ИЛЮША — Паркфлаер
Воодушевлённый неплохо себя показавшим импеллерным Як-40
Як-40 мой первый лайнер на импеллерах+3244 сент. 2016 г., 16:29:28 | Дмитрий Киселёв Ярославль
Статья http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/13861/
решил я замахнуться на что-то большее. С двумя импеллерами получилось, может попробовать четыре? Четырёхмоторных моделей у меня ещё не было. Почему бы и нет?
Просматривая разные варианты, приглянулся мне Ил-76. Тем более, что таких моделей практически никто не строил. А ведь это один из самых массовых самолётов, до сих пор находящихся в строю.
Ну, в общем, как всегда, потянуло меня на экзотику. Проект обещал быть долгим, пришлось запастись терпением. Обычно на проектирование и постройку модели, у меня уходило около 3-х месяцев. Но, как оказалось, не в этом случае. Забегая вперёд, скажу, что потратил на эту модель почти полгода. Да и вообще, для меня в этой модели много новых моментов. Это и четыре мотора, и стреловидное крыло, и размер, и вес… Всё это впервые. Ну, тем этот проект и интереснее.
Масштаб, исходя из имевшихся у меня в наличии комплектующих, а именно импеллеров, получался примерно 1:18. Это размах 2,8 м. Наивно предположив, что смогу уложиться в 7-8 кг полётного веса, решил применить импеллеры, как на Як-40, т. е. 70 мм. Позже понял, что в планируемый вес не попадаю. Но отступать некуда, чертежи готовы и другой силовой установки у меня нет.
Технологии и материалы всё те же, что и на предыдущих моделях — фанера, бальза, плёнка, и т. д.
Конструкция фюзеляжа обычная — набор фанерных шпангоутов и стрингеры из сосны и бальзы. Правда пришлось его сделать разборным, из двух частей. Иначе в моей тесной комнатке такая «торпеда» просто не поместится. Да и в машину тоже. Стыковочные шпангоуты сделаны сразу за крылом и делят фюзеляж на две части. Так выглядит передняя часть:
Основных стоек шасси у прототипа четыре, и на каждой по четыре колеса.
Кинематика уборки у меня упрощённая, без поворота стоек, как на настоящем Ил-76. Просто будут убираться «под брюхо». Ну и створки, конечно же))))). Стойки сделал из алюминиевых трубок и стальных направляющих от старого принтера. Внутри пружины.
Механизм уборки всех четырёх стоек сделал общим. Один вертикальный винт М6 вращается через пару шестерёнок, небольшим моторчиком. Ползунок тянет через мощные тяги две траверсы, к которым и присоединяютса сами стойки. Верхнее и нижнее положение ограничивается с помощью концевых выключателей. Схема управления мотором тоже самодельная.
Створки шасси навешены на пластиковые петли и приводятся в действие 9-граммовыми сервами, посредством тяг из алюминиевой проволоки.
А вот так стал выглядеть обшитый 1,5 мм бальзой фюзеляж, точнее передняя его часть. Такая вот «сигара» получилась:
Для уборки носовой стойки шасси я применил обычный электрический ретракт и покупную стойку. Доработал только нижний рычаг. Теперь он из толстого стеклотекстолита, надеюсь, выдержит нагрузки.
Обшита хвостовая часть фюзеляжа.
Между собой обе части соединяются с помощью алюминиевых трубок Ф15мм и стягивются пятью винтами с барашками. Винты вклеены в шпангоут хвостовой части. Доступ к ним при сборке, осуществляется через большой люк вверху центроплана. Там же будет размещаться вся электроника. Электропроводка обеих частей фюзеляжа соединяется с помощью разъёма DB-9, на фото это видно.
Ноздри воздухозаборников получились довольно коряво(((((. Как мог, пытался поправить это дело шпаклёвкой, но получилось так себе…. Ну не моё это… Ладно, как говорится — и так сойдёт.
Соединил обе части и ужаснулся размером. Более 2,5 метров в длину! Хотя на фото не выглядит таким длинным…
Да, кстати! В хвостовой части фюзеляжа сделаны открывающиеся створки грузового отсека. Может быть захочется потом грузы сбрасывать на головы зрителям или десант какой))))).
Привод каждой створки от отдельной микросервы. Управление через секвенсер, подобный тому, что установлен для управления шасси и их створками. Во нагородил!!!))))).
Так же предусмотрен механизм перестановки стабилизатора, в + и в — на несколько градусов. Всё по-взрослому))))).
Он управляется мощной сервой, установленной под килем, доступ к которой, как и к серве руля направления осуществляется через открытые створки грузового отсека.
Стабилизатор съёмный, крепится на двух винтах М4. Для усиления, внутри карбоновые трубки. Обшит бальзой.
Конус обтекателя из фанеры, бальзы, пенопласта и всего, что под руку попало)))). Половинки руля высоты приводятся в действие каждая своей сервой. Правда качалки спрятать внутрь не удалось, толщина стабилизатора не позволяет. Но, надеюсь, это не сильно испортило внешний вид модели.
Ну, половина работы сделана, пора и к крыльям приступать. А там сложностей не меньше, пожалуй и поболее будет. Механизация у Илюши довольно развитая. Попробую, может и не в полном объёме, но воплотить. Закрылки и предкрылки точно сделаю.
Для сборки крыльев пришлось собрать импровизированный стапель из мебельных досок. Вот так это всё выглядит в процессе сборки консоли:
Внутри установлена целая система качалок и тяг для управления двумя секциями закрылков и одним длинным, во всю длину консоли, предкрылком. Выпуск закрылков и выдвижение предкрылка происходит одновременно от одной мощной сервы. Повозиться пришлось изрядно, чтобы заставить работать всю эту конструкцию. Но в итоге всё получилось. Жаль, забыл заснять это хозяйство((((.
Снизу крыла, возле законцовок, расположены выдвигающиеся вместе с предкрылком рулёжные фары. Они выдвигаются вместе с выпуском предкрылков. В них стоят яркие СМД светодиоды тёплого цвета. Свет таких диодов выглядит более реалистичным, чем ксеноновый свет обычных белых светодиодов. Так же сделаны АНО в законцовках, тут применил обычные светодиоды красного и зелёного цветов.
Элероны управляются такими же низкопрофильными сервами, как и рули высоты.
Предкрылок состоит из фанерных и бальзовых нервюрок и обшит бальзой только с передней стороны. Он крепится в трёх местах к текстолитовым рычагам, которые выдвигаются по траектории дуги из передней кромки крыла. Угол отклонения предкрылка при этом такой же, как и на прототипе — 15 градусов. Закрылки при этом отклоняются на угол 45 градусов.
Проложив проводку к двигателям и сервам внутри крыльев, обшил их почти полностью 1,5 мм бальзой. Закрылки и элероны полностью не обшивал, только лобики.
Крылья насаживаются на две алюминиевые трубы 25 мм и стыкуются с центропланом с помощью шпилек М5 с барашками. Доступ к ним так же, через большой люк центроплана. Электропроводка, как и на стыке фюзеляжа, соединяется через разъёмы DB-9 , прикрученные к стыковочным нервюрам. А вот провода, идущие к моторам приходится соединять с регуляторами вручную.
Мотогондолы сделаны по той же технологии, что и фюзеляж, обшиты бальзой. Они могут отсоединяться от пилонов, кроме того, мотогондолы сделаны разъёмными вдоль на две половинки, для доступа к импеллерам. Входной и выходной каналы из плотного ватмана, покрашены изнутри акриловыми красками.
Попытался собрать воедино все части самолёта. Ширины комнаты в обычной хрущёвке явно недостаточно, пришлось одно крыло выставить в проход)))))). Ничего себе размерчик!
Вот добрались и до обтяжки. Плёнку я применил обычную, с ХК, я привык с ней работать, мне нравится.
Цветовая схема стандартная для данного типа самолёта. Белый верх фюзеляжа, серый низ и крылья. По бортам синие полосы. Только надписи «АЭРОФЛОТ» не хватает))))).
Немного мелкой отделки: покрашены колёсные диски, сделаны мигающие маяки наверху центроплана и под брюхом, возле грузовых створок, сзади, на копчике белый светодиод. Так же нанесены надписи и бортовые номера.
Спереди сделал тоже выдвижные рулёжные фары. Они выдвигаются и включаются в посадочном режиме, вместе с фарами на крыльях.
Аккумуляторы изначально планировал разместить в передней части фюзеляжа перед центропланом, для чего сверху была сделана съёмная крышка. Но, как оказалось, центровка получилась слишком передней. Догружать хвост и увеличивать и без того немалый вес самолёта совсем не хотелось. Тогда было решено разместить их в центроплане, рядом с остальным оборудованием. Там они довольно компактно и расположились. ЦТ получился при этом около 23%, что вполне меня устроило. Регуляторы находятся там же, в фюзеляже, длинными оказались только провода, идущие к моторам, но без этого никак, самолёт-то не маленький и короткими проводами не обойтись.
Бортовое питание разделено на несколько групп. Так, как в регуляторах имеется четыре источника питания по 5 В 3 А, не было смысла городить отдельный аккумулятор для питания борта. Основные органы управления питаются от ВЕСов двух регуляторов, с диодной развязкой. От третьего ВЕСа питаются вспомогательные системы — шасси, створки и закрылки. Четвёртый ВЕС питает БАНО, фары и другие светодиодные излишества)))))))). Честно говоря, уже и сам плохо помню всю электросхему. Надо было сразу рисовать.
Ну, вроде бы всё готово, осталось упаковать модель и испытать Илюшу в полёте.
На одни только чехлы для перевозки частей самолёта, ушёл почти рулон 8 мм теплоизоляции. Но иначе нельзя, пока погрузишь в машину (весьма небольшую), пока везёшь…. Так спокойнее.
Честно говоря уже при мыслях о первом взлёте этого монстра, не побоюсь этого слова, у меня начинали трястись колени и дрожать руки)))))). Да и вообще, очень меня напрягала получившаяся в итоге тяговооружённость. Это около 5 кг тяги на 10 кг взлётного веса. Полетит ли?
Но вот наступил тот день и час! Погода прекрасная, первый за всю весну по-настоящему тёплый день. Правда ветер не совсем нужного направления. Дует по диагонали полосы. А я так надеялся на помощь встечного ветерка при первом взлёте.
При помощи друзей принесли мы составные части аэроплана на место сборки и закипела работа)))).
Вот всё и готово!
Я не суеверен и спокойно отношусь к съёмке модели перед первым полётом. Так что снимали все, кто хотел.
Ну, всё, пора в небо!
С прошлого сезона не летал ни разу, но, думаю, руки не забыли, как работать стиками передатчика))))).
Экономя заряд аккумуляторов, не стал кататься по полосе, а сразу порулил к торцу взлётки. Она у нас длиной метров 80, думаю. При такой тяговооружённости, разбег обещал быть длинным.
Закрылки в положении взлёта. Двигаю стик газа и Илюша начинает разбег. Сразу же потянуло вправо — огромный киль играет роль флюгера и стремится поставит самолёт носом к ветру. Стараюсь вернуть его на центр полосы, но всё равно неудержимо тянет к краю, где лежит много вещей и других моделей. Да ещё коллеги с камерами и смартфонами столпились именно в этом месте…. Полный газ… Плавно потянул на себя и…. Илюха оторвал колёса от земли-матушки и красиво пошёл в набор.
Ни фига себе! Это же только середина полосы, метров 35 — 40 всего разбег получился!
Щёлкаю тумблером, убирая шасси. Мало ли что… Вдруг в поле на брюхо сажать придётся, шасси точно этого не переживут.
А ведь летит! И совсем неплохо! Разворачиваю самолёт и пытаюсь лететь прямо. Отпускаю стик руля высоты и Илюша пополз вверх. Ладно, триммер пока трогать не буду, попробую перестановку стабилизатора. Щёлкаю тумблер и стабилизатор уходит в плюс на несколько градусов. Вуаля! Модель пошла прямо в горизонте. И тут я вспоминаю, что закрылки-то до сих пор во взлётном положении! Вот почему он так стремился к кабрированию. Убираю закрылки, стабилизатор в ноль. Всё в порядке, летим довольно ровно.
Честно говоря, с убранными закрылками скорость совсем не маленькая. Особенно по ветру. Хотя газ сброшен почти до половины. И тем не менее вполне устойчиво летит. Вот тебе и тяга 0,5)))). А то привыкли, единицу им подавай)))))).
При разворотах приходится слегка помогать руддером. Это нормально, высокоплан всё-таки.
Разворачиваю против ветра и выпускаю закрылки в посадочное. Естественно предкрылки тоже вышли. И вот летит Илюха, растопырившись закрылками и сверкая фарами…. Красота, одним словом.
Но это всё осознаёшь потом, глядя на фото и видео. А пока не до красоты. Ноги-то ещё дрожат! Но пальцы вроде пока слушаются, и то хорошо.
Запищал, выставленный на 5 минут, таймер передатчика. Всё, пора домой, на землю то есть. Делаю ещё круг и на траверзе выпускаю шасси. С такого расстояния не видно, вышли или нет. Уже приблизившись по глиссаде, вижу — шасси в порядке. Прибираю газ, тяну… Ещё чуть-чуть… В метре над полосой, в самом её начале убираю газ. Перед самым касанием показалось, что сейчас рухнет. Инстинктивно дёргаю руль высоты на себя, резче, чем следовало бы. Самолёт резко встаёт на дыбы и сбросив тем самым скорость, чуть не зацепив хвостом асфальт, мягко плюхается на колёса и катится дальше.
Разворачиваюсь и подруливаю на стоянку.
Ну вот и всё! Свершилось! Первый полёт состоялся!
Мандраж прошёл и облёт, считаю, был успешным.
Всем, дочитавшим сие повествование до конца, огромное спасибо.
Выкладываю видео первого полёта как есть, без купюр:
Вот ещё нарезал из фотографий, под классную песню Николая Анисимова «Илюша-грузовик»
Вот ещё небольшое видео работы механизмов самолёта:
Полёт на празднике в Мигалово (г. Тверь)
Вот ещё киношка с того же мероприятия.
ТТХ
Размах — 2,8 м
Полётный вес- — 10 кг
Силовая установка:
4 х EDF 70
Регуляторы — 4 х 60 А
Аккумуляторы 2 х 5s5200mAh55C
Материалы:
Фанера 3 мм, бальза, плёнка
Ну вот и всё вроде. До новых встреч, друзья!
www.parkflyer.ru
Оцифровка Ил-76 | Журнал Популярная Механика
Легендарный и по-настоящему массовый военно-транспортный самолет Ил-76 делался для большой страны в солнечном Узбекистане. Когда большой страны не стало, производство тяжелого транспортника постепенно сошло на нет. К счастью, история на этом не закончилась: Россия решила возродить «Ил» на берегах Волги. С виду это тот же самолет, но по сути — совсем другой.
Его называют Ил-476, но это неправильно. «476» — наименование проекта, а вот сама модифицированная версия получила название Ил-76МД-90А. В последних числах августа, когда делегация «ПМ» побывала на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», к первому полету готовился «грузовик» новой модификации, уже предназначенный для армии, — он получил имя «Ульяновск». Первый же летный испытательный экземпляр, окрашенный в не очень традиционный для нашей ВТА светло-серый цвет, стоял в другом цеху. Его к полету не готовили — напротив, с корабля снимали разное оборудование. Испытательные полеты продолжаются, продолжаются и исследование всех систем, побывавших в воздухе.
Копируем свое
Самое, пожалуй, интересное во всей этой истории — то, что речь вовсе не шла о переносе ташкентского производства в Ульяновск. Российские конструкторы, по сути, скопировали самолет советской конструкции, а затем внесли в него существенные доработки. Наш собеседник — заместитель руководителя проекта «476» Сергей Григорьевич Бондаренко, сам некогда работавший на ташкентском ТАПОиЧ, где делалась классическая версия Ил-76.
«Все начиналось в середине 2000-х с экспериментального проекта, — говорит Сергей Бондаренко. — Министерство предложило нам попробовать «оцифровать» Ил-76, с тем чтобы потом, возможно, начать его производство. Мы попробовали, и все получилось, хотя и не без проблем. Удалось раздобыть какие-то ранние чертежи из Ташкента, и на основе их данных мы стали постепенно создавать компьютерные модели деталей самолета. То, что чертежи оказались именно ранними, иногда порождало неожиданные проблемы: какие-то детали и узлы не состыковывались правильно — еще бы, машина постоянно дорабатывалась в ходе производства. Стало понятно, что чертежи чертежами, но без «железа» не обойтись. В итоге для нас раздобыли «живой» экземпляр Ил-76 ташкентской сборки, и отдельные параметры цифровой модели приходилось замерять непосредственно на этом макете».
Разумеется, «оцифровка» не была данью моде. Если на старом производстве деталь, которую последовательно обрабатывали на многих станках, можно было точить и фрезеровать по чертежам, то нынешние многокоординатные обрабатывающие комплексы с ЧПУ ватманы с кульманов не потребляют — им подавай цифровое 3D. Создание цифрового образа классического транспортника облегчило задачу перепроектирования и позволило выиграть в производительности и качестве.
«Не обошлось и без курьезных моментов, — рассказывает Сергей Бондаренко. — Антенна РЛС, находящаяся под кабиной пилотов, и ее обтекатель были изготовлены в соответствии с размерами, которые были скопированы нами с классического «Ила». Но как только начались испытательные полеты, выяснилось, что локатор в движении «шкрябает» об обтекатель и постепенно протирает его. Почему такой проблемы не было у старых самолетов, выяснить так и не удалось, но петербургская компания «Котлин-Новатор», которая создавала авионику для новой модификации, получила задание чуть-чуть приподнять пяту локатора. На доработку и последующие сертификационные действия потребовалось дополнительное время, но проблему мы решили».
Заметное новшество в новом транспортнике — «стеклянная кабина», которая функционально идентична кокпитам самых современных лайнеров. Это российская разработка — кабину создала фирма из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор».
Стеклянная кабина с удобствами
Внешне Ил-76МД-90А практически ничем не отличается от обычного Ил-76, разве что двигатели ПС-90А-76 несколько крупнее, чем Д30КП. За счет новых силовых установок удалось привести самолет в соответствие с нормами ИКАО по шуму и эмиссии, а также увеличить дальность полета с 4000 до 5000 км. Полезная нагрузка в то же время выросла с 47 до 55−60 т. Стоит заметить, что опыт ремоторизации «Илов» двигателями ПС-90 уже имел место — оснащенные этими установками машины эксплуатируются авиакомпанией «Волга-Днепр». Однако в случае с Ил-76МД-90А замена двигателей стала лишь частью перепроектирования самолета. Под увеличенную полезную нагрузку пришлось усилить стойки шасси. Повышен ресурс крыла. Если раньше оно имело стык, то теперь за счет применения длинномерных панелей стало сплошным. Изменилась схема крепления консолей к центроплану, теперь крыло как бы натягивается на него. В результате новый «Ил» имеет ресурс 10?000 посадок или 40 лет, что, конечно, значительно перекрывает показатели советской конструкции.
Крыло для Ил-76МД-90А полностью перепроектировано, теперь оно цельное, изготовленное с использованием длинномерных панелей, а его ресурс значительно увеличен. Кстати, здесь же, в Ульяновске, разворачивается производство композитного крыла нового поколения — уже для МС-21.
Ил-76МД-90А оснащен «стеклянной кабиной» — в нем нет привычной пилотам старого «Ила» стрелочной индикации. Основная необходимая пилотам информация выводится на шесть жидкокристаллических дисплеев, причем все это оборудование не импортное, а разработано уже упомянутой компанией из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор». Вообще в самолете сделан упор на отечественные комплектующие. «Мы имеем кооперацию с Украиной примерно по десяти позициям, — говорит Сергей Бондаренко, — но при необходимости сможем легко заменить все эти комплектующие российскими поставками». Кроме «стеклянной кабины» транспортник оснащен бортовым комплексом связи и БКО (бортовым комплексом обороны). БКО обнаруживает выпущенную ракету, выбрасывает тепловые ловушки и создает вокруг самолета зону радиопомех, а также способен сам уничтожить ракету — правда, каким именно образом, нам на предприятии не рассказали. В классическом варианте Ил-76 неизменным спутником экипажа было ведро: туалета на борту конструкторы не предусмотрели. Мы живем в более гуманные времена, и унитаз в самолете наконец появился. Для удаления отходов используется специальная форсунка, расположенная по левому борту самолета, — через нее содержимое унитаза распыляется в атмосфере.
И снова переделка!
Сегодня ульяновское предприятие «Авиастар-СП» имеет твердый заказ МО РФ на поставку 39 Ил-76МД-90А с оборудованием для десантирования. Однако кроме этого новейшая модификация транспортника будет использована в качестве специальных платформ. В частности, сейчас, когда ВВС достаточно динамично пополняется новыми истребителями, встал вопрос о нехватке воздушных заправщиков. Первый, пока экспериментальный экземпляр заправщика Ил-78М-90А уже собран на заводе «Авиастар-СП» и совершит первый полет в следующем году. По сути это та же машина для десантирования (в ней сохранится рампа и десантное оборудование), которую можно опционально оснащать топливными баками, унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) — двумя на пилонах, одним на хвосте, а также системой заполнения топливных емкостей инертным газом, дабы случайная искра не подорвала испарения в не заполненном до конца баке.
А вот готовый к отправке заказчику — Министерству обороны — самолет №?0103 перевезут в Таганрог на ТАНТК им.?Бериева для кардинального переоборудования под самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-100. Там предстоит куда более сложная переделка: в частности, будет убрана подвижная рампа, поменяют застекление кабины с целью лучше защитить экипаж от сильного излучения. Специальное экранирование предусмотрено даже для мотогондол, чтобы наводки не могли повредить работе двигателя.
Практически готовый к первому полету «Ульяновск». Это уже не испытательная машина — Ил-76МД-90А будет передан в распоряжение МО РФ. На снимке хорошо виден локатор РЛС, который поначалу «протирал» обтекатель, пока не был доработан.
Судьба богатырей
Цеха предприятия «Авиастар-СП» — это настоящее зеркало истории отечественного авиапрома последних десятилетий. Даже могучие Ил-76МД-90А кажутся не столь впечатляющими рядом с супергигантами «Русланами», которых здесь стоит несколько: машинам, принадлежащим в основном МО РФ, восстанавливают летную годность и продлевают ресурс. Собственно «Авиастар» — один из самых новых советских авиазаводов — создавался во второй половине 1970-х годов как раз для строительства «Русланов». В Ульяновске этих стратегических транспортников произвели более трех десятков — вдвое больше, чем на «родном» киевском «АВИАНТе». Выпуск Ан-124 был прекращен еще в 1990-х, однако десятилетие спустя начали всерьез обсуждать возможность возобновления производства «Русланов», в которых были заинтересованы и военные, и коммерческие грузоперевозчики. Еще в прошлом году на высоком уровне озвучивались планы постройки дополнительно 80 Ан-124, однако на настоящий момент любая российско-украинская кооперация в области авиастроения кажется фантастикой. Более того, могут возникнуть проблемы с продлением ресурса «Русланов», эксплуатирующихся в России — ведь для получения соответствующих документов требуется заключение представителей КБ Антонова. Не нарушится ли отлаженная процедура в условиях политической конфронтации — большой вопрос.
Внутреннее помещение транспортника ПС-90А-76.
Ставка на свое
Вторым проектом, который был поручен заводу «Авиастар» во второй половине 1980-х, оказался новый среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204. Стать массовым лайнером, пришедшим на замену «рабочей лошадке» советского «Аэрофлота» — Ту-154, 204-му так и не удалось. Страна открыла себя глобальному рынку авиатехники, и коммерческие перевозчики предпочли новому отечественному лайнеру подержанные «Боинги» и «Эйрбасы». Крупносерийного проекта не получилось. В наши дни ухудшение отношений с западным военно-политическим альянсом и санкционная война усилили интерес госструктур к импортонезависимости, а значит, и к отечественной авиатехнике. И вот перед нами уже побывавший в эксплуатации Ту-204−100, который по заказу одного из силовых ведомств переделывается здесь, на заводе, в Ту-204−300 — укороченную, но более «дальнобойную» версию. Для этого из передней и задней части фюзеляжа вырезают два сегмента — два «кольца», а затем вновь стыкуют оставшиеся части.
Новый двигатель ПС-90А-76.
Впрочем, крест на чисто коммерческих перспективах проекта Ту-204 окончательно никто не ставит. Какое-то количество Ту-204 и его модификации Ту-214 (производится в Казани на КАПО им. Горбунова) эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а также в египетской Cairo Aviation. С учетом несчастной судьбы побитого санкциями «Добролета» можно предположить, что новая авиакомпания, ориентированная на полеты в Крым, также будет оснащена российскими лайнерами, дабы не связываться с иностранными лизинговыми и сервисными фирмами. Кроме того, определенные надежды возлагаются на Ту-204СМ — один из двух сделанных на сегодня самолетов этой модификации стоит здесь же, в цеху. СМ — это серьезный шаг вперед по направлению к коммерчески успешному лайнеру. Наконец-то в кабине пилотов осталось всего два кресла, а не три, как в предыдущих версиях. В самолете использован двигатель последней модификации — ПС-90А2, более экономичный и менее шумный. Лайнер оборудовали «продвинутыми» системами управления и навигации, повысили комфорт в салоне.
«Хорошая получилась машина, — говорят нам на предприятии, — но конкуренция очень большая». На практике это означает, что по своим экономическим параметрам даже Ту-204СМ ближе к снятому с производства Boeing 757, а не к своим актуальным соперникам — Airbus A321 и Boeing 737−900ER. Все три самолета рассчитаны на перевозку около 200 пассажиров, однако масса пустого российского лайнера заметно выше, чем у конкурентов, что предполагает либо снижение дальности, либо больший расход топлива. Как сложится судьба Ту-204СМ, неясно еще и потому, что вовсю идет работа над отечественным среднемагистральным лайнером нового поколения — МС-21 с композитными элементами, который, как обещают авторы проекта, станет по экономическим показателям, а также по шуму и эмиссии весьма привлекательным как на отечественном, так и на мировом рынке. И в кооперации по созданию МС-21 «Авиастар-СП» также участвует: завод делает панели, люки, двери и отсек под стабилизатор. С другой стороны, для МС-21 предусмотрен достаточно высокий уровень международной кооперации, и… снова многое упирается в политику.
Статья «Цифровой «грузовик»» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2014).www.popmech.ru
Ил-76 МД [AUTOCAD] — Все для студента
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ан-26. Автокад 2005. Лист формата А1
- 114,50 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
МГТУГА Иркутский филиал. В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлена конструктивно-компоновочная схема самолета Ил-76 МД. Выполнена в автокаде 2006. Лист формата А0.
- 313,86 КБ
- добавлен
- изменен
ИВВАИУ. В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлена конструктивно-компоновочная схема самолета Ил-76 МФ. Выполнена в автокаде 2006. Лист формата А0.
- 670,24 КБ
- добавлен
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ил-86. Автокад 2005. Лист формата А0.
- 146,81 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
Чертежи и рисунки общего вида самолетов Ту154, Ан140, вертолетов Ми26 в автокаде dwg. Проекции самолетов Миг19 и его модификаций, Су27, вертолетов Ми26, Ми6, Ми14, по которым можно выполнить чертежи общего вида. Краткое описание и схемы вертолетов Ми26, Ми6, Ми14.
- 9,67 МБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
В помощь студентам и преподавателям изучающим авиационную тематику. Представлен готовый чертеж общего вида самолета Ту-204-300. Автокад 2005. Лист формата А1.
- 126,61 КБ
- дата добавления неизвестна
- изменен
www.twirpx.com
Как создавался самолет Ил-76МД-90А
9 февраля 1977 года скончался Сергей Ильюшин — выдающийся советский авиаконструктор, генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР. ОКБ, которое он возглавлял, сегодня считается одним из ведущих российских предприятий по разработке авиатехники. В число самолетов, сконструированных ильюшинцами, входит и Ил-76 — тяжелый транспортный самолет, составляющий основу военно-транспортной авиации России и Украины и состоящий на вооружении во многих странах СНГ и дальнего зарубежья.
Сейчас в Ульяновске заканчивают сборку первого серийного Ил-76МД-90А, модернизированной версии знаменитого военного транспортника. Мы собрали пять фактов о машине, которая уже в нынешнем году должна поступить на вооружение в воздушные силы РФ.
ПРОЕКТ «476»
Ил-76 собирали на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. С 70-х годов на предприятии, в общей сложности, было построено около 1000 самолетов, из которых более 100 отправили на экспорт.
Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск было принято в марте 2006 года президентом РФ. Авиазавод «Авиастар-СП», созданный для производства больших самолетов (Ан-124 «Руслан»), в то время был загружен по минимуму. Решение принималось в короткие сроки. 3 апреля на «Авиастаре» прошло срочное совещание руководящего состава. А в 23.00 того же дня в Объединенную авиастроительную корпорацию отправились предложения, включающие полную информацию о производственных площадях, персонале, уровню цифровых технологий предприятия, кооперации с другими заводами, возможными темпами выпуска.
14 июля 2006 года вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Проект получил кодовое название «476».
ПЕРВАЯ «ЦИФРА»
В общей сложности работа над глубокой модернизацией воздушного судна Ил-76 заняла пять лет. Активно работали как конструкторы, так и будущие производители. Ульяновский авиазавод в короткие сроки совершил «цифровую революцию»: ранее самолеты здесь строили по плазово-шаблонному методу (когда макет деталей вырезали, в полную величину, из металла). Ил-76МД-90А стал первым воздушным судном, который ульяновцы полностью сделали с использованием цифровых технологий.
Процесс перехода был трудоемким: пока оцифровывались чертежи, работники обучались компьютерным технологиям. Лишь небольшая часть чертежей была выпущена на бумаге (например, электрика), но после отработки на первом самолете, ее перевели в электронную модель.
ГЛАВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ОТ ИЛ-76
Несмотря на внешнее сходство, модернизированный вариант серьезно отличается от предшественника. Ил-76МД-90А имеет иную конструкцию крыла, рассчитанную на большую максимальную взлетную массу (210 тонн против 190). На крыле базовой машины был разъем посередине; сейчас же стоят цельные 24-метровые панели, что увеличило ресурс.
Модернизированный Ил оборудован пермскими двигателями ПС-90А-76, каждый из которых имеет тягу 14,5 тонны. Самолет приведен в соответствие нормам ИКАО, Евроконтроля, FAA США и построен с расчетом на будущее: соответствует и тем нормам, которые еще только должны вступить в силу. Летный ресурс модернизированной машины рассчитан на 35 лет эксплуатации; конструкторы намерены продлить его до 45 лет.
Изменения претерпела и «начинка» самолета. Он оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, перспективным пилотажно-навигационным комплексом «Купол-3». Новый цифровой автопилот позволяет совершать посадку по второй категории ИКАО, когда самолет доводится до высоты 30 метров над взлетно-посадочной полосой в автоматическом режиме, а затем сажается уже в ручном. Предшественник летал по первой категории (в этом случае высота принятия решения — 60 метров). Это новшество позволит расширить область эксплуатации воздушного судна, в первую очередь, в Европе, где погодные условия могут быть более «тяжелыми».
Также самолет оснащен так называемой стеклянной кабиной. Вместо привычных глазу аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования. В кабине самолета восемь экранов (шесть у летчиков и два — у штурмана). Такой вариант более информативен: летчикам гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолета, его скорость, высота и прочие пилотажные параметры.
ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА
Разработчики считают, что модицифицированный самолет составит серьезную конкуренцию западным воздушным «грузовикам». Аналогов в классе рамповых судов сегодня ему нет. Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических условиях практически без ограничений. Российский самолет более неприхотлив, по сравнению с западными, для него не нужна особая инфраструктура, он не нуждается в постоянном серьезном обслуживании. Это — важное качество для эксплуатации труднодоступных районах.
Еще одна особенность модернизированного Ил-76 — возможность использования в самых разных сферах: в качестве военно-транспортного самолета, топливозаправщика, для тушения пожаров. Разработчики намерены создать и гражданскую версию самолета, которая наверняка будет востребована коммерческими авиакомпаниями.
ЗАКАЗЧИКИ
Сейчас главный заказчик воздушного судна — Минобороны РФ. Из-за этого сборка «изделия 476» до начала 2012 года шла за закрытыми дверями. Впервые воздушное судно показали журналистам в январе, во время визита на «Авиастар» вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.
По госконтракту с военным ведомством ульяновцы должны собрать 39 Ил-76МД-90А; в нынешнем году ожидается подписание контракта на поставку Минобороны топливозаправщиков Ил-78, которые будут созданы на базе Ил-76МД. Также этот тип самолета востребован для спецбортов, которые изготавливают в Таганроге. Таким образом, до 2020 года ульяновцы должны будут построить до 80-83 самолетов.
В декабре 2013 года завершился первый этап государственных совместных испытаний модернизированного Ил-76. Экипаж протестировал предельные по прочности режимы и перегрузки, выполнил полеты с максимальным взлетным (210 тонн) и посадочным (170 тонн) весом, отработал методику ухода воздушного судна на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Второй этап госиспытаний намечен на весну. До этого срока самолет нужно будет доработать под техзадание военных. Первый самолет заказчику ульяновцы должны передать в ноябре 2014 года.
Сейчас на авиазаводе, в разной стадии готовности, стоят три первых серийных модернизированных Ил-76. Еще десять заложены в цехах заготовительного производства.
Характеристики самолета Ил-76МД-90А
Размах крыльев — 50,5 метра
Площадь крыла — 300 квадратных метра
Длина 46,6 метра
Размеры грузовой кабины: длина — 24,54 метра, ширина — 3,45 метра, высота — 3,4 метра
Максимальная взлётная масса — 210 тонн
Грузоподъемность — до 60 тонн
Крейсерская скорость — 780 — 850 км/ч
Дальность полета с нагрузкой 60 тонн — 4000 км
Экипаж — 5 человек
Количество десантников на борту — 126
http://topwar.ru/39664-kak-sozdavalsya-samolet-il-76md-90a.h…
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
super-arsenal.ru