Истребитель "Еврофайтер Тайфун" – комплекс авионики

Продолжая тему основного ударного самолета ВВС Германии (и ряда других стран мира) «Еврофайтер Тайфун» (Eurofighter Typhoon), обратимся к особенностям его радиотехнического оборудования. Не вдаваясь в тонкости этой тематики, требующей специальных знаний, дадим общее представление о сложности авионики современного боевого самолета и боевых возможностях, предоставляемых этой категорией бортового оборудования.

Согласно зарубежным публикациям, к основным элементами авионики «Еврофайтер Тайфун» относятся бортовая РЛС CAPTOR, пассивная инфракрасная система обнаружения и распознавания целей PIRATE, комплекс радиоэлектронной борьбы Praetorian, а также собственно компьютерная сеть самолета.

Кроме того, в состав авионики входит электронная «начинка» кабины пилота, его шлем и электродистанционная система управления полетом, рассмотренные в первой части.

Пилот в кабине «Еврофайтера»

Компьютерная сеть «Еврофайтер Тайфун»

Компьютерная сеть «Еврофайтер Тайфун» имеет свои особенности. В истребителях F-22 и Rafale F2/3 сигналы от датчиков поступают в центральную систему обработки данных. В отличие от этих моделей «Еврофайтер» первого транша не использует встроенную модульную авионику (

Integrierte Modulare Avionik, IMA). В нем данные с датчиков обрабатываются несколькими подсистемами и собираются в общую тактическую картину обстановки.

Вычислительная сеть самолета состоит из нескольких компьютеров, которые соединены оптоволоконными кабелями согласно стандарту STANAG 3910. Скорость передачи данных в сети достигает 1 Гбит/с. Отдельные системы также представляют «островки» в авионике и подключаются к оптоволоконной сети только через дополнительный компьютер.

Фрагмент кода на языке Ada

Полное программное обеспечение самолета написано на языке программирования Ада (Ada). На момент разработки проекта «Еврофайтер Тайфун» был крупнейшим программным проектом Aдa в Европе. В машинах первого транша все микропроцессоры типа Motorola 68020 получили обозначение процессора общего назначения. При этом, прикладное программное обеспечение работает только с конкретным оборудованием соответствующего компьютера миссии, что затрудняет внесение необходимых изменений или делает их невозможными.

Развитие системы

С целью противодействия устареванию, для самолетов, начиная с транша 2, провели комплексную переработка авионики по авиационному стандарту ASAAC. В результате функционал получил строгое разделение на аппаратное и программное обеспечение.

Следующим шагом стало объединение более 40 компьютеров миссий «Еврофайтер Тайфун» в единый компьютер миссии общего назначения (General Purpose Mission Computer, GPMC). Это позволило поддерживать работу только одного компьютера миссии с одной операционной системой, запуская более 40 приложений одновременно. Таким образом, самолеты траншей 2 и 3 идентичны на стороне программного обеспечения, поскольку прикладное программное обеспечение или его обновления работают в одной операционной системе и соответствуют требованиям ASAAC.

Согласно публикациям, в ходе модернизации «Еврофайтер Тайфун» получил новый криптомодуль от компании Cassidian. С его введением отпала необходимость вводить вручную перед каждой миссией и удалять по ее завершению коды для радиообмена, системы распознавания «свой-чужой», GPS и каналов передачи данных.

Новый модуль способен управлять паролями и требует заполнения всеми кодами только один раз. Вместо того, чтобы вводить необходимые ключи за час до каждой миссии, с риском ошибок ввода, процедура теперь занимает меньше минуты. По оценкам специалистов, инновация экономит трехзначную сумму в миллионах затрат на жизненный цикл изделия. «Еврофайтер Тайфун» стал первым боевым самолетом с подобной системой.

Бортовая РЛС CAPTOR

Бортовой радар «Еврофайтер Тайфун», получивший обозначение «Кэптор» (CAPTOR, рус. – похититель), является дальнейшей разработкой РЛС Blue Vixen производства консорциума «ЕвроРАДАР» (EuroRADAR). При разработке аппаратуры за основу брался итальянский проект РЛС ECR-90. Дополнительно, в качестве ориентира служила американская РЛС AN/APG-65.

РЛС AN/APG-65

РЛС CAPTOR размещается в носу самолета и закрыта радиопрозрачным колпаком (см. часть 1). Станция состоит из антенны с механическим управлением и шести линейных сменных блоков. Антенна имеет диаметр 0,7 м, изготовлена из углепластика и включает 61 сменный элемент. Общий вес системы 193 кг. Радар работает в диапазоне частот от 8 до 12 ГГц и имеет вдвое большую мощность передачи, чем американская РЛС AN/APG-65.

Для управления антенной используются высокоточные сервомоторы с высоким крутящим моментом. Механика устройства позволяет добиваться высоких скоростей сканирования. Антенна способна поворачиваться на ± 60 ° по высоте и азимуту.

Принципы работы

В отличие от других РЛС НАТО система использует три канала обработки данных. Первый служит для поиска целей, второй – для их отслеживания и идентификации, а третий – для обнаружения и преодоления помех.

Переключения между низкой, средней и высокой частотой повторения импульсов происходит автоматически. Частота повторения составляет от 1 тыс. до 200 тыс. импульсов в секунду. Адаптивное сканирование данных (Data Adaptive Scanning, DAS) минимизирует движение антенны при отслеживании воздушных целей.

Установленная на самолеты первого транша РЛС CAPTOR-C имеет различные режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля». Переключение между ними происходит автоматически, или пилот выбирает нужный режим голосом.

В режиме многофункциональной РЛС (Track-

while-scan, TWS) в процессе сканирования отслеживается до 20 воздушных целей и возможен обстрел шести из них. Дальность обнаружения по цели «истребитель» составляет около 185 км, по цели «транспортный самолет» – до 300 км.

В режиме поиска (Range-while-search, RWS) дальность обнаружения цели увеличивается, однако, точность снижается и становится недостаточной для применения оружия. В режиме пассивного опознавания «свой-чужой» (Non-Cooperative-Target-Identification, NCTI) распознавание типа неизвестных целей происходит по характеристикам радиолокационного отражения и их сравнением с базой данных. С целью предотвращения увеличения объема данных, загружаются только радиолокационные изображения угроз, ожидаемые в оперативной зоне. В режиме «радар с синтезированной апертурой» (Synthetic Aperture Radar) РЛС картографирует местность с разрешением в один метр.

РЛС CAPTOR-E с АФАР

Модернизация

Модернизированный радар для самолетов транша 2 обеспечивает разрешение при сканировании местности до 0,3 м. РЛС получила обозначение CAPTOR-D или CAPTOR-M. Открытая информация о количестве отслеживаемых целей в режиме TWS и каналах управления оружием отсутствует. Предполагается, что они также возросли.

Проектирование модели CAPTOR-E с технологией активной фазированной решетки (АФАР)  консорциум EuroRADAR начал 1 июля 2010 г. Официально контракт на разработку новой РЛС заключен 19 ноября 2014 г. В серийном варианте изделие стало доступно для потребителя с 2015 г. РЛС CAPTOR-E устанавливается на самолеты транша 3. Сообщается, что CAPTOR-E имеет сектор поиска ± 100 °, расширенные возможности для электронной поддержки, электронных контрмер и кибервойны.

Система обнаружения целей PIRATE

Пассивная инфракрасная система обнаружения и распознавания целей «Пират» (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment, PIRATE) в качестве элемента авионики стала доступна с 2007 г. По соображениям стоимости не каждый «Еврофайтер Тайфун» оснащен этим компонентом. Система разработана англо-итало-испанским консорциумом «Евроферст» (Eurofirst).

Датчик высокого разрешения работает в диапазонах волн от 3 до 5 мкм и от 8 до 14 мкм и расположен в обтекателе слева перед кабиной пилота. Стабилизированная по двум плоскостям сенсорная головка расположена за экраном из сульфида цинка и состоит из 90 оптических элементов. Исключительно пассивный режим работы (без излучения) позволяет сканировать окружающее пространство быстрее, чем АФАР бортовой РЛС. Расстояние до цели определяется методом последовательной триангуляции.

Комплекс PIRATE в обтекателе

Классификация цели занимает меньше секунды. Система позволяет отслеживать одновременно до 200 целей и определять их приоритет. Угловые данные, расстояние, сигнатура и другие характеристики, а также ошибки измерения передаются в компьютерную сеть самолета.

Доступно несколько режимов работы. Обычно пространство перед самолетом сканируется на предмет возможных целей – режим IRST. По умолчанию PIRATE также служит пассивным детектором ракет в передней полусфере «Еврофайтер Тайфун». Кроме того, аппаратура позволяет отслеживать и визуально идентифицировать отдельные цели с высокой точностью.

Инфракрасный датчик также может быть связан с движением головы пилота. Датчик направляется туда, куда смотрит пилот, изображение проецируется на дисплей шлема. Поле зрения ограничено сектором 35×25 °. Этот режим служит для ночного полета и оказания помощи при атаке и посадке.

Индикация на дисплее шлема пилота

Дополнительно, реализован режим «воздух-земля», позволяющий одновременно отслеживать несколько кораблей, автомобилей, поездов и прочих подобных объектов. Для пилота цели помечаются знаком «v» на инфракрасном изображении.

Точная дальность действия датчика сохраняется производителем в секрете. Источники корпорации «Рэнд» (RAND) говорят о 50 морских милях (93 км) против дозвуковой цели с фронта. ВВС стан-эксплуатантов сообщают о 50–80 км, но считается возможным и достижение дальности около 150 км. До 2013 г. диапазон отслеживания PIRATE дополнительно расширялся, благодаря обновлениям программного обеспечения. Тем не менее, погодные условия оказывают значительное влияние на производительность этого оборудования.

Нравится наш контент. Подпишитеcь на новые публикации сайта "ИнВоен Info"!

Нажимая на кнопку "Подписаться", Вы принимаете соглашение об обработке персональных данных.

Email*

Подписаться

Комплекс РЭБ Praetorian

Комплект радиоэлектронной борьбы Praetorian (рус. — «Преторианец»), также известный как подсистема защитных средств (Defensive Aids Sub-System, DASS), является автоматизированной системой самообороны «Еврофайтер». Разрабатывается и производится предприятиями BAE Systems и Elettronica в составе образованного для этого консорциума EuroDASS.

Комплекс состоит из антенн для электронного противодействия (ECM) и  электронной поддержки (ESM), детекторов ракетного обстрела (MAW) и автомата сбрасывания ложных тепловых ловушек. Вся система контролируется пятью процессорами. Уже в первом транше «Преторианца» перевели на новые процессоры, которые увеличили вычислительную мощность в десять раз.

Оконечный контейнер правого крыла «Еврофайтера»

Электронное противодействие

Система электронного противодействия полностью изготовлена из  полупроводниковых компонентов. Отдельные передающие и приемные модули состоят из антенн Вивальди, работающих в диапазоне частот от 6 до 18 ГГц. Антенны расположены в передней части оконечных контейнеров крыльев и в задней части левого оконечного контейнера. Элементы могут работать независимо или вместе. Например, одна передняя антенна осуществляет шумоподавление одной цели, в то время как остальные отслеживать прочие цели.

Линейный блок антенн Вивальди

В задней части концевого контейнера правого крыла размещены два буксируемых помеховых излучателя Ariel Mk II от компании SELEX Galileo. Излучатели буксируются  за самолетом с помощью кевларового кабеля с оптоволокном длиной 100 м. Буксируемый передатчик работает в диапазоне частот от 6 до 20 ГГц. Он работает в качестве радиолокационной приманки, предлагая ракете с активной головкой самонаведения более крупную и привлекательную цель, чем самолет-носитель.

Эффективность всего комплекса электронного противодействия дополняется автоматом сбрасывания тепловых ловушек.

Концевые контейнеры крыльев «Еврофайтер Тайфун». На переднем плане буксируемый излучатель Ariel Mk II

Предупреждение о  ракетной атаке

Подсистема предупреждения о ракетной атаке (Missile Approach Warner, MAW) «Еврофайтер Тайфун» является наименее известным элементов его комплекса самообороны.

Хвостовой датчик предупреждения о ракетной атаке

Согласно различным источникам, на самолете установлена усовершенствованная система обнаружения ракет (Advanced Missile Detection System, AMIDS) от SELEX Galileo. Цель состоит в том, чтобы использовать импульсный доплеровский радар миллиметрового диапазона для обнаружения угроз в ближней зоне. Объекты внутри сферы вокруг «Еврофайтера», исключая сектора непосредственно сверху и снизу, могут быть локализованы и отслежены. Практическая дальность обнаружения управляемых ракет может составлять около 20 км.

Истребители «Еврофайтер Тайфун» изготовленные для Великобритании, Испании и Саудовской Аравии дополнительно оснащаются системой предупреждения о лазерном облучении. Если на самолет нацелен лазер – пилот оповещается сигналом тревоги.

Индикация подсистема MAW. Зеленые стрелки – отсутствие угрозы. Красные – угроза для самолета.

Таким образом, являясь изделием западно-европейского ВПК, «Еврофайтер Тайфун» представляет собой современную сложную платформу для авиационных средств поражения. Самолет относится к авиационной технике четвертого поколения. Вместе с тем, западные специалисты отмечают, высокий уровень внедрения в конструкцию элементов технологии «стелс», передовую авионику и возможность длительного полета на сверхзвуке.

Наличие достаточного объема заказов на производство, свидетельствует, что данная модель останется в арсеналах зарубежных ВВС на период ближайшего десятилетия.

Истребитель «Еврофайтер Тайфун» инфографика

По материалам http://www.wikiwand.com

Также по теме: «Истребитель ВВС Германии «Еврофайтер Тайфун» – общая характеристика.»

invoen.ru

EF-2000 Typhoon Eurofighter Многоцелевой истребитель — Военный информатор

EF-2000 Typhoon Eurofighter Многоцелевой истребитель

В начале 1980-х гг. в ВВС европейских стран сложилась непростая ситуация: истребители первого и второго поколения, в больших количествах поступавшие на вооружение в 1950-1960-х гг. и составлявшие основу самолетного парка, морально и физически устаревали.

В частности, в ВВС ФРГ требовали замены самолеты Локхид F-104G «Старфайтер» и Макдоннелл-Дуглас F-4F «Фантом» 2, в британских — F-4K/M и ВАС «Лайтнинг», в итальянских — Локхид F-104S и Фиат G-91. США, в прошлом осуществлявшие в Европе активную экспансию в области поставок авиационных вооружений, стали усиленно рекламировать свои новые самолеты, в частности Дженерал Дайнэмикс F-16.

Но европейские страны с развитым авиастроением не устраивала закупка самолетов, изготовленных в США, в частности, из-за падения национального престижа, а также нежелания терять рабочие места в такой наукоемкой отрасли промышленности, как авиастроение. Кроме того, требования ВВС США отличались от европейских, где нуждались, в первую очередь, в самолете ПВО, тогда как американцы предлагали истребитель, ориентированный в значительной степени на решение ударных задач и неспособный нести УР класса воздух — воздух средней дальности. В этих условиях европейские государства активизировали исследования по боевым самолетам собственной конструкции.

В частности, в Великобритании начались работы по истребителю с индексом Р-106, который должен был иметь аэродинамическую схему «утка», треугольное крыло и один двигатель. Расчетная скорость соответствовала М=1,8, взлетная масса приближалась к 10 т, а длина разбега и пробега должна была составить 400 м. Вооружение самолета Р-106 включало две ракеты «Скайфлэш», кроме того, предусматривалось и оружие для атак наземных целей. Однако фирма ВАe, предложившая проект Р-106, в 1981 г. свернула программу, так как ВВС Великобритании отдавали приоритет исследованиям в области создания нового самолета СВВП.

В ФРГ фирмы МВБ и Дорнье в это же время занимались исследованием облика самолетов для Люфтваффе, концептуально близких проекту Р-106. МВБ разработала аванпроект истребителя TKF, выполненного по схеме «утка», фирма Дорнье предлагала варианты истребителя схемы «бесхвостка» и нормальной аэродинамической схемы. Наиболее перспективным оказался проект по схеме «бесхвостка» ND102, работы по которому велись совместно с фирмой Нортроп (США). Во Франции разработкой близкого по характеристикам самолета занималась фирма Дассо-Бреге. В 1983 г. на Парижском авиасалоне демонстрировался макет этого самолета, получившего наименование АСА. Он был выполнен по схеме «утка», в качестве силовой установки выбрали два двигателя Дженерал Электрик F-404.

Планировалось создать сухопутный и палубный варианты. Все перечисленные выше проекты имели много общего: самолеты, ориентированные в первую очередь на ведение борьбы за завоевание превосходства в воздухе и обеспечение ПВО, отличались относительной простотой, дешевизной, малой взлетной массой, высокой тяговооруженностью, возможностью применения ракет класса воздух — воздух среднего радиуса действия, короткими валетом и посадкой. В 1981 г. фирмы ВАе (Великобритания), МВБ (ФРГ) и Аэриталия (Италия) объединили усилия, а также наработанные теоретические и технические решения для создания единого боевого самолета, способного заменить устаревающие машины в ВВС этих трех стран. Через год, в сентябре 1982 г., на авиасалоне в Фарнборо был представлен макет их совместного «детища» — истребитель, получивший обозначение АСА (Agile Combat Aircraft — высокоманевренный боевой самолет). Планировалось, что с 1989 г. он должен заменить в серийном производстве самолет Панавиа «Торнадо».

Предполагалось, что по конструкции истребитель, рассчитанный на скорость полета М=2, будет весьма прост, а в маневренном бою на горизонтали превзойдет большинство существующих машин своего класса. С целью удешевления НИОКР предполагалось оснастить АСА некоторыми узлами, агрегатами и системами от самолета «Торнадо» (в частности, двигателями Турбо-Унион RB199 тягой по 8800 кгс, что обеспечивало бы тяговооруженность 1,2). В 1983 г. работы по европейскому истребителю вышли на качественно новый уровень: 16 декабря начальники штабов ВВС ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и Испании пришли к соглашению об основных требованиях к новому самолету, названному первоначально FEFA (Future European Fighter Aircraft — перспективный европейский самолет-истребитель). Впоследствии аббревиатура была заменена на EFA. Был образован консорциум Еврофайтер со штаб-квартирой в Мюнхене. В него вошли фирмы DASA (ФРГ), ВАе (Великобритания), Аления (Италия), Дассо-Бреге (Франция) и CASA (Испания). 

Тактико-технические требования к проектируемому самолету предусматривали основное его назначение в качестве перехватчика с возможностью нанесения ударов по наземным целям. Для достижения высокой горизонтальной и вертикальной маневренности как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости предусматривалась относительно малая нагрузка на крыло, высокая степень статической неустойчивости и тяговооруженность более 1. Формирование облика истребителя EFA началось в июле 1984 г. и завершилось к сентябрю 1986 г. Было решено строить одноместный статически неустойчивый самолет по схеме «утка» с цельноповоротным ПГО, оснащенный ЭДСУ.

Силовая установка должна была состоять из двух ТРДДФ. Новинкой явилось применение так называемого «улыбающегося» подфюзеляжного нерегулируемого воздухозаборника, обеспечивающего по сравнению с воздухозаборником прямоугольного сечения меньшую ЭПР. Принятая аэродинамическая схема в сочетании со статически неустойчивой компоновкой и ЭДСУ, по расчетам, должна была обеспечить рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%.

Одним из главных требований к новому самолету было достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скорости, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме. Самолет EFA должен был иметь способность вести ракетный бой на малых и средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. При этом, руководствуясь опытом локальных войн 1960-80-х гг., было принято решение о значительном увеличении числа ракет на борту. Предусматривалась также установка пушки для ближнего боя. Впервые в практике европейского авиастроения на самолете EFA нашла применение, правда в весьма ограниченных масштабах, технология «Стелc». Понижению уязвимости в бою также содействовала развитая система РЭБ.

Для этого самолета разрабатывалась система DASS (Defense Aids Sub System), призванная снизить вероятность поражения самолета ракетами класса земля — воздух в условиях высокой насыщенности средствами ПВО, свойственной европейскому ТВД. При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании нового самолета, были значительно выше, чем при создании таких самолетов, как «Торнадо», F-15, F-16 и F/A-18. Еще на этапе формирования облика истребителя EFA между странами — участницами проекта возникли разногласия принципиального характера. Французская сторона считала, что самолет должен иметь несколько меньшую массу планера, так как предполагалось его использование как в сухопутном, так и в палубном варианте. В сентябре 1985 г. французы вышли из консорциума и начали разработку своей собственной программы «Рафаль». После этого события доли стран-участниц перераспределились следующим образом: ФРГ и Великобритания — по 33% (планировалось закупить по 250 самолетов), Италия -21% (200 самолетов) и Испания — 13% (100 самолетов). 

Президентом консорциума стал немец К. Фишт-мюллер, генеральным директором — англичанин Дж. Виллокс, а его заместителем — испанец В. Мехиа. Для достижения высокой тяговооруженности EFA требовался новый двигатель с высоким значением тяги при малой собственной массе. Его разработкой занялся созданный в 1986 г. консорциум Евроджет, в который вошли британская фирма Роллс-Ройс, немецкая MTU, итальянская Фиат и испанская Сенер. Проект двигателя получил наименование EJ200. Во второй половине 1980-х гг. интерес к программе EFA проявил ряд малых европейских стран: Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия.

Но в условиях потепления международной обстановки и значительного уменьшения вероятности войны в Европе эти страны предпочли совершенствовать парк самолетов, уже стоявших на вооружении, чем закупать недешевые новые самолеты. Программа EFA явилась вызовом экспансии американской техники; навязчиво пытаясь продать в Европе свои самолеты F-16 и F/A-18, американцы встретились с решимостью европейцев развивать свою авиапромышленность собственными силами. Значительное продвижение программы EFA было достигнуто с помощью самолета — «демонстратора технологии» ЕАР (Experimental Aircraft Program), разработка которого велась с 1983 г. на британской фирме ВАе. Его испытания начались в 1986 г. Как и EFA, ЕАР имел схему «утка», а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из перспективных КМ, в частности из углепластика.

Для управления статически неустойчивым самолетом была применена цифровая ЭДСУ. В кабине вместо привычных электромеханических приборов стояли многофункциональные дисплеи на ЭЛТ. На ЕАР прошли испытания многие технические решения, которые планировалось применить впоследствии на серийном евроистребителе. ЕАР был международным проектом: доля Великобритании составляла 76%, ФРГ — 7% и Италии -17%. 

В 1988 г. был заключен контракт на техническое проектирование и постройку истребителя EFA. По сравнению с ЕАР конфигурация самолета претерпела ряд изменений, в частности крыло стало треугольным, без переменной стреловидности по передней кромке, с углом стреловидности 53 град. Был изменен также профиль крыла, изменения претерпела компоновка кабины, увеличилась площадь остекления, причем обзор стал лучше, чем на любом американском самолете. Возросла доля использования КМ в конструкции планера.

Изменения геополитической обстановки, вызванные распадом СССР и Варшавского Договора, не могли не повлиять на парламенты европейских стран. Бывший Советский Союз нельзя было рассматривать как источник серьезной угрозы. Вследствие этого ассигнования на оборону были сильно сокращены. В средствах массовой информации стали высказываться мнения, что программа евроистребителя ввиду ее высокой стоимости должна быть свернута. В Германии дело усугублялось еще и тем, что после объединения ФРГ и ГДР в состав Люфтваффе вошли самолеты МиГ-29 советского производства, по своим характеристикам приближающиеся, а кое в чем и превосходящие будущий EFA.

Газеты социал-демократической ориентации высказывали мнение, что полезнее было бы выйти из консорциума Еврофайтер и закупить у России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов. Американцы же, стремясь не упустить потенциальный рынок, опять стали усиленно рекламировать в Европе свои самолеты F-15, F-16 и F/A-18. Однако руководству проекта удалось отбить эту волну нападок на EFA. В декабре 1992 г. состоялась встреча министров обороны стран — участниц консорциума EFA. В ее ходе был принят меморандум «О важных элементах политического, военного и экономического подхода в создании нового европейского истребителя», в котором был назван срок поступления самолета на вооружение британских ВВС — 2000 г. и Люфтваффе — 2002 г. Срок службы самолета был определен с 2000 до 2035 г. Программа получила новое наименование — EF2000. Были рассмотрены проблемы политического и военного характера, вставшие перед консорциумом, такие, как трудность взаимной увязки работ между странами-участницами, вопрос серийного производства — организация окончательной сборки в одной или во всех странах-участницах. Первый вариант привлекательнее в экономическом плане, второй же не ущемляет интересы и национальный престиж стран-участниц.

Военный аспект сводится к тому, что боевая система, насколько бы она ни была проста и дешева, не может быть «признана успешной, если с ее помощью нельзя отразить существующую угрозу, с распадом ОВД ставшую гораздо более многофакторной и менее предсказуемой». Эти изменения должны были быть учтены в ходе дальнейших работ по евроистребителю. Помимо этого у участников проекта начались трудности с финансированием, что вынудило их искать пути уменьшения стоимости проекта на 12-30%. Неизменными оставили конструкцию планера, кабину и двигатели. Несколько смягчили требования по дальности и продолжительности полета, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Основные изменения коснулись БРЭО: отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, несколько упростили БРЛС, теперь она может сопровождать одновременно шесть целей вместо десяти, а также систему РЭБ. Кроме того, было решено отказаться от защиты систем самолета от электромагнитного импульса, так как ядерная война признана слишком маловероятной. В результате пересмотра программы портфель заказов консорциума Еврофайтер уменьшился до 607 самолетов: 250 ддя Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании.

Работы по самолету распределили таким образом: фирма ВАе ответственна за сборку носовой части фюзеляжа и ПГО, фирмы МВБ и Дорнье — за центральную часть фюзеляжа и киль, крыло производится совместными усилиями фирм CASA, ВАе и Аэриталия. Окончательную сборку пока решено проводить параллельно на четырех линиях по одной во всех странах — участницах консорциума с темпом 7-10 самолетов в месяц. 27 марта 1994 г. на испытательном аэродроме фирмы DASA близ Мюнхена после досадной задержки, вызванной сбоем программного обеспечения БЦВМ, состоялся первый полет прототипа № l истребителя EF2000, названного DA1. В мае полетел второй прототип, DA2, собранный в Великобритании. Прототипы № 3 и 7 собираются в Италии, прототип № 4 — двухместный учебно-боевой самолет — построен в Великобритании. Это первый прототип с полным бортовым комплексом вооружения. Прототип № 5 будет собран в Германии, на нем впервые планируется установить БРЛС ECR 90, а № 6-в Испании. На прототипе № 3 должна быть установлена четырехканальная ЭДСУ штатной конфигурации. В связи с тем что ее готовность к летным испытаниям задерживалась до февраля 1995 г., первый полет этого прототипа был перенесен с конца 1994 г. на март 1995 г. На этом же самолете впервые установлены двигатели Евроджет EJ200 (первые два прототипа оснащены ТРДДФ Роллс-Ройс RB 199).

Программа летных испытаний семи прототипов рассчитана на 4500 ч, предусматривается проведение 4000 испытательных полетов. Усталостные испытания займут 800 ч, их планируется провести в Германии, а статические испытания — в Испании. Кроме семи прототипов в программе было задействовано, включая самолет ЕАР, пять демонстрационных ЛА и летающих лабораторий (ЛЛ), на которых были отработаны конструкции планера, шасси, двигателей и БРЭО самолета. Например, БРЛС ддя евроистребителя испытывается на самолете ВАС III. Использование летающих лабораторий позволило сэкономить 850 млн. фнт. ст. и сократило сроки реализации программы на год, а также позволило без коммерческого риска заключать контракты с субподрядчиками и с большой точностью прогнозировать ЛТХ будущего самолета. НИОКР по программе EFA/EF2000 ни разу не замораживались. По мнению руководства консорциума, программа евроистребителя находится, несмотря на финансовые затруднения, в гораздо лучшей форме, «чем любая программа НИОКР на аналогичной стадии». Прототипы самолета проходят испытания, полностью завершены продувки в аэродинамических трубах, определены характеристики EF2000.

По мнению германских экспертов, истребитель EF2000 в конфигурации, принятой ддя германских ВВС (без встроенной системы DASS и тепловизионной системы), по своим боевым возможностям уступает самолету МиГ-29М, кроме того, российский истребитель имеет более высокие ЛТХ. Германские эксперты рекомендуют продлить сроки реализации программы EF2000, а для сохранения боевого потенциала ВВС провести закупки «промежуточной» партии из 36 альтернативных истребителей зарубежного производства. Долю участия Германии в программе EF2000 на этапе производства предложено сократить с 30-33 до 20%. Однако это идет вразрез с интересами МО Германии, настаивающего на том, чтобы эта доля составляла около 30% вне зависимости от количества закупаемых истребителей. Предложенные меры сильно ударили бы по фирмам-субподрядчикам (для некоторых из них участие в программе EF2000 является вопросом выживания). Кроме того, если от четырех сборочных линий откажутся в пользу одной, это ущемит интересы остальных участников программы, затронув, в частности, вопросы национального престижа. Первый самолет EF2000 должен поступить на вооружение ВВС Германии к 2002 г.

До этого основу ее ПВО будут составлять самолеты МиГ-29, а также устаревшие истребители Макдоннелл-Дуглас F-4F, прошедшие программу «улучшения боевой эффективности» с новыми БРЛС Хьюз AN/APG-65, цифровыми шинами данных MIL STD 1553В, ИНС Н-124, новыми вычислителями воздушных данных, сигнализаторами предупреждения о пуске ракет и ракетами AIM-120 AMRAAM (на модернизацию самолетов этого типа было выделено более 2 млрд. марок). Однако в настоящее время в связи с финансовыми трудностями закупки УР AMRAAM сильно уменьшены и растянуты по времени, что лишает самолеты F-4F современного вооружения. В этой связи с точки зрения критерия «стоимость — эффективность» представляется нецелесообразным расходовать средства на модернизацию истребителей «Фантом» II. Кроме того, эти самолеты дороги в эксплуатации. Истребители МиГ-29 ввиду их малочисленности также не могут играть существенной роли в обеспечении ПВО Германии. Исходя из этого, экспертами были предложены следующие пути решения проблемы: программа модернизации самолетов F-4F должна быть свернута, уже модернизированные 70 самолетов «Фантом» II должны остаться в строю, а остальные подлежат списанию; необходимо принять на вооружение промежуточный истребитель (примерно 36 самолетов), который после принятия на вооружение самолета EF2000 дополнил бы его; программа EF2000 должна быть растянута по времени еще на четыре года (до 2006 г.), а количество закупаемых самолетов сокращено со 140 до 100. 

В качестве промежуточного типа истребителя возможна закупка самолета МиГ-29М (хотя такое решение и кажется «неудобоприемлемым по политическим мотивам»), в этом случае расходы на программу EF2000 сократятся на 1,8 млрд. марок и составят 12 млрд. марок. Выгодной для Германии является также предлагаемая система оплаты закупки МиГов, при которой половина стоимости заказа пойдет в счет погашения российских долгов. ФАА оценивает стоимость одного самолета МиГ-29М в 60 млн. марок. Поставки могут начаться в 1997 г. с темпом 12 самолетов в год. Весной 1994 г. российская сторона предложила поставить Германии 100 истребителей МиГ-29М в счет платежей по государственному долгу (80 млрд. марок). Цена одного самолета 20 млн. марок. Однако, чтобы склонить российское руководство к возобновлению финансирования замороженной программы МиГ-29, германская сторона должна будет хотя бы частично оплатить расходы по ее завершению. Кроме самолета МиГ-29М, в качестве возможной альтернативы евроистребителю назывались самолеты F-15, F-16, F/A-18 и SAAB JAS-39. Альтернативным вариантом может явиться аренда (лизинг) на срок 5-10 лет американских истребителей Макдоннелл-Дуглас F-15 и Локхид F-16. Лизинг 24 самолетов F-15C будет стоить 265-530 млн. долл. (в зависимости от предоставляемого дополнительного обслуживания), а лизинг такого же количества истребителей F-16 обойдется в 145-265 млн. долл. Фирма Локхид же предложила Германии закупить модернизированные истребители F-16C серии 50 по цене 20 млн. долл. за самолет.

Модификации:

Технические характеристики:

Экипаж, чел 1
Размах крыла — 10,50 м
Длина самолета — 14,5 м
Высота самолета — 4 м
Площадь крыла — 50 кв. м
Масса, кг
— пустого самолета — 10995
— взлетная масса — 23000
Масса топлива,
— внутреннее — 4000 кг
— ПТБ — 1 х 1500, 2 х 1200 л
Тип двигателя — 2 ТРДДФ Eurojet EJ 200
Максимальная тяга,
— форсированная — 2 х 9180 кгс
— нефорсированная — 2 х 6120 кгс
Максимальная скорость, км/ ч
— на высоте 11000 м — 2125 (М=2)
— у земли — 1390
Минимальная скорость — 203 км/ч
Длина разбега — 700 м
Длина пробега — 700 м
Практическая дальность — 3700 км
Боевой радиус действия, км
— в режиме истребителя — 1390
— в режиме ударного самолета — 650
— при ВВП — 185
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 9

Вооружение:

1 х 27-мм пушка Mauser BK27; Боевая нагрузка — 6500 кг (8000 кг в перегруз) на 13 узлах подвески:
Типовая нагрузка:
1) 3 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 4 лазерных бомбы GBU-12, контейнер лазерного наведения и 3 ПТБ.
2) 4 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 6 ПКР Penguin , 1 ПТБ
3) 4 УР AIM-120 AMRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder, 5 450-кг бомб, 1 ПТБ
А так же возможны комбинации различного вооружения:
4 — 6 УР AIM-120 AMRAAM или FMRAAM/BVRAAM, 2 УР AIM-9 Sidewinder или BAe ASRAAM или BGT IRIS-T, кассетное оружие типа BAe/Matra Storm Shadow или Matra Apache или LFK Taurus,
Бомбы с лазерным наведением с контейнером наведения, бомбы свободного падения, контейнеры с различным оборудованием.

 

Источники:
1. Defencetalk.com Информационный сайт
2. Уголок Неба Авиационный сайт

 

 

Похожие новости:

military-informant.com

Еврофайтер Тайфун - это... Что такое Еврофайтер Тайфун?

Eurofighter Typhoon F2, одноместный истребитель

Произодство разделено на три транша, которые в свою очередь делятся на партии и блоки, например, первый транш двухместных самолётов для ВВС Великобритании делится на две партии T1 и T1A.

Снижение радиолокационной заметности

Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолета с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолета Панавиа «Торнадо»[5]. К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений). Ряд важных по отражательной способности элементов конструкции самолёта (несущие плоскости, передние кромки элементов горизонтального оперения - канардов, и стабилизатора) отличаются большим размахом, в силу чего обладают хорошей отражательной способностью в переднем секторе. Внешние подвески управляемых ракет выполнены полуутопленными, что позволяет частично экранировать конструкцией самолёта подвески ракет от падающего ЭМ излучения. Лидирующие по отражательной способности участки и элементы конструкции истребителя "Еврофайтер" покрыты радиопоглощающими материалами, преимущественно разработки концерна DASA. К ним относятся: передняя кромка крыла, входные кромки и внутренние поверхности воздухозаборников, руль направления и примыкающие к нему поверхности и т.п. У истребителя «Тайфун» нет внутренних отсеков вооружения. Вместо них используются узлы внешней подвески, ухудшающие показатели ЭПР, но, одновременно, позволяющие расширить номенклатуру и варианты применяемого вооружения.

Бортовая РЛС Captor, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON. Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2012 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии улучшенной станцией Captor-E. По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами. Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо». И хотя официальные данные не публиковались, можно понять, что ЭПР самолёта «Еврофайтер» составляет менее одного кв. метра при отсутствии внешних подвесок[6]. По данным производителя, величина ЭПР «Еврофайтера» минимальна среди всех находящихся в производстве самолётов. Указанному значению соответствуют оценки величины ЭПР истребителя «Рафаль» 2 кв. метра, и американского самолёта F-117 0,0025 кв. метров.

Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E по инициативе американцев имитировалось боевое столкновение. «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин.

Силовая установка

Согласно межправительственному соглашению четырех государств, Велибритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер».

  • 1983 год – начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году.
  • 1986 год – год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнером всех названных государств.

Проектные требования к двигателю EJ200

  • повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта;
  • многорежимность;
  • обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полета, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью;
  • улучшение управляемости;
  • значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов;
  • высокий уровень диагностики двигателя.
Фирма Разработка узлов
MTU Aero Engines Компрессор низкого и высокого давления, Модуль цифровой системы управления и диагностики двигателя (DECMU)
Rolls-Royce Камера сгорания, Турбина высокого давления, Система диагностики
Avio Турбина низкого давления, Форсажная камера, Редуктор, Система смазки и охлаждения
ITP Сверхзвуковое регулируемое выходное сопло, Корпус форсажной камеры, Кольцевой канал наружного контура
  • 1988 год – Подписание контракта на разработку двигателя.
  • 1991 год - Первое испытание.
  • 1994 год - Первый полёт «Еврофайтера».
  • 1998 год - Контракт на производство опытной партии.
  • 2000 год - Завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации.
  • 2001 год - Поставка первых серийных двигателей.
  • 2003 год - Начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности.
  • 2004 год - Подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей.
  • 2005 год - В конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей.
  • 2007 год - Достигнута наработка двигателя 35000 часов.

Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые. Компрессор высокого давления, лопатки которого выполнены с изогнутой продольной осью (3D-Beschaufelung), при пяти ступенях обеспечивает степень сжатия 6:1. Степень сжатия обеих ступеней компрессора 26:1. Сообщалось об изготовлении лопаток компрессора из титанового сплава IMI834. Температура газов на входе в турбину 1800 гр. Кельвина. Турбина высокого- и низкого давления - одноступенчатые, диски выполнены их порошкового сплава, рабочие лопатки - из монокристаллического сплава низкой плотности[7] с керамическим покрытием, содержащим никель, хром и итрий. Выбранная схема расположения двигателей «Еврофайтера», при которой оба двигателя расположены рядом, поставила перед разработчиком Eurojet Turbo исключительно сложную задачу – спроектировать двигатели таким образом, что бы при пуске ракет, раскалённые продукты сгорания топлива ракетного двигателя не нарушали работу силовой установки самолёта. Попадание газовой струи с высокой температурой представляет для двигателей самолёта высокую опасность. Следствием высокой температуры газов на входе в двигатель обычно является срыв потока – т.н. помпаж. Воздух не поступает более через проточную часть компрессора, а выдавливается в обратном направлении, на входе в компрессор происходят пульсация воздушного потока. За этим обычно следует срыв процесса горения в камере сгорания и останов двигателя. Указанная задача была успешно решена использованием специальной форсунки, опробованной при проведении обширных (порядка 100) стендовых испытаний двигателя EJ200 в Мюнхене и в Штутгарте, где оборудована специальная высотная камера для испытаний ТРДДФ.

В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является:

  • Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с.
  • Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя.
  • Повышение тяговооруженности приблизительно на 7 процентов в области сверхзвуковых скоростей.
  • Повышение максимальной взлётной тяговооруженности приблизительно на 2 процента.
  • Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом.
  • Сокращение до 20 процентов длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31.

Тактико-технические характеристики истребителя Typhoon

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
  • Боевой радиус действия, км
    • в режиме истребителя 1389
    • в режиме ударного самолёта 601
  • Перегоночная дальность: 3 790 км
  • Практический потолок: 19 812 м
  • Скороподъёмность: >315 м/с (точные данные засекречены)
  • Длина разбега/пробега: 500 м (снаряжённый)
  • Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
  • Тяговооружённость: 1,18
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9/-3
  • ЭПР: менее 1 м² (без наружних подвесок) точные данные закрыты

Вооружение

  • Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 в корневой части правого полукрыла
  • Точек подвески: 13
  • Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения:
    • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
    • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow («Scalp EG»), Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
    • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO
    • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING

Авионика

Примечания

  1. Eurofighter Consortium Signs up for Saudi Arabia Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, 5 December 2007, Access date: 10 December 2007.
  2. Fidler, Stephen. "Saudis confirm £4bn Typhoon deal." Financial Times 17 February 2007
  3. «Erste Eurofighter in einem reinen Einsatzverband.» Luftwaffe.
  4. Saudis Pay 4.43 Billion Pounds for 72 Eurofighters (Update1)
  5. Eurofighter Typhoon - Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung
  6. http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon
  7. Power to progress, Flight International, Reed Business Publishing (1991-04-10). Проверено 2007-07-05.

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Eurofighter Typhoon — многоцелевой истребитель Европы

Eurofighter Typhoon — многоцелевой истребитель Европы.

Eurofighter Typhoon — единый европейский многоцелевой истребитель, ставший результатом совместной работы специалистов Германии, Великобритании, Италии и Испании. Представлен в виде семейства самолетов, состоящего из незначительно различающихся вариаций для каждой страны, принявшей участие в проекте. Ранние планеры данного семейства относятся к четвертому поколению истребителей, более поздние модификации — к условным поколениям 4+ и 4++ соответственно. Как и прочие современные многоцелевые истребители, Eurofighter Typhoon одинаково успешно справляется с завоеванием превосходства в небе, поражением наземных и надводных целей, ведением разведки и т. д. Особенности Истребитель Eurofighter Typhoon является уникальной боевой машиной, воплощающей передовые идеи самолетостроения и электроники четырех государств-участников проекта, производственные мощности которых позволяют в случае необходимости выпускать эти истребители в больших количествах. Конструкция Истребитель Eurofighter Typhoon выполнен по аэродинамической схеме «Бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом и передним горизонтальным оперением. Главные преимущества данной схемы заключаются в обеспечении лучших характеристик грузоподъемности на единицу площади крыла и снижении сопротивления самолета на сверхзвуковых скоростях. Недостатком является предрасположенность к «клевку», то есть к самопроизвольному опусканию носа самолета. Кроме того, расположение горизонтального оперения спереди негативно сказывается на эффективной площади рассеяния самолета. Тем не менее благодаря ралу удачных инновационных конструкторских решений истребитель Eurofighter Typhoon имеет высокие противорадарные характеристики. Данная аэродинамическая схема не является уникальной. В настоящий момент по ней строятся не только боевые планеры, как, например, французский истребитель Dassault Rafale и шведский истребитель Saab JAS 39 Gripen, но и гражданские самолеты, к примеру американский административный планер Beechcraft Starship. Силовая установка Eurofighter Typ­hoon представлена двумя турбореактивными двигателями Eurojet EJ 200 с максимальной тягой в режиме форсажа по 9180 кгс.

Управление полетом осуществляется четырехкратно продублированной цифровой системой, которая объединена с аналогичной структурой управления двигателями. Интерфейс взаимодействия между пилотом и системой управления реализован в виде цветных многофункциональных индикаторов на приборной панели и широкоугольным голографическим ИЛС фирмы GEC Эвионикс, установленным над приборной доской. Среди инноваций в области авионики, реализованных на Eurofighter Typhoon, можно отметить возможность ввода голосом данных и команд, не влияющих на безопасность полета. Но главной визитной карточкой Eurofighter Typhoon стала инновационная полностью автоматическая система радиоэлектронной борьбы DASS (Defense Aids Sub System), позволяющая значительно понизить эффективность ракет класса «земля — воздух», что особенно важно в условиях европейского театра военных действий, насыщенного системами ПВО. Однако следует отметить, что ввиду высокой стоимости данной системы она будет установлена не на всех истребителях. К примеру, система DASS отсутствует на варианте самолета для ВВС Германии. Вооружение Номенклатура вооружения истребителя Eurofighter Typhoon весьма широка и разнообразна. Связано это прежде всего с тем, что каждая страна, участвующая в создании единого европейского истребителя, имеет собственный взгляд на состав вооружения для выполнения тех или иных задач. Так, если выбор вооружения для ведения воздушного боя в целом одинаков для всех стран и представлен управляемой ракетой класса «воздух — воздух» AIM-9 Sidewinder и AIM-132 ASRAAM для ближнего боя, AIM-2000 IRIS-T, AIM-120 AMRAAM средней дальности и MBDA Meteor большой дальности действия, то выбор вооружений класса «воздух — поверхность» существенно отличается. Германские Eurofighter Typhoon вооружены крылатыми ракетами большой дальности действия собственного производства Taurus KEPD 350 и американскими высокоскоростными противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM. Англия сделала ставку на ракеты собственного производства Storm Shadow, Brimstone и ALARM соответственно. Австрийские Eurofighter Typhoon вообще не имеют вооружения класса «воздух — поверхность», а Испания стала единственной страной, на вооружении истребителей которой состоят специализированные противокорабельные ракеты (AGM-84 Harpoon). Встроенное вооружение истребителя Eurofighter Typhoon представлено авиационной 27-мм пушкой Mauser BK-27.


Современная жизнь требует от человека успевать многое за ограниченный промежуток времени. Сколько не строй планы, не пытайся вложиться в сроки — это сложная задача, если не держать себя в тонусе. И конечно же самым распространенным способом проснуться по утрам и не заснуть до вечера — это употребление кофе. Если вы являетесь владельцем кофемашины Jura — можно посоветовать отличный сервис, специализирующийся на ремонте кофемашин данной торговой марки http://tizmaster.ru/uslugi/jura/.

Вам также могут быть интересны следующие оружейные статьи:

rus-guns.com

Еврофайтер Википедия

Eurofighter Typhoon
Тип многоцелевой истребитель
Разработчик Eurofighter GMBH
Производитель Eurofighter GmbH
Первый полёт 27 марта 1994 года
Начало эксплуатации 2003 год
Статус эксплуатируется, производится.
Эксплуатанты ВВС Великобритании
ВВС Германии
ВВС Италии
ВВС Испании
Королевские военно-воздушные силы Саудовской Аравии
Военно-воздушные силы Австрии
Королевские военно-воздушные силы Омана
Годы производства 1994 — по настоящее время
Единиц произведено 558[1] (на январь 2019 года)
Стоимость единицы $123,0 млн (2012 год)[2][3]
Базовая модель British Aerospace EAP
 Медиафайлы на Викискладе
У этого термина существуют и другие значения, см. Тайфун (значения).

Еврофа́йтер Тайфу́н (англ. Eurofighter Typhoon) — многоцелевой истребитель четвёртого поколения. «Тайфун» разрабатывался и производится фирмой Eurofighter GmbH, созданной в 1986 году консорциумом Alenia Aeronautica, BAE Systems и EADS. Исследования перспективного самолёта начались ещё в 1979 году.

В настоящее время ведётся серийное производство истребителя. Самолёт поставлен на вооружение ВВС: Германии, Италии, Испании, Великобритании, Австрии и Саудовской Аравии. Подписаны контракты на поставку в Оман, Кувейт и Катар.

Содержание

  • 1 История создания

ru-wiki.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *