как проходит сертификация российского двигателя ПД-14 — РТ на русском
Объединённая двигателестроительная корпорация провела испытания новейшего отечественного авиационного мотора ПД-14 в условиях воздействия на него вулканического пепла. Об этом сообщили в «Ростехе». Проверка показала, что часовое нахождение газогенератора двигателя в этой агрессивной среде не приводит к серьёзным нежелательным последствиям для силовой установки. По словам аналитиков, вулканический пепел представляет серьёзную опасность для самолётов и в истории авиации зафиксированы случаи полного отказа мотора из-за попадания в него частиц пепла. Эксперты отмечают, что защищённость российского двигателя от такого рода угроз делает его использование более безопасным.
Специалисты Объединённой двигателестроительной корпорации провели испытания работы газогенератора авиационного двигателя ПД-14 в условиях воздействия на него пепла камчатского вулкана Шивелуч.
Отмечается, что подобные испытания проводились впервые в истории российского двигателестроения.
«Проверка показала, что пролёт самолёта через облако вулканического пепла не приводит к нежелательным последствиям для созданной «ОДК-Авиадвигатель» силовой установки, характеристики которой в такой агрессивной среде практически не снижаются», — сообщили в пресс-службе «Ростеха».
Также по теме
«Динамично развивающийся проект»: как продвигается разработка российских беспилотников «Орион»
Испытания ударного беспилотника «Орион» с противотанковой ракетой комплекса «Вихрь-М» состоятся до конца 2021 года. Об этом сообщило…
Газогенератор считается «сердцем» авиационного двигателя. Он состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления.
Испытания были организованы на стенде Центрального института авиационного моторостроения имени Баранова в рамках валидации сертификата двигателя ПД-14 в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA).
«После разборки специалисты пермского КБ не обнаружили никаких нежелательных последствий для изделия, что подтверждает безопасность эксплуатации при пролёте через облако пепла», — сказал индустриальный директор авиационного комплекса «Ростеха» Анатолий Сердюков.
На основе полученных данных специалисты «ОДК-Авиадвигатель» разработали рекомендации по техническому обслуживанию и лётной эксплуатации самолётов с двигателями ПД-14 в случае попадания в облака вулканического пепла.
Опасный пепел
Стоит отметить, что вулканический пепел может представлять серьёзную опасность для воздушных судов. По данным Института вулканологии и сейсмологии Дальневосточного отделения РАН, в России насчитывается несколько десятков действующих вулканов. В свою очередь, эксперты Смитсоновского института (США) сообщили, что только в 2021 году в мире было зафиксировано 69 извержений вулканов.
В результате этих процессов могут образовываться тучи раскалённого пепла, которые поднимаются на высоту полёта самолётов.
Эти выбросы несут в себе огромное количество частиц, которые могут попасть в двигатель самолёта. Внутри агрегата они оседают на разогретых лопатках турбин, плавятся, облепляют движущиеся части и в конечном счёте останавливают турбины.
- Столб вулканического пепла
- Reuters
- © Ingolfur Juliusson
В истории авиации бывали случаи полного выхода из строя двигателей после прохождения самолёта через облако вулканического пепла.
Так, 25 мая 1980 года Lockheed L-100-30 около пяти минут находился в облаке вулканического пепла в районе американского города Такома. В результате две из четырёх силовых установок перестали функционировать на высоте 3400 м, а оставшиеся двигатели работали на пониженных оборотах. В итоге самолёт удалось посадить, никто не пострадал.
Ещё более опасный инцидент произошёл 15 декабря 1989 года, когда летевший из Амстердама Boeing 747 авиакомпании KLM при снижении для захода на посадку в Анкоридже на высоте 7500 м прошёл через облако пепла вулкана Ридаут, извержение которого произошло за полтора часа до этого.
На борту судна находились 231 пассажир и 13 членов экипажа.
Частицы пепла, попав в двигатели, расплавились, и из-за спёкшейся массы пепла заглохли все четыре агрегата самолёта. В течение восьми минут лайнер падал. Пилотам удалось запустить два двигателя, когда до земли оставалось менее 2 км.
После благополучной посадки из каждой турбины было извлечено порядка 60 кг вулканического пепла. Все четыре двигателя пришлось заменить.
- Покрытый вулканическим пеплом самолёт
- AP
- © Alfredo Leiva
Однако, как отметил директор Музея войск ПВО в Балашихе Юрий Кнутов, вулканический пепел может попасть в двигатели самолёта не только во время полёта.
«Из-за направления ветра пепел может осесть на территории аэропорта. В таком случае самолёты будут иметь большие проблемы», — сказал собеседник RT.
Подобный случай произошёл 7 мая 2008 года в городе Барилоче на западе Аргентины, где самолёт авиакомпании LAN не смог взлететь из-за того, что вулканический пепел, выброшенный из кратера вулкана Чайтен, попал в турбину.
По словам военного эксперта Алексея Леонкова, разработчики должны стараться минимизировать возможное воздействие этой агрессивной среды на работу двигателя.
«Когда происходит вулканическое извержение, в атмосферу выбрасываются тонны вулканического пепла. Если во входное устройство двигателя попадают его частицы, они могут серьёзно повредить механизмы. Поэтому требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации. — RT) запрещают самолётам находиться в зонах, где присутствует вулканический пепел. Но может сложиться такая ситуация, что избежать этого пилоты не смогут. В таком случае защита от попадания чужеродных элементов сделает двигатель более надёжным и способным работать в экстремальных условиях», — сказал аналитик в разговоре с RT.
«Не зависеть от внешних факторов»
Двигатель ПД-14 разрабатывается пермским предприятием «ОДК-Авиадвигатель» для новейшего российского среднемагистрального гражданского лайнера МС-21.
На первых порах на данном самолёте будут устанавливаться американские двигатели Pratt & Whitney (PW140). В декабре должен завершиться процесс сертификации этого авиалайнера в России.
После завершения работ по созданию ПД-14 заказчикам станет доступна также версия лайнера с российскими агрегатами.
В декабре 2020 года самолёт МС-21-310, оснащенный ПД-14, совершил первый полёт. Сертификацию МС-21 с российским двигателем планируется завершить в 2023 году.
- Образец ПД-14
- globallookpress.com
- © UAC
Стоит отметить, что ПД-14 — первый турбовентиляторный двигатель, сконструированный в России после распада СССР.
На основе ПД-14 также создаются двигатели ПД-8 и ПД-35. Друг от друга они отличаются уровнем тяги. ПД-8 предполагается устанавливать на SSJ New — обновлённую версию ближнемагистрального узкофюзеляжного лайнера Sukhoi Superjet 100. Оригинальная версия этого самолёта летает на российско-французском двигателе SaM146.
ПД-35 — самый мощный из трёх двигателей. Он будет устанавливаться на более крупные воздушные суда — Ил-96 и российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер CR929.
Также по теме
Лидерство в воздухе: как проходит перевооружение российских ВВС
Более 60 единиц авиатехники, включая истребители пятого поколения Су-57, поступят на вооружение в Военно-воздушные силы РФ до конца…
По словам Юрия Кнутова, российский ПД-14 сможет на равных конкурировать с иностранными аналогами. «Этот двигатель сможет соперничать с лучшими аналогами западных производителей.
По данным «Ростеха», эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15—20%.
В свою очередь, Алексей Леонков отметил важность налаживания в России собственного производства авиадвигателей для транспортной безопасности страны.
«России нужно опираться на двигатели собственного производства. Импортозамещение делает РФ более защищённой от такого рода внешнего воздействия, как санкции. Рестрикции 2014 года сильно ударили по многим отраслям нашей промышленности, но политика импортозамещения привела к тому, что часть комплектующих мы уже заменили собственными. Обладая подобными технологиями, мы можем сами создавать самолёты и при этом не зависеть от внешнеполитической конъюнктуры», — заявил Леонков.
Аналитик выразил уверенность в том, что отечественное двигательное производство поддерживает независимость государства.
«Не так уж и много стран, которые производят всю номенклатуру двигателей самолётов. Такая номенклатура есть только у Соединённых Штатов и России. Поэтому появление такого двигателя, как ПД-14, говорит о том, что РФ по-прежнему может развивать собственную авиационную промышленность и авиационные комплексы, которые будут востребованы не только в России, но и за рубежом», — заключил эксперт.
Superjet Авиация Двигатели Предприятие Промышленность Россия Самолет Эксперт Новые технологии
Лётные испытания двигателя ПД-14
Главная → События компании → 2015 → Лётные испытания двигателя ПД-14
3
ноября 2015 года с взлётной полосы экспериментального аэродрома Раменское (г.
Жуковский) поднялась созданная на базе
самолёта ИЛ-76ЛЛ летающая лаборатория ЛИИ им. Громова. На аэродроме
присутствовали представители Объединённой двигателестроительной корпорации,
директоры предприятий ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова», ФГУП
«ЦИАМ им. П.И. Баранова», конструкторы и разработчики авиатехники, а также
правительственная делегация во главе с Заместителем Председателя Правительства
РФ Дмитрием Рогозиным. Собравшиеся внимательно наблюдали за набирающим высоту самолётом:
начались лётные испытания российского двигателя нового поколения – ПД-14.
ПД-14
– это разработанный впервые за 25 лет российский авиадвигатель, предназначенный
для установки в частности на новом отечественном лайнере МС-21.
В разработке и
создании узлов двигателя принимала участие кооперация авиастроительных
предприятий Объединённой двигателестроительной корпорации. Головным
разработчиком двигателя выступает компания ОАО «Авиадвигатель».
В
целях обеспечения лётных испытаний двигателя, нашим предприятием по заказу ОАО
«Авиадвигатель» была разработана автоматизированная информационно-измерительная
система «Парус-ЛЛ», предназначенная для сбора и регистрации информации с
двигателя на летающей лаборатории.
НПП «МЕРА» произвело все элементы системы,
включая измерительное и коммутационное оборудование, кабельную сеть,
программное обеспечение. Заключительным этапом стал монтаж и настройка на борту
летающей лаборатории аппаратно-программного комплекса АИИС инженерами НПП
«МЕРА» совместно со специалистами ОАО «Авидвигатель» и ЛИИ им. Громова.
В рамках создания АИИС «Парус-ЛЛ» нами разработаны специализированные бортовые
модификации измерительных комплексов MIC-1150, MIC-170, MIC-140, MIC-710, предназначенные для
установки в мотогондоле, на пилоне самолёта и приспособленные для работы в сложных
эксплуатационных условиях. Все измерительные комплексы прошли испытания на устойчивость к воздействиям внешних факторов: вибраций,
механических ударов, температур, пониженного атмосферного давления, соляного
тумана и пр.
Система «Парус-ЛЛ» обеспечивает регистрацию и обработку информации более чем 600 измерительных каналов как медленноменяющихся (давления, температуры, частотные параметры), так и динамических (вибрации, динамические деформации) параметров. АИИС тесно интегрирована с бортовыми системами самолёта, системой автоматизации управления испытуемого двигателя, телеметрической и другими системами, разработанными специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова».
В
ноябре 2015 г. проведено несколько испытательных полётов с ПД-14, в ходе
которых исследовались технические и эксплуатационные характеристики двигателя. Работы
по созданию АИИС «Парус-ЛЛ» стали для нас первым проектом подобного масштаба в
направлении бортовых систем измерений. Опыт этого проекта позволил не только освоить
определённые новые технологии разработки и производства, но и отработать решение
многих организационных вопросов.
Задать вопрос на форуме.
Лайнер МС-21 совершил сотый полет с российскими двигателями ПД-14
Продолжение новости:Ростех показал эскиз новой ливреи для МС-21 с российскими двигателями
Самолет МС-21. Фото Александра Уткина с сайта РостехаВ подмосковном Жуковском состоялся сотый полет среднемагистрального лайнера МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 под крылом. Самолет проходит программу летных сертификационных испытаний на базе Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова. Более 200 основных параметров силовой установки отслеживаются в режиме онлайн, сообщает пресс-служба Ростеха.
Испытания среднемагистрального лайнера МС-21-310 проводятся для получения главного изменения типовой конструкции самолета – замены двигателей P&W1400 на двигатели ПД-14. На первом этапе проверку проходит борт 73055. Для летных испытаний объединенная двигателестроительная корпорация госкорпорации Ростех поставила ПАО «Корпорация «Иркут» комплект из пяти двигателей.
Владимир Артяков, первый заместитель генерального директора Ростеха:
— В сертификационной программе, рассчитанной на два самолета, запланировано около 240 полетов. Сотый полет лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 под крылом прошел успешно, сертификационная программа идет по плану. Уверен, что МС-21 станет достойной заменой зарубежным самолетам и машина понравится как перевозчикам и пилотам, так и пассажирам.
ПД-14 испытывается во взаимодействии с системами самолета: гидросистемой, электросистемой и комплексной системой кондиционирования воздуха. Проверяется совместная работа «самолет-двигатель» в различных режимах. Отрабатываются ситуации выключения одного из двигателей в полете, посадки с одним двигателем, отказа двигателя на взлете («продолженного взлета»), градиенты набора при взлете и снижении с разных высот с одним работающим двигателем. Все программы испытаний связаны с подтверждением летных характеристик самолета с двигателями ПД-14.
Константин Попович, главный конструктор МС-21:
— Летные испытания ПД-14 – это ключевой этап на пути к сертификации лайнера с российской силовой установкой, возможность совместными усилиями на практике выработать оптимальные режимы эксплуатации двигателя. В ходе испытаний мы с коллегами из «ОДК-ПМ» продолжим совершенствовать весовые и ресурсные показатели, топливную эффективность ПД-14.
В ближайшее время специалисты приступят к испытанию еще одного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями. Его бортовой номер — 73051.
Двигатель ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением передовых технологий и отечественных материалов, в том числе композитных. ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, созданный в современной России. Тяга двигателя на взлетном режиме – 14 тонн силы, сухая масса – 2870 килограммов, диаметр вентилятора – 1900 миллиметров. Первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года.
Глава Минтранса РФ: самолет МС-21 скоро поступит в парк «Аэрофлота»
Подписаться на итоги дня:
До встречи в 8 вечера!
Не забудьте подтвердить адрес
(письмо у вас на почте)
Дети мобилизованных черемховцев будут бесплатно посещать детские сады
МЧС предупреждает о сильном ветре и снеге в Иркутске и области
Мобилизованные из Иркутской области получат экипировку за счет средств бюджета региона
Сбер поддержал всероссийскую экологическую акцию «Сохраним лес»
пять фактов о новом российском двигателе
На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.
Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения. В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?
1/ Первый постсоветский авиадвигатель
ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.
Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.
Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».
Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
2/ Новый двигатель для нового самолета
Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.
МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.
Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.
Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.
3/ Один из немногих в мире
В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.
Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.
Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.
4/ Новые технологии и материалы
Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.
При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.
Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.
5/ Не один двигатель, а целое семейство
Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.
Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.
Пермский значит надежный: испытания ПД-14 // Смотрим
Профиль
8 сентября 2022, 14:35
- Максим Лабутин
Новейший авиадвигатель ПД-14 совершенствуют в небе
Российские разработчики готовят к презентации новейшую модификацию авиадвигателя ПД-14. Его покажут главам отечественных авиакомпаний на международном форуме двигателестроения уже этой осенью. Сейчас мотор активно проходит испытания.
На открытом стенде во Фролах идут испытания очередного опытного двигателя ПД-14. Испытатель дает команду запуска. Тысячи параметров, температура, давление, тяга, расход воздуха и шум, посчитаны и обработаны.
Авиационные двигатели совершенствуют в течение всей их жизни. Основные цели известны: повышение надежности, экологичности, ресурса и экономичности.
«Стендовые испытания проводятся с целью увеличения интервала технического обслуживания двигателя. В процессе испытаний мы проверяем эксплуатационные характеристики двигателя», – говорит Начальник станции по испытанию авиационных двигателей Дмитрий Гудовщиков.
ПД-14, новейший двигатель для гражданской авиации России, давно сертифицирован и запущен в серийное производство. Однако испытания продолжаются и в небе. Те же параметры, что считывались на стенде, теперь проверяют на самолетах МС. До 15 сентября два ПД-14 должны установить на второй самолет.
«Распланировано примерно 130 зачетных полетов, на сегодня отлетали 70, и 80 полетов – на втором самолете. По планам, основное дополнение к сертификату, которое называется ремоторизация самолета, должны самолетчики получить в декабре», – поясняет генеральный конструктор Александр Иноземцев.
Как говорят на «Авиадвигателе», если дальше все пойдет, как сейчас, в следующем году будут летать уже три самолета с пермскими двигателями и 72 машины – к 2029 году. Прямо сейчас в цехах «Пермских моторов» идет сборка очередных ПД-14.
«На сегодняшний день собираются два двигателя. Один из двигателей находится на стадии сборки узлов, и еще одни двигатель находится на стадии окончательной сборки, под постановку турбины низкого давления», – рассказывает начальник цеха сборки авиационных двигателей Александр Малий.
Всего до 2030 года предприятиям научно-производственного комплекса «Пермские моторы» предстоит произвести больше 300 авиационных двигателей. Таких, как ПД-14 и ПС-90А. Задача, которая не ставилась ранее ни в России, ни в Советском Союзе. Сегодня здесь требуются люди рабочих специальностей, благо своих инженеров здесь воспитывают с первых курсов профильных вузов.
«С четвертого курса я начал проходить стажировку в данном отделе, в котором и работаю по окончанию учебы. Процесса адаптации после учебы у меня не было», – инженер-конструктор Илья Антипов.
От усовершенствования к дальнейшему серийному производству двигателя. Сборка, установка на крыло, но прежде весь спектр испытаний. Пермский – значит надежный.
Проверка на вибрацию, надежность работы очередной двигатель ПД-14 проходит испытания на земле, чтобы его собратья в воздухе летали еще дальше и дольше.
- авиация
- производство
- новости
- испытания
- Пермь
- реактивный двигатель
- технологии
- МС-21
Весь эфир
В Жуковском продолжаются испытания нового двигателя ПД-14
Оригинал взят у коллеги uacrussia в Тяга испытаний: в Жуковском проводятся испытания нового отечественного двигателя ПД-14
Впервые за последние три десятка лет в подмосковном Жуковском в ЛИИ им. М. М. Громова начаты испытания нового отечественного двигателя ПД-14 для гражданской авиации. Российским авиастроителям удалось освоить не только новые технологии производства самолетов и двигателей, но и кардинально улучшить методику летных испытаний.
С момента своего основания Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова проводил тестирование двигателей для новых самолетов и вертолетов. Последние два десятка лет из-за спада производства отечественной техники специалистам из Жуковского приходилось работать над иностранными заказами. В 2003-2005 годах в ЛИИ была создана летающая лаборатория для Китайского летно-исследовательского института, а в 2008-2010 годах в рамках совместного проекта с индийским Газотурбинным исследовательским институтом GTRE (Gas Turbine Research Establishment) – летающая лаборатория Ил-76ЛЛ №3908 для испытаний двигателя Kaveri.
Сегодня в ЛИИ им. М. М. Громова насчитывается около десятка летающих лабораторий на базе самых разных отечественных самолетов – Ил-76, Ту-154, МиГ-29, Су-30. На них испытываются системы самолетов и двигателей в самых разных режимах и условиях – в высокогорьях Армении, в холодах Камчатки, при обледенении в Архангельске. Но самое главное – в ЛИИ удалось сохранить специалистов и отличную инфраструктуру. Институт располагает одной из самых длинных в мире взлетно-посадочных полос. Прогнозы погоды оперативно готовит собственная метеостанция. Выделенные каналы связи позволяют производить обмен информацией с разработчиками в любой точке России.
Новая жизнь летающей лаборатории
Первая летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с усиленным крылом была создана в ЛИИ еще в 1981 году. На ней испытывался двигатель Д-18Т с взлетной тягой 23 500 кгс для самолета Ан-124 «Руслан». Впоследствии в ЛИИ создали четыре такие летающие лаборатории с усиленным крылом. На них испытывался мотор ПС-90, устанавливавшийся затем на самолеты Ил-96, Ту-204/214, новые модификации Ил-76. В конце 90-х на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ №0807 проводились летно-доводочные испытания винтовентиляторных двигателей Д-236 и Д-27 для самолета Ан-70.
Среди недавних работ ЛИИ – испытания в 2006 году двигателя НК-93 отечественной разработки, который, к сожалению, не был востребован отечественным самолетостроением, и в 2009 году российско-французского двигателя SаM-146 для нового отечественного гражданского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).
В конце 2015 года подошла очередь для испытаний более мощной по характеристикам и габаритной силовой установки нового поколения – двигателя ПД-14 (создан пермским ОАО «Авиадвигатель», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию). Двигатель ПД-14 предназначен в первую очередь для создаваемого корпорацией «Иркут» среднемагистрального лайнера МС-21.
Для работы с ним была реконструирована летающая лаборатория Ил-76ЛЛ №0807 с усиленным крылом. На этой летающей лаборатории можно испытывать двигатели массой до 9 тонн со взлетной тягой до 25 000 кгс.
Двигатель SаM-146 для лайнера SSJ100 имеет взлетную тягу 6 500 кгс. Поэтому его испытания могли проводиться на самолете Ил-76 без усиления крыла. Взлетная же тяга двигателя ПД-14 составляет 14 000 кгс. Она превышает взлетную тягу штатного двигателя Д-30КП2 самолета Ил-76. Поэтому для установки ПД-14 вместо второго штатного двигателя Д-30КП2 на Ил-76 и необходимо было усиливать крыло.
«Два года назад, параллельно с завершением работ по созданию двигателя ПД-14, в Жуковском начали готовить к испытаниям Ил-76ЛЛ. Вместе со специалистами компании «Ильюшин» мы провели огромную работу по восстановлению летной годности машины», — вспоминает генеральный директор ЛИИ им. М. М. Громова Павел Власов.
Двигатели ПД на базе унифицированного газогенератора – семейство отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей (ТРДД), предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов и промышленных газотурбинных установок. Основная особенность семейства двигателей ПД – применение унифицированного компактного газогенератора.
Семейство состоит из двигателей:
• ПД-14 – базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
• ПД-14А – дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
• ПД-14М – форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;
• ПД-10 – вариант с уменьшенной тягой до 10. ..11 тс для самолета SSJ-NG.
Тяга на взлетном режиме от 10 900 кгс (ПД-10) до 15 600 кгс (ПД-14М).
Головной разработчик – ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь).
На связи с Пермью
Инженеры ЛИИ летают вместе с испытателями компании-разработчика «Авиадвигатель». При подготовке летающей лаборатории Ил-76ЛЛ к очередному полету Анатолий Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М. М. Громова по испытаниям силовых установок, познакомил нас поближе с самолетом и работающими с ним людьми.
Самолет-лаборатория выделяется среди других образцов летающей авиационной техники. На Ил-76 ЛЛ установлено три штатных двигателя, но особое внимание специалисты уделяют закрепленному на специальном пилоне «пермяку». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно – ПД-14 расположен в более крупной мотогондоле, в воздухозаборнике которой красуется огромный вентилятор диаметром 1,9 м.
Мы заходим в грузовой салон Ил-76 ЛЛ №0807. Здесь в самом центре расположены пульты для инженеров-испытателей. У пульта – несколько функций. Он позволяет управлять новым двигателем, задавать различные режимы работы ПД-14. В лаборатории воссозданы все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на самолете МС-21. Они позволят достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель «в реальной жизни». С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.
На специально созданных мониторах выводится вся информация о полете, а также о состоянии различных самолетных систем аэро- и газодинамики. Информация выводится как в виде 3D-графиков, так и в виде изображений с трех видеокамер, показывающих состояние на входе в двигатель (воздухозаборника), мотогондолы и сопла. Некоторые системы дублированы на приборной доске в кабине пилотов. Всего в полете регистрируют около 1066 параметров работы двигателя и его систем. Основные контрольно-эксплуатационные параметры работы ПД-14 анализируется в реальном времени в ходе испытаний. Кроме того, средства радиотелеметрии позволяют передавать информацию в режиме реального времени и в конструкторское бюро в Пермь. Это существенно ускоряет доводку двигателя – специалистам не надо тратить время на многочисленные командировки.
После каждого полета обычно проводится осмотр двигателя, обработка и анализ полученных результатов измерений его параметров. Только после этого принимается решение о проведении следующего полета.
Как готовили лабораторию
В 2013 году началось конструирование подвески двигательной установки ПД-14 на крыло Ил-76ЛЛ и экспериментальных систем для интеграции нового двигателя в Ил-76. В следующем году уже были изготовлены все экспериментальные системы лаборатории. В 2015 году они были смонтированы на самолет. Двигатель ПД-14 установили на крыло Ил-76ЛЛ.
Двигательная установка ПД-14 подвешивается с использованием штатного пилона самолета МС-21-300 и экспериментального пилона, который крепится уже к крылу самолета Ил-76ЛЛ. Между пилоном ПД-14 и экспериментальным пилоном устанавливаются промежуточные проставки, которые обеспечивают требуемое положение двигателя относительно крыла самолета Ил-76ЛЛ.
Подвеска ПД-14 на самолете Ил-76ЛЛ была совместно разработана специалистами ЛИИ, «Авиадвигателя», корпорации «Иркут» и компании «Ильюшин» с использованием пилона самолета МС-21. При этом были решены задачи обеспечения статической прочности этой подвески, безопасности от флаттера. Специалисты «Ильюшина» также разработали рекомендации экипажу летающей лаборатории по эксплуатации самолета при работающем или остановленном опытном двигателе.
Наиболее трудоемкая работа заключалась в создании экспериментальных систем летающей лаборатории, обеспечивающих работоспособность ПД-14 на Ил-76. Основные среди них – система воздушного запуска, система отбора воздуха, управления двигателем, топливная система, система электроснабжения, система пожарной защиты, система электрозагрузки генератора двигателя ПД-14, информационная измерительная система, система радиотелеметрических и траекторных измерений и пункт управления летным экспериментом, компоновка грузовой кабины и кабины летчиков, система видеонаблюдения и др.
Основные экспериментальные системы Ил-76ЛЛ обеспечивают топливопитание и энергоснабжение двигателя ПД-14, его воздушный запуск на земле и в полете, отбор от него воздуха и электрической мощности. Особое место занимает информационно-измерительная система летающей лаборатории, разработанная специалистами ЛИИ и «Авиадвигателя», созданная на основе отечественных аппаратных средств НПО «Мера».
Оснащение шести рабочих мест инженеров-испытателей в грузовой кабине Ил-76ЛЛ – важная работа, проведенная специалистами различных подразделений ЛИИ и «Авиадвигателя», так как от нее зависит качество управления опытным двигателем.
Школа испытателей
В ходе начального этапа испытаний авиастроителям предстоит отлетать около 12 часов. Часто за штурвал садится Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России. Он шеф-пилот легендарной школы летчиков-испытателей, одного из самых известных в мире подразделений ЛИИ.
«У нас специфика работы такая – каждый полет особенный», – говорит Крутов. В кабине пилота установлен дополнительный экран с параметрами двигателя – точно такой же стоит в отсеке инженеров. В случае возникновения непредвиденной ситуации приоритетное решение по двигателю принимает летчик. За все время испытаний ничего менять не потребовалось.
Самолет взлетает на трех работающих двигателях. Важно придерживаться режима, при котором машина идет строго по прямой. Пока Ил-76ЛЛ летает на небольших высотах – от 400 метров до 5,3 км.
«Мы взлетаем на трех двигателях по специальной методике для того, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, – рассказывает Александр Крутов. – На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала мы прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ, и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим первый и четвертый штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим третий штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».
Причем здесь общежитие?
Некоторые технологии при создании двигателя нового поколения ПД-14 использовались впервые. Генеральный директор ЛИИ им. М. М. Громова Павел Власов существенно омолодил команду испытателей. Один из них – Вадим Изимориев. Год назад, еще будучи студентом факультета по информационным технологиям и робототехники Уфимского университета проходил дипломную практику в ЛИИ. Через год Вадима уже позвали на новый проект и перед переездом в другой регион он долго не раздумывал. «Здесь отличный проект и очень интересная работа», – делится впечатлениями Вадим.
Перспективным специалистам выделили служебное жилье. Для этого в сохранившемся еще с советских времен здании ведомственной гостиницы ЛИИ отремонтировали полтора десятка квартир.
К весне планируется завершить первый этап испытаний ПД-14 в Подмосковье. Со временем новые двигатели российского производства могут быть установлены на большинстве гражданских и транспортных самолетов ОАК.
Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей
Английская версия / Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей
Двигатели ПД на базе общей газогенераторной установки составляют семейство российских двухконтурных двухвальных ТРД с эффективная система шумоподавления, предназначенная для ближне- и среднемагистральных самолетов и IGT.
Основной особенностью двигателей семейства ПД является использование компактного общего сердечника и относительно легкого бескорпусного вентилятора.
Ключевые технологии : полые широкохордные титановые лопатки, блиски и приварная секция в роторе компрессора ВД, низкоэмиссионная камера сгорания из интерметаллического сплава, монокристаллические лопатки турбины ВД с усовершенствованной системой охлаждения, керамическое покрытие горячей секции детали, полые лопатки турбины низкого давления, гондола из композиционных материалов.
- Преимущества
- Модификации
- Конкурентные преимущества
- Статус
Основные преимущества двигателей ПД
Высокая надежность |
|
Среднее время до остановки двигателя в полете, которая не может быть устранена в полете | > 200 000 ч |
Надежность вылета ВС в зависимости от готовности двигателя | > 99,96 % |
Низкий расход топлива |
|
Уменьшенный SFC по сравнению с другими современными двигателями | > 10. |
Соответствие будущим экологическим стандартам |
|
Шумоподавление по сравнению с требованиями Stage 4 ИКАО | > 15…20 epNdB |
Снижение выбросов NOx по сравнению с требованиями ИКАО 2008 г. | > 30 % |
Соответствие действующим требованиям сертификации | АП-33, ФАР-33, КС-Э, ЭТОПС |
Разрабатываемые модификации двигателей
- Семейство перспективных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
- ПД-14 – базовый двигатель для самолета МС-21-300;
- ПД-14А — дефорсированная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
- ПД-14М — форсированная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
- ПД-10 – дефорсированная модификация двигателя (10.
..11 тс) для самолетов SSJ‑NG.
Технические характеристики двигателя | ПД-14А | ПД-14 | ПД-14М | ПД-10 |
Т/О тяга (Н = 0; М = 0), тс | 12,5 | 14,0 | 15,6 | 10,9 |
Крейсерский SFC, кг/кгс·ч | -(10-15) % по отношению к другим современным двигателям аналогичного диапазона тяги и применения | |||
Диаметр вентилятора, мм | 1900 | 1900 | 1900 | 1677 |
Масса сухого двигателя, кг | 2870 | 2870 | 2970 | 2350 |
Конфигурация двигателя | 1+3+8-2+6 | 1+3+8-2+6 | 1+4+8-2+6 | 1+1+8-2+5 |
Кроме того, технологии, разработанные в рамках Программы двигателей ПД-14, планируется использовать для изготовления ВГТ для компрессорно-генераторных агрегатов ГТ мощностью 8 и 16 МВт.
Конкурентные преимущества за счет операционной эффективности затрат
достигаются за счет следующих конкретных характеристик, связанных с производительностью и дизайном, по сравнению с конкурентами:
- Более низкая температура на выходе из камеры сгорания является очень важным фактором, способствующим снижению затрат и рисков при достижении целевого срока службы и надежности короткотактных двигателей кондиционеров.
- Меньший диаметр вентилятора двигателя ПД-14 способствует уменьшению реальной массы двигателя и сопротивления мотогондолы.
- Оптимальные размеры основного канала позволяют решить проблему относительно высоких отборов воздуха компрессоров различного назначения и снизить потери тяги установки.
- Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (за счет несколько меньшей степени двухконтурности) устраняет необходимость в сопле с регулируемым воздушным потоком, что неизбежно увеличивает массу и лобовое сопротивление двигателя, и снижает установочные потери тяги.
- Традиционная конфигурация двигателя ПД-14 без редуктора, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, позволяет достичь заданных массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.
Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла и хорошо зарекомендовавшей себя схемы двигателя с прямым приводом от вентилятора обеспечивает снижение стоимости двигателя, затрат на техобслуживание, снижение массы и лобового сопротивления силовой установки, а также делает двигатель ПД-14 превосходным по экономичности эксплуатации и стоимости жизненного цикла .
Статус проектно-конструкторской программы по двигателю ПД-14
- Выполнен рабочий проект, получены положительные заключения;
- Начата работа по интеграции двигателей и самолетов с корпорацией «Иркут»;
- Расширенные испытания компонентов и систем разработки двигателей, проводимые на специальных испытательных стендах;
- Демонстрационный двигатель базовой конструкции двигателя, разработанный для демонстрации работоспособности узлов двигателя ПД-14;
- Завершен первый этап испытаний ядра двигателя;
- Наличие критических технологий, продемонстрированное изготовлением и испытаниями двигателей-демонстраторов технологий;
- Компоненты гондолы из полимерных композиционных материалов, испытанные на прототипе двигателя;
- Выдана рабочая документация на опытную партию двигателей ПД-14 и мотогондол;
- Производственное кооперирование по созданию опытной партии двигателей и мотогондол ПД-14, формирование и запуск производства; завершена программа испытаний демонстрационных двигателей
- 100-03 и 100-04 с валидацией выбранных технических решений;
- Подана заявка в Авиарегистр МАК на получение сертификата летной годности двигателя; Разработана база сертификации двигателя ПД-14
- , включающая требования АР МАК, EASA, FAA;
- Проведена макетная комиссия двигателя ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
- Проведена макетная комиссия самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;
- Выполнена подготовка производства и достигнут VI уровень технологической готовности к изготовлению опытной партии двигателей ПД-14;
- Идет подготовка летного стенда к летным испытаниям двигателя ПД-14. В Летно-исследовательском институте имени Громова проходят летные испытания двигателя
- ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
- АО «ОДК-Авиадвигатель» получило сертификат типа на новейший авиадвигатель ПД-14.
Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21
На Иркутском авиационном заводе завершена сборка фюзеляжа нового самолета МС-21-300.
Несмотря на то, что фюзеляж является уже пятым, а три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет производиться в России.
10 декабря 2019 года Иркутский авиационный завод сообщил об очередной доработке фюзеляжа МС-21-300.. Перед началом испытаний на самолет еще необходимо установить системы, а также консоли крыла и хвостового оперения. Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем ПД-14.
В настоящее время в эксплуатации уже находится четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями.
Двигатели Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, прототип сошел с конвейера и был передан на летно-испытательный комплекс 28 ноября 2019 г.. Изначально именно на этот самолет предполагалось опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не затягивать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.
Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель ПД-14 Авиадвигателя.
Двигатель Авиадвигатель ПД-14
Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан ОАО «Авиадвигатель» и производится Пермским моторостроительным заводом (обе компании входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.
ПД-14 будет развивать тягу 137 кН на взлете. Среди основных конкурентных преимуществ ПД-14 двигатель отличается более низкой температурой выхлопа камеры сгорания, отмечает «Авиадвигатель», подчеркивая также, что решение позволяет экономить эксплуатационные расходы и снижать риски.
Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и лобового сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что исключает необходимость в регулируемом сопле внешнего контура, основные моменты производителя.
Как ожидается, что МС-21-300 станет первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которыми будут оснащаться российские авиалайнеры. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащен ПД-16, модифицированной силовой установкой на базе ПД-14. Как сообщается, более новый двигатель будет иметь увеличенную степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.
Летные испытания начались в 2015 году. Осенью 2018 года ПД-14 был сертифицирован российскими властями. Следующий этап — получение сертификата Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) — ожидается в 2020 году.
Летные испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателями ПД-14 должен поступить на вооружение Аэрофлота в 2022 году.
Сделано в России с небольшой помощью?
Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, масштабы претензии теперь могут быть поставлены под сомнение после того, как власти США возбудили уголовное дело против высокопоставленного чиновника United Engine Corp (UEC) по делу о корпоративном шпионаже. Предмет дела в деле не что иное, как реактивные двигатели.
В сентябре 2019 года Министерство юстиции США (Министерство юстиции) объявило, что два человека — гражданин России и гражданин Италии — были обвинены в США в заговоре и попытке кражи коммерческой тайны у американской авиационной компании GE Aviation. Один из двух человек идентифицирован как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.
Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» является дочерним предприятием российской государственной компании.
В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационной работы, связанной с редуктором реактивных двигателей, для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.
В технических заданиях сотрудников обычно говорилось, что «владельцами патента и интеллектуальной собственности, полученной в результате работы, является… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.
Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, якобы использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.
«Авиадвигатель» ранее вызывал подозрения у другого органа власти США, Министерства торговли, которое «внесло» компанию в список в сентябре 2018 года, утверждая, что ее действия противоречат интересам национальной безопасности или внешней политики Соединенных Штатов.
Следует отметить, что уголовное дело содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.
МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он призван конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320.
Программа сопровождалась задержками, которые российское правительство в основном связывало с американскими санкциями.
Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован в России в 2020 году, а в следующем году получить сертификацию EASA.
Сравнить
Удалить все
Сравнить до 10 товаров
Иркут испытает свой первый авиалайнер МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14
- Воздух и Космос — Международный
- Промышленность
- «Иркут» испытает свой первый авиалайнер МС-21-310 с российскими моторами ПД-14
Промышленность
| Энтони Ангранд 229 слов
Недавно собран первый МС-21-310 с двигателями ПД-14, и в ближайшее время он будет испытан и проконтролирован сначала на земле, а затем в полете.
Первый МС-21-310
Корпорация «Иркут» завершила строительство первого прототипа МС-21-310 с ТРДД ПД-14 (создан российской компанией «Авиадвигатель»). 6 ноября самолет был передан в летно-испытательный отдел Иркутского авиационного завода, входящего в корпорацию «Иркут». « Предстоящие испытания МС-21 с отечественными двигателями — историческое событие, наглядное подтверждение того, что у отечественного гражданского авиастроения большое будущее. » заявил Анатолий Сердюков, компания «Иркут» принадлежит российскому консорциуму ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация)
На летные испытания
При подготовке к первому летному испытанию техники проверят системы авионики; испытать на земле свою вспомогательную силовую установку (ВСУ), самолет и его двигатели. Этот МС-21-300 является пятым, который использовался для летных испытаний, и первым с турбобанами ПД-14, что и объясняет название самолета: МС-21-310, а не 300
Нагнетатель с широкими лопастями из титана
Обычный (не уменьшенный) двухкорпусный ТРДД, ПД-14 имеет умеренную степень двухконтурности 8,5:1. Горячая часть газогенератора ПД-14 состоит восьмиступенчатого компрессора со степенью сжатия 17:1, кольцевой камеры сгорания и двухступенчатой турбины. Холодная секция состоит из одноступенчатого вентилятора, трехступенчатого компрессора низкого давления, шестиступенчатой турбины низкого давления. Но ключевой особенностью новой технологии PD14 является использование вентилятора с широкими полыми титановыми лопастями.
19H01
Новое предложение для СКАФ: программа наконец продвигается вперед
18Х52
Эремс: самородок из окситанского региона, который становится все более независимым
18:29
Air France: перезапуск программы кадетских пилотов
18:24
Оборона: проект бюджета, который закрепляет возврат поставок
18:21
Воздушные учения на Балтике: между обороной и сдерживанием
18H06
SABCA присоединяется к европейскому проекту многоразовой пусковой установки Themis
17:48
Еще 18 M142 HIMARS для Украины
Эксклюзивно: Россия стремится к самостоятельным полетам без Airbus и Boeing
- Резюме
- Компании
- Иностранные самолеты выйдут из парка — Ростех
- Самолеты Airbus, Boeing никогда не будут поставлены — Ростех
- Двигатели российского производства, запчасти к ним — Ростех
- Никаких ожиданий смягчения санкций — Ростех
- Этот контент был производится в России, где закон ограничивает освещение российских военных операций на Украине
МОСКВА, 28 сен (Рейтер) — Российская авиационная промышленность будет стремиться действовать в одиночку без Запада, используя детали местного производства для производства 1000 авиалайнеров к 2030 году и до конца года. зависимость от Boeing (BA.N) и Airbus (AIR.PA), заявил госинженер Ростеха.
Замечания Ростеха, крупной государственной корпорации, возглавляемой близким союзником президента Владимира Путина, в которую входит единственный в России производитель гражданских самолетов, являются самым убедительным свидетельством того, что авиационный сектор страны рассматривает конфронтацию с Западом как перманентный раскол.
Введение Западом самых суровых санкций в современной истории после того, как Москва ввела в Украину тысячи военнослужащих, вызвало самые большие изменения в экономике России с тех пор, как Советский Союз распался в 1989 по 1991.
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com
Постсоветские представления об авиационном секторе перевернулись с ног на голову: иностранные самолеты, в основном Boeing и Airbus, составляют 95% пассажиропоток, а санкции — значит запчастей нет — и перспективы никакой.
Агентство Reuters сообщило в августе, что российские авиакомпании, в том числе контролируемый государством «Аэрофлот» (AFLT.MM), разбирали авиалайнеры, чтобы обеспечить запасные части, которые они больше не могут покупать за границей из-за западных санкций. читать дальше
Но «Ростех», возглавляемый Сергеем Чемезовым, который работал с Путиным в Восточной Германии в 1980-х годах, видит в потрясениях возможность построить сильную, самодостаточную авиационную промышленность.
«Иностранные самолеты выпадут из парка», — говорится в письменном ответе Ростеха на вопросы Рейтер о его планах и ситуации в российской авиационной отрасли.
«Мы считаем, что этот процесс необратим и самолеты Boeing и Airbus никогда не будут поставлены в Россию», — говорится в сообщении.
Ростех управляет некоторыми из основных промышленных, оборонных и инженерных активов России с тех пор, как Путин подписал указ о создании корпорации в 2007 году. 1990-х годов. Создать конкурентоспособную отечественную альтернативу будет сложно.
По словам аэрокосмического аналитика Ричарда Абулафии, управляющего директора американской компании AeroDynamic Advisory, цель построить 1000 авиалайнеров к 2030 году «практически невыполнима».
«Даже когда они могли получать полупроводники и другие жизненно важные компоненты с Запада, им было очень трудно производить больше, чем горстку самолетов», — сказал он.
По сравнению с новой семилетней целью, Россия и остальная часть Советского Союза когда-либо построили всего около 2000 больших коммерческих реактивных лайнеров, добавил он.
Что касается современных самолетов, то единственный в России производитель гражданских самолетов — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) Ростеха (ОАК.ММ) ограничен нехваткой моделей, производственных мощностей и зарубежных комплектующих.
Половина компонентов и технологий, используемых в авиационной промышленности России в 2021 г., произведены в зарубежных странах, говорится в документе «О стратегических направлениях деятельности в новых условиях на период до 2030 г.», подготовленном правительством и рассмотренном Рейтер.
Ростеху придется найти запчасти — или сделать их.
«Нашей ближайшей задачей является в кратчайшие сроки завершить импортозамещение тех импортных комплектующих, которые поставлялись из-за рубежа, для перспективных авиационных проектов — SSJ-Новый и МС-21», — сказали в Ростехе.
Согласно плану развития российской авиационной промышленности до 2030 года, Россия планирует ежегодно производить 20 полностью импортозамещенных региональных самолетов Superjet-New с 2024 года и 72 новых среднемагистральных МС-21 с 2029 года, начиная с шести в 2024 году. опубликовано правительством в июне.
Россия проводит испытания нового самолета МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 вместо американского PW1400G, поставляемого Pratt & Whitney (RRX.N).
МС-21 был попыткой России прорваться на основную часть рынка реактивных самолетов, где доминируют Airbus и Boeing.
Но компания изо всех сил пытается заменить иностранные компоненты своего Superjet, в том числе двигатель SaM-146, который был разработан совместным предприятием с французской компанией по производству двигателей Safran (SAF.PA) и больше не может производиться из-за санкций.
ОАК продолжает производство самолетов «Суперджет» с SaM-146 со склада и планирует поставить еще около 20 самолетов с этим двигателем, сообщили в «Ростехе».
«Они будут последними, где будут использоваться наши партнерские решения с Safran. Затем мы будем устанавливать на этот тип самолетов двигатели ПД-8», — сказали в Ростехе. Двигатели ПД-8 также производятся в России.
«С этого года мы не делаем ставку на международное сотрудничество со странами Запада», — сообщили в Ростехе. «Можно с уверенностью сказать, что МС-21 с двигателями американского производства на российский рынок поставляться не будет».
С 2022 по 2030 год Россия планирует поставить 1036 пассажирских самолетов. В том числе 142 самолета Superjet-New и 270 МС-21, а также 70 турбовинтовых Ил-114, 70 среднемагистральных Ту-214 и 12 широкофюзеляжных Ил-96 местной разработки, согласно правительственным документам.
«Мы не ожидаем ослабления санкций и строим наши планы исходя из существующего жесткого сценария», — сказали в Ростехе.
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com
Дополнительный репортаж Тима Хефера из Парижа; Под редакцией Гая Фолконбриджа, Мэтта Скаффхэма и Марка Поттера
Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.
Будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?
«ПД-14 — двигатель заблокирован. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35. По словам А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения.
Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором ген. Конструктор ПД-14 нелестно ответил:
«Видимо, я не отношусь к числу «грамотных мотористов», т.к. не считаю проект НК-93 новаторским, т.к. технологии производства НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого века. С уважением, Генеральный конструктор, член редколлегии журнала «Двигатель» Иноземцев А.А.
И вроде бы так, но почему-то самый современный ПД-14, как это ни странно, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже не может поставить на равных. А заказчику, сколько бы времени ни было потрачено на разработку этого изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!
При этом я считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтвердились, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, обладающий самым высоким расходом топлива в своем классе: «В результате удельный расход топлива в крейсерском полете ПД-14 снизится, по предварительным оценкам, на 15 % по сравнению с существующими двигателями: до 0,53– 0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ВООРУЖЕНИЕ РОССИИ).
«В ходе испытаний оценены характеристики и работоспособность двигателя в условиях полета МС-21 — подтверждена надежность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полете в соответствии с требованиями технического задания . В настоящее время двигатель проходит капитальный ремонт для продолжения испытаний на наземных стендах. ”
Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:
* Владимир Бычков, Ведущий инженер по летным испытаниям, ЛИИ им. М.М. Громов:
«Когда в небе работал двигатель, пора было удивляться — случайно сработал «человеческий фактор», в одном из режимов НК-93 давал тягу под 20 тонн. И считали, что для конкретного образца 18 предел… И летчики недоумевали — тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы недели, 22.06.2011).
* «Винтовой вентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие характеристики при летных испытаниях в 2007 г. Степень двухконтурности при у НК-93 — 16,7.Удельный расход топлива по замерам на уровне 0,49 кг/кгс/ч.»
Теоретически ПД-14 по цене должен уступать самарскому , как двигатель классом пониже, но не тут то было :
* «Стоимость НК-93 составляет около 4,5 млн долларов США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены от 5 млн долларов США и выше. » (Фонд Викимедиа).
* «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 составляет около шести миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли арендодатели переплатить 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ответа на вопрос ждать осталось недолго: в этом году должна была быть запущена серия ПД-14. («Военно-промышленный курьер»). Да дороже некуда!
«По словам Александра Иноземцева, двигатель ПД-14 будет продаваться для стартового покупателя со скидкой 15-22% по сравнению с конкурентами» .
Скидка (англ. Discount): «Скидка от прейскурантной цены товаров или услуг, предоставляемых продавцом потребителю» (Википедия) Проще сказать коррупцию сначала оплатит государство, а потом заказчик — куда он пойдет!
Еще одна любопытная деталь!
Если пермский двигатель построен по самым современным технологиям и собран из самых современных материалов, то он на 1кг. Собственный вес и тяга будут выдавать больше, чем у «устаревшего» двигателя НК-93 соответственно.
И так:
*ПД-14. — 14 000 кгс (тяга): 2870 кг (масса двигателя) = 4878 кгс, или 1 кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тягу 4878 кгс.
*НК-93. — 18 кг: 000 кг, что равно 3650 кг.
И на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:
20кгс: 000кг, что равняется 2650кгс. соответственно НК-5.479 на 93кг. вес выдавал тягу — 1кгс.
Вот вам более «совершенный» ПД-14, а ведь модифицированный НК-93 будет еще проще: «В настоящее время вентиляторы пяти экспериментальных двигателей оснащены лопатками из магниевого сплава. Однако предполагается установка вентиляторов с лопатками из эпоксидного графитопластика, с оребрением входной кромки из титана на серийные и опытные двигатели, которые планируется выпускать в будущем. (Фонд Викимедиа).
Итак, вы считаете, что профессор А.А. Иноземцев, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения»? У нас в деревне в похожем варианте говорили: «Рубль качает, да пинок!»
А на горизонте уже маячит проект ПД-35
«В начале января ОДК-Авиадвигатель (Пермь) получил от головной Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологии (ДДТ) ПД- 35, предназначенный для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал Авиация России 9. 0600 .
Радовался бы, но беда в том, что либеральные чиновники (равно как и либеральные конструкторы), правящие сегодня Россией от мала до велика, больше заинтересованы в финансовом начале и нулевой ответственности за конечный результат. Предположительно, у ПД-35 будет такой же «выдающийся» финал, как и у ПД-14: громкозвучный, но с ТТХ, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это действительно будет прогресс. И в цене тоже! Кроме того, Государству сегодня не нужен этот двигатель, который был и есть в НК-93 двигатель. Почему? Да потому, что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями гораздо безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное, НК-93 почти готов, и даже сегодня остается лучшим двигателем в мире , а ПД-35 — далекое и неизвестное будущее. Его внешний диаметр составляет около 4 м. (18 марта 2018 г., Aviation EXplorer). Будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 наружный диаметр двигателя 3150мм, т.е. он будет выше от земли почти на полметра, чем ПД-35.
Судя по сумме выделенной на реализацию проекта ПД-35 денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, хороший путь для него, но только для совместного проекта Российско-Китайской ШФДМС, и для Ил-96 в первую очередь нужен самарский двигатель!
И что еще более важно: «НК-93 не имеет патентов, не требует лицензирования для реализации как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит развивать отечественное авиастроение и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.
И параллельно без задержек увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов Руслан, которые сегодня требуют эти двигатели и ему нет смысла заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают увеличить тягу НК-93 до 23, 5 тс без проблем. Какой на выходе будет ПД-35 — это другой вопрос, ведь раньше и по ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, а на деле — строго наоборот!
А если нам нужно строить более мощные двигатели для наших самолетов, то, на мой взгляд, самарский НК-65, уже забытый, будет предпочтительнее ПД-35. Почему? ПД-35 масштабирован ПД-14, за основу двигателя НК-65 взята винто-вентиляторная группа НК-93, а газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. . Поэтому он будет не только меньше в диаметре, но и намного легче двигателя ПД-35 при той же тяге.
Масса ПД-35 = 8 т. (ВПК.название впк.название ›библиотека/ф/пд-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. вместе они уже весят менее 8 тонн, но когда они «складывают» по отдельности газогенератор от НК -32 и винто-вентиляторная группа от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет больше 5 тонн. а внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.
О шуме НК-93
Смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер-испытатель прямо у работающего двигателя сообщает журналисту, не повышая голоса, что «Пока работал другой двигатель, вы бы меня не услышали, но этот двигатель не ревет, а шипит!» . .. Свидетельствую: «шипит» и очень сомневаюсь, что А.А. Иноземцев сможет повторить акустику НК-14 в двигателе ПД-93?
В заключение следует отметить, что благодаря усилиям компании «Б. Христенко, заместитель Мантуров, руководитель Ростехнологий С. Чемезов, генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реус и президент ОАК М. Погосян» (Аргументы недели, 22.06.2011) «В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом . Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройс» Leap, уже выпущенный на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует NC-93. В начале 2000 г. НК-93 обогнал свое время и поэтому, в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (Новости ВПК).
Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома не прошли даром, и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их нечестно нажитые финансовые состояния!
Виталий Беляев, специально для Avia. pro
joinphillypd — Agility Testing
Потенциальные сотрудники полиции Филадельфии должны будут пройти тест на физическую подготовку в рамках процесса найма.
ИНСТРУКЦИИ
Тест физической подготовки подтверждает, что потенциальные новобранцы полиции физически проявляют себя (в зависимости от их возраста и пола) на уровне 30-го процентиля. Тест включает в себя приседания (в течение 1 минуты), бег на 300 метров, 1 минуту отжиманий и бег на 1,5 мили.
См. последние требования к физической подготовке, установленные Комиссией по обучению и обучению муниципальных полицейских. Департамент также подготовил некоторые основные рекомендации о том, как подготовиться к экзамену по физической подготовке.
ТРЕБОВАНИЯ К ИСПЫТАНИЯМ ПО ФИЗИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ
30-й процентиль Рейтинги с поправкой на возраст и пол
ВТУЛКА СТАНДАРТ | Возраст | ||||
Событие | 22-29 | 30-39 | 40-49 | 50-59 | 60+ |
1 минута приседаний 50 th % | 40 | 36 | 31 | 26 | 20 |
30 тыс. | 35 | 32 | 27 | 21 | 17 |
Бег на 300 м 50 th % | 56 | 57 | 67,6 | 80 | 80 |
30 тыс. % | 62,1 | 63 | 77 | 87 | 87 |
1 минута отжиманий 50 th % | 33 | 27 | 21 | 15 | 15 |
30 тыс. % | 26 | 20 | 15 | 10 | 10 |
Бег на 1,5 мили 50 th % | 11:58 | 12:24 | 13:12 | 14:23 | 14:23 |
30 тыс. | 13:15 | 13:44 | 14:34 | 15:50 | 15:50 |
ВНУТРЕННИЙ СТАНДАРТ | Возраст | ||||
Событие | 18-29 | 30-39 | 40-49 | 50-59 | 60+ |
Приседания за 1 минуту 50 th % | 35 | 27 | 22 | 17 | 8 |
30 тыс. % | 30 | 22 | 17 | 12 | 4 |
300-метровый пробег 50 th % | 64 | 74 | 86 | 86 | 86 |
30 тыс. | 75 | 82 | 106,7 | 106,7 | 106,7 |
1-минутное отжимание 50 th % | 18 | 14 | 11 | 11 | 11 |
30 тыс. % | 13 | 9 | 7 | 7 | 7 |
Бег на 1,5 мили 50 th % | 14:04 | 14:34 | 15:34 | 17:19 | 17:19 |
30 тыс. % | 15:46 | 16:42 | 17:29 | 19:10 | 19:10 |
Заказ на тестирование:
- Приседания за 1 минуту
- Бег на 300 метров
- 1 минута отжиманий
- Бег на 1,5 мили
Это накопительный тест, и все события должны быть завершены в течение двух (2) часов.
Всем кандидатам должно быть предоставлено минимальное время отдыха в пять (5) минут между соревнованиями.
Если заявитель не попадает ни в одну из перечисленных возрастных категорий, перед проведением тестирования необходимо получить специальное разрешение от MPOETC.
Кандидаты должны пройти вступительный фитнес-тест с результатом 30-го процентиля (таблица выше) в каждом виде в зависимости от их возраста на момент тестирования.
Если заявитель терпит неудачу в каком-либо событии, тестирование немедленно прекращается (неудача), и в это время нельзя предпринимать никаких других попыток.
Ознакомьтесь с последними требованиями к физической подготовке, установленными Комиссией по обучению и обучению муниципальных полицейских, и инструкциями по подготовке к отжиманиям.
Советы по тестированию на ловкость
ПОДГОТОВКА К ТЕСТИРОВАНИЮ НА ФИЗИЧЕСКУЮ ПОДГОТОВКУ
Проконсультируйтесь с врачом, прежде чем приступать к тренировкам по физической подготовке.
Загрузите версию теста физической подготовки для печати здесь.
Следующие графики тренировок помогут вам подготовиться к тестированию физической подготовки, проводимому Департаментом полиции Филадельфии.
Подготовка к бегу на 300 м
После правильной разминки и растяжки:
Неделя 1 | Спринт 50 м : 6 раз с короткими перерывами между ними. Не рассчитывайте свои спринты |
Неделя 2 | 75-метровый спринт : 6 раз с короткими перерывами между ними. Не рассчитывайте свои спринты |
Неделя 3 | 100-метровый спринт : 6 раз с короткими перерывами между ними. Не рассчитывайте свои спринты |
Неделя 4 | Спринт на 150 м : 6 раз с короткими перерывами между ними. |
Неделя 5 | Спринт на 200 м : 6 раз с короткими перерывами между ними. Не рассчитывайте свои спринты |
Неделя 6 | Спринт на 250 м : 4 раза с короткими перерывами между ними. Время для спринтов |
Неделя 7 | Спринт на 300 м : 2 раза с короткими перерывами между ними. Не рассчитывайте свои спринты |
- Спринты нужно делать 2-3 раза в неделю. В выходные укрепляйте ноги бегом в гору, используя силовые тренажеры и/или легкий бег трусцой с высоким подъемом ног.
- Недели с 1 по 5: НЕ измеряйте время спринтов. Это время тренировки должно быть использовано для того, чтобы ваше тело привыкло к этому типу тренировок.
- Перерывы: Время между спринтами должно быть достаточно большим, чтобы перевести дух, но не настолько длинным, чтобы ваши мышцы начали остывать.
Подготовка к тесту приседаний
Приседания предназначены для измерения мышечной выносливости. Приступая к новой фитнес-программе, рекомендуется начинать тренировку медленно. Поэтому, начиная программу приседаний, вы должны установить ориентир, выполняя как можно больше приседаний за одну минуту. После того, как ваш эталон установлен, начните подготовку к тесту на приседания, как описано ниже.
Неделя 1 | Выполните 2 подхода по 10 приседаний 4 раза в неделю |
Неделя 2 | Выполните 3 подхода по 10 приседаний 4 раза в неделю |
Неделя 3 | Выполните 4 подхода по 10 приседаний 4 раза в неделю |
Неделя 4 | Выполните 3 подхода по 12 приседаний 4 раза в неделю |
Неделя 5 | Выполните 3 подхода по 15 приседаний 4 раза в неделю |
В течение 5-й недели засеките приседания и посмотрите, сколько вы сможете сделать за 60 секунд.