочкина присвоили обозначение Ла-5. В октябре вышли приказы, требовавшие выпускать Ла-5 с улучшенным обзором вперед, устанавливать усовершенствованный коллиматорный прицел, комплектовать радиопередатчиком каждый второй истребитель.
Осенью 1942 года количество поступающих на фронт истребителей Ла-5 постоянно росло. Но летные характеристики самолета оставляли желать лучшего. Серийный истребитель выпуска сентября 1942 года обладал максимальной скоростью 580 км/ч на высоте 5600 м. На заводе постоянно искали пути увеличения качества выпускаемых самолетов. Вносили изменения в конструкцию истребителя. Изменили соотношение между площадью рулей высоты и стабилизатора, сохранив площадь горизонтального оперения. Вместо гнутого козырька из оргстекла стали устанавливать козырек с плоским бронестеклом толщиной 55 мм.
Ла-5 №37210514 испытывавшийся ЦАГИ в аэродинамических трубахИз боевых частей ВВС КА поступали сведения о недоборе скоростей на истребителе Ла-5 при работе двигателя на 2-й скорости нагнетателя. НКАП решил исследовать этот вопрос более подробно. В период октябрь-ноябрь 1942 года в ЦАГИ провели испытания в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 серийного самолета Ла-5 №37210514 с целью найти мероприятия по улучшению летных характеристик машины.
Ла-5Ф
Ла-5Ф “тип 37”
16 сентября 1942 года был издан приказ НКАП №778, поручивший начать в следующем месяце на заводе №19 в Молотове серийное производство форсированных двигателей М-82Ф. Форсирование мотора производилось на малых высотах, до 2050 м. Мощность двигателя на высоте 800 м выросла до 1760 л.с. На высотах больше первой границы высотности мощность двигателя осталась прежней. Чтобы улучшить работу приводного нагнетателя немного увеличили сечение его воздухозаборника.Приказ НКАП №744 от 4 октября поручал директору завода №21 построить два Ла-5 с мотором М-82Ф и весом не более 3000 кг. Первый самолет должен был быть готов 1 ноября, а второй — 20 ноября 1942 года. Истребители с форсированным двигателем М-82Ф получили обозначение Ла-5Ф.
Ла-5Ф летчика Белясника П. Н.Для ликвидации неудовлетворительного обзора задней полусферы конструкторы понизили фанерный гаргрот, удлинили фонарь кабины, а его заднюю часть сделали прозрачной. Вместо бронезаголовника стали устанавливать заднее бронестекло. Истребители с пониженным гаргротом получили на заводе № 21 обозначение “тип 39”. Опытный Ла-5Ф №39210101 показал максимальную скорость у земли – 556 км/ч, а на высоте 5800 м — 600 км/ч…Подробнее [Read More]
Ла-5ФН
Ла-5ФН 12ВАВ конце июня 1942 года завершились стендовые испытания двигателя М-82ФН. Карбюратор двигателя заменили инжектором, улучшили охлаждение цилиндров, усилили конструкцию поршней и толкателей. Каждый цилиндр мотора оснастили индивидуальным выхлопным патрубком. В результате мощность мотора увеличилась до 1850 л.с. у земли. Первый опытный Ла-5 с двигателем М-82ФН имел высокий гаргрот. В 1943 году был построен “дублер” с планером «тип 39». Этот самолет отправили на государственные испытания только в конце марта 1943 года. Опытный Ла-5ФН показал на испытаниях максимальную скорость 648 км/ч на высоте 6300 м. В отличие от опытного самолета, на большинстве серийных истребителях устанавливали крыло с деревянными лонжеронами. Истребители Ла-5ФН с металлическими лонжеронами получили на заводе №21 обозначение «тип 41»…Подробнее [Read More]
grafiq.ru
Ла-5, истребитель
www.arms-expo.ru
Советский истребитель Ла-5: Прототип — МоделистЪ
Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.
С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!
Советский истребитель Ла-5, разработанный в КБ С.А. Лавочкина, внес серьезный вклад в разгром фашистских Люфтваффе. Эти самолеты, поступившие на вооружение наших авиачастей в момент кардинального перелома, сравняли возможности «сталинских соколов» в противоборстве с немецкими асами. На машинах, созданных в этом КБ, воевало большое количество наших лучших пилотов.
Предлагаю вам, уважаемые читатели, начать знакомство с историей этой прекрасной машины — памятника Великой победы. Первый материал будет посвящен прототипу Ла-5.
| Война в воздухе №69 | |
| Ла-5 |
Разработанный в КБ Лавочкина деревянный истребитель Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения и радиальным расположением цилиндров сыграл заметную роль в противоборстве советской авиации с люфтваффе на Восточном фронте. Лучший ас союзников Иван Кожедуб все свои 62 победы одержал на самолетах конструкции Лавочкина.
Свой первый боевой вылет Кожедуб совершил севернее Курска в период проведения немцами операции «Цитадель», одной из его последних побед стал сбитый 15 февраля 1945 г. реактивный Ме-262. Большинство советских асов летало на самолетах с маркой Ла. Вместе с оснащенными моторами водяного охлаждения истребителями Як самолеты Ла были основной силой истребительных авиационных полков Красной Армии в период Великой Отечественной войны.
 |
| Ла-5 был превосходным самолетом-истребителем, первым советским истребителем превзошедшим по характеристикам немецкий Bf 109G. На снимке — линейка Ла-5ФН 1-го чехословацкого истребительного авиационного полка. Чехословакия — единственная, кроме СССР страна, имевшая на вооружении своих ВВС самолеты Ла-5. Всего в годы Великой Отечественной войны было построено 9920 истребителей Ла-5. |
До ноября 1944 г. было изготовлено 9920 самолетов Ла-5, с ноября 1944 г. начался выпуск более совершенных Ла-7. До прекращения производства в декабре 1945 г. было изготовлено 5905 истребителей Ла-7.
В конце 30-х годов производство истребителей в Советском Союзе имело одну особенность — ни в одной стране мира не выпускалось столько современных деревянных истребителей. Отчеты самых разных советских научно-исследовательских институтов говорили, о том, что равнопрочные с деревянными металлические конструкции весят на 40% больше. Преимущества металла в отношении долговечности, пожаробезопасности, способности выдерживать сложные климатические условия также были хорошо известны советским ученым.
 |
| Один из лучших советских авиаконструкторов Семен Алексеевич Лавочкин сфотографирован на фоне Ла-5Ф, 1943 г. |
С другой стороны, изделия из дерева не требовали такого сложного оборудования, как металлические. ниже были и требования в отношении квалификации рабочих. Неудивительно, что все три советских истребителя, запущенных в серию перед войной (ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1) почти целиком выполнялись из дерева.
Первые недели войны доказали правильность концепции цельнодеревянного истребителя. Через несколько месяцев после начала войны производство легких металлических сплавов упало в Советском Союзе на 80% и дерево стало едва ли не единственным конструкционным материалом в самолетостроении.
ПРОТОТИП ЛА-5
Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях ЛаГГ-3, не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор, пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.
Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора — 1676 л.с. Серийный выпуск двигателей начался в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.
 |
| Истребитель ЛаГГ-3, оснащенный двигателем Климова М-105 мощностью 1100 л.с., уступал но характеристикам немецким мессершмиттам и не пользовался популярностью у советских летчиков. Улучшить летные данные самолета можно было только за счет установки более мощного мотора. |
Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Пе-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось).
Секретарю пермскою обкома партии П.И. Гусарову, выпускнику МАИ удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны: всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах Ми-4 и Як-24.
Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки».
 |
| Прототип Ла-5 представлял собой комбинацию 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 и планера истребителя ЛаГГ-3. |
Надежды на радикальное повышение мощности М- 105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения. Тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82. На нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.
Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ.
Постановление готовилось в декабре 1941 г. Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе № 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ. Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3.
 |
| Модификации Ла-5 |
Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет.
Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Инициатором работ по установке М- 82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М- 82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82.
 |
| Воздухозаборник нагнетателя Ла-5 раннего выпуска практически не отличается от аналогичного устройства истребителя Ла-5ФН, но Ла-5 имел фонарь кабины, аналогичный (за исключением козырька) фонарю ЛаГГ-3 66-й серии. |
Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа.
Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак.
Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось.
Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12.7 мм — тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
 |
Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя.
Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7: ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.
Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П. Якимова (НКАП). А.Г. Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н. Сагинова (от НКАП). А.Н. Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.
Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як): сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится.
 |
Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й который деюре уже передали Яковлеву, «увод» доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай «насолить» конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое.
Но маслорадиатор его сотрудники все-таки «позаимствовали» втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла — в пределах нормы. Гос. испытания продолжились мая 1942 г.
По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем — полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов — 13 сделал Якимов и 13 — Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта.
 |
| Обратите внимание на двухсегментные щитки основных опор Ла-5 раннего выпуска, на более поздних машинах верхний сегмент отсутствовал, а вся опора закрывалась одним щитком. Кроме того, отсутствует небольшая мачта для крепления лучей проволочной антенны ни киле самолета, проволока закреплена непосредственно ни передней кромке вертикального оперения. |
Машина-то — одна, случись что — конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось — истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 с М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький.
Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М- 82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего — пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.
В октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М-82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).
Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение. К верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх сушествующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
 |
| Летчики 159-го истребительного авиаполка готовятся к боевому вылету, Кубань, май 1943 г. Самолет с бортовым номером «60» красного цвета принадлежит эскадрилье «Валерий Чкалов». |
Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ — весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения. Емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо.
На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа. На фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы.
По сравнению с ЛаГГ-3 29-й серии длина Ла-5 несколько уменьшилась (с 8,81 м до 8.67 м), а взлетная масса возросла с 3160 кг до 3380 кг.
Боевой опыт выявил превосходство истребителей с пушечным вооружением над самолетами, оснащенными только пулеметами. Уроки войны нашли свое отражение в конструкции Ла-5 — прототип Ла-5 вооружили двумя 20-мм автоматическими пушками ШBAK. В то время как наиболее распространенным вариантом вооружения ЛаГГ-3 был следующий — одна пушка ШВАК и один пулемет Березина УБС калибра 12,7 мм. Казенные части пушек ШBAK выступали за обводы фюзеляжа и их пришлось закрыть вытянутыми каплеообразными обтекателями.
 |
| Ла-5Ф в демонстрационно-выставочном зале ЦАГИ в Москве на улице Радио, снимок 1943 г. Обратите внимание на новый каплевидный фонарь, обеспечивающий летчику круговой обзор. |
Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №21 (ГАЗ №21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).
Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.
За счет большей мощности мотора М — 82 более тяжелый, чем ЛаГГ. Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf- 109G-2, Ла-5 лишь немного уступал Bf- 109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.
Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3. Показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
globaltao.com
Истребитель Ла-5 № 206. — Российская авиация
Истребитель Ла-5 № 206.
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо «вылизывать» самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси — еще 6 км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности — все, что с машины можно было снять безболезненно — уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал.
К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими — большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины — из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 года в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д.Грушина — впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206), известным так же как Ла-5 № 206. Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 года проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета № 39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.
ЛТХ:
Модификация: Ла-5 (№ 206)
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,50
Масса, кг
-пустого самолета: 2940
-нормальная взлетная: 3445
Тип двигателя: 1 х ПД AШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1460
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 630
-на высоте: 684
Практическая дальность, км: 980
Макс. скороподъемность, м/мин: 962
Практический потолок, м: 10400
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК.
Опытный истребитель Ла-5 № 206 в сборочном цехе.
Ла-5 № 206. Вид спереди.
Ла-5 № 206. Схема 1.
Ла-5 № 206. Схема 2.
Ла-5 № 206. Схема 3.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель Ла-5Ф — Авиация и техника
Модель истребителя с форсированным двигателем Швецова АШ-82Ф. В новом двигателе преодолели основной недостаток старого мотора — перегрев головки цилиндров, и одновременно повысили мощность двигателя. Двигатель АШ-82Ф превосходил по мощности АШ-82А на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м мощность АШ-82Ф доходила до 1676 л.с., выше 4650 м снижалась до 1450 л.с.
В декабре 1942 г начали выпускать первые Ла-5 с моторами АШ-82Ф. Новые двигатели устанавливали на планеры Ла-5 последних серий выпуска. И только в марте 1943 г. завод №21 в Горьком стал выпускать серийные Ла-5Ф, одновременно с запуском в серийное производство Ла-5ФН.
Ла-5Ф “Тип 39” №3810311 завода №381На Ла-5Ф внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом и фонарь кабины пилота улучшенного обзора задней полусферы. Сдвижная часть фонаря стала уже, козырек получил плоскую секцию (позже, в лобовой части, установили бронестекло). Первоначально перейти на выпуск истребителей с новым фонарем руководство завода №21 запланировало на июнь 1943 года. Но руководство ВВС это не устраивало, оно обратилось в НКАП с просьбой ускорить работы, чтобы начали массово сдавать доработанные Ла-5Ф уже в апреле.
21 ноября 1942 Ла-5 №39210101 с мотором М-82Ф прибыл на госиспытания. Двигатель позволял включать форсаж не только на первой, но и на второй скорости нагнетателя. Фюзеляж этого Ла-5 «тип 39» был с пониженным гаргротом. Баков для топлива на истребителе оставили три, а вооружение уменьшили до одной пушки ШВАК и одного крупнокалиберного пулемета БС. Испытания облегченного Ла-5Ф завершились в январе 1943 года. Характеристики облегченного самолета выросли по сравнению с серийными машинами, но практически соответствовали опытным ЛаГГ-5. Максимальную скорость 600 км/ч (на форсаже – 612 км/ч) истребитель показал на высоте 6300 м, на высоте 3600 м — 582 км/ч, а у земли 518 км/ч (на форсаже – 556 км/ч). На второй скорости нагнетателя карбюратор работал неудовлетворительно, свечи не выдерживали длительный форсированный режим. Увеличение скорости с форсажем на второй скорости нагнетателя было невелико, а управление двигателем сильно усложнялось. 9 декабря 1942 года вышло постановление ГКО выпускать самолеты Ла-5 с двигателем М-82 и наддувом на первой скорости нагнетателя 1140 мм. На второй скорости нагнетателя наддув 1050 мм решили не использовать. На самолеты стали устанавливать механизм блокировки регулятора наддува, препятствующий включению форсажа на режимах второй скорости нагнетателя.
После пересчета прочности самолета, за счет облегчения конструкции и снятия части оборудования, взлетный вес уменьшился на 160 кг (по сравнению с Ла-5 М-82А). Значительно выросли характеристики на малых высотах. Скорость у земли увеличилась на 50 км/ч, а на второй границе высотности — на 20 км/ч. На 30 с сократилось время набора 5000 м, а установившийся вираж на высоте 1000 м самолет выполнял быстрее на 2-3 с. Улучшение аэродинамики обеспечила герметизация капотов двигателя и увеличение качества поверхностей и стыков.
На серийных истребителях осталось стандартное вооружение из двух пушек ШВАК. Мачта радиоантенны на первых Ла-5Ф была прямая, как на Ла-5. Позже ее заменили на более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту. Изменили и способ натяжения проволочной антенны.
Ла-5Ф “Тип 39” с мотором М-82Ф на испытаниях в НИИ ВВС август 1943 годаМощность двигателя М-82Ф у земли практически не изменилась (по сравнению с М-82А), но существовавший кратковременный форсированный режим стал фактически номинальным. Это позволило не только улучшить летные характеристики самолета, но и упростило ведение боя на чрезвычайном режиме работы двигателя, меньше отвлекая летчика на управление силовой установкой.
С 14 по 20 августа 1943 года истребители Ла-5Ф проходили войсковые испытания в 523 ИАП. Потеряв 9 из 19 истребителей, полк не сбил ни одного самолета противника.
grafiq.ru