История гражданской авиации

Не так давно пассажирооборот воздушного транспорта в нашей стране превысил показатели транспорта железнодорожного. О том, как появились первые поезда, мы уже рассказывали, теперь «Дилетант» вместе с «Ростехом» вспомнят историю гражданской авиации.

Первый пассажир


«Флайер-1» братьев Райт

Братья Райт подняли сконструированный своими руками «Флайер-1» в воздух на 59 секунд. Тогда, в 1903 году, им удалось пролететь 260 метров. В 1908 году, спустя пять лет, братья взяли на борт самолета первого пассажира и по совместительству своего хорошего друга — Чарли Фёрноса. В этом же году погиб Томас Селфридж, став первым человеком, разбившемся в авиакатастрофе. Несмотря на это, Администрация США заключила с братьями контракт на поставку одного самолёта, который обошёлся казне в 25 тысяч долларов. Однако в правительстве перестраховались, добавив в контракт графу о том, что самолет «должен пролететь расстояние в 160 километров, не упав на землю».

Братья Райт подняли «Флайер-1» в воздух на 59 секунд


Первый чартерный рейс


Лайнер Olympic стал пунктом назначения первого чартерного рейса

Он получился совсем необычным. Один из уважаемых пассажиров лайнера Olympic забыл свои очки и вспомнил об этом только тогда, когда судно уже вышло из гавани Нью-Йорка. Компания-перевозчик Wanamaker настолько любила своих клиентов, что они специально наняли британского авиатора Тома Сопвича. Том захватил очки, поднялся в воздух на своём самолёте, догнал лайнер и скинул очки на палубу.

Первая авиакомпания


Самолет компании St. Petersburg Tampa Airboat

В 1914 году, через 10 лет после полёта братьев Райт, появилась первая авиакомпания, самолёты которой летали по расписанию. В первом расписании полётов значились два города: Санкт-Петербург и Тампа. На самом деле, конечно, полёт из России в Америку на тот момент не был возможен. Санкт-Петербург, или Сент-Питерсбург, — город в штате Флорида, на западном побережье. На восточном как раз находится город Тампа. Поэтому первые клиенты первой авиакомпании St. Petersburg Tampa Airboat Line могли позволить себе только небольшой получасовой перелёт с одной части полуострова на другую.

В 1914 появилась компания, самолёты которой летали по расписанию

Милионный пассажир и рейс на автопилоте


Первая авиакомпания, которая перевезла больше миллиона пассажиров

Символичной отметки в миллион перевезённых пассажиров уже в 1934 году достигла старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa, открытая в 1926. Через два года после её образования в Великобритании создали первый аппарат, который мог без помощи пилота какое-то время управлять самолётом.

Старейшая из существующих ныне авиакомпаний — DeutscheLufthansa


Первая стюардесса


Элин Чёрч — медсестра и первая стюардесса

Американская медсестра Эллин Чёрч в 1930 раз и навсегда решила связать свою жизнь с авиацией. Но поскольку ей не суждено было стать пилотом, она начала обслуживать пассажиров на борту. В первом её рейсе таких было 11.

Компании UnitedAirlines так понравилась эта идея, что через два месяца они начали набирать стюардесс для всех своих рейсов. В то время, к слову, работы у них было довольно много — горячий обед на борту самолёта включал в себя обычно фруктовый коктейль, жареного цыпленка, печенье и горячий кофе.

Тем временем в России


Во время полёта пассажиры «Ильи Муромца» могли пройтись по прогулочной палубе

Верится с трудом, но именно в нашей стране был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт. Пока полёты были ещё делом экспериментальным, инженеры Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Игоря Сикорского уже в 1913 году сконструировали биплан «Илья Муромец». На следующий год провели показательный полёт: на борту находилось 16 человек и одна собака, за штурвал сел главный инженер аппарата — Сикорский. В разных модификациях самолёт Сикорского взял несколько мировых рекордов по длине перелётов, по высоте и времени полёта.

Именно в России был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт


Вообще «Илья Муромец» — большой прорыв для авиации. Сикорский предложил несколько нововведений, которые до сих пор используются в авиастроении. Так, например, он первым разделил салон и кабину пилота, впервые на «Илье Муромце» появился туалет и спальные комнаты. Салон обогревался газовым отоплением, освещался электричеством. Такого комфорта на борту в то время никто даже не мог представить.

Ситуация сегодня


Модель авиалайнера МС-21

Российские инженеры продолжают заниматься новаторством в сфере авиастроения и сегодня. Один из самых амбициозных проектов — Магистральный самолёт XXI века, или просто МС-21. Первые полёты аппарата запланированы уже на 2016 год, серийное производство — на 2017. Уникальность МС-21 в том, что он должен стать первым в России «электрическим самолётом». Большая часть боровых устройств будет переведена на электрические механизмы, при этом в МС-21 будут задействованы вспомогательные источники энергии, которые обеспечат работу двигателей в случае их остановки в воздухе. Для электрификации самолета предприятия «Ростеха» уже изготовили ряд техники, которая проходит тестовые испытания.


МИ-38 будет строить на Казанском вертолётном заводе

Большое распространение в гражданской авиации получили не только самолеты, но и вертолеты. Поскольку они не рассчитаны на массовые пассажирские перевозки, их используют в самых разных сферах. Так, например, легкий вертолёт «Ансат» холдинга «Вертолёты России» используется в санитарной авиации: медицинская версия этого самолёта доставляет больных в лечебные учреждения, также позволяет реанимировать пострадавшего прямо на борту. А МИ-38, производить который стали в 2015 году, вообще из гражданского вертолёта может превращаться в военный.

распечатать Обсудить статью

diletant.media

История гражданской авиации россии часть 1 с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Документ

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный

университет гражданской авиации»

Н. А. Котов

История гражданской авиации России

Часть 1

С возникновения воздухоплавания до 1945 года

Учебное пособие

Допущено УМО по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего профессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства»

Санкт-Петербург

2007

Ш 87 (03)

КОТОВ Н.А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 1.
С возникновения воздухоплавания до 1945 года: Учебное пособие / Университет ГА. С.-Петербург, 2007.

Рассмотрены важнейшие этапы, направления и особенности развития гражданской авиации России до 1945 года. Показаны процессы совершенствования форм народнохозяйственного применения авиации.

Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «История гражданской авиации России», а также студентов, курсантов и учащихся авиационных учебных заведений, интересующихся историей авиации.

Библ. 26 назв.

Рецензенты:

Н. А. Виноградов, докт. ист. наук, проф.

В. С. Пашин, канд. ист. наук, проф.

© Санкт-Петербургский государственный

университет гражданской авиации, 2007

Введение

В учебном пособии рассматривается история гражданской авиации России с возникновения воздухоплавания до 1945 года. В этот период Россия как и наиболее развитые страны Запада прошла этапы зарождения и становления авиации как нового самого скоростного средства передвижения. Однако не-смотря на несомненные достижения российских энтузиастов – конструкторов и учёных, авиация в нашей стране до 1917 г. не получала необходимой поддержки со стороны государства. Это оказывало тормозящее действие на самолëто-строение, создание отечественных авиамоторов и приборов, подготовку кадров. Недальновидность политики правительства остро проявилась в годы первой мировой войны.

После революции развитие авиации было поставлено на государственную основу. Активизировались научные исследования, опытное самолётостроение, авиапромышленность. Строительство советского воздушного флота стало делом всенародным. В 20-е годы гражданская авиация выделилась из военной и наглядно продемонстрировала свои возможности не только в быстрой доставке пассажиров, грузов и почты, но и в различных отраслях народного хозяйства. Благодаря заботе государства и невиданному энтузиазму трудящихся в годы довоенных пятилеток, в ходе индустриализации страны Россия заняла свое место в ряду ведущих авиационных держав. Это сыграло важную роль в победе советского народа в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.

. Рождение отечественного воздушного флота

(период до 1917 г.)

1.1. Развитие идеи полета человека и первые шаги к её осуществлению

С незапамятных времён человек стремился покорить воздушное про-странство, совершать полёты как птица. Само слово «авиация» произошло от латинского avis – птица. В своём стремлении к этой цели человечество прошло долгий путь, измеряемый веками героической борьбы за покорение неба.

Научное осмысление полёта на аппарате тяжелее воздуха началось в XV в. Гениальный флорентиец Леонардо да Винчи в 1475 г. нашёл решение для осуществления механического полета человека: в качестве движителя для летательного аппарата (для вертикального перемещения) он предложил использовать воздушный винт. К сожалению, смелые идеи великого итальянца оставались неизвестны человечеству почти до конца XIX в.

Уже в середине XVIII в. великий русский учёный М. В. Ломоносов, проводя исследования в области физики атмосферы и метеорологии, разработал проект и построил малый летательный аппарат тяжелее воздуха для поднятия в верхние слои атмосферы измерительных приборов. Тягу для вертикального подъёма аппарата создавали два воздушных винта, вращавшиеся в противоположные стороны. В движение их приводила металлическая пружина, какая применялась в часовых механизмах. Испытание модели аппарата на заседании Академии наук подтвердило факт создания винтами подъёмной силы.

Таким образом, сначала Леонардо да Винчи в Италии, а затем М.В.Ломоносов в России предвосхитили создание летательного аппарата тяжелее воздуха, использующего для своего передвижения воздушный винт. Следует заметить, что даже в XVIII в., не говоря уже о XV в., винт еще не был известен и как движитель морских судов.

Несмотря на работы, проводимые в области летательных аппаратов тяжелее воздуха, XVIII в. закончился триумфом летательных аппаратов легче воздуха. Бурное развитие промышленности, науки и изобретательства привело к созданию первых летательных аппаратов – аэростатов.

В 1783 г. во Франции братья Монгольфье осуществили первый беспилотный пуск аэростата. Они наполнили горячим воздухом от сжигаемой соломы и шерсти шарообразную оболочку диаметром 11 метров, сделанную из холста, обклеенную бумагой и обтянутую верёвочной сеткой. Снизу была прикреплена деревянная рама для устойчивости. Отпущенное на волю устройство поднялось на высоту 2000 метров и держалось в воздухе целых 10 минут. За это время шар пролетел 2,5 км и опустился на землю.

Таким образом, создание легкой, герметичной и устойчивой по форме оболочки позволило реализовать принцип, по которому в сплошной среде тело, обладающее весом меньше вытесненной им массы этой среды, всплывает вверх.

В конце того же 1783 г. в Париже был осуществлен первый полёт людей на воздушном шаре. В те же месяцы французский профессор физики Ж. Шарль создал аэростат, наполненный водородом.

Создание летательных аппаратов легче воздуха (монгольфьеров и шарль-еров) явилось поворотом в развитии идеи полёта. Казалось, что это достижение означает осуществление долгожданной мечты человека о полёте. Наступила эра воздухоплавания.

Однако неуправляемость аэростатов делала их применение весьма ограниченным, а подчас и опасным для воздухоплавателей. Основным его недостатком являлась невозможность совершить полёт по заранее намеченному маршруту. Поэтому вскоре после первых полётов на аэростатах изобретатели многих стран начали работать над проблемой создания управляемого аэро-стата.

Наиболее сложной задачей являлось создание двигателя, обладающего достаточно малым удельным весом для его применения на аэростате. Начало XIX в. ознаменовалось распространением паровых машин, но они были громоздки и тяжелы на единицу мощности.

И только аэростат «Франция», построенный в 1883 г. инженером Ш. Ренаром, с электрическим мотором мощностью 10 л.с. смог держаться на месте при скорости ветра 6 м/с. А в следующем году аэростат «Франция» после 23-минутного полёта возвратился в свою гавань. Это было по тем временам триумфом, поворотным моментом в истории воздухоплавания.

Появление аэростатов на долгий срок отвлекло внимание учёных и изобретателей от идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. В частности, в России после работы М.В. Ломоносова по созданию «аэродинамической машины» проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха появились вновь более чем через 100 лет.

Однако не следует считать эпоху воздухоплавания застойным этапом в развитии идеи полёта. Работы по созданию управляемых аэростатов способствовали накоплению практического опыта, сыгравшего затем положительную роль в разработке летательных аппаратов тяжелее воздуха. Именно на воздухоплавательных аппаратах впервые были применены пропеллеры, тепловые двигатели, аэродинамические рули, исследованы принципы уменьшения аэродинамического сопротивления.

1.2. Разработка и создание первых летательных аппаратов тяжелее

воздуха в XIX в.

Недостатки воздухоплавательных летательных аппаратов, выявившиеся при попытке их практического применения, обусловили интерес к идее созда-ния летательного аппарата тяжелее воздуха, полет которого не зависел бы от капризов ветра. Однако здесь дело осложнялось тем, что проблема его созда-ния не была обоснована теоретически. Сложность состояла в первую очередь в том, что для полёта летательного аппарата тяжелее воздуха необходима аэродинамическая подъёмная сила. Но к началу XIX в. не было понятно, как она возникает. Поиски велись в направлении и развития махолёта, и разработки винтокрылых аппаратов.

Характерной особенностью винтокрылых летательных аппаратов, отличающей их от других типов, является несущий винт, создающий подъёмную силу и обеспечивающий уникальные взлётно-посадочные характеристики. Но несущий винт в отличие от крыла самолёта и реактивного движителя ракеты не имеет прообраза в природе. Между рисунком Леонардо да Винчи и первыми уверенными полётами винтокрылых аппаратов прошли века.

Модель, испытанная М.В. Ломоносовым в 1754 г., впервые в мире экспериментально подтвердила возможность создания аппарата, способного опираться на воздух. Через 30 лет подобная модель полетела. Это произошло во Франции. В 1784 г. был продемонстрирован полёт простейшей двухвинтовой модели вертолёта. Соосные воздушные винты приводились в движение силой упругости тетивы сжатого лука. Модель весом в 80 г поднималась на небольшую высоту.

Проектов винтокрылых летательных аппаратов, относящихся к первой половине XIX в., обнаружено очень мало. Но уже в 60-е годы число проектов резко возрастает. В России известный изобретатель в области электротехники А.Н. Лодыгин (автор угольной лампы накаливания, основоположник электротермии) стал первым русским конструктором, предпринявшим в 1870 г. попытку создания натурного вертолёта. Вертолёт строился во Франции и предназначался для боевых действий против Германии. Военное поражение Франции помешало его постройке.

В 1880 г. петербургские энтузиасты винтокрылых летательных аппаратов объединились в Воздухоплавательном отделе Русского технического общества, где рассматривались проекты летательных аппаратов, разрабатываемые отечественными и зарубежными конструкторами. Это способствовало развитию связи и преемственности между первыми русскими вертолетостроителями.

В 90-е годы XIX в. начала формироваться московская школа вертолетостроения под руководством Н.Е. Жуковского, который помимо научных и экспериментальных исследований занимался разработкой проектов винтокрылых летательных аппаратов.

И только начало XX в. ознаменовалось подъёмом в воздух первых винтокрылых летательных аппаратов. В 1907 г. во Франции поднялся в воздух пилотируемый вертолет механиков братьев Бреге и профессора Рише. Аппарат поднимался на высоту более метра. В России близки к созданию летающих вертолетов были И.Сикорский (1910 г.) и Б.Юрьев (1912 г.), однако отсутствие финансовой поддержки помешало завершению их работ. Построенный Сикорским в Киеве вертолет стал первым отечественным натурным винтокрылым летательным аппаратом, способным оторваться от земли без лётчика на борту (тяги воздушных винтов не хватало для подъёма большей массы).

Успехи зарубежных создателей вертолетов также были невысоки. Ни одному из них не удалось поднять свой аппарат выше 1,5 м, (то есть выйти из зоны влияния воздушной подушки), продержаться в воздухе дольше 1 мин и совершить управляемый поступательный полёт. Стало ясно, что создание вертолета не под силу изобретателю-одиночке.

А в это же время аэропланы уже уверенно летали. И многие конструкторы, прекратив работы по вертолетам, занялись более перспективными в то время самолетами.

Наряду с предложениями о вертолетах в XIX в. не прекращались попытки решить проблему полета на основе подражания машущему полету птиц. Попытки создания орнитоптеров сопровождались тщательным изучением механизма полета птиц, которое натолкнуло на плодотворную идею решения задачи полета на основе подражания планирующему полету птиц, то есть на идею планера и самолета. В то время как одни исследователи изобретали винто-крылые аппараты, другие разрабатывали махолеты, были ученые, которые считали, что основой летательного аппарата тяжелее воздуха должно стать неподвижное крыло.

Изучение планирующего и парящего полетов птиц показало возможность полета на безмоторном аппарате тяжелее воздуха – планере. Планеризм сыграл большую роль в создании самолета, поскольку до начала XX в. из-за отсутствия достаточно совершенных двигателей единственно возможным типом летательного аппарата тяжелее воздуха являлся планер.

Особый вклад в изобретение планеров внес Отто Лилиенталь. Этот немецкий инженер, кроме наблюдений за птицами, проводил опыты в воздушном потоке с пластинами различной формы, исследовал воздушные течения и восходящие потоки, постепенно постигая технику полета.

Изобретенные Лилиенталем балансирные планеры представляли собой монопланы1 или бипланы2 с задним расположением горизонтального и вертикального оперения. Они изготавливались из ивовых прутьев, обтянутых материей. Пилот разбегался с горы против ветра, определяя нужный наклон крыльев. Выждав необходимый порыв ветра, он подпрыгивал, отрывался от земли на несколько секунд и повисал на раме под крылом. Перемещаясь вперед – назад по этой раме (или вправо – влево), пилот сохранял устойчивый полет. Первые испытательные полёты начались в 1891 г. и продолжались почти без перерыва 5 лет. Отдельные из них осуществлялись в течение 20 – 30 секунд, причем дальность планирования составляла 200 – 300 метров.

Планеры Лилиенталя должны были по замыслу автора превратиться в мотопланеры, как современный дельтаплан превратился в мотодельтаплан. Незадолго до своей гибели (1896 г.) Лилиенталь приступил к разработке маломощного двигателя для такого мотопланера, но осуществить задуманный проект не успел.

В России, Англии, Франции, США, к работам немецкого исследователя отнеслись с огромным интересом. Конструкции балансирных планеров Лилиенталя были тщательно изучены его последователями. Так, в США продолжал его работы профессор О. Шанют, организовавший со своими учениками полеты на балансирных планерах системы Лилиенталя с песчаных холмов. Шанют усовершенствовал планеры, добившись их большей устойчивости и управляемости в полете.

Ученики профессора Шанюта американцы братья Райт пошли дальше своего учителя, создав после ряда успешных полетов на планерах достаточно устойчивый и управляемый самолёт.

Наряду с разработкой проектов самолётов-монопланов, прообразом которых являлись птица или воздушный змей, в середине XIX в. зародилась идея самолёта с несколькими несущими поверхностями (биплан, триплан, мультиплан). Это позволяло при равной площади крыльев уменьшить их размах, а следовательно и вес поддерживающей конструкции.

В XIX в. конструктивно наиболее отработанным был паровой двигатель. Появившиеся в конце века двигатели внутреннего сгорания (ДВС) были в то время менее надежными и обладали большей массой на единицу мощности. Поэтому авиаконструкторы предпочитали иметь дело только с паровой машиной.

Вершиной российского самолетостроения в XIX в. стало создание талант-ливым русским изобретателем Александром Фёдоровичем Можайским первого в мире самолета в натуральную величину, способного поднять в воздух человека. Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В дальнейшем он много занимался изучением полёта птиц, проводил разнообразные аэродинамические исследования с пластинками, воздушными змеями, моделями крыльев и винтов. Многочисленные опыты подтолкнули его к идее создания самолёта-моноплана.

Отказ властей финансировать проект побудил изобретателя начать строительство собственными силами и в основном на свои деньги. Части конструкции изготавливались в Петербурге на Балтийском судостроительном заводе. Постройка аппарата производилась под Петербургом в Красном Селе на поле для военных маневров. Из-за недостатка средств работы велись под открытым небом. Имена людей, строивших и впоследствии испытывавших самолёт, не сохранились.

Чертежей построенного самолёта не обнаружено, но сохранились чертежи двух проекций самолёта, поданные вместе с прошением Можайского о выдаче патента на его изобретение. Судя по описаниям и сравнительным данным, самолёт представлял собой расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже. Фюзеляж имел форму лодки с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. К верхним краям бортов крепились левая и правая плоскости крыла прямоугольной формы. На раму крыла была натянута обшивка из шелка, пропитанная лаком для воздухонепроницаемости. Несущие поверхности поддерживались стальными проволочными растяжками, соединёнными с двумя мачтами на фюзеляже и со стойками шасси. При разбеге колёса шасси двигались по деревянным рельсам.

В носовой части фюзеляжа находился меньший двигатель мощностью 10 л.с. Он вращал передний тянущий винт. Второй двигатель мощностью 20 л.с. с помощью ременной передачи приводил в движение боковые пропеллеры, размещённые в прорезях крыла. Винты были деревянные диаметром около 4 метров. Сзади к фюзеляжу было прикреплено хвостовое оперение в виде двух рулей – вертикального и горизонтального. Отклонение рулей осуществлялось пилотом с помощью тросов и лебёдок.

В дореволюционной печати сообщалось о том, что при испытаниях в 1885 г. аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. А. Ф. Можайский умер в 1890 г., так и не добившись средств на ремонт и повторное испытание самолёта.

Но как бы ни завершился этот эксперимент, аппарат Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. Сравнение аэродинамических компоновок и основных параметров паровых самолётов XIX в. доказывает, что решения, найденные А. Можайским, были и совершеннее и перспективнее. Вплоть до 1907 г. после эксперимента Можайского ни в России, ни в других странах не было создано ничего подобного в области авиации.

В сравнении с самолётом братьев Райт, который в 1903 г. стал первым в мире успешно летавшим самолётом, самолёт Можайского обладал следующими перспективными особенностями конструкции: он имел монопланную схему, фюзеляж, оперение нормальной схемы (хвостовое), тянущий воздушный винт, колесное шасси. Схема моноплана Можайского успешно развивалась в XX в., пройдя через все ступени развития самолёта-моноплана.

1.3. Начальный период развития авиации

Расчёты, проведённые с использованием сегодняшних знаний и результатов достоверного эксперимента, показывают, что самолёты конца XIX в., оснащённые паровыми машинами в качестве источников энергии, не могли совершать горизонтальный полёт, поскольку не имели органов поперечного управления и не обладали потребными для безопасного полёта характеристиками устойчивости и управляемости.

Моторный полёт стал возможным только после создания и значительного усовершенствования двигателей внутреннего сгорания принципиально более простых и существенно более легких, чем паровые машины.

Первым, кто решился использовать ДВС на реально строившемся само-лёте был Василий Кресс, известный за рубежом как Вильгельм Кресс. Русский подданный из немецкой семьи, Кресс переехал из Петербурга в Вену и там построил гидросамолёт. Во время испытаний на озере самолёт взле- тел, но, приближаясь к берегу, опрокинулся и разрушился. Это было в 1901 г.

Судя по параметрам гидросамолёта, а также по результатам лётных ис-пытаний его моделей, самолёт мог совершить взлёт и продолжить устойчивый полёт. Но пилот не обладал никакими навыками пилотирования и не смог справиться с выполнением разворота.

Через два года американцы братья Райт, научившись сначала пилотированию планеров, смогли совершить успешный полёт на самолёте, параметры которого, были близки к параметрам гидросамолёта Кресса. Для своего планера, а затем и самолёта, братья Райт выбрали схему биплана, а руль высоты, тоже выполненный в виде бипланной коробки, вынесли вперёд. В 1903 г. на планере был установлен бензиновый ДВС мощностью 16 л.с. и два толкающих воздушных винта за крылом.

17 декабря 1903 г. состоялся успешный полёт. Самолёт держался в воздухе и пролетел 30 метров. В тот же день совершено ещё три полёта, причём последний продолжался уже 59 секунд и аппарат пролетел 260 метров. В январе 1904 г. братья Райт через американскую прессу известили общественность об этих успехах. Однако в Европе к этому отнеслись скептичес-ки. В 1904 – 1905 гг. успешные полёты братьев Райт продолжались, их длительность возросла до 38 минут.

В это же время в Европе упорно трудились местные изобретатели. В 1906 г. пролетел свои первые 40 метров самолёт датчанина Я. Эллехаммера. Так как братья Райт держали в тайне своё изобретение, то Эллехаммер строил свой самолёт без всякого влияния американских идей. В отличие от братьев Райт он построил самолёт с колесным шасси, задним расположением горизонтального оперения и двигателем мощностью 18 л.с. На два дня позже Эллехаммера во Франции совершил свой первый полёт самолёт-биплан А. Сантос-Дюмона. Еще через две недели поднял в воздух свой самолёт-моноплан Т. Вуйя.

Следующие годы стали годами создания во Франции, а затем в России, США, Австрии большого числа новых конструкций самолётов. В России только за 1909 г. было построено и испытано 16 новых самолётов; в 1910г. эта цифра возросла до 39.

Следует отметить две схемы самолётов, которые получили широкое распространение и на базе которых в дальнейшем происходило становление авиации.

Удачный самолёт-биплан создали французы братья Фарман. Он представлял собой развитие схемы братьев Райт: с толкающим винтом, рулём высоты перед крылом, стабилизатором и вторым рулём высоты за крылом, двумя поворотными килями за крылом. Крылья соединялись вертикальными стойками и диагональными проволочными растяжками. Это обеспечивало прочность и жесткость конструкции, но создавало значительное лобовое сопротивление. На таком самолёте бывший автогонщик А.Фарман в 1908 г. совершил первый в Европе перелёт протяжённостью 28 км.

Моноплан оригинальной европейской конструкции создал во Франции Л. Блерио. Компоновка самолёта существенно отличалась от райтовской. Он имел фюзеляж, тянущий винт, хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение. Наличие органов поперечного управления способствовало тому, что Блерио стал первым пилотом, освоившим маневрирование на самолёте-моно-плане. На самолёте «Блерио-11» его создатель в 1909 г. совершил первый перелёт из Франции в Англию через пролив Ла-Манш.

К концу 1909 г. рекорд скорости полёта, установленный Блерио, достиг 77км/ч. Рекорд дальности принадлежал грузоподъёмному биплану А.Фар-мана, на котором он пролетел без посадки 234 км. А рекорд высоты установил лётчик Г. Латам, поднявшись почти на полкилометра. В январе 1910 г. он первым среди пилотов мира достиг рекордной высоты полёта в 1000 метров.

В 1910 г., следуя схеме самолёта Л. Блерио, построил свой моноплан французский лётчик Э. Ньюпор. Основное отличие заключалось в том, что его самолёт обладал фюзеляжем большого диаметра. Это позволяло расположить двигатель и кабину пилота внутри него. В 1911 г. самолёт «Ньюпор-2» стал ре-кордсменом скоростных полётов: на дистанции более 200 км показал среднюю скорость 120 км/ч.

Полёты самолётов братьев Райт и самолётов европейских конструкторов в 1903 – 1910 гг. завершили период становления авиации, в результате которого были:

– поняты и практически исследованы основы теории полёта и принципы компоновки самолёта;

– заложены основы аэродинамики, науки о силах и моментах, действующих на самолёт в полёте;

– созданы аэродинамические компоновки самолётов, обладающие необходимым для полёта комплексом свойств;

– выбраны размеры самолёта и энерговооружённость, обеспечивающие достаточно продолжительные моторные полёты.

Задачи практического использования самолётов в этот период реально не ставились. Пилоты соревновались в борьбе за призы на дальность, скорость и высоту полёта. С 1909 г. началось серийное производство самолётов, во Франции открылись первые школы по подготовке пилотов.

Первые успехи братьев Райт в 1903 г. и других зарубежных деятелей авиации воодушевили российских учёных, изобретателей и энтузиастов летного дела. В начале XX в. определённое преимущество принадлежало иностранным конструкторам. Практическое развитие авиации в России задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно перспективные возможности нового изобретения – самолёта. Свои первые полёты в небе России отечественные летчики совершали на иностранных самолётах.

textarchive.ru

Гражданская авиация, история происхождения.

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию - в 1914 году, первая стюардесса - в 1930-м, авиамаршал - в 1968-м.

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата - Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались - причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление "самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю".

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1909 год. Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина - француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: "Написана новая глава в истории авиационных достижений".

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson - оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. На тот момент "Русский Витязь" был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена - Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa - старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен "слепой" авиаперелет - летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова - Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала "черный ящик", который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании - эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными - Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

tank.uw.ru

История гражданской авиации на территории современной России.


 

День гражданской авиации России является профессиональным праздником не только для пилотов и летчиков, но и для всех, кто имеет отношение к обслуживанию отрасли гражданской авиации непосредственно на борту. Причем это касается не только пассажирских, но и грузовых перевозок: любых, которые не имеют отношение к Вооруженным силам и реализации их задач. Именно в этот день любой человек может поздравить своих знакомых стюардесс, штурманов, других людей, обслуживающих рейс. Правда, несмотря на то, что данная дата является праздничной, в этот день все работают, в том числе те, кому он посвящен.

История гражданской авиации на территории современной России.

В начале 20-х годов прошлого века правительство серьезно поставило вопрос о развитии сети пассажирских и грузовых авиаперевозок гражданского назначения. Эта проблема возникла из-за технологической гонки, в которой, пусть и не всегда специально, участвовали страны по всему миру.
Что касается конкретно СССР, то эта страна держала путь на индустриализацию своей экономики, частью которого и был план по усовершенствованию авиации. Учитывая, что использовать авиационный вид транспорта даже на тот момент (момент его несовершенства) было достаточно практично, правительство СССР приняло решение развиваться в этом направлении. Благо, технические средства это позволяли.
Во время Первой Мировой войны Российская Империя показала наличие военной авиационной техники не самого низкого ранга. Это означало, что в 20-е годы уже имелась возможность продолжить это дело, сделав акцент не только на военной, но и гражданской авиации. 9 февраля 1923 года был учрежден Совет по гражданской авиации, тем самым дав старт этой правительственной инициативе. Как можно заметить, именно к этому событию приурочена дата профессионального праздника всех тех, кто имеет отношение к данной транспортной отрасли.
К сожалению, на протяжении 20-х годов было не суждено сделать большие шаги в этом направлении из-за урезанного финансирования этой отрасли. Разумеется, разрабатывались новые модели самолетов, двигателей, запчастей, проводились испытания. Но этого было недостаточно и из-за дефицита денежных средств, и из-за отсутствия хорошей научно-технической подоплеки. Однако потихоньку ситуация улучшалась: был разработан план-"пятилетка", в течение которого ставили целью постепенно отойти от импорта деталей для авиационной техники и, позаимствовав лучшее из иностранного производства, перейти на собственное изготовление необходимого. Ситуация с финансированием тоже стала лучше, так как правительству были очевидны плюсы развития гражданской авиации, которая уже перешла из теоретической плоскости в практическую.
В 1932 году было создано Главное управление Гражданского Воздушного Флота, которое осуществляло контролирующие, частично исполнительные функции в этой области. В дальнейшем этому управлению было присвоено всеми известное ныне название "Аэрофлот", которое стало символом данной отрасли промышленности. В этом же году был принят первый крупный законодательный акт, регулирующий основные вопросы деятельности людей в области гражданской авиации: Воздушный Кодекс. Это был огромный шаг вперед. В дальнейшем данная отрасль претерпевала с одной стороны положительные, а с другой отрицательные изменения. Что касается последних, то они касались организационных и управленческих вопросов. Система органов, их название, вопросы подконтрольности и подчинения – все это менялось несколько раз на протяжении около 10 лет. Парк техники, ее качество, разнообразие, подготовка персонала и многие другие вещи наоборот развивались, увеличивались, совершенствовались. Стоит отметить, что до 40-х годов проектированием и эксплуатацией авиационной техники занимался Аэрофлот. В дальнейшем стало понятно, что это государственное предприятие уже не сможет заниматься этими вопросами одновременно. Было принято решение разделить компетенцию по ним, предоставив все вопросы создания и конструирования непосредственной авиационной техники, двигателей и иных деталей, а также ремонт Главному управлению авиационной промышленности. Через некоторое время ремонт был передан Аэрофлоту, который нанимал соответствующих специалистов, однако, запчасти для него поступались исключительно из вышеназванного управления.
В середине 30-х годов ХХ века отрасль гражданской авиации развилась настолько хорошо, быстро и стремительно, что было принято решение основывать целое учебное заведение по подготовке пилотов, штурманов и других людей, обслуживающих сами самолеты (те же ремонтники). Что касается стюардесс, то в то время их участие было на менее значимом уровне, чем в нынешние времена, тем не менее, в настоящее время они считаются полноправными участниками в жизни гражданской авиации. Вся организационная система гражданской авиации полностью установилась к началу 40-х годов и просуществовала примерно в таком же виде до конца существования Советского Союза, то бишь до начала 90-х годов. Это говорит об отличной организации, талантливом управлении отраслью, безупречной подготовке пилотов и другого персонала. Конечно же, отрасль никогда не стояла на месте: самолеты совершенствовались, как совершенствовался сам процесс полета, его организации. Строились аэропорты, обставленные по последнему слову тогдашней техники, развивались и разрабатывались новые направления полетов и так далее. Стоит отметить, что современная российская гражданская авиация также имеет отличные характеристики. От типично советской организации этой деятельности современная отличается большей свободой по учреждению компаний (Аэрофлот ныне уже далеко не единственная авиакомпания), установлению тарифов и так далее.
В современное время большинство людей предпочитают путешествовать именно самолетами, потому что это удобно, быстро, безопасно, пусть и не всегда дешево. Разумеется, чтобы устроить пассажирам максимально комфортное передвижение, задействованы тысячи людей, начиная от работников аэропортов, загружающих на борт пищу, заканчивая самими пилотами. Все эти люди заслуживают благодарности за свой труд, порой совсем даже не легкий. 9 февраля, День гражданской авиации России, - это отличный повод отдать дань уважения людей тех профессий, которые связаны с организацией данной транспортной отрасли.

 

01.02.2016

К другим записям

atributia.ru

История гражданской авиации России

Н. А. Котов

История гражданской авиации России

Часть 2

С 1945 года до начала XXI века

Учебное пособие

 

Допущено УМО по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего про-фессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэрона-вигационное обслуживание и использование воздушного пространства»

 

Санкт-Петербург

Ш 87 (03)

 

КОТОВ Н.А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 2. С 1945 года до начала XXI века: Учебное пособие / Университет ГА. – С.-Пе-тербург, 2009.

 

Рассмотрены основные этапы и направления деятельности отечественной гражданской авиации в период с 1945 года до начала XXI века.

Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «История граждан-ской авиации России», а также студентов, курсантов и учащихся авиационных учебных заведений, интересующихся историей авиации.

Библ. 26 назв.

 

 

Рецензенты:

Н.А.Виноградов, докт. ист. наук , проф.

В.С.Пашин, канд. ист. наук, проф.

 

© Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, 2009

Предисловие

 

Предлагаемое читателю издание представляет собой продолжение вышедшей в 2007 г. первой части учебного пособия «История гражданской авиации России», хронологические рамки которой охватывали период с возникновения воздухоплавания до 1945 года. Вторая часть учебного пособия посвящена событиям и явлениям второй половины ХХ века.

Этот период отмечен напряженной работой всех звеньев гражданской авиации по восстановлению хозяйства Аэрофлота в первые послевоенные го-ды и дальнейшему его развитию, внедрению новой реактивной и турбовинто-вой техники, началу эксплуатации вертолетов. В последующие десятилетия авиаработники проделали огромную работу по всемерному увеличению вклада гражданской авиации в перевозки пассажиров, почты и грузов, в развитие мно-гих отраслей народного хозяйства страны, по укреплению авторитета СССР как одной из ведущих авиационных держав мира. Заключительная глава по-священа сложному и драматическому периоду в деятельности гражданской авиации России в 1991 – 2005 годах, когда отрасль осуществляла переход от планового ведения хозяйства к рынку.

Материалы, предлагаемые читателю, призваны помочь оценить с совре-менных позиций прошлое и настоящее гражданской авиации России.

Гражданская авиация в послевоенное десятилетие

(1945 – 1955 гг.)

Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации

В послевоенные годы

После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложе-но руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохрани-лищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио- и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздуш-ных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальней-шему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связы-вающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связы-вающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполага-лось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокза-лов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ.

Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать насе-ление и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, око-ло 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переобору-довали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонт-ных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов.

При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.

Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В корот-кий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной рес-публике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российс-кой Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ.

Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воро-неже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаре-монтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэро-флота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленно-сти, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприя-тий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были совре-менные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регуляр-ные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регуляр-ные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеоро-логических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодально-мером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-дис-петчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсо-глиссадных маяков и ди-станционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолно-вой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

Для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, полу-чившие дополнительную специальную подготовку.

В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, с по-мощью которых диспетчер аэропорта определял местонахождение самолетов в зоне действия радиолокатора.

Техническое переоснащение Аэрофлота в сочетании с подготовкой лич-ного состава ГВФ к работе в новых условиях способствовали улучшению управления воздушным движением, повышению регулярности и безопасности полетов.

Большое значение для безопасности полетов в условиях растущей их интенсивности имели введенные в действие порядок эшелонирования само-летов по высотам на всех воздушных линиях ГВФ, схемы пробивания облач-ности на аэродромах, общие правила полетов над территорией страны для са-молетов всех ведомств. В территориальных управлениях была организована служба инспекторов по безопасности полетов.

Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических дости-жений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее резуль-татов в повседневную практику. Многое в этом направлении было сделано на-учным центром гражданского воздушного флота – Научно-исследовательским институтом ГВФ (в 1954 г. он был переименован в Государственный НИИ ГВФ). В послевоенные годы коллектив института провел комплекс работ, свя-занных с испытанием и внедрением в эксплуатацию самолетов новых типов, изучал проблему обеспечения безопасности при полетах в зонах грозовой активности и т.п. Например, внедрение в Аэрофлоте с помощью НИИ ГВФ буквопечатающей связи по телетайпу позволило более чем втрое повысить пропускную способность связи, улучшить ее оперативность и качество.

Коллектив института, решая неотложные текущие задачи, занимался разработкой и важных перспективных проблем. В 1950 г. была подготовлена методика комплексного перспективного планирования развития гражданской авиации на период до 1965 г., рассчитаны наивыгоднейшие летно-технические и экономические характеристики реактивных и турбовинтовых самолетов раз-личных типов, определены их весовые и геометрические параметры.

В первой половине 50-х годов коллектив института выполнил ряд работ, направленных на дальнейшее повышение безопасности полетов, улучшение эксплуатации самолетов, освоение и внедрение новой техники. Подготовлены руководства по летной эксплуатации новых самолетов, использованию радио-пеленгаторов, управлению движением самолетов в зонах диспетчерских служб, полетам в условиях ограниченной видимости. Многолетний опыт службы движения был обобщен в инструкции по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ.

Большое внимание в институте уделялось вопросам охраны здоровья и повышения работоспособности специалистов различных служб Аэрофлота, и в первую очередь, летного состава. Ученые предложили научно обоснованные нормы летной деятельности, исследовали проблемы гигиены труда авиаторов.

До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день.

С ростом воздушных перевозок, увеличением самолетного парка возникла необходимость круглосуточного обслуживания авиационной техники. Поэтому была разработана новая система технического обслуживания, обеспечившая сокращение непроизводительных простоев воздушных судов в аэропортах и повышение качества подготовки самолетов.

Для улучшения организации и качества ремонтных работ внедрялись бо-лее эффективные методы ремонта авиадвигателей, узлов, агрегатов и систем. Цехи ремонтных предприятий оснащались современным оборудованием, конт-рольно-проверочными стендами. В линейно-эксплуатационных мастерских была введена цеховая специализация. Авиаремонтные базы специализирова-лись на ремонт конкретных типов воздушных судов. Качественным шагом в развитии ремонтных предприятий ГВФ стал их перевод на поточно-стендовый метод ремонта авиационной техники (сборка на конвейере). В результате этого резко улучшилось использование производственных площадей, без дополни- тельных затрат увеличился выпуск продукции, срок пребывания самолетов в ремонте значительно сократился.

Улучшались средства оперативного метеорологического обеспечения по-летов по воздушным линиям. Были разработаны светоимпульсные измерители высоты нижней границы облачности, регистраторы дальности видимости, дистанционные метеостанции. Постоянно расширялась сеть авиаметеорологи-ческих станций. На базе существовавших ранее создавались более крупные авиационные метеорологические центры.

Были приняты меры для повышения культуры обслуживания пассажиров. Во второй половине 50-х годов наряду со строительством новых аэровокзалов в эксплуатацию введены 16 гостиниц. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправите-лей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при по-садках в промежуточных аэропортах.

Значение воздушного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно возрастало. Все большее значение приобретало дальнейшее разви-тие воздушных сообщений центральных районов с Уралом, Западной Си-бирью, Поволжьем, Средней Азией, где в довоенное и, особенно, военное вре-мя были созданы многие важные отрасли промышленности.

Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1950 г. составила 300 тыс. км и значительно превзошла предусмотренную пятилетним планом (175 тыс. км). В первой половине 50-х годов Москва и столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры страны были связаны между собой авиатрассами. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. (в млн. ткм) вдвое превысил показатель 1950 г. Перевезено 2,5 млн. пассажиров – в 1,7 раза больше, чем в 1950 г. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов.

Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Со-ветского Союза с зарубежными странами способствовало росту международ-ных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные пере-возки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югосла-вии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.

Аэрофлот во всевозраставшем объеме оказывал помощь в восстановлении и развитии гражданской авиации странам Восточной Европы и Азии. В послевоенный период в ряде стран были организованы смешанные общества гражданской авиации: советско-болгарское ТАБСО, советско-венгерское МАЛЕВ, советско-китайское СКОГА и другие. В соответствии с соглаше-ниями о сотрудничестве Советский Союз поставлял в эти страны разнообраз-ную авиатехнику, оборудование, обеспечивал подготовку национальных авиационных кадров. Когда личный состав гражданской авиации этих государств был подготовлен к эксплуатации современной авиационной техники, необходимость в смешанных обществах отпала. Самолеты и авиа-ционное оборудование были переданы созданным в этих странах предприя-тиям и ведомствам гражданской авиации. В последующие годы Аэрофлот интенсивно развивал сотрудничество с ними.

Увеличение и обновление самолетного парка Аэрофлота, постоянный рост объемов воздушных перевозок и авиационных работ в народном хозяйстве требовали подготовки значительного числа специалистов. Своевременным и сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии гражданского воздушного флота стало создание 3 летных (Бугурусланского, Краснокутского, Сасовско-го), 4 технических училищ, 5 школ младших авиаспециалистов, отдельных учебных эскадрилий и 15 учебно-тренировочных отрядов.

В 1947 г. Курсы высшей летной подготовки ГВФ были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки и переведены из Бугуруслана в Ульяновск. Киевский институт инженеров ГВФ возобновил свою деятельность, а в следующем году открыл заочное отделение с учебно-консультационными пунктами в ряде городов. В 1955 г. в Ленинграде было организованно Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ для подготовки высококвалифицированных руководителей, инженеров-пилотов и инженеров по эксплуатации воздушного транспорта.

 

Хозяйства

В послевоенное десятилетие расширялись масштабы применения авиации в отраслях народного хозяйства.

Все большее значение для развития многих отраслей народного хозяйства приобретали аэрофотосъемочные работы. Для повышения их эффективности и качества на самолетах были установлены новейшая аэрофотоаппаратура, оптические визиры, солнечно-теневые компасы, радиовысотомеры и другое оборудование. Более широкое применение самолетов, оснащенных аэрофизи-ческими и аэроэлектромагнитными станциями, в целях исследования природ-ных ресурсов страны позволило значительно ускорить разведку и освоение месторождений полезных ископаемых. С помощью воздушных съемок были открыты залежи железной руды в Казахстане, алмазы в Якутии, месторожде-ния золота, цветных металлов, угля на Колыме, Чукотке, Алдане, Индигирке, олова в Приморье, асбеста и редких металлов в Сибири, титана в Забайкалье, нефти и газа в Туркмении и Узбекистане. Без использования авиации поиск, промышленная оценка и освоение многих залежей полезных ископаемых потребовали бы значительно больше времени, сил и средств.

Продолжала расширяться сфера использования авиации в сельском хозяйстве, разрабатывались и внедрялись новые виды ее применения. Наряду с авиахимической защитой растений от вредителей и болезней самолеты все шире использовались для внесения минеральных удобрений, борьбы с сорняками и древесно-кустарниковой растительностью на лугах, пастбищах и трассах высоковольтных электролиний.

Серьезным научным достижением в тот период явились разработка и внедрение авиационно-химического способа дефолиации (искусственного удаления листьев) хлопчатника, подсолнечника и некоторых других культур перед машинной уборкой урожая.

Пополнение парка сельскохозяйственной авиации самолетами Ан-2 и Як-12, самоотверженный труд экипажей способствовали тому, что обработан-ная с самолетов общая площадь сельскохозяйственных угодий составила в 1950 г. 3,4 млн. га – в 3,5 раза больше, чем в предвоенном 1940 г.

К числу наиболее важных мероприятий, осуществленных с помощью авиации, относилась и ликвидация основных гнездилищ саранчи в плавнях рек Амударьи, Сырдарьи, Сулака, Терека, а также в прикаспийских плавнях и в Азербайджане. В результате этой работы на территории СССР саранча как массовый вредитель сельскохозяйственных культур перестала существовать.

Важную роль сыграла гражданская авиация в освоении целинных и залежных земель, развернувшемся в 1954 г. в Казахстане, Сибири и ряде других районов страны. Огромные необжитые пространства, слабо развитая в то время сеть железных и шоссейных дорог в целинных районах потребовали широкого применения авиации. В районы освоения целины в 1954 – 1955 гг. были направлены самолеты Ан-2 многих территориальных управлений ГВФ, квалифицированные специалисты, различные машины и оборудование. Интенсивно велось строительство аэродромных комплексов, расширялась сеть воздушных линий. Авиация использовалась прежде всего в сельскохо-зяйственном производстве, а также как средство связи и в других отраслях хозяйства. За короткий срок было перевезено много срочных грузов, в первую очередь – запасных частей к тракторам, автомашинам, комбайнам.

В результате большой организаторской работы руководства Аэрофлота, помощи местных органов власти задачи, стоявшие перед авиацией в деле освоения целины, были успешно решены. За 3 года (1954 – 1956 гг.) было освоено около 36 млн. га целинных и залежных земель. Страна получила до-полнительно миллионы тонн хлеба, преобразились огромные районы Востока.

В тесном содружестве с лесоводами авиаработники охраняли лесные массивы от пожаров, вели аэротаксацию лесов и визуальное наблюдение за их санитарным состоянием, выполняли аэросев семян. К 1952 г. под охраной с воздуха находилось 200 млн. га леса – почти в 1,5 раза больше, чем в 1940 г.

Организованная в 1932 г. скорая медицинская авиапомощь приобрела в 1946 – 1952 годах еще больший размах, особенно в обслуживании сельских районов, в проведении противоэпидемических мероприятий и медико-просве-тительной работы среди населения. В 1946 г. в стране действовали 154 санитарно-авиационные станции, в которых имелось 400 санитарных самоле-тов. Пилоты перевезли почти 70 тыс. больных и медицинских работников, более 940 т грузов. В последующие годы новые санитарно-авиационные станции были организованы во многих городах. Санитарная авиация опера-тивно доставляла медицинский персонал, консервированную кровь, бакте-риологические препараты, хирургические инструменты и т.п. Нередко, когда жизни больных угрожала опасность и ценилась каждая минута, профес-сиональное мастерство и мужество авиаторов выручали людей, попавших в беду. В 1952 г. советская санитарная авиация по объему выполненных работ вышла на первое место в мире.

После окончания войны возобновилось комплексное изучение Централь-ной Арктики. Научные экспедиции обслуживались десятками самолетов. Вес-ной 1950 г. гражданские авиаторы высадили на ледяное поле в Северном Ледовитом океане группу исследователей, в короткий срок перевезли туда около 60 тонн различных грузов. Так начал свой героический путь коллектив дрейфующей научной станции «Северный полюс-2». За год станция «СП-2» прошла на север по прямой более 600 км. Все необходимое для жизни и работы членов экспедиции доставляли на ледовую площадку экипажи Полярной авиации.

В 1954 г. крупнейшая в истории освоения Арктики воздушная экспедиция, впервые имевшая в своем составе вертолеты, высадила на дрейфующие льды персонал и грузы научных станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4» – комплексных арктических экспедиций со сложным хозяйством, оборудованием и жилыми объектами. С весны 1955 г. начала дрейф и научная станция «Северный полюс-5». В отличие от предыдущих эти дрейфующие станции имели постоянную авиасвязь с материком, регулярно принимали самолеты, в том числе и тяжелые транспортные.

Одновременно со станциями «СП», на которых ученые вели комплексные высокоширотные исследования, работали передвижные отряды на переобору-дованных в «летающие лаборатории» самолетах Ан-2 и Ил-14. На этих маши-нах, оснащенных специальной аппаратурой для воздушных съемок и различ-ного вида исследований, выполнялись полеты вглубь Арктики со специалис-тами ряда научных учреждений на борту. В соответствии с программой иссле-дований осуществлялись многочисленные посадки на дрейфующий лед с под-бором пригодных для этого площадок с воздуха, что требовало от летного сос-тава высочайшего профессионального мастерства, мужества, ответственности за порученное дело.

С помощью авиации на дрейфующем льду во многих районах Арктики устанавливались радиовехи, а с 1956 г. – дрейфующие автоматические радио-метеорологические станции, значительно расширившие возможности иссле-дования Арктического бассейна.

В 1955 г. в Антарктиду отправилась первая советская экспедиция. В ее состав входил авиаотряд. В то время Антарктида была еще во многих отношениях «белым пятном» на карте мира, и авиаторы не имели достоверных сведений о том, какие испытания ждут их в этом суровом краю. Исследователей, прибывших туда морем, встретили ураганные ветры, снеж-ные бури, очень низкие температуры.

Когда самолеты были собраны и облетаны в районе прибрежной станции «Мирный», пилоты приступили к полетам над ледовым континентом. Взлеты и посадки приходилось выполнять на высотах от 2000 до 4000 м над уровнем моря, где мощность поршневых двигателей значительно падала. Чрезвычайно сложными были ориентировка в полетах, заправка самолетов горючим, их обслуживание. Однако авиаторы мужественно преодолели все трудности, проявили высокое профессиональное мастерство, вписали немало героических страниц в историю освоения Антарктиды.

Возросшие возможности Аэрофлота в решении самых сложных и ответст-венных задач, мастерство и мужество летного состава наглядно проявились в ходе крупных аварийно-спасательных работ во время стихийных бедствий. Так, в 1948 г. авиаторы оказали оперативную и действенную помощь жителям Ашхабада, пережившим сильное землетрясение. Уже через 4 часа после землетрясения, несмотря на большие разрушения, аэропорт Ашхабада благо-даря четкой, самоотверженной работе его персонала начал отправлять постра-давших в другие города, принял сотни самолетов, доставивших в Ашхабад медицинских работников и других специалистов, а также медикаменты и продукты питания.

В феврале 1950 г. в Астрахань прибыли самолеты Ли-2 Азербайджанско-го, Северо-Кавказского и Московского территориальных управлений ГВФ для перевозки кормов к местам нахождения крупных овечьих отар, неожиданно застигнутых в степи снежными заносами. Авиаторы помогли тогда спасти большое поголовье овец ценнейших пород. В феврале 1951 г. в столь же тяжелом положении оказались огромные отары овец на пастбищах южного Казахстана. После 3-дневного снегопада толщина снежного покрова достигала 35 – 45 см, а ударивший после оттепели мороз сковал поверхность снега ледяным панцирем. Бескормица могла привести к массовому падежу животных. В течение месяца экипажи самолетов Ли-2, подчас в сложнейших погодных условиях, разыскивали отары, затерявшиеся в бескрайних снежных просторах, сбрасывали для них сено и другой фураж. В результате этого сотни тысяч овец были спасены от гибели.

Авиационными работами в народном хозяйстве руководило Управление авиации спецприменения ГУГВФ, созданное в 1948 г.

Таким образом в 1945 – 1955 гг. в сравнительно короткий срок было не только восстановлено хозяйство Аэрофлота, пострадавшее в годы Великой Отечественной войны, но и сделан значительный шаг в повышении роли гражданской авиации в транспортной системе страны, проделана огромная работа по техническому перевооружению отрасли, резко увеличился объем работ по применению авиации в отраслях народного хозяйства. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. в 3 раза превысил показатель 1946 г. Пассажирооборот также возрос в 3 раза. В 1955 г. было перевезено 2,5 млн. человек. По сравнению с 1946 г. почты доставлено в 3,8 раза больше, грузов в 2 раза боль-ше. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были про-ведены на 9,9 млн. га, что в 12 раз больше, чем в 1946 г. Эти успехи радовали и вселяли оптимизм.

В рассматриваемый период во главе гражданской авиации СССР находились выдающиеся авиаторы. В течение пяти лет (1942 – 1947 гг.) ГУГВФ возглавлял главный маршал авиации Ф.А.Астахов. В 1947 – 1949 гг. – прославленный летчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г.Ф.Байдуков. В 1949 г. начальником ГУГВФ был назначен маршал авиации С.Ф.Жаворонков. Успешное развитие Аэрофлота в 1945 – 1955 гг. – во многом результат умелого руководства, четкой организации деятельности всех его звеньев.

 

В 1971 – 1980 гг.

 

К числу главных задач, стоявших перед гражданской авиацией СССР, относились: интенсификация производства, внедрение более совершенных средств автоматизации и электронно-вычислительной техники, освоение новых самолетов, вертолетов, наземного оборудования, повышение эффективности их использования.

Уровень, достигнутый отечественным авиастроением и Аэрофлотом в начале 70-х годов, был продемонстрирован на выставке гражданских самолетов и вертолетов, организованной весной 1971 г. в столичном аэропорту Внуково. Там экспонировались сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, средний магистральный самолет Ту-154, грузовой Ил-76, модифицированные Ил-62М и Ту-134А, а также Як-40 для местных воздушных линий и вертолет-гигант В-12. В скором времени эта авиационная техника стала поступать в крупнейшие аэропорты страны.

Выход на магистральные и местные авиалинии самолетов новых типов способствовал более полному удовлетворению растущего спроса населения и предприятий-грузоотправителей в воздушном транспорте.

В феврале 1973 г. Аэрофлот отметил свое 50-летие. К этому времени про- тяженность воздушных линий, связавших между собой свыше 3,5 тысячи горо- дов, достигла 800 тысяч километров. Количество пассажиров перевезенных в течение года перевалило за 80 миллионов человек.

Крупнейшим авиационным центром, от которого воздушные линии протя- нулись во все уголки нашей Родины и многие зарубежные страны, оставалась Москва. Ежегодно в ее агентствах и кассах продавалось свыше 9 миллионов авиабилетов. В 70-е годы открылось значительное количество новых трасс, связавших столицу с городами и промышленными центрами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Современные самолеты стали летать из Москвы в Надым, Абакан и Тобольск. На Ту-154 было открыто регулярное движение в Алма-Ату, Ереван, Барнаул, Братск. Главный аэропорт Удмуртии – Ижевск начал принимать самолеты Ту-134. На Ан-24 стали перевозить пассажиров в Новороссийск.

В 1971 – 1975 гг. пассажирооборот воздушного транспорта возрос в 1,6 раза. Услугами Аэрофлота воспользовалось более 433 миллионов пассажиров – примерно столько, сколько было перевезено за все предшествующие годы. Удельный вес перевозок на самолетах с газотурбинными двигателями в общем объеме авиаперевозок составил в 1975 г. 96,5 %.

Широкое внедрение реактивной техники вызвало существенные измене-ния в распределении пассажирских перевозок между железнодорожным и авиационным транспортом в междугородном сообщении. Доля Аэрофлота в суммарном пассажирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с 2 % в 1950 г. до 30 % в 1957 г., а на отдельных магистралях воздушный транспорт стал основным средством перевозки пассажиров. Например, на линиях Москва – Хабаровск, Ташкент – Баку, Ташкент – Симферополь, Хабаровск – Ташкент самолетами перевозилось более 90 % всех пассажиров, следовавших в этих направлениях. До 90 % Аэро-флот перевозил на линиях Москва – Владивосток, Москва – Ашхабад, Москва – Душанбе, Киев – Хабаровск.

Жизнь настоятельно требовала дальнейшего улучшения организации перевозок. В 1972 г. с помощью электронно-вычислительной техники впервые Аэрофлот разработал центральное расписание движения самолетов на весь год, а не на осенне-зимний и весенне-летний периоды, как это было прежде.

Центральное расписание содержало сведения почти о трех тысячах рейсов. В нем учитывалось и открытие новых авиалиний, и увеличение в летний период частоты движения на маршрутах, соединявших города Крайнего Севера и Дальнего Востока с южными районами нашей страны. На основных дальних магистралях, ведущих к курортным зонам, предусматривалась взаимная увязка времени прибытия и отправления воздушного, наземного и водного транспорта, что позволяло авиапассажирам прибывать в пункты назначения в удобное для них время: стыковались, к примеру, рейсы самолетов и теплоходов в Одессе, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске.

Значительным событием в жизни Аэрофлота стало внедрение в 1972 г. в эксплуатацию автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов на внутренних линиях гражданской авиации (АСУ «Сирена»). Размещенная в Главном агентстве воздушных сообщений МГА, «Сирена» имела выходы на пульты-манипуляторы касс Москвы и 43 агентств крупных городов. Помимо того, авиакассы 500 городов получили возможность брониро- вать места пассажирам, следовавшим с пересадкой в Москве. Эксплуатация этой системы обеспечила экономию времени пассажиров, стабилизацию численности персонала городских агентств и повышение производительности его труда. По образцу «Сирены» начали создавать аналогичные системы и на других видах транспорта.




infopedia.su

День гражданской авиации России. История праздника, развитие авиации

Уильям Блейк  говорил о недоступности неба для людей, о том, что, как говорится, «рожденный ползать – летать не может». Тем не менее, Человек (да-да, именно с большой буквы!) силою своего гения, используя достижения науки и техники, все-таки смог взлететь ввысь! Небесные машины, созданные людьми, помогли им преодолевать расстояния, ранее непреодолимые, дали возможность летать в любые точки мира, превратившись из чуда техники в обычный вид транспорта. И мы ежегодно отмечаем профессиональный праздник специалистов летного дела, покорителей неба и пространства: этот день, 9 февраля – День работников Гражданской авиации России.

 

Как сформировалась история праздника?

 

Девятого февраля 1923 года правительство СССР приняло постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Так началась великая история гражданской авиации Российской Федерации. Этим, не побоимся громкого слова, судьбоносным решением, было создано обособленное подразделение Воздушного флота страны, призванное обеспечить растущие потребности населения СССР в пассажирских и так же, грузовых перевозках.

Созданный гражданский авиационный флот получил глубоко символичное название – «Добролет». Таким именем были охарактеризованы принципиальное назначение нового предприятия и, в первую очередь, высочайшее качество обслуживания, своевременность и добросовестность в доставке грузов и пассажиров. Для выполнения этих задач были задействованы лучшие специалисты военно-воздушных сил республики, штурманы, пилоты, работники технического обеспечения полетов. Возложение этой миссии на военных специалистов было обусловлено отсутствием необходимых специализированных учебных заведений, призванных готовить специалистов непосредственно для нужд гражданской авиации, таковые заведения появились значительно позже.

Самолету модели «АНТ – 1» достались лавры пионера в освоении гражданских авиационных линий в небе СССР. Именно 9 февраля состоялся первый рейс гражданского перелета, сообщением Москва – Нижний Новгород, эта авиационная линия работает бесперебойно и в наше время.

Спустя годы, в результате процесса развития и расширения, первая советская компания гражданской авиации «Добролет» поменяла свое название на более звучное – «Аэрофлот». В соответствии с постановлением правительства, «Аэрофлот» получил свой фирменный флаг, все работники и служащие предприятия были обеспечены соответствующей формой, которая выгодно отличала их других государственных служащих. А спустя 56 лет после основания «Добролета», в 1979 году, совместным постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС была определена дата празднования профессионального праздника, тружеников гражданских авиаперевозок – День гражданской авиации или, как его изначально называли, День Аэрофлота. Отмечался он в середине февраля и, уже в девяностые годы

 

Как развивалась гражданская авиация в России.

 

Мировая практика в истории технического прогресса доказывает , что любое изобретение, любое техническое новшество всегда, обязательно, сначала применяется в качестве военной техники. Самолеты, в этом плане, не являются исключением. Известно широкое применение аэропланов во время Первой мировой войны, как со стороны Тройственного союза (Германия, Италия и Австро-Венгрия), так и со стороны Антанты (Россия и ее западные союзники).

Далее, после основания Республики Советов, в России использовались оставшиеся от царской армии и трофейные летательные аппараты, пока не было налажено собственное производство самолетов. Советская промышленность, под руководством таких прославленных конструкторов как Антонов, Уточкин, Поляков, быстро наладила серийный выпуск различных моделей истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, транспортников и вспомогательных воздушных судов. Параллельно создавались самолеты для гражданской авиации: грузовые и пассажирские, а так же на баланс «Добролета» передавались устаревшие системы военно-транспортных самолетов.

Задачей гражданской авиации была не только скоростная перевозка пассажиров и грузов на значительные расстояния, но и осуществление научно-поисковых и спасательно-розыскных операций и мероприятий, доставка медицинского и санитарного персонала в труднодоступные и отдаленные районы страны и многое другое.

Правительство СССР уделяло первостепенное значение развитию авиации, как военной, так и гражданской, повсеместно средства массовой информации призывали молодежь вступать во всевозможные общественные организации, имеющие своей задачей всемерную популяризацию престижа и необходимости профессии «авиатора». Например, Добровольное Общество Содействия Армии, Авиации и Флоту – знаменитое ДОСААФ, внесло немалый вклад в подготовку кадров для летных профессий. По личному распоряжению главы советского государства Сталина, при содействии ДОСААФ было подготовлено ни много, ни мало, ОДИН МИЛЛИОН воздушных десантников-парашютистов!

А знаменитые перелеты советских летчиков-полярников, установление мировых рекордов по дальности полетов, перелет через Северный полюс. Знаменитые участники таких перелетов, летчики-испытатели Валерий Чкалов, Михаил Громов, Константин Поликарпов уже при жизни стали бессмертными объектами подражания миллионов, настоящими героями своей страны. И не только летчики-мужчины совершали профессиональные подвиги, не отставали и женщины-летчицы: Полина Осипенко, Мария Раскова, Вера Гризодубова навсегда вписали свои имена в славную летопись советской авиации!

В наши дни воздушные суда имеют максимальную степень оборудования, необходимого для предоставления пассажирам наивысшей степени комфорта, опытные и слаженные в работе экипажи, способные гарантировать безопасность полета в любую точку нашей планеты.

www.historytoday.ru

История авиации | Авиация России

Днём рождения ОКБ Павла Сухого считается 29 июля 1939 года. В 1935 году в бригаде №3 Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) ЦАГИ начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ) - предстояло разработать штурмовик-разведчик с мотором АМ-34ФРН. В 1936 г. по заданию Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские […]

Подробнее

4 июля 1957 года четырёххмоторный турбовинтовой пассажирский самолёт Ил-18 совершил первый полёт — из Москвы на авиационную базу в Жуковском. Авиалайнер, сконструированный и испытанный в рекордные сроки — эскизный проект был утверждён всего годом ранее, — со временем вошёл в число самых надёжных и долговечных самолётов. Летательный аппарат предназначался для […]

Подробнее

Событие, которого ожидали более трёх лет, свершилось - в подмосковном Жуковском на пересечении Туполевского шоссе и улицы Туполева начался монтаж мемориала самолёта Ту-144. Самолёт СССР-77114 уже установлен на постамент, идёт сборка консолей крыла. Место для установки памятника - на въезде в город - выбрали жители в ходе народного голосования. Завершить […]

Подробнее

Единственный сохранившийся в России самолёт АНТ-6А, который находится на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа, будут вывозить с архипелага для реставрации, сообщает ТАСС. По словам директора национального парка "Русская Арктика" Александра Кирилова, это решение принято нацпарком совместно со специалистами Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург), возможно, это удастся осуществить уже в этом году. Самолёт […]

Подробнее

В городском парке города Жуковский состоялась встреча общественности и представителей рабочей группы по установке памятника самолёту Ту-144. Заместитель главы администрации Жуковского Леонид Тарасов рассказал, что лайнер будет установлен своими шасси на опорные стойки высотой 4 и 3 метра соответственно для передней опоры и двух основных. Ту-144 пока находится на территории […]

Подробнее

Сто семьдесят боевых вылетов, двенадцать потопленных кораблей и судов противника, две Золотые Звезды Героя Советского Союза — это ас Великой Отечественной Василий Раков. И хотя истребители Покрышкин и Кожедуб более известны, Василий Иванович — настоящая легенда среди пилотов бомбардировщиков и лётчиков морской авиации. Зимняя война Лётная карьера Василия Ракова началась […]

Подробнее

Документальный фильм RT о подвиге военного лётчика-истребителя Алексея Маресьева и пилотах с похожей судьбой вышел в финал Всероссийского конкурса "ТЭФИ – летопись Победы". "Мы хотели рассказать о том, что настоящий подвиг живёт не только в книгах. Спустя поколения история Маресьева вдохновила и помогла спастись двум лётчикам, героям нашего фильма. В […]

Подробнее

24 апреля 1946 года поднялся в небо первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Пилотировал его молодой и амбициозный лётчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы. «Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали», — говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с […]

Подробнее

9 апреля 1931 года, впервые поднялся в небо один из первых советских дирижаблей «СССР В-1». Воздушные гиганты, открыв новые возможности в воздухоплавании почти сто лет назад, возвращаются благодаря современным технологиям. Сегодня разработки дирижаблей нового поколения ведутся во многих странах. В России ведущее предприятие в этой отрасли ‒ Долгопрудненское конструкторское бюро […]

Подробнее

Московский аэропорт Домодедово и авиакомпания «Уральские авиалинии» 55 лет спустя со дня первого пассажирского рейса по маршруту Москва – Екатеринбург – Москва организовали для ветеранов аэропорта памятное путешествие. Пассажирские перевозки из аэропорта Домодедово стартовали 25 марта 1964 года. Ту-104 доставил в Свердловск 100 пассажиров рейса № 139. Его экипаж состоял […]

Подробнее







aviation21.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *