Ил-96. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

 

  Ил-96 это первый советский пассажирский авиалайнер для дальнемагистральных рейсов имеющий широкий фюзеляж. Самолет Ил-96 был разработан конструкторским бюро имени Ильюшина в конце восьмидесядых годов прошлого века на базе предыдущей машины — Ил-86. Новый самолет отличался крыльями, которые имели большую площадь и установкой новых турбовентеляторных двигателей ПС-90А. На самолет установлено четыре таких мотора каждый тягой по 16000 кгс.

Причиной создания новых пассажирских самолетов является постоянное развитие нашего общества и увеличение желающих воспользоваться услугами авиакомпаний. Именно поэтому и был создан новый дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96. Главной особенностью данной модели является то, что она имеет широкий фюзеляж, что позволяет разместить еще больше пассажиров и предоставить им комфортные условия полета. С помощью использования больших самолетов авиакомпания может перевозить большее количество пассажиров за один раз, и это позволяет снизить цену на эту услугу. Эти все факторы заставили руководство СССР задуматься над созданием новой машины, которой и стал Ил-96. Он был спроектирован на базе уже существовавшего самолета Ил-86.

 

Где применяется пассажирский самолет Ил-96

 

Ил-96 является дальнемагистральным самолетом, который перевозит пассажиров. Данная модель самолета способна выполнять перелеты на большое расстояние без посадок. Основной задачей данной модели было заменить узкофюзеляжные самолеты, которые были задействованы на рейсах как в пределах страны, так и за границу. До создания новой машины Ил-96 все перевозки пассажиров осуществляли старенькие Ил-62 и Ил-86. Потребность в новой широкофюзеляжной машине росла с каждым годом, поскольку начался активный рост количества пассажиров, которые хотели воспользоваться услугами авиакомпаний. Также самолеты, которые имели широкий фюзеляж, могли предоставить более комфортные условия перелета для клиентов.

 

История создания Ил-96 и его модификации

 

К разработке новой модели самолета конструкторы приступили в 1978 году. В основу новой разработки был положен уже существующий отечественный дальномагистральный самолет Ил-86Д. Конструкторы использовали за основу Ил-86 аж до 83-го года, пока не начали появляться передовые технологии, которые заставили создателей пересмотреть проект и задействовать более прогрессивные материалы и технологии. Конструкторы были поставлены перед фактом, что разработанные ими агрегаты и детали уже далеко не актуальны, а мировое авиастроение шагнуло далеко вперед.

Вот по этим причинам конструкторам пришлось отступить от своих планов и разработать принципиально новую машину, которая и была основой для всех последующих модификаций новой машины Ил-96. Впервые новый Ил-96 оторвался от земли в октябре 88 года, а уже в 89 году был представлен в Париже на всемирном авиашоу. В процессе испытаний Ил проводил много испытаний, главным из них являлся полет на дальность. На базе новой машины было создано много новых модификаций, которые были более специализированы.

 

Модификация Ил-96-400 была улучшена по сравнению с базовой моделью, поскольку в ней была увеличена мощность двигателей, а также количество мест для пассажиров. Была создана и грузовая модель Ила, которая активно используется и в наше время. Еще более прогрессивной была модель Ил-96М, которая разрабатывалась совместно с авиакомпаниями США. Но данная модель на сегодняшний день существует в одном экземпляре и используется только для презентации его на авиавыставках мира. Что касается стандартной модели Ил-96, то она в массовое производство поступила только с 1993 года.

 

Описание пассажирского самолета Ил-96

 

Данный самолет построен по схеме моноплана, который имеет низкое расположение крыльев, а также классическое оперение фюзеляжа. Главным назначением этого агрегата является перевозка 300 пассажиров, их багажа и дополнительных грузов, которые составляют 40 тонн. Дальность перевозки пассажиров составляет от 4 до 9 тысяч километров, в зависимости от модификации самолета. Конструкторами было предусмотрена максимальная дальность полета в 11 тысяч километров, так возможно изменять количество мест для пассажиров в салоне.

 

Фюзеляж самолета Ил-96 имеет такой же диаметр, как и предыдущая модель, но длина нового Ила меньше на 5 метров, чем у старого Ил-86. Конструкторы совместно с экспертами по аэродинамике провели плодотворную работу по созданию эффективного крыла нового самолета. Была также увеличена площадь хвостового пера на случай отказа одного из двигателей, это новшество помогло бы удержать самолет в полете.

Шасси этого самолета включает в себя три основные опоры, которые располагаются позади и учитывают центры масс. Также в систему шасси включена передняя опора. Каждая задняя опора состоит из четырех колес, которые оснащены эффективными тормозными системами. Передняя опора имеет два колеса и не имеет тормозной системы. Все колеса, которые входят в систему шасси Ил-96, имеют одинаковые размеры и давление.

 

Отрыв от земли обеспечивают четыре двигателя модели ПС-90А. Даная модель турбовентиляторных двигателей является достаточно эффективной и экономичной. Говоря о топливной системе, нужно отметить, что она работает автоматически, но при необходимости можно управлять ею вручную. Топливо в систему поступает из 9 баков. Восемь баков расположены в крыльях, а один по центру самолета.

 

За счет того, что Ил-96 является двухпалубным судном, его можно использовать в двух основных вариантах: смешанном и туристском. Первым и основным вариант является туристский. Его особенностью является то, что пассажирские кресла размещены в 3 ряда по 9 мест. При использовании такого метода размещения в переднем салоне самолета может разместиться 66 человек, а в заднем салоне − 234. При смешанном варианте самолет делиться на три класса и может вместить 235 пассажиров.

 

Ил-96 в коммерческой эксплуатации

 

В коммерческую эксплуатацию данная машина поступила только летом 93 года, первый рейс был из России в США. На первых этапах использования данный агрегат проводил международные рейсы по всему земному шару, а затем начал обслуживать и перелеты в пределах нашей страны. Во внутренних перевозках он связывал города России как на дальних, так и на коротких дистанциях. В 2005-2006 годах Илы начали экспортироваться за кордон, а именно три машины были проданы Кубе, причем один из них был президентского класса. В наше время отечественные авиакомпании широко используют Ил-96 для перевозки своих пассажиров. Также некоторые компании имеют в своих ангарах грузовые модели машин.

Наиболее широко Илы в нашей стране используют две авиакомпании − это «Аэрофлот», а так же Cubana. Ил-96 имеет большое преимущество на дальних дистанциях, потому что он более просторный и комфортный для пассажиров, нежели его узкофюзеляжные аналоги. Пассажиры сами говорят о преимуществах данной модели над всеми остальными.

 

К сожалению, этот авиалайнер не смог достичь очень большой популярности из-за своей высокой цены и достаточно большого расхода топлива, на это также повлияли и другие экономические факторы. В начале 2009 года авиаконструкторы подняли вопрос о снятии самолета Ил-96 с серийного производства. Данная проблема возникла в основном из-за высокой конкуренции иностранных моделей пассажирских самолетов.

 

Интересные данные о пассажирском самолете Ил-96

  • Данный пассажирский самолет стал первым воздушным судном с широким фюзеляжем, который был изготовлен на территории бывшего СССР.

  • Он является одним из наиболее безопасных пассажирских самолетов на всем земном шаре, поскольку не было ни одной аварии, в которой пострадал человек.

  • Были построены две модификации этого самолета под названием Ил-96-300ПУ. Он представляет собой пункт управления войсками на случай ядерного удара. Также в этой модели увеличена дальность полета.

  • Многим Илам дают имена. Как правило, их называют в честь известных летчиков или же космонавтов.

  • Данное судно отличается своей надежностью, поскольку за все года использования этих самолетов запрет на вылет получил только один из них, а именно президентский самолет и то из-за неполадок в шасси.

  • Ил-96 является первым аппаратом из всего огромного семейства Илов, которым способны управлять всего лишь три человека. Это стало возможным за счет установки в самолете новейшего бортового оборудования.

Несмотря на то, что на сегодняшний день создание пассажирских самолетов марки Ил-96 практически приостановлено, этот авиалайнер по-прежнему служит верой и правдой народу на территории нашей страны и за ее пределами.

Ил 96-Фото

 

  Первый испытательный прототип Ил-96 поднялся в воздух в 28 сентября 1988 года. После прохождения 1200 часов летных испытаний, в декабре 1992 года Ил-96 получил сертификат о летной годности. Испытания самолета проводились в разных метеорологических условиях, с температурным разбросом от -50 до +40, и в разных климатических зонах.  В самолете используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). Имеется также и резервная механическая система управления. Информация о состояниях систем самолета и показаний полета выводиться на шесть цветных дисплея. В серийном производстве самолет Ил-96-300 находится с 1993 года. Производство серийного Ил-96-300 ведется воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО).

Ил-96 Фото салона

 

  В 1993 году Ил-96 был модифицирован и получил обозначение Ил-96М. Данная модификация имеет удлиненный корпус, и на самолет установлены американские двигатели PW-2337 фирмы «Partt & Whitney». Данный самолет способен совершать перелет на расстояние свыше двенадцати тысяч километров, и  размещать до 435 пассажирских мест.

 

Лучшие места салона самолета IL 96-300 — Аэрофлот

 

Ил 96-300 схема салона

 

  В 2000 году Ил-96 был снова улучшен. В новой модернизации был использован фюзеляж от Ил96-М. Эта модель получила обозначение Ил96-400. На этой модификации установлены турбореактивные моторы ПС-90А-1. Каждый имеет тягу больше 17000 кгс. Изменениям подверглась и авионика самолета. Дальность полета и Ил96-400 составляет тринадцать тысяч километров. А на основе уже этой модели был разработан грузовой вариант самолета — Ил96-400Т. На сегодняшний день в эксплуатации находятся модели Ил96-300 и грузовая версия Ил96-400Т. Пассажирская версия Ил96-400 в эксплуатации не находится, так как на эту версию не было заказов от авиаперевозчиков.

 

Характеристики Ил-96-300:

  • Вес пустого: 117000 кг

  • Длина:  55,35 м.

  • Высота: 17,55 м.

  • Размах крыльев: 57,66 м.

  • Площадь крыла: 391,6 кв.м.

  • Крейсерская скорость: 850 км/ч.

  • Максимальная скорость: 910 км/ч

  • Дальность полета: 9000 км.

  • Потолок: 11500  м.

  • Длина разбега: 2600 м.

  • Длина пробега: 1980 м.

  • Число пассажирских мест: 230-300 мест.

  • Экипаж: 3 человека

 

Ил 96. Галерея. 

 

Ил 96-300 Видео

Самолеты ОКБ Ильюшина

Посмотреть все самолёты…

avia.pro

10 | Красные соколы нашей Родины

Одна из ветвей развития конструкции Ил-2 привела к созданию одноместного бронированного истребителя Ил-1 (предназначенного, в первую очередь, для борьбы с транспортными самолетами противника), отличающегося от исходного штурмовика уменьшенными размерами. Проектирование его началось весной 1943 г. Постепенно Ил-1 трансформировался из истребителя в двухместный штурмовик, а его обозначение сменили на Ил-10. Самолет комплектовался двигателем АМ-42 (2000 л.с). Вооружение в основном соответствовало Ил-2 — две 23-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в крыле, до 600 кг бомб. От реактивных снарядов поначалу отказались, но в ходе серийного производства на Ил-10 стали монтировать по 4 ПУ для НАР калибра 82 или 132 мм. Оборонительное вооружение попробовали усилить, установив в кабине стрелка 20-мм пушку Ш-20, но серийные самолеты получили 12,7-мм пулемет УБК на установке ВУ-8. Существенным переделкам подвергли бронекорпус, облагородив его аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов. Оптимизировали и схему бронезащиты.

Опытный образец Ил-10 впервые поднялся в воздух 20 апреля 1944 г., а уже в мае поступил на государственные испытания. Испытания показали кардинальное улучшение летных и пилотажных качеств самолета по сравнению со стандартным Ил-2 — максимальная скорость выросла на 150 км/ч! Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Сравнительные испытания Ил-10 с штурмовиком П.О. Сухого с тем же двигателем АМ-42 не выявили явного победителя -уступая по летным данным, Су-6 превосходил конкурента по боевой нагрузке. Но в пользу Ил-10 говорила его технологическая преемственность с Ил-2. что позволяло быстро внедрить самолет в серийное производство. В итоге, решением Государственного комитета обороны от 23 августа 1944 г. штурмовик СССР Ил-10 запускался в серию сразу на двух предприятиях — заводах №1 и №18. Первое предприятие в 1944-1946 гг. изготовило 1207 самолетов, второе — 3394 машины в 1944-1947 гг. Кроме того, в 1948-1949 гг. 354 самолета изготовил воронежских завод №64. В 1953-1954 гг. самолет выпускался заводами №168 в Ростове-на-Дону (136 самолетов) и №47 в Оренбурге (10). Таким образом, объем выпуска Ил-10 в СССР составил 5101 машину. Помимо этого, 1200 самолетов в 1951-1956 гг. выпустили по лицензии в Чехословакии.

Технические характеристики самолета Ил-10

  • Двигатель: АМ-42
  • мощность, л.с.: 2000
  • Размах крыла, м.: 13,40
  • Длина самолета, м.: 11,12
  • Высота самолета, м.: 4,12
  • Площадь крыла, кв. м.: 30,0
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 4675
  • нормальная взлетная: 6345
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м. — 2,1
  • 2000 м. — 6,4
  • Потолок, м.: 7250
  • Дальность полета, км.: 800

Основные модификации штурмовика Ил-10

Ил-10 — двигатель АМ-42. Стрелковое вооружение — 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, 1 12,7-мм пулемет УБК на верхней установке (с 1947 г. — 4 23-мм пушки НС-23 в крыле, одна 20-мм пушка Б-20 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). С апреля 1945 г. устанавливались узлы подвески для 4 НАР РС-82 или РС-132. Экипаж — 2 чел.

Ил-10У (УИл-10) — учебный вариант с двойным управлением. Пулеметы в верхней установке и крыле отсутствуют, имеется только 2 узла подвески для НАР. В 1945-1947 гг. изготовлено 283 машины.

Ил-10М — удлинен фюзеляж, увеличен размах и изменен профиль крыла, установлено более совершенное навигационное оборудование. В 1953-1954 гг. выпущено 146 самолетов.

ВЗЗ/СВ-33 — самолеты, строившиеся по лицензии чехословацким заводом «Авиа» (соответственно, боевой/учебный варианты). По составу вооружения аналогичны поздним Ил-10.

Боевое использование Ил-10

Поступление штурмовиков Ил-10 в части началось в январе 1945 г. Первыми их получили 78-й и 108-й гв. ШАП, а к 1 мая 1945 г. было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков Ил-10. Но в боевых действиях успели принять участие лишь три из них — 571-й ШАП, а также 108-й и 118-й гв. ШАП.

Первым в бой вступил 571-й ШАП, начавший боевую работу на территории Польши 15 апреля 1945 г. Штурмовики группами по 8-15 самолетов наносили удары по войскам и технике противника. 16 апреля приступил к боевым вылетам на Берлинском направлении 108-й гв. ШАП, а 118-й гв. ШАП провоевал на Ил-10 всего один день — 8 мая 1945 г. В тот день полк, располагавший 40 самолетами, выполнил 60 самолето-вылетов. Работали в составе четверок, без истребительного прикрытия. Боевые потери составили 3 машины. В общем же Ил-10 в ходе войны с Германией совершили 1019 самолето-вылетов. Более 98% из них приходилось на атаки техники и живой силы противника на позициях, в местах сосредоточения и на дорогах.

В войне с Японией принял участие лишь один полк Ил-10 — 26-й ШАП ВВС Тихоокеанского флота, располагавший по состоянию на 9 августа 1945 г. 35 самолетами. 9-10 августа Ил-10 атаковали порт Расин, а в последующие дни работали по наземным целям на территории Кореи (главным образом, по линиям коммуникаций).

В послевоенное время Ил-10 быстро вытеснил из строевых частей самолеты Ил-2, став практически единственным типом штурмовика в советских ВВС. По состоянию на 1 января 1955 г. в строю было 1700 Ил-10 и Ил-10М. Но 20 апреля 1956 г. штурмовая авиация как таковая была упразднена, после чего все эти самолеты списали.

Крупнейшим за пределами СССР эксплуатантом штурмовиков стала Чехословакия. В 1950 г. её ВВС получили 80 Ил-10 и 6 Ил-10У, а затем — ещё 600 лицензионных В-33/СВ-33. Эксплуатировались они до сентября 1960 г.

С февраля 1949 г. начались поставки Ил-10 в Польшу. Эта страна получила в общей сложности 96 Ил-10 и 24 Ил-10У, а также 281 В-33З/СВ-33. Последние из них служили до 1959 г.

В 1949-1956 гг. 159 Ил-10 и В-33 эксплуатировали ВВС Венгрии, а в 1953-1960 гг. 180 самолетов (30 Ил-10 и 150 В-33) служили в Румынии. Помимо этого, самолеты Ил-10 служили в ВВС КНДР (участвовали в войне в Корее), КНР (эксплуатировались до 1972 г.), а 24 самолета В-33 в 1957 г. поставили Йемену.

Ил-10 представлял собой естественного преемника Ил-2. От него новый штурмовик отличался лучшими скоростными характеристиками и маневренностью, хорошей управляемостью, но взлет и посадка стали более сложными. По мощи стрелкового и бомбового вооружения Ил-10 не превосходил Ил-2 (лишь с 1947 г. было усилено стрелковое вооружение). Цельнометаллическая конструкция Ил-2 обеспечивала более длительную эксплуатацию в условиях мирного времени. Но, как показал опыт боевого применения, по боевой живучести самолет даже уступал своему предшественнику.

Выпуск самолётов Ил-10 (1944 — 1954 гг.)

МодельЗавод19441945194619471948194919501951195219531954Всего
Ил-10 №18 43 1435 1006809 4433
 №1 893 2
 №64 12 155 78
УИл-10 №1 227 41 329
 №18 11 50
 №64 100
 Ил-10М  №168 1 100 35146
 №47 4 6

www.airaces.ru

62М — это… Что такое Ил-62М?

Ил-62 — пассажирский самолёт для авиалиний большой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Аэродинамическая схема c расположением четырёх двигателей в хвосте самолёта и Т-образным оперением идентична схеме британского самолёта Vickers VC10. Первый полёт VC-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полёта Ил-62.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшейся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а платная нагрузка почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

Ил-62Ил-62М
Размах крыла42.5 м
Длина53.12 м
Высота12.35 м
Угол стреловидности крыла32.5°
Максимальная дальность полета10,000 км11,050 км
Максимальный взлетный вес161.6 т165 т
База шасси24.48 м
Крейсерская скорость850 км/ч
Максимальная скорость870 км/ч
Пассажировместимость186

Особенности Ил-62

  • Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси.
  • Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом, на котором был применен реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Ил-62М Air Koryo

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолеты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[2] распределяется так:

  • потеряно в авариях — 22 (см. ниже)
  • порезано на металлолом — 114
  • готовится к порезке — 24
  • в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
  • на хранении — 71, из них в летно-пригодном состоянии не более 30.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 1 февраля 2009 года потеряно 22 самолета типа Ил-62. Произошло 11 авиакатастроф с его участием.

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Бомбардировщик Ил-54 » Военное обозрение

В 1951-52 годах конструкторское бюро С.В. Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но все же не смог поступить на вооружение. Второй даже не был достроен: после закрытия проекта его разобрали на стапеле. Тем не менее, работа над новыми ударными самолетами не остановилась. Вскоре после приказа о прекращении работ по Ил-46 появились новые указания. Теперь конструкторы должны были создать новый самолет с более высокими характеристиками. Впоследствии он получил название Ил-54.

Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в самом конце 1952 года. Такой выбор военных был обусловлен заметными преимуществами туполевской машины, как в техническом, так и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью. Теперь эта организация должна была использовать накопленный опыт при создании очередного бомбардировщика, отличающегося от предшественников повышенными характеристиками.



Второй опытный Ил-54 в полете. Фото Airwar.ru

29 декабря 1952 года Совет министров СССР издал постановление, в соответствии с которым С.В. Ильюшин и его коллеги должны были создать новый бомбардировщик средней дальности. Заказчик пожелал получить машину, способную развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3 т и показывать дальность полета не менее 2400 км. Для своего времени такие требования были достаточно смелыми. Их выполнение было связано не только с использованием имеющихся идей, но и с предложением новых решений.

Новый проект получил обозначение Ил-54. Следует отметить, что в дальнейшем это название так и осталось за бомбардировщиком, благодаря чему отсутствует риск какой-либо путаницы. Позже на основе бомбардировщика было предложено разработать несколько новых самолетов иного назначения. Так, самолет-торпедоносец обозначили как Ил-54Т, учебная машина называлась Ил-54У, а тактический разведчик предлагалось отметить дополнительной литерой «Р».

Приближение к скорости звука, не говоря уже о ее преодолении, представляло собой весьма трудную задачу. В ходе исследований было установлено, что для получения сверхзвуковой скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд, отличающееся малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но аэродинамические характеристики на крейсерской скорости оказывались недостаточными. Это затрудняло взлет и посадку, а кроме того, требовало увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета.

Конструкторское бюро совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом разработали и изучили несколько вариантов облика перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года и стала основой для дальнейших работ, продолжавшихся в течение нескольких следующих месяцев.


Первый вариант бомбардировщика Ил-54. Рисунок Alternathistory.com

Первый вариант проекта Ил-54 предлагал строительство цельнометаллического среднеплана с тонким стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение помещалось на вершине киля. При дальнейшем изучении такой схемы было установлено, что гондолы двигателя, находящиеся в непосредственной близости от фюзеляжа, создают неприемлемое интерференционное сопротивление. Кроме того, размещение основных опор шасси в крыле предъявляло особые требования к его силовому набору.

По результатам предварительных проработок от первой компоновочной схемы отказались. Дальнейшее развитие проекта Ил-54 осуществлялось на основе второго предложения ОКБ и ЦАГИ. Теперь было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Это могло дать заметные преимущества технического и эксплуатационного характера. Также в новом проекте пришлось использовать нестандартное для отечественной авиации велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

В связи с предъявленными требованиями новый самолет должен был заметно отличаться от предыдущих разработок ОКБ С.В. Ильюшина. Бомбардировщик получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое вертикально ориентированное сечение. Компоновка фюзеляжа была сформирована с использованием опыта предыдущих проектов.

Носовая часть фюзеляжа отдавалась под кабину штурмана. Она имела развитое остекление, образовывавшее заостренный носовой обтекатель. Непосредственно за штурманом находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральный объем фюзеляжа вмещал грузоотсек и крупные топливные баки. Хвост отдавался под вторую нишу шасси, часть приборов и кормовую кабину стрелка-радиста.


Вторая версия проекта. Рисунок Airwar.ru

По результатам предварительных исследований бомбардировщик Ил-54 получил крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Крыло имело среднее удлинение и сужение. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. По линии хорд вдоль всего размаха крыла проходил технологический разъем. Значительная часть задней кромки отдавалась под установку закрылков. Возле законцовок находились элероны. Крыло получило крупные обтекаемые законцовки, необходимые для размещения части агрегатов шасси. Для получения требуемой устойчивости по крену пришлось использовать отрицательный угол поперечного V.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать гондолы двигателей, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах. Гондолы обтекаемой формы с лобовыми воздухозаборниками и хвостовым срезом под сопло помещались на малом расстоянии от фюзеляжа и находились ниже крыла. Нагрузки от двигателей передавались на кессон через пилоны. Передняя кромка пилона плавно переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла. Благодаря высокорасположенному крылу воздухозаборники гондол оставались на большой высоте над взлетной полосой, что сокращало вероятность попадания посторонних предметов.

Высокорасположенное крыло позволило избавиться от некоторых проблем аэродинамического характера, имевшихся в предыдущих проектах. Одним из результатов этого стало использование хвостового оперения традиционной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки. Ниже него, на фюзеляже, находился стреловидный стабилизатор со значительным углом поперечного V. Все плоскости оперения оснащались собственными рулями.

Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 с полной тягой по 6500 кгс. В дальнейшем не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, которые при использовании форсажной камеры могли развивать тягу 10000 кгс. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков. Гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения.


Схема работы шасси, облегчающего взлет. Рисунок Avia.pro

Тонкое крыло и плотная компоновка фюзеляжа не позволили использовать шасси традиционной конструкции. Вместо него пришлось применить т.н. велосипедную компоновку. Под кабиной пилота и позади грузоотсека имелись ниши для размещения двух стоек, оснащенных парой колес большого диаметра. Передняя стойка получила средства управления для руления на земле. Еще на стадии теоретической проработки было установлено, что задняя опора может быть расположена только на значительном удалении от центра тяжести, из-за чего на переднюю приходится слишком большая нагрузка. Эта проблема была решена при помощи специальной задней стойки, на разбеге уменьшавшей свою длину. Вследствие этого почти вдвое увеличивался угол атаки, повышалась подъемная сила, и нагрузка на переднюю стойку сокращалась. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра.

Ил-54 получил набор разнообразного радиоэлектронного оборудования. Позади кабины пилота находился приборный отсек, в котором, помимо прочего, находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция. Антенна РЛС помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия облегчалось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей.

Экипаж состоял из трех человек, располагавшихся в собственных кабинах. Штурман, отвечавший за применение оружия, находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода. На бортах и полу кабин имелось развитое бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все три члена экипажа имели катапультные кресла. Пилот выбрасывался вверх, штурман и стрелок – вниз. Также предусматривалось использование верхних эвакуационных люков для самостоятельного покидания машины.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3 т, максимальная – 5 т. Как и предыдущие машины, новый Ил-54 мог брать на борт несколько бомб малого калибра или одну максимально возможной массы. Сброс бомб осуществлялся по команде штурмана, искавшего цели при помощи оптического или радиолокационного прицела.


Опытный Ил-54 на аэродроме. Фото Airwar.ru

Для обороны предлагалось использовать три автоматические пушки НР-23 калибром 23 мм. Одна из них находилась на левом борту носовой части фюзеляжа и выполняла функции курсового оружия. Это орудие управлялось пилотом, имевшим собственный прицел. Два других орудия монтировались на кормовой установке Ил-К8. По командам стрелка-радиста, эта установка, имевшая электрические приводы, могла обстреливать цели в пределах горизонтального сектора шириной 105° с вертикальными углами наведения от -30° до +40°. Наведение пушек осуществлялось стрелком-радистом при помощи станции управления, оснащенной оптическим и радиолокационным прицелом.

С определенного времени прорабатывались специализированные модификации бомбардировщика, имевшие те или иные отличия. Так, торпедоносец Ил-54Т должен был получить более крупный грузоотсек, длина которого была увеличена на 2 м. Кроме того, в этом проекте предусматривалась переработка носового обтекателя с целью улучшения обзора с места штурмана. Грузовой отсек разведчика Ил-54Р, в свою очередь, отдавался под установку фотоаппаратов. В проекте учебного самолета Ил-54У предлагалось отказаться от штурмана и поместить на его месте летчика-инструктора, для чего следовало использовать дублированное управление.

В ударной конфигурации самолет Ил-54 должен был иметь длину чуть менее 29 м, размах крыла 17,65 м и высоту 7,9 м. Площадь стреловидного крыла – 84,6 кв.м. Масса пустого самолета составляла 24 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 40,66 т, максимальная взлетная – на тонну больше. По расчетам, у земли самолет мог развивать скорость около 1150 км/ч, на высоте – 1250 км/ч. Крейсерская скорость была ниже – 910 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой и ее сбором в середине полета – 3000 км. Потолок – 14 км.

Необходимость проведения ряда важнейших исследований и проработки новых идей привела к заметному затягиванию работ. Строительство опытного Ил-54 удалось начать только в конце 1954 года – примерно через два года после начала разработки. Тем не менее, весной следующего года прототип бомбардировщика был достроен и передан на испытания. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, после чего можно было поднимать машину в воздух.


Носовая часть машины. Фото Airwar.ru

Облет перспективного самолета вновь был поручен летчику-испытателю В.К. Коккинаки. 3 апреля 1955 года он впервые поднял Ил-54 в воздух. В дальнейшем было выполнено еще несколько испытательных полетов, позволивших определить сильные и слабые стороны машины. Кроме того, удалось сформировать список необходимых доработок.

Экипаж опытной машины отмечал сравнительную сложность взлета и посадки, связанную с использованием нестандартного велосипедного шасси. В частности, в ходе одного из испытательных полетов такая особенность конструкции привела к незначительным повреждениям фюзеляжа. Тем не менее, после относительно сложного взлета бомбардировщик не доставлял летчикам никаких проблем. В полете самолет был устойчивым и хорошо слушался рулей. В целом, во время испытаний Ил-54 хорошо показал себя, благодаря чему было принято решение о достройке второго опытного образца для дальнейших испытаний.

Второй летный образец бомбардировщика получил некоторые новые агрегаты. Так, в существующих гондолах разместили форсированные двигатели АЛ-7Ф с повышенной тягой. В хвостовой части фюзеляжа появилась пара дополнительных аэродинамических гребней, необходимых для некоторого повышения путевой устойчивости. Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.


Ил-54, вид сбоку. Фото Airwar.ru

В июне того же года, незадолго до отправки техники на государственные испытания, было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом, характерным для машин последних моделей. Высшее руководство вооруженных сил ознакомилось с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковало его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет.

Позже стало известно, что незадолго до этой демонстрации в министерстве обороны состоялось совещание, посвященное дальнейшему развитию фронтовой авиации. Как оказалось, представители ОКБ А.С. Яковлева смогли убедить военных в том, что их новый бомбардировщик Як-26, отличаясь от Ил-54 меньшими размерами и массой, вполне способен решать большинство его боевых задач. По результатам того совещания военачальники стали сомневаться в необходимости продолжения работ по Ил-54. Соответственно, заявления во время демонстрации стали одним из итогов «агитации» конкурирующего конструкторского бюро.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и ее перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.


Ил-54 в журнале Aviation Week, номер от 14 октября 1957 г.

В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью. К счастью для любителей авиации, сохранилось немало фотоматериалов, и интереснейшие машины можно увидеть, если не в музее, то хотя бы на снимках. Тем не менее, и в музеях есть соответствующие экспонаты, но это лишь масштабные модели. Закрытие основного проекта также привело к отказу от создания специализированных модификаций: торпедоносца, разведчика и учебного самолета. Эти проекты потеряли все шансы сойти с чертежей.

Бомбардировщик Ил-54 смог пройти заводские испытания и хорошо показал себя, но, по ряду причин, все же не сумел дойти до принятия на вооружение, серийного производства и эксплуатации. В этом проекте использовался весь опыт ОКБ С.В. Ильюшина в деле создания бомбардировщиков, а также ряд новейших идей. В дальнейшем те или иные наработки по Ил-54 нашли применение в новых проектах, однако все они создавались другими организациями. Проект Ил-54 был последней разработкой конструкторского бюро в области бомбардировочной авиации. В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
http://aviadejavu.ru/
http://rusarmy.com/
http://aviationweek.com/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
Soviet Blowlamp Compares With U.S. A3D // Aviation Week. 1957, October 14.

topwar.ru

Ил-96

 

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.


 

 К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62.

 Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон узкофюзеляжного самолёта был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге-747, ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолётом.


 В 70-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил-86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК-56 с тягой 4х18000 кгс[3]. Исследования в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и принять его в строй.
 Но вследствии ряда причин (загруженность куйбышевского завода военными проектами; неудовлетворение от прошлых разработок Кузнецова — двигателей НК-8 и НК-86) решено было отказаться от двигателя НК-56 в пользу пермского Д-90 с тягой 4х16000 кгс. Из-за чего главному конструктору разрабатываемого самолёта Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость машины.

 Предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на воздушных магистральных линиях протяженностью до 11000 км. 

 Оптимальные параметры самолета, современная аэродинамика, применение новейших материалов и весовая эффективность конструкции сокращают расход топлива и в итоге значительно повышают экономичность.
 Бортовой пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеоусловиях над любыми районами земного шара и выполнение автоматической посадки в условиях IIIA категории ICAO. Самолет оснащен электродистанционной системой управления, вся полетная информация отображается на цветных дисплеях, установленных в кабине экипажа.
 Самолет ИЛ-96-300 получил в 1992 году межгосударственный сертификат летной годности Госавиарегистра на право пассажирских перевозок, что сделало возможным выполнение беспересадочных перелетов на трассах, связывающих Россию с Америкой, Ближним и Дальним Востоком, странами южного полушария.

 

 

 Модификации :
 Ил-96-300

 первая серийная модификация.

 Ил-96МК

 самолет имел обозначение Ил-96-350 до 1990г. Спроектированный экспортный вариант самолета Ил-96-300 оснащен турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни PW2037 (Pratt & Whitney PW2037) и оборудованием фирмы Роквелл Коллинс (Rockwell Collins). Фюзеляж удлинен на 9 м (29 футов 6 дюймов) для размещения 312-375 пассажиров, стюардесс и кабины экипажа на 2-3 человека.

 Ил-96MД

 спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).

 Ил-96МТ  грузовой вариант Ил-96МО
 Ил-96Т  грузовая модификация Ил-96-300
 Ил-96-550

 проектная разработка варианта Ил-96-300 на 550 пассажиров с двигателями со сверхвысокой степенью двухконтурности с тягой по 18000/22000 кг (39700/48500 фунтов). В салонах двухпалубного фюзеляжа самолета с поперечным сечением в форме восьмерки могли разместиться 190 пассажиров на верхней и 360 пассажиров на нижней палубе.

 

 

 ЛТХ:
Модификация   Ил-96-300
Размах крыла, м   60.10
Длина самолета,м   55.30
Высота самолета,м   17.50
Площадь крыла,м2   391.6
Масса, кг  
  пустого самолета   117000
  максимальная взлетная   216000
Тип двигателя   4 ТВД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс   4 х 16000
Крейсерская скорость, км/ч   900
Практическая дальность действия, км   7500
Практический потолок, м   12000
Экипаж, чел   2-3
Полезная нагрузка:   300 пассажиров или 40000 кг груза

 

 

 

akt-vrn.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *