Новости МС-21 — МС-21
Магистральный Самолёт XXI века
- Начало
- Редактировать
- Правки
- Печать
- Admin
- Page categories
- Recent changes
- Change theme
- Manage site
- Wiki syntax
- Modules reference
- Главная страница
- Новости проекта
- Новости авиации
- Последние изменения
- Последние сообщения
- Nepal tour Packages
- Рейтинги
- Лучшее недели
- Лучшее месяца
- Новостей
- Статий
- Отзывыов
- Фотографий
- Самые обсуждаемые
- Дерево сайта
- Все страницы
- Облако тегов
- Новости авиации
- Kerala tour packages
- Dubai tour packages
- Dubai Tour
- Translate
- Реестр
- Производство
- История
- Самолёт
- Испытания
- Пассажиры
- Заказчики
- Мифы и критика
- Kashmir holiday tour packages
- Dubai Desert Safari
- Конкуренты
- Блогеры
- Пресса
- Фотографии
- Инфографика
- Видеотека
- Форум
- Полезные ссылки
- Вконтакте
- Суперджет-100
- Пригласить друга
- Гостевая книга
- Как добавить статью
- O wikidot
- О сайте
- Письмо администрации
Летчик-испытатель: МС-21 унаследовал «интеллект» и надежность самолета Як-130
Новый российский пассажирский самолет МС-21-300 («Магистральный самолет XXI века») 28 мая впервые поднялся в воздух с аэродрома Иркутского авиазавода. Второй пилот — летчик-испытатель ОКБ Яковлева Роман Таскаев — рассказал в интервью ТАСС, как вела себя машина, удобно ли в кабине МС-21 и что воздушный лайнер позаимствовал у своего «младшего брата» — учебно-боевого самолета Як-130.
— Какие параметры нового самолета оценивались в ходе первого полета?
— Обычно первый полет выполняется без изменения взлетно-посадочной конфигурации, то есть самолет не убирает шасси и закрылки, все стабилизировано. Это типовое ограничение на все воздушные суда, первый раз поднимающиеся в небо. Именно поэтому диапазон высот и скоростей в первом полете значительно сокращается. Скорости у нас были ограничены из-за выпущенных шасси — разгонялись до 340 км/ч. Высоко тоже не надо было забираться, летали практически до 2 тысяч метров. Высота была нужна, чтобы посмотреть, как самолет ее набирает, как снижается.
Смотрели также характеристики управляемости самолета — как он реагирует на ручку. Отклоняли немного, не на полную амплитуду, смотрели, как слушается. В данном случае могу только порадоваться за машину — у нее очень хорошие характеристики управляемости.
Дальше мы проверяли работоспособность гидросистемы, энергоснабжения, насосы, генераторы, работу системы кондиционирования, электрических систем. Курсовертикаль — тот агрегат, который дает нам информацию о крене самолета, его тангаже, курсе. Проверили радиосвязь, параметры силовой установки — обороты, температуру, характеристику масляной системы. Оценили информационно-управляющее поле кабины, насколько легко летчику в нем ориентироваться во время полета.
Если все будет нормально и не будет серьезных доработок, то в ближайшее время, думаю, через неделю, мы продолжим испытания и сделаем второй полет, в котором сможем убрать шасси и закрылки и сможем выйти на другие высоты и скорости.
— Максимальную скорость и высоту тоже будете проверять?
— Конечно. Здесь можно смело говорить, что характеристики, диапазон скоростей и высот МС-21 такой же, как у его конкурентов — Airbus и Boeing. Они продиктованы самой коммерческой деятельностью самолета — это высоты до 12 км, скорость до 0,85 маха (910 км/ч), вес 75–77 тонн, дальность до 5 тысяч км. Такие параметры характерны для всех коммерческих самолетов подобного класса.
— Как себя вел МС-21 — хорошо ли вас слушался?
— Изумительно! Управление настолько комфортно, что к нему не нужно привыкать.
— Роман Петрович, волновались перед полетом?
— До того, как садишься в самолет, волнение, конечно, есть. Надо продумать всю последовательность своих действий. А когда я сажусь и начинаю работу, тут же забываю про то, что мне страшно, что я волнуюсь. Просто делаю, и все.
— Этот самолет содержит в себе фирменные черты яковлевских самолетов, традиции и стиль ОКБ Яковлева?
— На гражданских самолетах Яковлева я до этих пор испытаний не проводил. В то время, когда их поднимали в воздух, летал на микояновских истребителях (самолеты семейства МиГ. — Прим. ТАСС). Про преемственность могу сказать только одно: система управления, которая стоит на учебно-боевом самолете Як-130 и делает этот самолет супербезопасным, и в МС-21 применяется. Этот «интеллект», эти наработки, которые мы сделали в ходе испытаний Як-130, очень комфортные, очень здорово такой системой управлять. И, естественно, она обладает высочайшей степенью безопасности.
— Получается, что большой гражданский самолет взял от своего боевого «младшего брата» часть самого лучшего?
— Да, это так. Можно сказать, МС-21 «впитал» в себя все лучшие наработки ОКБ Яковлева именно по этой части.
— В первом полете МС-21 был не один, а как раз в сопровождении Як-130. Это было сделано для съемки или еще по какой-то причине?
— В первом полете существует вероятность того, что определение параметров высоты и скорости нового воздушного судна будет не совсем корректным. Мы же не знаем, как идет обтекание датчиков в условиях реального полета, правильно ли они функционируют. Это для всех самолетов характерно. И сами испытания мы начинаем с того, что корректируем правильность показаний, потому что нам необходимо привести характеристики в соответствие с правильными показаниями высоты и скорости, температуры и всего остального.
‘ТАСС/Корпорация «Иркут»‘
Поэтому самолет сопровождения мы поднимаем, чтобы посмотреть соответствие с его скоростью и высотой. Кроме того, МС-21 впервые разогнался до такой скорости, первый раз ушел в воздух. Конечно, желательно, чтобы сопровождение посмотрело, как, например, ведут себя колеса самолета, его шасси, не отлетели какие-нибудь лючки. Одно дело — наземные испытания, и совсем другое — полет.
— МС-21 сопровождался в первом полете одним самолетом или все-таки двумя?
— Як-130 было два. Один был «прилеплен» к нам, для того чтобы выполнять работу, о которой я уже сказал, а второй подстраховывал на всякий случай. Параллельно на него возложили задачу воздушной съемки. Первый «Як» пилотировал летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севастьянов, второй — Максим Конюшин.
—
Сколько еще примерно продлятся испытания МС-21?— Программа очень обширная. Мы сейчас говорим о программе заводских испытаний, затем будут проводиться сертификационные. Это достаточно большой объем, но его можно будет проводить параллельно с серийным производством самолетов.
Например, если необходимо сертифицировать МС-21 на полеты в высокогорье, необязательно делать это в ближайшее время. То же самое — сертификация для жаркого климата. Весь блок специфических испытаний можно будет сделать попозже, а основополагающие испытания (устойчивость, управляемость, аэродинамика) идут уже сейчас. Мы будем проводить их в этом и в следующем году.
— Почему столько времени прошло между выкаткой самолета и его первым полетом?
— Летным испытаниям предшествуют наземные, они тоже есть в программе сертификации. На самолет устанавливают испытательное оборудование, проверяют все цепи, взаимовлияние всех систем. Чем более высокотехнологичная машина, тем дольше и спокойнее ее необходимо испытывать. Самое главное — все параметры должны быть записаны на контрольно-записывающую аппаратуру, которая не штатная, а специальная испытательная.
До того как самолет полетит, отрабатывают системы, которые предшествуют запуску двигателей, потом сам запуск, потом постепенно увеличивают режим работы двигателя и так далее. Это ломать быстро, а выпустить в небо новую машину — долгая и кропотливая работа…
— Может быть, вы с Олегом Кононенко (летчик-испытатель ОКБ Яковлева, командир МС-21. — Прим. ТАСС) уже дали имя новому самолету?
— В общем-то пока не сложилось у нас мнения о том, как эту «ласточку» называть. Мы хотели, чтобы его имя и бортовой номер были особенными, перекликались с чем-нибудь, но департамент промышленности без всякой романтики дал нам какой-то бортовой номер, который я до сих пор запомнить не могу. Так что пока мы ему имя не придумали.
Беседовала Анна Юдина
tass.ru
Ресурсные испытания планера МС-21 стартуют в 2018 году
Ресурсные испытания планера перспективного российского самолета МС-21 будут проходить в 2018–2019 гг., сообщили ATO.ru в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). «Все основные элементы стендов уже изготовлены и ожидают объектов испытаний для монтажа», — пояснили в пресс-службе института.
В настоящее время на нескольких стендах проводятся ресурсные испытания элементов фюзеляжа, оперения и механизации самолета, некоторые — совместно с климатическими испытаниями. Кроме того, создается стенд для испытаний функционирования механизации крыла.
На прочность
Сегодня в программе испытаний нового российского лайнера принимают участие три экземпляра МС-21: два из них летают, один проходит статические испытания в ЦАГИ (был передан специалистам института в конце прошлого года).
Агрегаты МС-21 (фюзеляж, крыло, оперение, органы управления и т. п.), изготовленные на серийном заводе, были доставлены в зал статических испытаний ЦАГИ, где специалисты корпорации «Иркут» выполнили окончательную сборку планера. Одновременно со сборкой самолета шли работы по формированию испытательного стенда, созданию систем нагружения и информационно-измерительных систем, а также по размещению тысяч датчиков деформаций и перемещений на конструкции. Также в ЦАГИ в ходе испытаний подтвердили статическую прочность опытного силового кессона крыла.
Вы прочитали 21% текста.Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Полгода
(скидка 1260 р.)3780 р.
2520 р.
Год
(скидка 3150 р.)7560 р.
4410 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Земные испытания — МС-21
22 Dec 2016 09:15
В ходе создания ВС новых типов все больший объем работ приходится на наземные испытания — современные методики моделирования и испытательные стенды позволяют с хорошей точностью получить результаты, для которых прежде требовались испытательные полеты. Разумеется, совсем без летных испытаний обойтись невозможно — перед выполнением первого полета необходимо выяснить некоторый базовый набор характеристик, принципиально подтверждающих летную годность самолета, после чего наземные и летные испытания продолжаются параллельно.
Испытания новых самолетов всегда были опасной профессией. Еще в 50-е гг. прошлого века во всем мире в среднем раз в неделю погибал летчик-испытатель. Сейчас испытания стали как минимум на порядок более безопасными. Этому в немалой степени способствовало развитие технологий, позволяющее проводить на земле все больший объем испытаний.
Наземным испытаниям подвергаются как планер самолета, так и отдельные системы на специальных стендах. Все прочностные испытания планера ВС можно условно разделить на две большие группы: статические, в ходе которых определяется уровень статической прочности конструкции самолета, и повторно-статические (ресурсные), которые направлены на определение усталостной прочности и эксплуатационной живучести конструкции самолета.
Другими словами, статические испытания определяют способность конструкции выдерживать высокие однократные нагрузки, которые могут возникнуть в критических ситуациях в ходе эксплуатации самолета: при резких маневрах, порывах ветра, турбулентности, отказах систем и пр.
Ресурсные испытания определяют усталостную прочность — способность конструкции выдерживать многократно повторяющиеся нагрузки без образования трещин, а также эксплуатационную живучесть — способность конструкции сопротивляться развитию трещин и других дефектов, которые могут привести к ее разрушению.
Для современных ВС типовая эксплуатация выполняется по состоянию, без назначения рамочного и межремонтного ресурсов, при этом именно на основе результатов ресурсных испытаний определяется величина межосмотровых периодов — количество полетов, после которого самолет должен быть тщательно проверен на отсутствие трещин, следов коррозии и других дефектов силовой конструкции.
Для самолета МС-21-300 сейчас подходит к завершению первый этап прочностных испытаний. Суммарный объем работ первого этапа существенно меньше полного комплекса прочностных испытаний, однако они позволят уверенно «выпустить в небо» новый самолет. На первом этапе летных испытаний самолет не подвергается существенным нагрузкам, полеты выполняются с ограничениями параметров, в простых метеоусловиях, без сложных маневров в полетном задании.
Для программы МС-21 уже прошли испытания носовой отсек фюзеляжа, шасси, ряд натурных агрегатов, выполненных из композитов, а также десятки конструктивно-подобных образцов, отражающих работу основных силовых элементов конструкции. На сегодняшний день выходят на финишную прямую статические испытания кессонов крыла и киля.
На основании результатов этих испытаний, а также подтверждающих их расчетов делается заключение о статической прочности конструкции планера самолета для первого этапа летных испытаний.
Методом грубой силы
На раннем этапе развития авиации нагрузки на самолет были относительно невелики, и, по большому счету, вопрос надежности сводился в большей степени к жесткости конструкции, а не к прочности используемых материалов. Однако борьба за скорость, грузоподъемность и эффективность шла постоянно, и вес планера был и остается критическим параметром, поэтому поиски оптимального баланса между надежностью и легкостью самолета ведут к применению новых материалов.
По ряду своих свойств прекрасным материалом для самолетостроения была древесина, пропитанная специальными составами. Принципиальная проблема, однако, заключается в том, что в мире нет двух одинаковых деревьев, поэтому при развитии серийного производства обеспечение качества и контроль над ним стали чрезвычайно трудоемкими. На смену древесине пришел металл — создание дюралюминия произвело революцию в самолетостроении, особенно когда развитие технологии позволило сделать выплавку алюминия более или менее дешевым процессом. Современные алюминиевые сплавы с добавлением магния и лития обладают прекрасными свойствами. Также все большее распространение в авиации получает титан. Однако сейчас на наших глазах происходит новая технологическая революция — композиционные материалы из вспомогательного конструкционного материала превратились в основной. Они составляют существенную долю в конструкции новейших самолетов — Boeing 787, Airbus A350, Bombardier CSeries и МС-21. Разумеется, применение новых материалов требует дополнительных испытаний отдельных элементов конструкции — это так называемые изолированные испытания.
Особенность самолета МС-21 — большой объем инноваций в конструкции планера. Важнейшая из них — крыло большого удлинения, кессон (силовая часть) которого изготовлен из полимерных композиционных материалов (ПКМ) на основе углепластиков. Также из композитов выполнено хвостовое оперение (кессон киля, стабилизатор). Применение в рамках программы МС-21 новых материалов и технологий изготовления деталей из ПКМ потребовало провести за последние несколько лет беспрецедентно большой объем исследовательских работ, были исследованы десятки тысяч элементарных и конструктивно-подобных образцов.
Среди них важно выделить четыре прототипа кессона крыла, кессоны киля и стабилизатора, изготовленные из композитов. Изолированные испытания изготовленных из ПКМ кессонов крыла и стабилизатора, а также механизации крыла, стартовали в начале октября 2016 г. Для испытаний кессона крыла в ЦАГИ был построен специальный стенд. Силовая конструкция такого размера из композиционных материалов в России создана и испытывается впервые.
На сегодняшний день результаты испытаний подтверждают правильность технических решений и эффективность методик проектирования конструкций, применяемых конструкторами при разработке МС-21. Испытания позволили не только определить прочностные характеристики деталей и агрегатов из ПКМ, но и выяснить поведение композитов под воздействием природно-климатических и эксплуатационных факторов. В частности, на композиты наносились повреждения, которые могут быть получены в ходе эксплуатации самолета. На стенде ЦИАМ в Тураево была проверена стойкость конструкций из ПКМ к таким внешним воздействиям, как столкновение с птицами на максимальной скорости.
После начала летных испытаний статические продолжатся. Основные агрегаты самолета будут подвергнуты максимальным расчетным нагрузкам, что позволит последовательно расширять диапазон условий полетов опытных самолетов.
Необходимо отметить, что методика прочностных испытаний постоянно совершенствуется. Статические исследования прочности конструкции проводили еще братья Райт при создании своего первого самолета. На заре авиации основным методом было нагружение крыла перевернутого самолета мешками с песком — пока не сломается. В 1920 г. выпускник Массачусетского технологического института Дональд Дуглас не только основал собственную самолетостроительную компанию, но и привнес в эмпирические прочностные исследования математическую методику расчета нагрузок с помощью логарифмической линейки. В 1938 г. были изобретены тензометрические датчики, позволяющие измерять локальные деформации. Методики испытаний продолжают совершенствоваться. Компания Airbus при статических испытаниях планера A350XWB приняла решение не доводить крыло до разрушения, то есть реальный предельный уровень нагрузки так и остался неизвестным. Вместо этого было показано, что крыло способно выдерживать максимально возможную нагрузку.
Что касается композитной консоли крыла МС-21, ее, для полной уверенности, все-таки планируют разрушить. Точнее, как говорят прочнисты, определить несущую способность конструкции, подвергнув ее разрушающей нагрузке. Пока эта консоль проходит в ЦАГИ изолированные — отдельно от планера — статические испытания на специальном стенде.
Познавая усталость
Другой важнейший элемент испытаний — изучение усталости материалов конструкции. При каждом полете элементы конструкции подвергаются циклическим знакопеременным нагрузкам: крыло изгибается подъемной силой и качается из-за турбулентности, на герметизированный фюзеляж действует перепад давлений снаружи и внутри. Из-за подобных нагрузок в металле могут накапливаться микроскопические дефекты, которые постепенно ведут к трещинам и разрушению конструкции. Хорошо известна история с первым коммерческим пассажирским реактивным самолетом Comet DH-106 британской фирмы de Havilland. Машины с герметизированным фюзеляжем имели два квадратных иллюминатора для приемных антенн автоматического радиокомпаса, а на углах всегда происходит концентрация напряжений. Высокие знакопеременные нагрузки вели к появлению усталостных трещин, их взрывообразному развитию и разрушению фюзеляжа. По этой причине в 1954 г. произошло две катастрофы, после чего полеты Comet были приостановлены. Тщательное расследование позволило выявить проблему и экспериментально продемонстрировать развитие трещины на фюзеляже в бассейне с водой. Другая известная история — развитие усталостных трещин в центроплане самолета Ан-10, которое привело к катастрофе в 1973 г.; ее последствием стало полное прекращение эксплуатации самолетов этого типа. Хотя с усталостными трещинами научились эффективно бороться — это подтверждают до сих пор летающие у военных Nimrod (морской разведчик на базе Comet 4C) и военно-транспортный Ан-12 на базе Ан-10.
Для усталостных испытаний изготавливается специальный нелетный экземпляр самолета, который в лабораторных условиях подвергается нагрузкам, моделирующим полет. Например, интенсивные усталостные испытания Airbus A380 продолжались 26 месяцев, в ходе которых самолет «налетал» 47,5 тыс. циклов — в 2,5 раза больше, чем реальный A380 смог бы выполнить за 25 лет коммерческой эксплуатации. Полет продолжительностью 16 ч моделировался в течение 11 мин.
В рамках программы МС-21 ресурсные испытания ведутся с 2010 г. В частности, отсек регулярной части фюзеляжа самолета МС-21 в ЦАГИ выдержал 47 тыс. циклов, каждый их которых приблизительно соответствует одному реальному полету. Хвостовой отсек фюзеляжа успешно выдержал 240 тыс. аналогичных циклов.
В ближайшем будущем в ЦАГИ начнутся ресурсные испытания специально построенного самолета МС-21. Эта машина никогда не поднимется в воздух, однако ее «налет» всегда будет существенно опережать налет реальных самолетов в авиакомпаниях. Поэтому любые потенциально опасные явления, связанные с прочностью, будут выявлены и в ходе доработок устранены раньше, чем создадут реальную угрозу для пассажиров.
На готовность к первому полету ресурсные испытания самолета в ЦАГИ непосредственного влияния не оказывают, поскольку прочность всех агрегатов планера проверяется в ходе статических испытаний.
Как говорят в корпорации «Иркут», на сегодняшний день результаты испытаний соответствуют расчетам. Обработка результатов статических испытаний позволит выявить и устранить некоторые недостатки конструкции, покажет возможные пути для дальнейшего совершенствования конструкции самолета — усилить элементы, прочность которых оказалась ниже расчетной, и, напротив, облегчить элементы, показавшие прочность выше необходимой, что позволит улучшить летно-технические характеристики машины.
Источник: http://www.ato.ru/content/zemnye-ispytaniya
mc-21.wikidot.com
При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло | Статьи
Реализуемый корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) проект создания российского среднемагистрального самолета МС-21 преодолел ключевой этап — статические испытания крыла. При приближении к 100% расчетной предельной нагрузки произошло разрушение крыла. В настоящее время завершается небольшая доработка конструкции крыла, которая не повлияет на график подготовки самолета к летным испытаниям, намеченным на эту весну.
Как сообщили «Известиям» в «Иркуте», в рамках реализации программы МС-21 был проведен завершающий этап изолированных испытаний кессона крыла из полимерных композиционных материалов. Испытания прошли в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.
— Продемонстрированный в ходе испытаний запас прочности крыла позволяет приступить к летным испытаниям самолета, — заявил «Известиям» официальный представитель «Иркута».
По его словам, до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. В соответствии с утвержденной программой испытаний кессон крыла был доведен до разрушения.
Подвергнутое статической нагрузке крыло МС-21 обладало наиболее возможной весовой эффективностью, то есть было максимально облегченным. По результатам проведенных испытаний было принято решение провести незначительную доработку крыла, рассказали в «Иркуте».
— Общее утяжеление конструкции крыла составит примерно 25 кг. На сегодня такая работа для первого полета уже близка к завершению, — добавил представитель «Иркута».
Статические испытания определяют способность конструкции самолета выдерживать высокие однократные нагрузки. Это — неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. В ЦАГИ не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» информацию о результатах испытаний МС-21, сославшись на режимный характер предприятия.
В «Иркуте» также отказались раскрывать подробности испытаний. По словам источника «Известий», знакомого с программой данных испытаний, кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.
«В ходе испытаний на разрушение был получен результат, которым в «Иркуте» остались удовлетворены. Сейчас еще продолжается полный анализ этих испытаний, — рассказал источник «Известий».
По словам других источников «Известий», разрушения крыла проявились в виде трещин. Если бы крыло не прошло успешно тест на прочность, то это грозило бы проекту как минимум значительными задержками сроков его реализации. Как максимум пришлось бы пересчитывать, перепроектировать крыло, менять все массовые и центровочные характеристики самолета, что дальше потянуло бы за собой другие изменения.
По словам представителя «Иркута», в настоящее время идет тестирование систем лайнера и его подготовка к первому полету. Однако говорить о каких-то даже примерных сроках первого полета в авиастроительной корпорации пока считают преждевременным.
По словам источника «Известий», близкого к ОАК, после завершения тестирования всех систем самолета будет выполнена выкатка МС-21 из цеха, проведена заливка керосина, осуществлен прогон двигателей и, наконец, выполнены операции руления. Только после этих операций станет понятна дата первого испытательного полета. Пока все работы идут по плану с первым полетом до конца весны.
Самолет МС-21 сертифицируется по российским и международным стандартам. Сертификация самолета проходит в соответствии с комплексом требований к летной годности и охране окружающей среды.
МС-21 — пассажирский самолет российского производства, который будет производиться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х годов. Интерес к самолету проявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании. Первые поставки самолетов запланированы на конец 2018 года.
iz.ru
МС-21 приступил к рулежным испытаниям
МС-21 на аэродроме Иркутского авиационного завода
«Иркут»
Перспективный российский пассажирский самолет МС-21-300 приступил к рулежным испытаниям. Об этом говорится в пресс-релизе корпорации «Иркут», поступившем в редакцию N+1. Первый прототип самолета — МС-21-300-0001 — уже выполнил серию рулежек и пробежек по взлетно-посадочной полосе аэродрома Иркутского авиационного завода.
Рулежные испытания — один из важнейших этапов в программе испытаний новой авиационной техники. Все новые летательные аппараты должны успешно пройти его, прежде чем будут допущены к первому полету. Во время рулежных испытаний самолеты, обычно, ездят по взлетно-посадочной полосе с разной скоростью и выполняют различные маневры.
Рулежные испытания, как правило, завершаются проверками на отрыв передней стойки шасси. Во время таких проверок самолет разгоняется до скорости, близкой к скорости взлета, после чего отрывает переднюю стойку шасси от взлетно-посадочной полосы, но взлета не производит. После этого испытания самолет обычно допускают к первому полету.
МС-21 на аэродроме Иркутского авиационного завода
«Иркут»
Согласно сообщению «Иркута», в настоящее время специалисты проводят проверки всех бортовых система самолета, отрабатывают наземные запуски основных двигателей и вспомогательной силовой установки. Когда именно планируется поднять новый самолет в воздух, не уточняется. Предположительно, МС-21 совершит первый полет в конце мая 2017 года.Создание МС-21 ведется с первой половины 2000-х годов. В зависимости от конфигурации российский лайнер сможет перевозить от 150 до 210 пассажиров. Дальность его полета составит более пяти тысяч километров, а скорость полета — около 870 километров в час. Одна из комплектаций МС-21 получит новые двигатели ПД-14, первые за последние почти 30 лет новые российские силовые установки.
В своем классе лайнер получил самый широкий фюзеляж. Его ширина составляет 4,06 метра. МС-21 является первым в мире узкофюзеляжным пассажирским самолетом с крылом, выполненным из композиционных материалов. О том, как изготавливается композитное крыло МС-21, выполненное из углеволокна и полимерного связующего, можно почитать в нашем материале.
Ранее стало известно, что композитное крыло МС-21 разрушилось во время статических испытаний. Крыло сломалось под нагрузкой 90-100 процентов от предельной расчетной. При этом специалисты отметили, что доказанного во время статических испытаний запаса прочности композитного крыла МС-21 будет достаточного для первого испытательного полета самолета.
Конструктор крыла МС-21 изначально пошел по пути уменьшения его массы, что и привело к поломке конструкции во время испытаний. При какой именно величине нагрузки произошла поломка крыла, не уточняется. Предельная расчетная нагрузка крыла МС-21 в полтора раза выше эксплуатационной нагрузки, которую оно будет принимать на себя во время обычных полетов.
Василий Сычёв
nplus1.ru
В ЦАГИ на статических испытаниях композитное крыло МС-21 довели до разрушения
В Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Жуковского (ЦАГИ) в рамках реализации программы МС-21 был проведён завершающий этап изолированных испытаний кессона крыла из полимерных композиционных материалов. При приближении к 100% расчётной предельной нагрузке произошло разрушение крыла. В настоящее время завершается небольшая доработка конструкции крыла, которая не повлияет на график подготовки самолёта к лётным испытаниям, сообщает газета «Известия».
— Продемонстрированный в ходе испытаний запас прочности крыла позволяет приступить к лётным испытаниям самолёта, — заявил официальный представитель корпорации «Иркут» — головного разработчика лайнера.
По его словам, до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были ещё специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. В соответствии с утверждённой программой испытаний кессон крыла был доведён до разрушения.
Подвергнутое статической нагрузке крыло МС-21 обладало наиболее возможной весовой эффективностью, то есть было максимально облегчённым. По результатам проведённых испытаний было принято решение провести незначительную доработку крыла, рассказали в «Иркуте».
— Общее утяжеление конструкции крыла составит примерно 25 кг. На сегодня такая работа для первого полёта уже близка к завершению, — добавил представитель «Иркута».
Статические испытания определяют способность конструкции самолёта выдерживать высокие однократные нагрузки. Это — неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. В ЦАГИ не смогли оперативно прокомментировать информацию о результатах испытаний МС-21, сославшись на режимный характер предприятия.
В «Иркуте» также отказались раскрывать подробности испытаний. По словам источника «Известий», знакомого с программой данных испытаний, кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчётной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.
«В ходе испытаний на разрушение был получен результат, которым в «Иркуте» остались удовлетворены. Сейчас ещё продолжается полный анализ этих испытаний, — рассказал источник «Известий».
По словам других источников «Известий», разрушения крыла проявились в виде трещин. Если бы крыло не прошло успешно тест на прочность, то это грозило бы проекту как минимум значительными задержками сроков его реализации. Как максимум пришлось бы пересчитывать, перепроектировать крыло, менять все массовые и центровочные характеристики самолёта, что дальше потянуло бы за собой другие изменения.
По словам представителя «Иркута», в настоящее время идёт тестирование систем лайнера и его подготовка к первому полёту. Однако говорить о каких-то даже примерных сроках первого полёта в авиастроительной корпорации пока считают преждевременным.
После завершения тестирования всех систем самолёта будет выполнена выкатка МС-21 из цеха, проведена заливка керосина, осуществлён прогон двигателей и, наконец, выполнены операции руления. Только после этих операций станет понятна дата первого испытательного полёта. Пока все работы идут по плану с первым полётом до конца весны.
Загрузка…aviation21.ru