История создания и развития Дальней авиации России
История Дальней авиации России
Дальняя авиация (ДА) берет свое начало от эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» — первого в мире соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Решение о создании эскадры 10 (23) декабря 1914 г. утвердил император Николай II. Начальником эскадры стал Шидловский М.В.. Бывший морской офицер, председатель совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились воздушные корабли «Илья Муромец». Самолет «Илья Муромец» — одно из самых выдающихся творений известного русского авиаконструктора Сикорского И.И. Первый полет «Муромец» выполнил в декабре 1913 г.
За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. В воздушных боях огнем бортовых пулеметов было уничтожено 12 истребителей противника. За всю войну истребителям удалось сбить только один «Муромец». В апреле 1917 г.
в эскадру входило четыре боевых отряда, два десятка бомбардировщиков.
Февральская революция обернулась полным развалом русской армии. В сентябре 1917 г. германские войска подошли к Виннице, где в тот период дислоцировалась эскадра воздушных кораблей. Самолеты сожгли, чтобы они не достались врагу.
Возрождение ДА началось через несколько месяцев после Октябрьской революции. Декретом Совета Народных Комиссаров от 22 марта 1918 г. предписывалось сформировать Северную группу воздушных кораблей «Илья Муромец» в составе трех боевых единиц.
Качественно новый этап развития ДА связан с принятием на вооружение бомбардировщика ТБ-3, спроектированного под руководством А.Н. Туполева. Самолеты марки «Ту» составляли и составляют главную ударную силу ДА. Поступившие в войска в начале 30-х годов самолеты ТБ-3 были сняты с вооружения уже после окончания Великий Отечественной войны — в 1946 г., по тем временам срок службы огромный!
Бомбардировщики ТБ-3 строились крупной серией, что позволило сформировать в 1933 г.
впервые в мире тяжелые бомбардировочные авиационные корпуса. В январе 1936 г. была сформирована первая авиационная армия резерва ВГК (армия особого назначения — АОН). Именно в нашей стране в 30-е годы впервые в мире была создана стратегическая авиация.
Очередной этапной машиной стал спроектированный в КБ Ильюшина С.В. двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3. После модернизации получивший обозначение ДБ-ЗФ (Ил-4). Самолеты ДБ-3 начали поступать в войска в 1936 г.
Параллельно с развитием авиационной техники совершенствовалась организационная структура ДА. В 1936-1938 гг. авиабригады и корпуса тяжелых бомбардировщиков были сведены в три воздушные армии особого назначения. Армии находились в непосредственном подчинении Наркома Обороны. В 1940 г. управления АОН были расформированы. Их соединения и части вошли в созданную Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной Армии (ДБА ГК), которая состояла из тяжелобомбардировочных авиационных корпусов.
К началу Великой Отечественной войны ДБА ГК включала пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк.
Это около 1500 самолетов (13,5 % от общего самолетного парка ВВС КА) и почти 1000 боеготовых экипажей.
Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне экипажи ДБА выполнили 22 июня 1941 г. Самолеты бомбардировали скопления войск противника в районах Сувалок и Перемышля. На второй день войны дальние бомбардировщики совместно с морской авиацией бомбили Данциг, Кенигсберг, Варшаву, Краков, Бухарест. Обстоятельства вынудили командование Красной Армии использовать дальнюю авиацию не по назначению. Вместо ночных полетов в глубокий тыл врага экипажам приходилось летать днем на бомбежку механизированных колонн, скоплений техники и живой силы. Дальняя авиация использовалась как фронтовая, днем и зачастую без прикрытия истребителей. К концу 1941 г. в ДА осталось всего 266 исправных самолетов. Экипажи в тяжелейших условиях демонстрировали мастерство и героизм. Подвиг экипажа капитана Гастелло повторили 11 экипажей ДА.
В ночь с 10 на 11 августа 1941 г. советские бомбардировщики морской авиации Краснознаменного Балтийского флота и 81-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии ДБА ГК нанесли удар по Берлину.
В течение месяца советская авиация бомбила столицу Третьего Рейха десять раз. За образцовое выполнение заданий по бомбардировке Берлина майоры Щелкунов В.И., Малыгин В.И., капитаны Тихонов В.Т., Крюков Н.В., лейтенант Лахонин В.И. были удостоены звания Героя Советского Союза.
Постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке ВГК. Командующим АДД был назначен генерал Голованов Е.. Именно 3-я авиадивизия, которой командовал А.Голованов, составила ядро АДД. Основным боевым самолетом АДД являлся самолет Ил-4. Всего весной 1942 г. в АДД было передано восемь дивизий дальних бомбардировщиков -341 самолет, 367 экипажей.
Стабилизация фронта позволила перейти ДА к нормальной боевой работе — ночным полетам в тыл противника. Потери резко сократились. В первые полгода войны один сбитый бомбардировщик приходился на 13 самолето-вылетов. Весной 1942 г. один сбитый — на 97 самолето-вылетов.
Удары наносились по наиболее важным объектам: железнодорожным узлам, аэродромам, штабам крупных группировок войск противника.
В 1942 г. АДД получила от промышленности 650 новых самолетов Ил-4, Ер-2, Пе-8, Ли-2. Это позволило не только восполнять потери, но и приступить к формированию новых частей и соединений. К маю 1944 г. в состав АДД входило 8 авиакорпусов, 22 авиадивизии, 66 полков, воздушно-десантные части и отряды Гражданского воздушного флота.
В годы войны ДА принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии выполняя специальные задания. За годы войны экипажи ДА выполнили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросив 2 млн. 276 тысяч бомб различного калибра. За боевые заслуги четыре авиакорпуса, 12 дивизий, 43 полка дальнего действия были преобразованы в гвардейские, семь дивизий и 38 полков награждены орденами, восьми корпусам, 20 дивизиям и 46 авиаполкам присвоены почетные наименования. Около 25 тысяч солдат и офицеров ДА удостоены государственных наград, 269 стали Героями Советского Союза, шестеро — дважды Героями.
Постановлением Совета Министров СССР от 3 апреля 1946 г. на базе 18-й воздушной армии создается Дальняя Авиация Вооруженных сил. В состав которой вошли воздушные армии с управлениями в Смоленске, Виннице и Хабаровске.
После окончания Великой Отечественной войны ДА практически осталась без современного самолетного парка. Полноценных четырехмоторных бомбардировщиков имелись единицы. Двухмоторные самолеты Ил-4 выработали ресурс, Ту-2 (как и Ил-4) полноценным тяжелым бомбардировщиков не являлся, да и в войсках их было немного. В этих условиях на самом высшем уровне было принято решение о копировании американского самолета В-29 «Суперфортресс». В КБ Туполева в кратчайший срок была проделана огромная работа по адаптации машины под отечественные требования и запуску ее в серийное производство. Поступление Ту-4 в войска началось в 1947 г., а в 1951 г. бомбардировщики Ту-4 стали носителями ядерного оружия.
Вплоть до середины 50-х годов по объективным причинам советская ДА уступала Стратегическому авиационному командованию США.
Качественный скачок в развитии ДА СССР связан с принятием на вооружение реактивной техники — дальних бомбардировщиков Ту-16, стратегических Ту-95 и ЗМ. Экипажи ДА приступили к освоению Арктики. Начали знаменитые полеты «за Угол» — в Атлантику по маршруту из глубинных районов Советского Союза вокруг Скандинавии.
В 1961 г. ДА была переведена с армейской на корпусную организацию. Основу составили три отдельных тяжелых бомбардировочных корпуса с управлениями в Смоленске, Виннице и Благовещенске. В том же году на вооружение поступили сверхзвуковые дальние бомбардировщики Ту-22, и ракетоносцы Ту-16К , Ту-95К.
Очередная реформа ДА проведена в 1980 г. На основе корпусов были сформированы три воздушных армии Верховного Главнокомандования — 46-я (Смоленск), 24-я (Винница) и 30-я (Иркутск), а командование Дальней авиации было упразднено. Четыре дивизии, вооруженные стратегическими бомбардировщиками, вошли в состав 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения) штаб которой расположен в Москве.
В 70…80-е годы ДА пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160. Вооруженные крылатыми ракетами большой дальности, воздушные корабли способны наносить удары по заданным целям в любой точке земного шара, не прибегая непосредственно к военным действиям.
В результате распада Советского Союза ДА лишилась отошедших Украине полка стратегических ракетоносцев Ту-160 и полка самолетов-заправщиков Ил-78. Пришлось оставить хорошо обустроенные авиабазы.
Согласно планам военной реформы в апреле 1998 г. ДА была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (Стратегического Назначения). После вынужденного затишья возросла и интенсивность полетов самолетов ДА. В 2001 году стратегические ракетоносцы впервые после 10-летнего перерыва появились над Северным полюсом. Возобновились полеты на поиск и разведку авианосных ударных группировок, полеты «за Угол». Командно-штабные учения с перебазированием ракетоносцев на оперативные аэродромы (в том числе на аэродромы республики Беларусь) стали производиться на регулярной основе.
Была освоена дозаправка в воздухе стратегических ракетоносцев Ту-160. В мае 2003 г. два Ту-160 и четыре Ту-95МС выполнили уникальный полет в Индийский океан, который проходил через воздушные пространства иностранных государств. Ранее такие полеты отечественная Дальняя Авиация не выполняла. Серия командно-штабных учений прошла и в 2004 году – в год 90-летнего Юбилея ДА.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 совершили перелёт с места базирования на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На борту самолётов не было ядерного оружия, но находились учебные ракеты, с помощью которых отрабатывалось боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря.
История российской авиации. Кратко
История авиации и воздухоплавания в России богата открытиями и изобретениями советских ученых и конструкторов, а также опытами отважных летчиков-испытателей.
Первые чертежи летательных машин найдены в рукописях Леонардо да Винчи, великого итальянского ученого, художника и инженера эпохи Возрождения. После Леонардо да Винчи многие изобретатели в различных странах работали над созданием самых причудливых летательных аппаратов. Некоторые копировали птиц — приделывали к рукам крылья и пытались подняться в воздух. Но человек полетел, опираясь на силу не мышц, а разума.
В 1885 г. по проекту русского морского офицера А. Ф. Можайского построили летательный аппарат, у которого были все основные части современного самолета: корпус, крылья, оперение, шасси, система управления, моторная установка. Во время одного испытания аэроплан приподнялся при пробеге, но тотчас же накренился и сломал крыло. После этого работы над самолетом Можайского прекратились.
Тем временем во многих странах стали создавать крылатые машины. Всех опередили американцы братья Райт: 17 декабря 1903 г. их аэроплан с двигателем, работающим на керосине, поднялся в воздух и пролетел 36,5 м. Первый полет человека на самолете продолжался 12 с. Но это был уже настоящий полет со взлетом и приземлением.
В 1910—1911 гг. первые русские летчики С. И. Уточкин и П. Н. Нестеров, основоположник высшего пилотажа, совершили демонстрационные полеты по городам Европы. В это время в России появились оригинальные самолеты и первый вертолет, построенный Б. Н. Юрьевым в 1910-1912 гг. В 1913 г. российский инженер И. И. Сикорский создал уникальный тяжелый самолет «Русский витязь», а затем первый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец», снискавший мировую славу. Самолеты в те времена строили без научных расчетов, поэтому аварии не были редкостью.
В 1918 г. был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Его возглавил выдающийся русский ученый Н. Е. Жуковский.
Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным они создали науку аэродинамику, которая объясняла, почему аппараты тяжелее воздуха могут летать, какие конструкции позволяют достичь лучших летных качеств.
Первые самолеты делали из дерева. В дальнейшем использовали алюминиевые сплавы, а затем стальные и титановые. 26 мая 1924 г. в воздух поднялся первый советский самолет, целиком построенный из металла, — АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.
Уже летом 1924 г. на воздушной линии Москва—Нижний Новгород успешно начал летать пассажирский самолет АК-1. В 1928 г. Н. Н. Поликарпов сконструировал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2. Этот самолет использовали в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной войны У-2 был и санитарным самолетом, и самолетом связи, и легким ночным бомбардировщиком. Лучшим самолетом времен Отечественной войны признан противотанковый Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.
Вертолеты Ми-17 эксплуатируются более чем в 10 странах мира
После войны, в 1947 г.
, был создан первый советский реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В следующем году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М. Л. Миля.
Конструкторы С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, П. 0. Сухой, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов и другие создали много самолетов, вертолетов, амфибий — военных и гражданских. Из конструкторских бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, М. Л. Миля вышли первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, первый реактивный трехдвигательный самолет для малых и средних линий Як-40, обладающий наибольшей грузоподъемностью в мире вертолет В-12, первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В воздушном флоте верно служили народному хозяйству Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, вертолеты марок Ми и Ка, Ан-10, Ан-24, гигант «Антей». Им на смену приходят новые лайнеры: Ту-204, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, супергигант «Мрия» конструкторского бюро имени О. К. Антонова и многие другие, которые за короткое время могут доставить пассажиров и груз в любую точку земного шара.
Ту-144 — советский сверхзвуковой транспортный самолет
Сегодня с помощью самолетов и вертолетов тушат пожары, ведут разведку полезных ископаемых, наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыб в океанах, активно воздействуют на погоду. Вертолеты незаменимы при оказании срочной медицинской помощи в труднодоступных районах, при аварийно-спасательных работах, в строительстве для установки громоздких и сложных конструкций. В русской военной авиации сегодня служат самолеты-ракетоносцы, истребители-перехватчики, реактивные истребители-бомбардировщики с вертикальным взлетом и посадкой, противолодочные вертолеты и другие боевые машины, которые охраняют рубежи нашей Родины.
Авиация продолжает развиваться. Конструкторы стараются создавать машины, которые тратят мало топлива, могут летать в любую погоду, производят меньше шума и не загрязняют атмосферу выхлопными газами. На смену первым сверхзвуковым пассажирским самолетам типа Ту-144, англо-французскому «Конкорду» придут более совершенные и экономичные.
Они смогут развивать скорость, в 2—3 раза превышающую скорость звука. А современные гиперзвуковые пассажирские лайнеры превысят скорость звука в 5—10 раз.
Сегодня Россия занимает второе место в мире по объему выпускаемой продукции военного самолетостроения (более 100 самолетов за 2010 г.). В области вертолетостроения (267 вертолетов за 2011 г., более 300 вертолетов за 2014 г.) мы находимся на третьем месте в мире (6 % мирового рынка вертолетов). Наша страна заняла первое место по количеству поставленных на экспорт истребителей в 2009—2012 гг.
МиГ-17 и МиГ-19
Крупнейшими производителями авиационной техники в России являются Объединенная авиастроительная корпорация (в нее входят крупнейшие самолетостроительные предприятия) и Оборонпром (включающий наиболее крупные вертолетостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании объединяют 214 предприятий и организаций, в том числе 103 промышленных предприятия, 102 научно-исследовательских института (НИИ) и открытых конструкторских бюро (ОКБ).
Поделиться ссылкой
Смутное время: как российские авиакомпании переживают бурю
Прошлый год стал шоком для российских авиакомпаний, но они выстояли благодаря солидным государственным субсидиям и богатому опыту, накопленному за десятилетия работы на мировом авиационном рынке. Теперь отрасль будет только больше зависеть от государства.
Российская авиация — еще одна отрасль, которая понесла серьезный побочный ущерб в результате вторжения страны в Украину в феврале 2022 года. Через несколько дней после вторжения европейские страны начали закрывать свое воздушное пространство для российских самолетов. Соединенные Штаты последовали их примеру 2 марта, приостановив, среди прочего, свои рейсы Москва-Нью-Йорк, на переговоры по которым еще в советские времена ушло почти десять лет. Российские авиакомпании никогда не были так изолированы, даже в самые мрачные периоды холодной войны.
После распада Советского Союза российские авиаперевозки стали одним из крупнейших бенефициаров открытия страны миру и перехода к рыночной экономике.
Рынок авиаперевозок был разделен на несколько субъектов национального уровня и десятки небольших региональных перевозчиков, которые быстро вышли на новые стандарты качества. Ведущие компании присоединялись к глобальным авиационным альянсам и активно обновляли свои парки, заменяя старые советские самолеты новыми «Эйрбасами» и «Боингами».
Западные санкции, введенные против России после аннексии Крыма в 2014 году, действительно оказали давление на российских производителей самолетов, но полеты в Европу и США продолжались, а контракты на покупку самолетов оставались в силе. Аэрофлот получил свой первый Airbus A350 в начале 2020 года9.0003
В 2019 году, накануне пандемии COVID, российские авиакомпании перевезли рекордные 128 миллионов человек: 43 процента на международных рейсах и 57 процентов на внутренних. Международные рейсы приносили гораздо больше доходов, но многочисленные внутренние маршруты позволили отрасли удержаться на плаву даже в годы пандемии.
Санкции 2022 года оказались гораздо труднее переварить.
За несколько дней тесно интегрированные в мировой рынок российские авиакомпании лишились международных направлений, договоров лизинга и технической поддержки своих иностранных самолетов, партнерских отношений с другими перевозчиками, зарубежного программного обеспечения, страхования и других услуг.
Самые большие убытки понес Аэрофлот. Крупнейшая авиакомпания и флагманский перевозчик страны только начали восстанавливаться после пандемического спада, увеличив количество пассажиров почти на треть в годовом исчислении в феврале 2022 года. Ранее компания планировала сосредоточиться на премиальных и высокодоходных рейсах, но это на этот сегмент приходилось всего 20 процентов от общей выручки на конец 2022 года. Кроме того, когда Россия в ответ закрыла собственное воздушное пространство для западных авиакомпаний, «Аэрофлот» лишился лицензионных отчислений от европейских перевозчиков, которые составляли 500–800 миллионов долларов за год до пандемия.
Российские авиакомпании в очередной раз вынуждены делать ставку на внутренние маршруты, но, в отличие от пандемии, даже в этом секторе возникают трудности.
Одиннадцать аэропортов на юге России, в том числе в нескольких популярных местах отдыха, были закрыты для гражданских самолетов с 24 февраля прошлого года, когда Россия начала свою «специальную военную операцию».
Все это сделало российские авиакомпании все более зависимыми от государственных подачек. В 2022 году государство потратило около 4,5 млрд долларов на поддержку отрасли, большая часть которых пошла на субсидирование внутренних рейсов, частичное возмещение возросших расходов на топливо и покупку акций Аэрофлота, в результате чего государственная доля в компании увеличилась почти до 74%.
В 2022 году российские авиакомпании перевезли 95 миллионов пассажиров, 90 процентов из них на внутренних рейсах. Это на 14 процентов меньше, чем годом ранее, и на пять миллионов человек меньше, чем цель, поставленная правительством. По данным Ассоциации авиаперевозчиков России, без государственных субсидий количество пассажиров сократилось бы до 74 миллионов человек: последний раз этот уровень наблюдался десять лет назад.
Одним из аспектов реакции России на западные санкции было присвоение самолетов иностранного производства, которые брали в аренду российские авиаперевозчики. Лизинг — распространенная практика в авиационной отрасли, при которой владелец самолета несет ответственность за его обслуживание, страхование и регистрацию, в том числе. По состоянию на конец февраля 2022 г. 1,29В России эксплуатировалось 0 гражданских самолетов, 70 % которых были иностранного производства и обеспечивали 95 % воздушного движения страны. На тот момент общая рыночная стоимость лизингового парка самолетов России превысила 10 миллиардов долларов.
После начала войны и последовавших санкций, запретивших поставки в Россию гражданских самолетов и запасных частей, лизингодателям удалось конфисковать 77 самолетов, арендованных российскими авиакомпаниями, прежде чем остальные были остановлены в России и быстро перерегистрированы там, чтобы позволить их использование внутри страны, хотя этот процесс исключает их использование на международных маршрутах, поскольку самолеты с двойной регистрацией считаются угрозой безопасности.
Даже Китай и Турция запретили летать в свои страны самолетам с двойной регистрацией.
По состоянию на февраль этого года России удалось снять двойную регистрацию со 180 перерегистрированных самолетов, и правительство обещает продолжить этот процесс. Но у самолетов, лишенных двойной регистрации, по-прежнему будут проблемы с международными рейсами, потому что Соединенные Штаты вносят в черный список иностранные самолеты, по крайней мере, на 25% принадлежащие США. Эти самолеты могут столкнуться с ограничениями обслуживания или столкнуться с трудностями при дозаправке в пункте назначения.
Следовательно, российским авиакомпаниям не остается ничего другого, как сосредоточиться на внутреннем рынке. К 2030 году Аэрофлот планирует увеличить свою долю на этом рынке с 38 до 50 процентов и привлечь на 60 процентов больше пассажиров. Тем не менее международные рейсы по-прежнему в два-три раза выгоднее для «Аэрофлота», чем внутренние. В июне 2022 года Россия приняла программу развития авиационной отрасли до 2030 года.
Исходя из того, что страна останется изолированной, в ней предусмотрено, что только 10% пассажиров российских авиакомпаний будут летать за границу.
Запад, со своей стороны, тоже пострадал от изоляции России. В то время как российские авиаперевозчики теряли маршруты и членство в глобальных альянсах, их западные коллеги лишались удобных маршрутов полетов в Азию через российское воздушное пространство над Сибирью и Арктикой.
В обход России европейские маршруты в Азию удлиняются на три часа, а стоимость топлива для Airbus A350 увеличивается на 17 000 долларов. Полеты между Токио и Хельсинки, например, теперь занимают тринадцать часов вместо девяти с половиной. Европейские авиакомпании также могут столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны Китая, когда он вновь откроется после пандемии и его самолеты начнут летать над территорией России.
Американские компании не в лучшем положении по сравнению со своими азиатскими конкурентами. American Airlines и United были вынуждены отменить некоторые рейсы в Индию, которые больше не являются рентабельными, в то время как Air India может продолжать летать через российское воздушное пространство.
Американские рейсы в Токио и Сеул теперь занимают дополнительно от шестидесяти до девяноста минут, хотя самая большая угроза, вырисовывающаяся на горизонте, снова связана с открытием Китая.
Изоляция России будет только усиливаться. США пригрозили Турции штрафами и даже тюремным заключением, если она будет обслуживать российские авиакомпании, летающие на американских самолетах. Затем Турция сделала заявление о рисках, связанных с обслуживанием самолетов «Аэрофлота», но продолжает делать это и сейчас. Со своей стороны Евросоюз пригрозил Грузии санкциями, если она возобновит полеты в Россию.
Прошлый год стал шоком для российских авиакомпаний, но они выстояли благодаря солидным государственным субсидиям и многолетнему опыту работы на мировом авиационном рынке, где они переняли навыки, процедуры, технологии и стандарты у своих западных партнеров. Накопленный опыт поможет российским самолетам еще какое-то время оставаться в воздухе, особенно крупным авиаперевозчикам, располагающим молодым флотом, квалифицированным персоналом и техническими центрами.
Аэрофлот уже сейчас имеет хорошую систему снабжения запчастями, а оставшийся флот иностранного производства российские авиакомпании будут использовать еще несколько лет. Правительство недавно легализовало «каннибализацию»: практику снятия деталей с одного самолета для установки их на другой. Тем не менее, ожидается, что к 2025 году в России останется только 70 процентов самолетов иностранного производства.
Первостепенной задачей гражданской авиации России сейчас является удержаться на плаву до 2030 года. К этому времени отечественная авиапромышленность должна начать поставки новых самолетов, хотя в реалистичности этих планов остаются большие сомнения. В любом случае российская авиация будет только больше зависеть от государства. Количество пассажиров будет напрямую зависеть от суммы, которую авиакомпании получат в виде государственных субсидий. Огромный масштаб этих субсидий сделает внутренние рейсы такими же рентабельными, как и международные, хотя в этом году помощь составит всего 50 миллиардов рублей: вдвое меньше, чем в прошлом году.
Российская авиация в ближайшее время не исчезнет, но станет более автономной. Исключение из технической поддержки и полномасштабной отраслевой коммуникации обязательно будет ощущаться. Интеллектуальная и технологическая изоляция не может быть хорошей вещью, независимо от того, что говорят российские официальные лица. России также придется расстаться с советским наследием установленных международных маршрутов полетов, удобных временных интервалов, транссибирских гонораров и определенного положения в отраслевых организациях.
Тем не менее, Россия не может быть полностью исключена из глобальной транспортной системы из-за ее размера и географического положения. В какой-то момент могут начаться переговоры о восстановлении сотрудничества, хотя сейчас невозможно представить, когда и при каких обстоятельствах это может произойти.
Автор:
- Анастасия Дагаева
Карнеги не занимает институциональную позицию по вопросам государственной политики; взгляды, представленные здесь, принадлежат автору (авторам) и не обязательно отражают взгляды Карнеги, его сотрудников или его попечителей.
№ 62: РОССИЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ РЕКОРДЫ Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 62.
|
В
В 1939 году, например, из Москвы вылетел самолет, чтобы установить
рекордный полет в Нью-Йорк. Это должно было прибыть вовремя
к открытию Всемирной выставки в Нью-Йорке, но
он разбился в Нью-Брансуике. Летчики прибыли в
Нью-Йорк, но сделал это на американском спасательном самолете.
