Истребитель И-3. — Российская авиация
Истребитель И-3.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.
И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован в 1927 году как скоростной истребитель в рамках доктрины того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 машин. Был сменён на И-15.
Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под руководством Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был построен зимой, второй — летом 1928 года. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 в воздух. Ещё до первого полета опытной машины, 24 января 1928 года на совещании при НТК ВВС было принято решение о запуске истребителя И-3 в серийное производство на московском заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.
История создания.
В конце 20-х годов в мировой авиации существовал существенный спор по поводу того какое качество должно быть у истребителя преобладающим скорость или маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, а именно ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более мощный, а следовательно более быстрый, но более тяжелый или ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее мощный. В СССР в этот период было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало этот спор. Этот спор нашел свое проявление в истории создания истребителя И-3. В основу истребителя был положен предыдущий самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.
В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась покупка лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о невозможности дать истребителю, требуемые ВВС характеристики подтвердились. В виду расхождения в полученных характеристиках на 18 октября был назначено совещание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в характеристиках. В результате было принято решение проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся очень схожим с немецким двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.
Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду больших габаритов и веса. Но дело было сделано и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (давно состоявший на вооружении ВВС РККА) английский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские испытания машины закончились и ее передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 года и в основном согласились с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в динамике полета, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.
К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет вполне удовлетворял заказчиков и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года известный летчик — герой Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, прошло нормально. В выводах по результатам проведенных испытаний предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить это оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин столь трудноразрешимой ситуации было несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов еще только отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение и акцента на отдельные недостатки не делалось.
Михаил Громов, проведший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она, прежде всего, определяла надежность и простоту управления. Одним словом отличный и сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными. Также интересно мнение еще одного летчика. Известный советский полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге. Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении мертвой петли влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости — почти 400 км/ч — для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати — И-3 славно выдержал незапланированное испытание.»
Такое вот впечатление об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с появлением нового устава ВВС свидетельствует о переходе нашей авиации на новый уровень, а именно теперь задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х этот истребитель считался основой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет большое будущее, но судьба распорядилась иначе. В 1931 году заместитель начальника авиации РККА Алкснис не включил этот самолет ни в список, стоящих на модернизацию, ни в список, стоящих на вооружение. Известный английский истребитель-биплан Hawker «Fury», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.
Серийный выпуск.
Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли изменения. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолётов из этой серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и также с роговой аэродинамической компенсацией. В дальнейшем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В дальнейшем все вооружались синхронными ПВ-1. Самолёт находился в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было построено 399 машин.
В боевых действиях не участвовал. Уже в 1929 году И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 стояли под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии. После снятия с вооружения часть из них использовалась в качестве учебных.
И-3 мог иметь более продолжительную историю, поскольку имел запас для модернизации, однако против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич работал под условным смертным приговором (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и вышку условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а стало быть надо строить, что бы деньги «не пропали зря».
Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался основным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в боевых действиях. Главным недостатком истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая деревянная конструкция, существенно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись изменения довольно незначительные, в основном повышавшие его прочность и простоту изготовления. В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё пару лет отдельные машины использовались в качестве учебно-тренировочных.
ЛТХ по ТО 1931 года:
Размах крыла, м
— верхнего: 11,08
— нижнего: 9,0
Длина, м: 8,08
Высота, м: 3,36
Площадь крыла, м2: 27,86
Вес, кг
— пустого: 1403
— норм. взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», впоследствии заменен отечественным двигателем М-17.
— мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 258
— на высоте: 279
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 6860
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.
Первый опытный истребитель И-3.
Нивелирование опытного И-3 с помощью теодолита.
Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.
Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.
Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.
Серийный истребитель И-3.
Истребитель И-3 харьковской летной школы.
Линейка истребителей И-3.
Линейка истребителей И-3.
Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.
Истребители И-3.
Истребитель И-3 в полете.
Приборная панель кабины И-3.
Поднятый капот на двигателе М-17, хорошо виден маслобак, клапанная коробка и элементы гидросистемы.
Моторист проверяет клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.
Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.
Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.
Летчик Кирилл Снегуров и механик у истребителя И-3. Киевский военный округ. 5-я авиабригада.
Проекции И-3. Рисунок.
Варианты окраски И-3. Рисунок.
И-3. Компоновочная схема 1.
И-3. Компоновочная схема 2.
И-3. Схема 1.
И-3. Схема 2.
И-3. Схема 3.
И-3. Схема 4.
И-3. Схема 5.
И-3. Схема 6.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель И-3 Фото. Вооружение. Характеристики. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Истребитель и-3. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.
И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован во второй половине 20-ых годов XX века как скоростной истребитель в рамках теории того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 автомобилей.
Был поменян на И-15.
Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под управлением Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был выстроен зимний период, второй — летом 1928 года.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов в первый раз поднял И-3 в атмосферу. Ещё до первого полета умелой автомобили, 24 января 1928 года на заседании при НТК ВВС было издано постановление о запуске истребителя И-3 в серийное производство на столичном заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.
История создания.
В конце 20-х годов во всемирной авиации существовал значительный спор по поводу того какое уровень качества должно быть у истребителя преобладающим скорость либо маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, в частности ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более замечательный, а следовательно более стремительный, но более тяжелый либо ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее замечательный.
В СССР в это время было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало данный спор. Данный спор отыскал собственный проявление в истории создания истребителя И-3. В базу истребителя был положен прошлый самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.
В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась приобретение лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о неосуществимости дать истребителю, требуемые ВВС чёрта подтвердились.
В виду расхождения в взятых характеристиках на 18 октября был назначено заседание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в чертях. В следствии было решено проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся весьма схожим с германским двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.
Как мы знаем, что Николай Поликарпов (да и не он один) вычислял BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду веса и больших габаритов. Но дело было сделано и BMW-VI, взявший в СССР обозначение М-17, на много лет стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
Армейские испытатели контролировали И-3 до 14 апреля 1928 года и по большей части дали согласие с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на посадке и взлёте, громадная устойчивость в динамике полета, большие горизонтальная и вертикальная скорости.
К недочётам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную изменением формы и увеличением площади киля) на больших скоростях и некую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет в полной мере удовлетворял клиентов и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года узнаваемый летчик — храбрец Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3.
В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как возможно больше часов с целью обнаружения изюминок эксплуатации.
По большей части это освоение, приравненное к войсковым опробованиям, прошло нормально. В выводах по итогам совершённых опробований предлагалось установить разрезные элероны, расширить высоту шасси, поменять приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Главным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, в особенности на посадке.
Выполнить это выяснилось не просто, потому что на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел опробование в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Обстоятельств столь трудноразрешимой ситуации было пара. В частности, методика летных оценки и испытаний новых летательных аппаратов еще лишь отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве собственном привыкли летать на чем угодно.
Каждый новый самолет, владеющий какими-либо преимуществами, ими воспринимался как некое откровение и выговора на отдельные недочёты не делалось.
Михаил Громов, совершивший опробования И-3, так потом обрисовал эту обстановку: «Приблизительно сейчас совершил опробования И-3. Самолет был устойчив, с большими нагрузками на рычаги управления. Но я ни при каких обстоятельствах в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал прежде всего устойчивость самолета, потому что именно она, в первую очередь, определяла надежность и простоту управления.
Одним словом хороший и сильный летчик Громов оценил новый самолет лишь положительно, а строевым пилотам недочёты показались чрезмерными. Кроме этого весьма интересно вывод еще одного летчика. Узнаваемый коммунистический полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге.
Зимний период на отечественный аэропорт привезли упакованный в огромный коробку новый конструкции Поликарпова и-3 советский истребитель. Конечно, что появление нового, притом отечественного, самолета позвало среди летчиков-инструкторов громадное оживление: кто же данный счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком был Пусэп, о чем он и был уведомлен через пара дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях.
семь дней, установленная начальником для изучения матчасти, мне и не пригодилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил начальнику, и мне дали начать тренировку на И-3… Посредством механика я проверил исправность лямок парашюта: они лишь становились постоянным спутником летчика, после этого залез в кабину, застегнул ремни, подвигал элеронами и рулём, опробовал мотор.
Все было хорошо, и я поднял громадной палец… Оставляя за хвостом облака снежной пыли, истребитель отправился на взлет. Кабина была открытой, лишь узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил по большей части благополучно, но при исполнении мертвой петли влетел в тучи и исходя из этого замешкался с выводом.
Из туч самолет выскочил на очень приличной скорости — практически 400 км/ч — для данной автомобили легко потрясающей а также, пожалуй, страшной. Но заложенный конструкторами некий избыток прочности тут пришелся как запрещено кстати — И-3 славно выдержал незапланированное опробование.»
Такое вот чувство об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с возникновением нового устава ВВС говорит о переходе отечественной авиации на новый уровень, в частности сейчас задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х данный истребитель считался базой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет громадное будущее, но будущее распорядилась в противном случае.
В первой половине 30-ых годов двадцатого века помощник главы авиации РККА Алкснис не включил данный самолет ни в перечень, стоящих на модернизацию, ни в перечень, стоящих на вооружение. Узнаваемый британский истребитель-биплан Hawker «Fury», показавшийся одвременно с этим и в полной мере удовлетворявший клиентов, безболезненно прошел последовательность модификаций и дожил до Второй мировой. А И-3 чуть успел показаться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.
Серийный выпуск.
Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли трансформации. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 автомобилей поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения.
Другую часть самолётов из данной серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и кроме этого с роговой аэродинамической компенсацией. В будущем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В будущем все вооружались синхронными ПВ-1.
Самолёт пребывал в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было выстроено 399 автомобилей.
В военных действиях не принимал участие. Уже во второй половине 20-ых годов XX века И-3 начинают поступать в истребительные отряды Столичного военного округа, Украины и Белоруссии. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 находились под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии.
По окончании снятия с оружия часть из них употреблялась в качестве учебных.
И-3 мог иметь более продолжительную историю, потому, что имел запас для модернизации, но против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич трудился под условным смертным решением суда (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и башню условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а значит нужно строить, что бы деньги «не пропали напрасно».
Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался главным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в военных действиях. Главным недочётом истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая древесная конструкция, значительно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись трансформации достаточно незначительные, по большей части повышавшие его прочность и простоту изготовления.
В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё несколько лет отдельные автомобили употреблялись в качестве учебно-тренировочных.
ЛТХ:
Модификация: И-3
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность, м: 8,01
Высота, м: 3,35
Площадь крыла, м2: 27,85
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1400
-обычная взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», потом заменен отечественным двигателем М-17.
-мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 278
-на высоте: 263
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.
Первый умелый истребитель И-3.
Нивелирование умелого И-3 посредством теодолита.
Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.
Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.
Первый умелый экземпляр И-3 на опробованиях.
Серийный истребитель И-3.
Истребитель И-3 харьковской летной школы.
Линейка истребителей И-3.
Линейка истребителей И-3.
Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.
Истребители И-3.
Истребитель И-3 в полете.
Приборная панель кабины И-3.
Поднятый капот на двигателе М-17, прекрасно виден маслобак, элементы гидросистемы и клапанная коробка.
Моторист контролирует клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.
Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.
Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.
Летчик механик и Кирилл Снегуров у истребителя И-3. Киевский армейский округ. 5-я авиабригада.
Проекции И-3. Рисунок.
Варианты окраски И-3. Рисунок.
И-3. Компоновочная схема 1.
И-3. Компоновочная схема 2.
И-3. Схема 1.
И-3. Схема 2.
И-3. Схема 3.
И-3. Схема 4.
И-3. Схема 5.
И-3. Схема 6.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.
Истребители времен ВОВ И-16 и МиГ-3 в небе над МАКС-2011
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Истребитель и-7 (hd-37).
Разработчик: Неinкеl, ЦКБ Страна: СССР, Германия Первый полет: 1928 г. Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен…
Истребитель и-6.
Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…
Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…
Истребитель и-4 (ант-5).
Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…
Истребитель и-5 (вт-11).
Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. «Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не…
Истребитель и-14 (ант-31).
Разработчик: КОСОС ЦАГИ, П.О.Сухой Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Большая часть авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации уверен в…
stroimsamolet.ru
Фронтовой истребитель И-380 (И-3). — Российская авиация
Фронтовой истребитель И-380 (И-3).
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича
Страна: СССР
Постройка: 1955 г.
В начале 50-х годов в СССР рассматривалась угроза массированного ядерного удара по стране, что стало причиной бурного развития класса истребителей-перехватчиков. Работы по ним велись не только в «самолетных» КБ, но и в организациях, создававших радиолокационную технику, системы управления и наведения, ракеты и авиационные материалы.
«Чисто-истребительное» ОКБ-155 Главного конструктора А.И.Микояна к этому времени уже создало самолеты МиГ-15 и МиГ-17, о которых заговорил весь мир. Заканчивалось проектирование нового сверхзвукового двухдвигательного фронтового истребителя СМ-9 (МиГ-19) и его собрата-перехватчика СМ-7 (МиГ-19П). Последний, хотя и имел радиолокационный прицел, не был лишен недостатка всех перехватчиков того времени — необходимости вести длительный самостоятельный поиск цели. Обнаружив ее, пилот сосредотачивал внимание на экране РЛС для ведения огня и отвлекался от управления машиной. Увеличить эффективность работы перехватчика в воздухе можно было путем создания единой замкнутой системы перехвата воздушных целей, включающей как наземные, так и бортовые средства информации и управления с максимальной автоматизацией процессов боевого полета истребителя.
Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель ВК-3, который создавался в ОКБ В.Я.Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками НР-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. По этому же Постановлению на базе И-3 следовало разработать и несколько позднее предъявить на испытания (в качестве второго летного прототипа И-3) вариант перехватчика с РЛС «Изумруд» и двумя пушками НР-30. Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10000 м — 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель ВК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме — 6250 кг, на форсаже — 8400 кг.
Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота, переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самолета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером «Радаль-М». В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 или АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы.
Опытный И-3 был построен, но не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя.
Одновременно со строительством опытного образца истребителя И-3 в 1954 году на его базе велась параллельная разработка перехватчика И-3П (И-410) На последний вместо заданной станции «Изумруд» планировалось установить новую самолетную РЛС «Алмаз». Постановлением Совета Министров от 3 июня 1953 года и приказом МОП от 8 июня 1953 года установлен срок предъявления самолета на государственные испытания — май 1955 года. Работы по проектированию и постройке начались в августе 1954 года. К концу года закончено проектирование и выпуск рабочих чертежей, а в производстве развернулась агрегатная сборка самолета. На 1 января 1955 года готовность рабочих чертежей составила 90,5%, а постройка — 41,8%. Самолет был построен в 1955 году, однако из-за непоставки двигателя ВК-3 испытания не проводились. В дальнейшем Постановлением Совета Министров от 28 марта 1956 года и приказом МАП от 6 апреля 1956 года на нем было предписано установить двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата «Ураган-1».
ЛТХ:
Модификация: И-380
Размах крыла, м: 8,99
Длина, м: 14,83
Площадь крыла, м2: 30,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5485
-максимальная взлетная: 7600
-топлива: 1800
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-3
Тяга, кгс: 1 х 8400
Максимальная скорость, км/ч: 1775
Практическая дальность, км
-нормальная: 1620
-с ПТБ: 2680
Практический потолок, м: 18800
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 30-мм пушки НР-30, две выдвижные внутрифюзеляжные установки для стрельбы НУРС АРС-57 (по 8 снарядов).
И-380 (И-3). Рисунок.
И-380. Схема.
.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Микоян, Гуревич И-3(И-380)».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель И-3 | Мужской журнал
После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены.
Фото И-3
Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-3 с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами. Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание.
Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету ЦКБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты.
В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1.
Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.
Тактико-технические характеристики истребителя И-3
Двигатель, тип х кол, название
ПД х 1, БМВ-VI (М-17)
Мощность, л.с.
730
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
11,1 / 27,85
Длина самолета / высота самолета, м
8,1 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
1846 / 1400
Полной нагрузки, кг
446
Максимальная скорость у земли, км/ч
283
Практический потолок, м
7100
Максимальная дальность, км
585
Вооружение
2 пулемета ПВ-1 7,62-мм
Источник
Читайте также: Новости Новороссии
ahtur.ru
Истребитель И-7. — Российская авиация
Истребитель И-7 (HD-37).
Разработчик: Неinкеl, ЦКБ
Страна: СССР, Германия
Первый полет: 1928 г.
Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Союзе по иностранной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при создании и строительстве собственных самолетов такого назначения.
Хотя организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на основе отечественной промышленности, практическое осуществление этой задачи столкнулось с непреодолимыми поначалу препятствиями. И связано это было не только с бедственным состоянием промышленности и недостатком средств. Революционные события, гражданская война, гибель и массовый исход многих тысяч технически грамотных людей из России — вот что обусловило столь печальное положение дел в этой области. Одновременно новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой значительное количество малограмотных начальников с замашками революционных матросов. Новоявленная эта публика не очень ладила с технической интеллигенцией, состоявшей в основном из «бывших». А младая поросль, воспитанная и обученная пролетарским государством, еще не созрела.
В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, а именно — закупки самолетов за рубежом. До 1925 года было приобретено в Европе значительное количество истребителей «Fokker» D.VII и D.XI, немного английских истребителей Martinsyde F.4 «Buzzard» и итальянских A.1 «Balilla». Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в этот период оказались малоуспешными. Истребитель И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в 1922 году, доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, хотя и был запущен в серийное производство, с точки зрения боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. И-4, разработанный в ЦАГИ, казался неплохим самолетом, но был слишком трудоемким и дорогим.
В 1926 году, после организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее предприятий в «Авиатрест», был введен в действие трехлетний план опытного строительства новых самолетов. В этот план вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ и И-3 Николая Поликарпова. Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за рубежом. В частности, такую работу предложили осуществить германской фирме «Неinкеl».
Глава этой фирмы авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел на тот момент значительный опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой войны. С 1922 года Хейнкель работает самостоятельно, уже через год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского договора, запрещавшего Германии проектировать и строить военные самолеты. Далее рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, которые, хотя и являлись членами комиссии по надзору за статьями Версальского договора, на деле занимались сбором военной информации и внедрением своих военных заказов. Для них Хейнкель разработал корабельную катапульту и самолет, которые впоследствии были установлены на новейшем крейсере «Нагато».
Все эти игры в кошки-мышки были прекрасно известны советской стороне, которая после сбора дополнительной информации о Хейнкеле остановила на нем свой выбор и предоставила тактико-технические требования на желаемый истребитель. Заказ оказался для фирмы как нельзя более кстати, здесь незамедлительно развернули проектные работы по истребителю-биплану с новейшим двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет получил обозначение HD-37. Уже в конце 1927 году сборка двух опытных истребителей началась на одном из замаскированных предприятий под Берлином. Весной 1928 года самолеты были готовы и после проведения цикла заводских испытаний отправлены в Советский Союз. Эти машины с заводскими номерами 291 и 292 поступили летом 1928 года в отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС, расположенный на Ходынском аэродроме в Москве.
Испытания самолетов начались в июле, летали Виктор Писаренко и Иван Козлов. 20 июля 1928 года летчик Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. После того, как в апреле 1927 году Михаил Громов выпрыгнул с парашютом из штопорящего И-1, это был второй случай подобного спасения летчика в советской авиации. Полеты на HD-37 прекратили и вызвали в Москву для разъяснений представителей фирмы. Вскоре прибыл немецкий летчик-испытатель, который благополучно выполнил на втором экземпляре истребителя по пять витков штопора в обе стороны. Претензии пришлось снять и внимательно изучить инструкцию фирмы по пилотированию самолета. При тщательном изучении немецкого текста выяснилось, что на шестом витке штопора характер вращения самолета становится плоским, рули при этом действуют в обратном направлении, то есть для вывода их нужно устанавливать в сторону вращения. Немцы, конечно, знали об этом недостатке самолета, но заострять на нем внимание, как всякий исполнитель, не стали.
14 августа 1928 года полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, хотя и с некоторыми неприятными особенностями. 29 августа испытания закончились. Была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч, что являлось в ту пору весьма высоким показателем. Фирма «Неinкеl» указывала еще более высокое значение максимальной скорости — 310 км/ч. Скороподъемность оказалась даже несколько выше немецких данных и составила 10,2 мин. при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед опытным отечественным истребителем И-4. В Заключении по результатам испытаний предлагалось устранить недостатки и рекомендовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.
Работа по улучшению, прежде всего — штопорных характеристик, происходила в течение зимы-весны 1929 года. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: использование нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения. Вносимым изменениям придавалось большое значение, принимались они при взаимных перепалках, в которых зачастую участвовал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис. В своем письме от 15 апреля 1929 года начальнику ВВС П.И.Баранову из Берлина он пишет: «Мне до черта надоело… Если Хейнкель на уступки не пойдет — вручу ультиматум и уеду в Москву».
Новый доработанный истребитель получил обозначение HD-43. Летом два опытных экземпляра были готовы и после проведения облета заводскими летчиками отправились в Советский Союз. Испытания этих HD-43 в конце 1929 года провел уже знакомый с немецкими машинами летчик Писаренко. В результате выяснилось, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились. Заключение по HD-43 гласило, что, по сравнению с предшественником, его боевые свойства значительно ниже и он не может быть рекомендован для вооружения ВВС Красной Армии.
В связи с отрицательными результатами испытаний взоры советских заказчиков вновь обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была приобретена лицензия на постройку. Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Гоcyдарственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 года. Советская сторона получила право на серийную постройку самолета HD-37 сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.
Хотя договор и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся весьма сложным и болезненным делом. Авиазавод № 39, известный тогда всем как «Авиаработник», но уже получивший в честь знатного чекиста новую приставку «имени Менжинского», имел опыт изготовления конструкций, подобных HD-37, но находился в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГПУ. Там работала группа арестованных конструкторов, которая как раз заканчивала постройку опытного истребителя ВТ-11, впоследствии известного как И-5.
Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОГПУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты и трогать эту «священную корову» также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.
Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший «Дукс», а ныне — «ГАЗ № 1». Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в ОСС ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 году. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.
И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39. Именно по этой причине строить HD-37c решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3.
Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские «Хейнкели», обозначаемые теперь «И-7», были готовы в середине 1931 года. Самолеты оснастили двигателями BMW.VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами «Гейне». Полетный вес первой машины составил 1730 кг — на 50 кг больше, чем у немецкого образца.
Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %. Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы «Палмер», используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.
Летом 1931 года два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А.И.Жуков облетал один из самолетов. Он оценил И-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной путевой устойчивостью и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: «Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа… имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально».
Далее И-7 передали в НИИ ВВС, но там были сделаны несколько иные выводы: «И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, однако целесообразно самолет строить для вооружения нескольких эскадрилий». Последнее мнение было отчасти продиктовано надеждой на получение более мощных двигателей, разработанных на основе BMW.VI. Поначалу предполагались двигатели М-19 и М-27, а ближе к осени ожидался М-34.
Вообще, ситуация с И-7 во второй половине 1931 года складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Союзе имелось три штуки. HD-37 немецкой постройки (№ 92) уже два года нес строевую службу в 15-й авиабригаде. Один самолет производства завода № 31 продолжал испытания вооружения на Кунцевском полигоне, другой использовался ограниченно, по сути — хранился прозапас. С дальнейшим выпуском самолетов вышла заминка.
На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, которые оказались предпочтительней. Материалов для изготовления «Хейнкеля» — так его по-прежнему называли — не хватало. Не было хромомолибденовых труб, необходимых для изготовления фюзеляжей, что имелось — шло на И-5. Занято было и производство, прежде всего — сварочное. Так что, до конца года И-7 не строили. Более того — существовало решение перевести серию «И-седьмых» в Харьков, на авиазавод № 135. Производство И-5, соответственно, переносилось на авиационный завод № 21 в Нижний Новгород. Причиной перетасовки стало осознание руководством авиапромышленности невозможности воплощения в жизнь первоначальных грандиозных замыслов.
План на 1931 год предписывал заводу № 1 выпустить 776 — Р-5, 318 — И-5, 60 — И-7, 100 — ТШ-1 (или ТШ-2). В результате произвели 336 — Р-5, 66 — И-5 и 2 — И-7. В связи с провалом годового плана пыл было решено поумерить, авиазавод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а необходимое количество истребителей «добирать» на других заводах. Действительно, И-5 начал выпускаться в Нижнем Новгороде, а завод № 21 в скором времени стал ориентироваться на выпуск истребителей. Что касается И-7, то переезд в Харьков не состоялся и серия продолжалась в Москве.
Всего решили построить две серии И-7. Первая — из 60 самолетов — в 1932 году, вторая — из 10 самолетов — в 1933 году. Разворачивался этот процесс следующим образом. Головные самолеты серийной постройки были готовы в октябре 1932 года. Заказчику эти аппараты не сдавались до накопления необходимого количества. Были и еще причины, тормозившие процесс сдачи. Например, авиационная фанера, поступавшая на завод, не соответствовала по качеству — браковалось до 90 % поставок. На уже готовых самолетах фанера «трещала», приходилось увеличивать толщину, что вело, естественно, к возрастанию веса. Головной самолет серии № 4441 имел полетный вес уже 1793 кг против заданных 1700 кг.
До конца года было построено и засчитано в план 45 самолетов. Первые 12 И-7 поступили на вооружение авиабригады в Витебске в ноябре 1932 года, в декабре поставили еще десяток машин. По состоянию на 1 января 1933 года в строю находился 21 самолет-истребитель типа И-7.
1933 год не принес ощутимых изменений в судьбе советского «Хейнкеля». Хотя производство истребителей И-5 полкостью перенесли в город Горький, на объеме выпуска И-7 это событие никак не сказалось. Авиазаводом № 1 за год было выпущено всего 18 машин этого типа. Часть самолетов в ходе производства подвергалась незначительным изменениям: было перекомпоновано приборное оборудование, перенесена несколько вперед ручка управления для удобства покидания самолета с парашютом, для уменьшения задувания в кабине увеличили угол наклона козырька пилота.
Более серьезным нововведением стала установка хвостового оперения дюралюминиевой конструкции. Диагональный силовой набор рулей высоты («змейкой») заменялся при этом обычными нервюрами, расположенными по потоку. Эталонный истребитель И-7 № 4449 с новым хвостовым оперением был готов к концу 1933 года. Полный полетный вес этого самолета, несмотря на облегченное оперение, еще более возрос и составил 1818 кг. Для зимних полетов его установили на лыжи, в летнем варианте колеса предполагалось прикрыть каплевидными обтекателями.
В период с 8 января по 22 февраля 1934 года летчик НИИ ВВС Савинов провел оценочные и эксплуатационные испытания этого модифицированного самолета. Общий налет составил 22 ч. 25 мин., было выполнено 500 фигур высшего пилотажа. Летные данные оставались без изменений. По результатам испытаний самолета № 4449 было сделано заключение: «На всех выпущенных ранее И-7 со стальным оперением, включая и самолеты, находящиеся в частях ВВС, произвести замену такового на дюралевое.»
1934 год стал заключительным в серийном производстве И-7, выпустили в тот год 66 таких самолетов. Суммарный выпуск, начиная с 1929 года, составил 131 экз. И-7.
Служба истребителя проходила, в основном, в авиачастях Белорусского военного округа. В июле 1933 года здесь имелось уже 46 И-7. Один находился в Московском военном округе, два состояли в резерве, еще один — в летной школе. До конца года количество И-7 на вооружении было доведено до 53 единиц, что составляло около б % от общего числа советских истребителей. По состоянию на 1 декабря 1933 года в составе ВВС РККА насчитывалось 849 истребителей, среди них: 343 — И-5, 239 — И-3, 156 — И-4, 53 — И-7, 45 — И-2 и 12 истребителей «Fokker» D.XI и 1 «Fokker» D.XIII.
В течение 1934-1935 годов И-7 считались вполне удовлетворяющими своему назначению, хотя и с некоторыми недостатками. Случались аварии, было несколько катастроф по причине попадания самолета в штопор. Из наиболее известных акций И-7 следует назвать участие в маневрах Белорусского военного округа в 1934 году. 9 сентября в тыл группы «синих» в районе местечка Тростянец с трех самолетов ТБ-3 был сброшен десант в количестве 75 человек. Десанту была поставлена задача блокировать шоссе Смолевичи — Минск. Прикрытие десанта осуществляли истребители И-7.
Пару лет спустя И-7 начали передавать в летные школы. Появление скоростных истребителей И-16 резко сузило боевые возможности этих бипланов. Со всей очевидностью это было доказано во время воздушных боев в Испании. Националистами здесь использовались немецкие истребители Heinkel He-51. По сути, они являлись дальнейшим развитием HD-37. Не-51 имел лучшую аэродинамику, однако был оснащен тем же двигателем BMW.VI. Скорость немного возросла и составила 330 км/ч, но для боя с И-16 этого было уже недостаточно.
Один Не-51 был привезен из Испании и испытан под обозначением И-25 в НИИ ВВС. По результатам испытаний сделали заключение о том, что, хотя самолет устарел, он весьма приятен и прост в пилотировании, а конструкция доведена до возможного совершенства. Можно сказать, что этот «Хейнкель» стал воплощением тех надежд, которые возлагались на HD-37.
В заключение истории самолета И-7 хотелось бы задаться вопросом: а эксплуатировались ли в самой Германии истребители этого типа? Согласно имеющимся сведениям — нет. Насколько известно, не было HD-37 и в Липецкой летной школе. Согласно списочному составу техники, имевшейся в Липецке, немцы вплоть до 1933 года предпочитали «Fokker» D.XIII. Считавшийся образцовым истребителем, D.XIII имелся там в количестве более 150 экземпляров.
Существует легенда, что HD-37 строились на заводе сельхозоборудования в Саратове. В разобранном виде эти самолеты паковались в ящики, после чего под видом комбайнов, в обход контролеров Лиги Наций, направлялись в Германию. Так сказать, подарок от малой родины, не зря ведь Саратов считался неофициальной столицей немцев Поволжья.
Дополнительную интригу в данный вопрос вносит следующее загадочное совпадение. После того, как первый доставленный в СССР HD-37 № 291 разбился, второй самолет № 292, согласно документам, был направлен для эксплуатации в войсковую часть. Случай, надо сказать, довольно нетипичный для той поры. Может быть, самолет нигде и не эксплуатировался, а использовался в качестве образца для постройки ему подобных? Как знать… А вот завод комбайнов в городе Саратове спустя короткое время почему-то стал авиазаводом № 292.
Предназначенный для армейской службы в качестве истребителя, И-7 представлял собой классический образец смешанной конструкции. Основа фюзеляжа — сварная пространственная ферма из стальных хромомолибденовых труб марки «М». Дополнительную жесткость ферме обеспечивали расчалки из стальной проволоки. Продолжением фермы фюзеляжа в носовой части является моторама, на которой жестко крепится двигатель М-17. Двигатель закрыт капотом из дюралюминиевых листов. Боковины капота съемные. В нижней части капота расположен радиатор водяного охлаждения, установленный под углом 45° к набегающему потоку. Радиатор собран из латунных трубок длиной 237 мм и имеет общую ширину 713 мм. Для регулирования охлаждения перед фронтальной поверхностью радиатора имеются подвижные жалюзи, управляемые из кабины пилота. В нижней части радиатора имеется кран для слива охлаждающей жидкости. Этот кран закрыт характерным каплевидным обтекателем, хорошо различимым на фотографиях.
За капотом двигателя дюралевая обшивка продолжается в верхней части до кабины пилота включительно, борта фюзеляжа зашиты полотном начиная от первого шпангоута. Для крепления полотна ферма фюзеляжа имеет дополнительные стрингеры, которые придают фюзеляжу в законченном виде «ребристый» вид. Полотняная обшивка по каждому борту прерывается несколькими эксплуатационными люками, предназначенными для подхода к управлению, костылю, фото- и радиооборудованию.
Полуторапланная коробка крыльев И-7 крепится к ферме фюзеляжа. Левая и правая половины верхнего крыла соединяются с небольшим центропланом, половины нижнего крыла стыкуются с нижним лонжероном фюзеляжа. Между собой верхнее и нижнее крылья соединяются N-образными стойками, выполненными из каплевидных стальных труб, жесткость соединения обеспечивается лентами-расчалками. Узлы соединения стоек с крылом прикрыты обтекателями. По конструкции крыло — деревянное, двух-лонжеронное. Пространство между лонжеронами для обеспечения необходимой жесткости снизу зашито фанерой толщиной 1 мм. Элероны имеются на верхнем и нижнем крыле, выполнены из стальных труб, обшиты полотном. Непосредственно с управлением из кабины пилота связаны элероны нижнего крыла, верхние элероны являются ведомыми посредством тяг, изготовленных из труб каплевидного сечения.
На первых серийных И-7 хвостовое оперение усилено раскосами и расчалками, каркас из стальных труб, обшивка — полотно. Свободнонесущее дюралюминиевое оперение (с И-7 № 4449) внешне отличается шагом нервюр и их ориентировкой (на рулях). Стабилизатор самолета имеет возможность перемены угла установки, управление — штурвал на правом борту кабины пилота.
Шасси из стальных труб круглого и профилированного сечения, состоит из двух полуосей, связанных шарнирно в центральной части. Амортизаторы выполнены в виде пакета резиновых пластин, прикрыты дюралевым обтекателем. Костыль из сварной стальной трубы с приваренной в нижней части пяткой для установки башмака или лыжонка. Амортизация — резиновый шнур. Для зимней эксплуатации И-7 оборудовался лыжами обтекаемой формы. Лыжи деревянные, с ясеневой подошвой толщиной 12 мм, по бортам обиты металлом.
Вооружение самолета состоит из двух синхронных пулеметов ПВ-1, расположенных в верхней части фюзеляжа. Стрелянные гильзы выбрасываются наружу, отработанные звенья патронной ленты собираются в специальные коробки. Прицел для стрельбы оптический, «Aldis» (ОП-1), по бокам от него имеются два механических кольцевых прицела типа КП-5.
В нижней части кабины пилота расположены бомбодержатели типа ДЕР-5 для подвески осколочных бомб весом 8 кг. В нижней обшивке фюзеляжа для сброса бомб имеется двустворчатый люк.
ЛТХ:
Модификация: И-7
Размах крыла, м
-верхнего: 10,00
-нижнего: 8,50
Длина, м: 6,95
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 25,87
Масса, кг
-пустого самолета: 1419
-нормальная взлетная: 1792
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 1 х 730
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 291
-на высоте: 286
Крейсерская скорость, км/ч: 268
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 579
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1, легкие бомбы.
Серия: 131 экз.
Эрнст Хейнкель с сотрудниками своей фирмы у HD.37.
Первый опытный истребитель И-7 завода № 292. 1927 г.
Первый опытный истребитель И-7.
Первый опытный истребитель И-7. Вид спереди.
Опытный истребитель И-7 с двигателем М-17.
Истребитель И-7 № 4449 (эталон).
Истребитель И-7 № 4449 (эталон).
Серийный истребитель И-7.
Серийный истребитель И-7.
Серийный истребитель И-7.
Серийный истребитель И-7.
Серийный истребитель И-7.
Доработанный самолет HD-43.
И-7. Компоновочная схема.
Прототип И-7 — HD 37. Рисунок.
И-7 (HD.37с) на испытаниях в НИИ ВВС. Рисунок.
Серийный И-7. Рисунок.
И-7. Схема.
И-7. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Андрей Савин. Русский Авиационный Музей.
Авиация. Михаил Маслов. Истребитель И-7.
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Неожиданный пришелец.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
Array
(
[TAGS] => Самолеты, Авиастроение
[~TAGS] => Самолеты, Авиастроение
[ID] => 60018
[~ID] => 60018
[NAME] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[~NAME] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[IBLOCK_ID] => 1
[~IBLOCK_ID] => 1
[IBLOCK_SECTION_ID] => 104
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 104
[DETAIL_TEXT] =>
В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-3 велась разработка перехватчика И-3П на его базе. Самолёт И-3У (И-420) являлся дальнейшим развитием самолёта И-3, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолёта приступили в сентябре 1954 г. Самолёт строили на базе второго экземпляра истребителя И-3. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолётов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
Индекс «У» обозначает систему «Ураган-1». Эта система автоматизированного управления полётом и огнём создавалась по постановлению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г. Система включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», вычислитель ОКБ-857 и автопилот АП-36-118. Она позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь из бортового оружия при сближении до определенной дистанции. Перехватчик наводился в район цели наземными средствами.
В систему перехвата «Ураган-1», в которую помимо перехватчика входили наземная РЛС обнаружения воздушных целей, пункт выработки команд наведения, система передачи на борт перехватчика команд. В систему «Ураган-5″ кроме истребителей-перехватчиков входили и зенитные ракеты «Даль», созданные в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина. На борту перехватчика для автоматизации процесса наведения устанавливались состыкованные между собой бортовая часть линии наведения (аналоговое вычислительное устройство), автопилот (система автоматического управления), бортовой радиолокатор, а на последних образцах и управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Самолёт И-3У (И-420) представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором, стреловидным килем, шасси с носовым колесом. Угол стреловидности крыла 60° по линии 25% хорд. РЛС «Алмаз» размещалась в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной пилота.
В июле 1956 г. самолёт И-3У (И-420) с двигателями ВК-3 был построен и передан на заводские испытания. До конца года на нём выполнили 10 полётов. В декабре 1956 г. полёты были приостановлены из-за возврата двигателя ВК-3 на завод для замены лопаток компрессора на лопатки, изготовленные по новой технологии. В результате частых доработок двигателя ВК-3 всего за время испытаний было выполнено 34 полёта. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м. Высоту 15 000 м истребитель набирал за 2,4 минуты. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолёту И-3У (И-420) были прекращены.
Тактико-технические характеристики И-3У (И-420)
Размах крыла, м 8.99
Длина, м 14.83
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
- пустого самолета 5490
- максимальная взлетная 7580
- топлива 1800
Тип двигателя 1 ТРД ВК-3
Тяга, кгс 1 х 8400
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 1440
- на высоте 1780
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
Читайте также:
СУ-25Т: ФОТО, ХАРАКТЕРИСТИКИ
СВЕРХЗВУКОВОЙ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК Т-4МС («ИЗДЕЛИЕ 200»): ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАКЕТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК И-270
ЛЕТАЮЩАЯ ДВУХСТВОЛКА
САМОЛЕТ "ФАНТОМ" (MCDONNELL DOUGLAS F-4 PHANTOM II): ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ФОТ
Источник:
armyman.info
[~DETAIL_TEXT] =>
В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-3 велась разработка перехватчика И-3П на его базе. Самолёт И-3У (И-420) являлся дальнейшим развитием самолёта И-3, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолёта приступили в сентябре 1954 г. Самолёт строили на базе второго экземпляра истребителя И-3. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолётов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
Индекс «У» обозначает систему «Ураган-1». Эта система автоматизированного управления полётом и огнём создавалась по постановлению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г. Система включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», вычислитель ОКБ-857 и автопилот АП-36-118. Она позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь из бортового оружия при сближении до определенной дистанции. Перехватчик наводился в район цели наземными средствами.
В систему перехвата «Ураган-1», в которую помимо перехватчика входили наземная РЛС обнаружения воздушных целей, пункт выработки команд наведения, система передачи на борт перехватчика команд. В систему «Ураган-5″ кроме истребителей-перехватчиков входили и зенитные ракеты «Даль», созданные в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина. На борту перехватчика для автоматизации процесса наведения устанавливались состыкованные между собой бортовая часть линии наведения (аналоговое вычислительное устройство), автопилот (система автоматического управления), бортовой радиолокатор, а на последних образцах и управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Самолёт И-3У (И-420) представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором, стреловидным килем, шасси с носовым колесом. Угол стреловидности крыла 60° по линии 25% хорд. РЛС «Алмаз» размещалась в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной пилота.
В июле 1956 г. самолёт И-3У (И-420) с двигателями ВК-3 был построен и передан на заводские испытания. До конца года на нём выполнили 10 полётов. В декабре 1956 г. полёты были приостановлены из-за возврата двигателя ВК-3 на завод для замены лопаток компрессора на лопатки, изготовленные по новой технологии. В результате частых доработок двигателя ВК-3 всего за время испытаний было выполнено 34 полёта. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м. Высоту 15 000 м истребитель набирал за 2,4 минуты. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолёту И-3У (И-420) были прекращены.
Тактико-технические характеристики И-3У (И-420)
Размах крыла, м 8.99
Длина, м 14.83
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
- пустого самолета 5490
- максимальная взлетная 7580
- топлива 1800
Тип двигателя 1 ТРД ВК-3
Тяга, кгс 1 х 8400
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 1440
- на высоте 1780
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
Читайте также:
СУ-25Т: ФОТО, ХАРАКТЕРИСТИКИ
СВЕРХЗВУКОВОЙ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК Т-4МС («ИЗДЕЛИЕ 200»): ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАКЕТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК И-270
ЛЕТАЮЩАЯ ДВУХСТВОЛКА
САМОЛЕТ "ФАНТОМ" (MCDONNELL DOUGLAS F-4 PHANTOM II): ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ФОТ
Источник:
armyman.info
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[DETAIL_PICTURE] =>
[~DETAIL_PICTURE] =>
[TIMESTAMP_X] => 02.06.2017 14:26:30
[~TIMESTAMP_X] => 02.06.2017 14:26:30
[ACTIVE_FROM] => 30.05.2017
[~ACTIVE_FROM] => 30.05.2017
[LIST_PAGE_URL] => /news/
[~LIST_PAGE_URL] => /news/
[DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/60018/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/60018/
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opytnyy_istrebitel_i_3u_i_420_sssr
[~CODE] => opytnyy_istrebitel_i_3u_i_420_sssr
[EXTERNAL_ID] => 60018
[~EXTERNAL_ID] => 60018
[IBLOCK_TYPE_ID] => news
[~IBLOCK_TYPE_ID] => news
[IBLOCK_CODE] => news
[~IBLOCK_CODE] => news
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[LID] => s1
[~LID] => s1
[NAV_RESULT] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.05.2017
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[SECTION_META_KEYWORDS] => опытный истребитель и-3у (и-420) (ссср)
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось.
[SECTION_PAGE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_META_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => опытный истребитель и-3у (и-420) (ссср)
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось.
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)
)
[FIELDS] => Array
(
[TAGS] => Самолеты, Авиастроение
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IBLOCK] => Array
(
[ID] => 1
[~ID] => 1
[TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48
[~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48
[IBLOCK_TYPE_ID] => news
[~IBLOCK_TYPE_ID] => news
[LID] => s1
[~LID] => s1
[CODE] => news
[~CODE] => news
[NAME] => Пресс-центр
[~NAME] => Пресс-центр
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[LIST_PAGE_URL] => /news/
[~LIST_PAGE_URL] => /news/
[DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/
[~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/
[SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/
[~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[DESCRIPTION_TYPE] => text
[~DESCRIPTION_TYPE] => text
[RSS_TTL] => 24
[~RSS_TTL] => 24
[RSS_ACTIVE] => Y
[~RSS_ACTIVE] => Y
[RSS_FILE_ACTIVE] => N
[~RSS_FILE_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_LIMIT] => 0
[~RSS_FILE_LIMIT] => 0
[RSS_FILE_DAYS] => 0
[~RSS_FILE_DAYS] => 0
[RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[XML_ID] => clothes_news_s1
[~XML_ID] => clothes_news_s1
[TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c
[~TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c
[INDEX_ELEMENT] => Y
[~INDEX_ELEMENT] => Y
[INDEX_SECTION] => Y
[~INDEX_SECTION] => Y
[WORKFLOW] => N
[~WORKFLOW] => N
[BIZPROC] => N
[~BIZPROC] => N
[SECTION_CHOOSER] => L
[~SECTION_CHOOSER] => L
[LIST_MODE] =>
[~LIST_MODE] =>
[RIGHTS_MODE] => S
[~RIGHTS_MODE] => S
[SECTION_PROPERTY] => N
[~SECTION_PROPERTY] => N
[PROPERTY_INDEX] => N
[~PROPERTY_INDEX] => N
[VERSION] => 1
[~VERSION] => 1
[LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[EDIT_FILE_BEFORE] =>
[~EDIT_FILE_BEFORE] =>
[EDIT_FILE_AFTER] =>
[~EDIT_FILE_AFTER] =>
[SECTIONS_NAME] => Разделы
[~SECTIONS_NAME] => Разделы
[SECTION_NAME] => Раздел
[~SECTION_NAME] => Раздел
[ELEMENTS_NAME] => Новости
[~ELEMENTS_NAME] => Новости
[ELEMENT_NAME] => Новость
[~ELEMENT_NAME] => Новость
[CANONICAL_PAGE_URL] =>
[~CANONICAL_PAGE_URL] =>
[EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru
[~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru
)
[SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
[0] => Array
(
[ID] => 104
[~ID] => 104
[TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33
[~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33
[MODIFIED_BY] => 2
[~MODIFIED_BY] => 2
[DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03
[~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03
[CREATED_BY] => 1
[~CREATED_BY] => 1
[IBLOCK_ID] => 1
[~IBLOCK_ID] => 1
[IBLOCK_SECTION_ID] =>
[~IBLOCK_SECTION_ID] =>
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[GLOBAL_ACTIVE] => Y
[~GLOBAL_ACTIVE] => Y
[SORT] => 5
[~SORT] => 5
[NAME] => Интересные статьи
[~NAME] => Интересные статьи
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[LEFT_MARGIN] => 9
[~LEFT_MARGIN] => 9
[RIGHT_MARGIN] => 10
[~RIGHT_MARGIN] => 10
[DEPTH_LEVEL] => 1
[~DEPTH_LEVEL] => 1
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[DESCRIPTION_TYPE] => text
[~DESCRIPTION_TYPE] => text
[SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ
[~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ
[CODE] =>
[~CODE] =>
[XML_ID] => 104
[~XML_ID] => 104
[TMP_ID] =>
[~TMP_ID] =>
[DETAIL_PICTURE] =>
[~DETAIL_PICTURE] =>
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[LIST_PAGE_URL] => /news/
[~LIST_PAGE_URL] => /news/
[SECTION_PAGE_URL] => /news/104/
[~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/
[IBLOCK_TYPE_ID] => news
[~IBLOCK_TYPE_ID] => news
[IBLOCK_CODE] => news
[~IBLOCK_CODE] => news
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1
[EXTERNAL_ID] => 104
[~EXTERNAL_ID] => 104
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи
[SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи
[ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи
)
)
)
)
[SECTION_URL] => /news/104/
)
Опытный истребитель И-3У (И-420) (СССР)30.05.2017
В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-3 велась разработка перехватчика И-3П на его базе. Самолёт И-3У (И-420) являлся дальнейшим развитием самолёта И-3, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолёта приступили в сентябре 1954 г. Самолёт строили на базе второго экземпляра истребителя И-3. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолётов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
Индекс «У» обозначает систему «Ураган-1». Эта система автоматизированного управления полётом и огнём создавалась по постановлению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г. Система включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», вычислитель ОКБ-857 и автопилот АП-36-118. Она позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь из бортового оружия при сближении до определенной дистанции. Перехватчик наводился в район цели наземными средствами.
В систему перехвата «Ураган-1», в которую помимо перехватчика входили наземная РЛС обнаружения воздушных целей, пункт выработки команд наведения, система передачи на борт перехватчика команд. В систему «Ураган-5″ кроме истребителей-перехватчиков входили и зенитные ракеты «Даль», созданные в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина. На борту перехватчика для автоматизации процесса наведения устанавливались состыкованные между собой бортовая часть линии наведения (аналоговое вычислительное устройство), автопилот (система автоматического управления), бортовой радиолокатор, а на последних образцах и управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Самолёт И-3У (И-420) представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором, стреловидным килем, шасси с носовым колесом. Угол стреловидности крыла 60° по линии 25% хорд. РЛС «Алмаз» размещалась в верхней передней части фюзеляжа перед кабиной пилота.
В июле 1956 г. самолёт И-3У (И-420) с двигателями ВК-3 был построен и передан на заводские испытания. До конца года на нём выполнили 10 полётов. В декабре 1956 г. полёты были приостановлены из-за возврата двигателя ВК-3 на завод для замены лопаток компрессора на лопатки, изготовленные по новой технологии. В результате частых доработок двигателя ВК-3 всего за время испытаний было выполнено 34 полёта. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м. Высоту 15 000 м истребитель набирал за 2,4 минуты. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолёту И-3У (И-420) были прекращены.
Тактико-технические характеристики И-3У (И-420)
Размах крыла, м 8.99
Длина, м 14.83
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
— пустого самолета 5490
— максимальная взлетная 7580
— топлива 1800
Тип двигателя 1 ТРД ВК-3
Тяга, кгс 1 х 8400
Максимальная скорость, км/ч
— у земли 1440
— на высоте 1780
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
Читайте также:
СУ-25Т: ФОТО, ХАРАКТЕРИСТИКИ
СВЕРХЗВУКОВОЙ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК Т-4МС («ИЗДЕЛИЕ 200»): ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РАКЕТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК И-270
ЛЕТАЮЩАЯ ДВУХСТВОЛКА
САМОЛЕТ «ФАНТОМ» (MCDONNELL DOUGLAS F-4 PHANTOM II): ОПИСАНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ФОТ
Источник: armyman.info
Просмотров: 1776
www.alfa-industry.ru