Бомбардировщики Ил-46 и Ил-46С » Военное обозрение

В конце сороковых годов конструкторское бюро С.В. Ильюшина разработало нескольких новых реактивных бомбардировщиков, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие отечественной боевой авиации. В частности, в этот период был принят на вооружение и поставлен в серию самолет Ил-28. Вскоре после завершения работ по этому проекту инженеры получили новое задание, по которому позже был создан новый средний бомбардировщик Ил-46.

В марте 1951 года вышло постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым конструкторское бюро С.В. Ильюшина должно было создать перспективный реактивный бомбардировщик средней дальности. Нормальная бомбовая нагрузка, заданная техническими требованиями, составляла 3 т. С таким грузом самолет должен был иметь дальность (при сбросе бомб на половине дальности) не менее 3000 км. При перегрузочной взлетной массе машина должна была брать на борт 5 т бомб и преодолевать 5000 км. Как и в предыдущих проектах, предусматривалось использование мощного оборонительного вооружения на основе автоматических пушек.



Опытный Ил-46 на аэродроме. Фото Airwar.ru

В ходе теоретической проработки нового проекта было установлено, что для решения поставленных задач может использоваться как прямое, так и стреловидное крыло. Крыло со стреловидной передней кромкой позволяло повысить максимальную скорость полета, тогда как прямое оказывалось более эффективным с точки зрения увеличения дальности. По результатам анализа этих конструкций было решено создавать сразу два варианта бомбардировщика. Один из них должен был иметь «традиционное» прямое крыло, тогда как второй следовало оснастить стреловидным.

Базовым образцом двух проектов стал самолет с прямым крылом. Эта машина получила обозначение Ил-46. Второй проект, подразумевавший использование иной конструкции несущих плоскостей, назвали Ил-46С. По ряду причин второе обозначение иногда не используется, из-за чего оба проекта именуются одинаково, по названию базового самолета. Тем не менее, название с литерой «С» позволяет избежать возможной путаницы.

Для упрощения и ускорения разработки нового самолета было решено использовать основные идеи и решения существующего Ил-28, не так давно поставленного в серию. Таким образом, базовый Ил-46 должен был представлять собой реактивный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Несмотря на заимствование тех или иных идей, новый самолет должен был заметным образом отличаться от серийного. В проекте Ил-46С планировалось использовать схожий технический облик, однако прямое крыло следовало заменить стреловидным. Использование такой плоскости было связано с необходимостью переработки некоторых элементов фюзеляжа.

В рамках проекта Ил-46 был разработан новый цельнометаллический фюзеляж, отличавшийся сравнительно большими размерами. Этот агрегат строился на основе каркаса и на большей части своей длины имел эллиптическое поперечное сечение. Носовая часть фюзеляжа получила обтекатель оживальной формы с развитым остеклением передней кабины. Позади нее находился каплевидный фонарь второй кабины. В хвостовой части фюзеляжа, на ее верхней поверхности, находился крупный выступающий агрегат, вмещавший кормовую кабину и являвшийся основанием киля.


Схема Ил-46 с прямым крылом. Рисунок Alternathistory.com

Для получения требуемых летно-технических характеристик конструкторам пришлось использовать плотную компоновку внутренних объемов. В носовой части машины помещалась кабина штурмана, также отвечавшего за использование бомбового вооружения. Сразу за ней поместили кабину пилота (вверху) и нишу носовой стойки шасси (внизу). Две кабины соединялись небольшим проходом у правого борта. За кабинами находился приборный отсек со всей основной аппаратурой. Центральный объем фюзеляжа отдавался под грузоотсек и топливные баки. Предусматривалось использование 14 баков, собранных в блок длиной 14,4 м и вмещавших более 20 т топлива. Около центра тяжести машины, под баками, поместили грузоотсек длиной 5,7 м. Позади баков и грузового отсека находился второй объем для аппаратуры. В корме расположили кормовую кабину стрелка.

Проект Ил-46 предусматривал использование прямого крыла, представлявшего собой дальнейшее развитие плоскостей самолета Ил-28. Предлагалось использование крыла с прямой передней кромкой, тогда как задняя кромка имела отрицательную стреловидность. Вблизи от фюзеляжа под крылом крепились две гондолы двигателей, отличавшиеся сравнительно большой длиной. Верхняя часть обшивки гондол частично закрывала носок и заднюю кромку крыла. Между фюзеляжем и мотогондолой, а также на значительной части консоли помещались закрылки большой площади. Внешняя часть крыла отдавалась под установку элеронов.

Хвостовое оперение нового самолета разработали на основе существующих конструкций. На верхней части фюзеляжа закреплялся киль с большой стреловидностью передней кромки, оснащенный рулем направления. Со значительным превышением над фюзеляжем предлагалось монтировать стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Такое оперение планировалось использовать в обоих новых проектах, вне зависимости от конструкции крыла.

Самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были оснащаться парой турбореактивных двигателей АЛ-5. Эти изделия имели осевой компрессор и могли развивать тягу до 5000 кгс. Двигатель помещался под крылом, внутри гондолы обтекаемой формы. Для компенсации массы крупной и тяжелой кормовой кабины двигатели пришлось сдвинуть в переднюю часть гондол и оснастить трубами длиной 5 м для вывода горячих газов из сопла. Любопытно, что именно такая компоновка гондол позволила найти место для размещения основных стоек шасси.


Реконструкция облика самолета. Рисунок Dogswar.ru

Двигатели получили автономные системы подачи топлива. К правому двигателю горючее подавалось из передней группы баков. Задняя группа была связана только с левым. Баки были выполнены протектированными, а также имели средства наддува нейтральным газом. Двигательные отсеки оснащались системой пожаротушения.

Взлетать и садиться предлагалось при помощи трехточечного шасси. Под кабиной пилота помещалась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. Она убиралась поворотом назад. Основные опоры получили оригинальную конструкцию, ранее не использовавшуюся на отечественных самолетах. Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы Ил-46 получил по два крупных колеса под каждой гондолой двигателя. При этом пришлось создать оригинальную конструкцию опор. Так, в соответствующей нише мотогондолы шарнирно закреплялись сразу две стойки, по одной на каждое колесо. При уборке шасси собственная стойка внешнего колеса поворачивалась вперед, внутреннее отводилось назад. Перед помещением в нишу гондолы колеса поворачивались на 90° и располагались в ней горизонтально.

Проект Ил-46 предусматривал использование достаточно развитого для своего времени комплекса радиоэлектронного оборудования. В частности, новый бомбардировщик стал одним из первых отечественных самолетов, получивших собственную обзорно-прицельную радиолокационную станцию. Ее антенна располагалась на днище фюзеляжа перед бомболюком и прикрывалась обтекателем. Также имелись современные средства связи и навигации.

Управлять самолетом должен был экипаж из трех человек. В носовой кабине помещался штурман, отвечавший за навигацию и применение бомбового вооружения. Для наблюдения за окружающим пространством и подстилающей местностью штурман должен был использовать развитое остекление. Доступ в кабину обеспечивался люком в днище фюзеляжа. Пилотская кабина находилась позади штурманской и размещалась выше нее. Крупный фонарь обеспечивал хороший обзор. В хвосте находилась одноместная кабина стрелка-радиста с остеклением, обеспечивавшим обзор задней полусферы. Все кабины были выполнены герметичными и комплектовались кислородным оборудованием. Рабочие места летчиков прикрывались бронированием. Также имелись средства внутренней и внешней связи. В экстренной ситуации экипаж мог покинуть самолет. Летчик катапультировался, а штурман и стрелок эвакуировались через штатные люки в днище.


Сравнение бомбардировщиков Ил-46 с прямым и стреловидным крылом. Рисунок Alternathistory.com

Для нанесения ударов по наземным целям самолеты Ил-46 и Ил-46С должны были использовать авиационные бомбы существующих типов. Нормальная нагрузка составляла 3 т, максимальная – 5 т. Большие размеры грузоотсека позволяли брать на борт как значительное число боеприпасов малого калибра, так и одну бомбу максимального веса. Применение бомбового вооружения обеспечивалось оптическим и радиолокационным прицелами.

Теоретическая проработка показала, что самолет не нуждается в значительном числе автоматических пушек. Эффективная защита от современных и перспективных истребителей могла быть обеспечена всего четырьмя пушками в составе двух установок. В носовой части фюзеляжа, слева от кабины штурмана, предлагалось монтировать два 23-мм орудия НР-23. Они закреплялись жестко и выполняли функции курсового вооружения. Этими пушками управлял пилот, в кабине которого имелся соответствующий прицел.

Задняя полусфера контролировалась пушечной установкой Ил-К8. Это изделие было разработано на основе уже существующего Ил-К6 и отличалось рядом характеристик. Подвижная установка нового типа предназначалась для монтажа двух автоматических пушек. Новые средства наведения на основе электрических двигателей позволяли обстреливать цели в горизонтальном секторе шириной 105° при углах возвышения от -40° до +60°. Также доработкам подверглась прицельная станция на рабочем месте стрелка-радиста. Оптическая станция наведения была дополнена радиолокационным прицелом ПРС-1 «Аргон». Боекомплект двух пушек состоял из 640 снарядов.

Самолет Ил-46 с прямым крылом должен был иметь длину 24,5 м при размахе крыла 29 м. Стояночная высота – 4,78 м. Площадь крыла составляла 105 кв.м. Пустой бомбардировщик весил 26,3 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 41,85 т, максимальная – 52,4 т. При помощи двух двигателей с тягой по 5000 кгс самолет должен был развивать скорость до 928 км/ч. Крейсерская скорость – 700 км/ч. Максимальная дальность полета определялась на уровне 4970 км. Потолок – 12,7 км.


Опытный Ил-46. Фото Airwar.ru

Проект бомбардировщика со стреловидным крылом Ил-46С, в целом, повторял основные идеи и решения базового Ил-46. В то же время, использование иных плоскостей привело к необходимости заметной переработки других элементов конструкции. Прежде всего, изменения вносились в конструкцию центрального отсека фюзеляжа и затрагивали его силовой набор. При этом удалось получить определенный прирост объемов для размещения боевой нагрузки.

Проектом Ил-46С предлагалось использование крыла со стреловидностью 35°. Для решения поставленных задач крыло имело большую площадь в сравнении с плоскостями Ил-46, а кроме того, отличалось некоторыми элементами конструкции. Корневая часть стреловидного крыла была значительно сдвинута вперед; носок находился почти на уровне пилотской кабины. Кроме того, корневая часть должна была иметь увеличенную толщину, что было необходимо для размещения части топливных баков. Наличие крыльевых баков позволило отказаться от части емкостей задней группы фюзеляжа. Этот объем был использован для увеличения грузового отсека, длина которого выросла до 7,8 м. Изменение формы крыла привело к заметной переработке мотогондол.

Стреловидное крыло позволяло заметным образом повысить летные характеристики. Максимальная скорость могла достигать или превышать 1000 км/ч. Прочие параметры, как технические, так и боевые, оставались на уровне самолета с прямым крылом. Таким образом, после проведения всех необходимых испытаний в серию мог пойти самолет, наиболее полно соответствующий требованиям заказчика.

В октябре 1951 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина завершило разработку предварительного проекта. Вскоре после этого стартовала подготовка технической документации для последующего строительства опытных машин. Первым из сборочного цеха должен был выйти Ил-46 с прямым крылом. Отработку второго проекта с литерой «С» предполагалось начать позже.


Внешне опытный Ил-46 напоминал серийный Ил-28. Фото Airwar.ru

Строительство опытного бомбардировщика завершилось зимой 1952 года. После недолгих наземных проверок, 3 марта самолет впервые поднялся в воздух. Экипаж летчика-испытателя В.К. Коккинаки опробовал машину и дал ей хорошую оценку. В течение нескольких следующих месяцев опытный Ил-46 регулярно поднимался в воздух для проведения тех или иных проверок. В ходе заводских испытаний самолет успел получить новые двигатели. Имеющиеся АЛ-5 выработали свой ресурс, и в определенный момент были заменены форсированными АЛ-5Ф, отличавшимися увеличенной тягой. Заключительные этапы заводских испытаний осуществлялись именно в такой конфигурации.

Во время летных испытаний было установлено, что опытный самолет на всех режимах и скоростях показывает хорошую управляемость и легко балансируется до полного снятия нагрузки с органов управления. Все маневры выполнялись легко и без проблем. При определении скорости сваливания было установлено, что при замедлении самолет начинает опускать нос, но не проявляет тенденции к сваливанию на крыло и вхождению в штопор. Имелась возможность полета на одном двигателе. Посадка не была связана с какими-либо трудностями. В ходе заводских испытаний Ил-46 показал максимальную скорость полета 928 км/ч (высота 5 км). При боевой нагрузке 5 т, сброшенной на половине пути, самолет смог пролететь 4845 км.

Заводские испытания завершились летом 1952 года. Во время этих проверок опытный самолет выполнил 53 полета общей продолжительностью 91 час. Вскоре бомбардировщик подали на государственные испытания. Они продолжались до середины осени. 15 октября был составлен акт об успешном завершении этого этапа проверок. В случае принятия командованием ответствующего решения, новый самолет мог быть принят на вооружение и поставлен в серию.

Летом 1952 года, после проведения части испытаний Ил-46 с прямым крылом, началось строительство опытного Ил-46С с иной формой плоскостей. По ряду причин, сборка этой машины заметным образом затянулась и не была завершена к середине осени. Это в определенной мере сказалось на дальнейшей судьбе проекта. Вскоре было принято решение отказаться от дальнейшего строительства и закрыть существующий проект.


Вид на хвост. Фото Airwar.ru

Через полтора месяца после первого полета опытного Ил-46 в воздух впервые поднялся прототип бомбардировщика Ту-16. Машины имели массу отличий и не без оснований на то относятся к разным классам авиационной техники, однако заказчик в лице министерства обороны сравнил их и сделал выводы. С точки зрения эксплуатации и боевого применения более интересным выглядел бомбардировщик марки «Ту». Эта машина могла разгоняться до 1050 км/ч, брать на борт до 9 т бомб и имела боевой радиус более 3100 км. По всем основным параметрам Ту-16 превосходил Ил-46 и Ил-46С.

В самом конце 1952 года военные сравнили имеющиеся образцы техники и вынесли свое решение. К серийному производству и принятию на вооружение был рекомендован дальний бомбардировщик Ту-16. От самолета Ил-46, представлявшего определенный интерес, решили отказаться. Его модификация со стреловидным крылом тоже была отвергнута ввиду наличия более удобной и эффективной альтернативы. Два новых проекта ОКБ С.В. Ильюшина были закрыты.

До конца 1952 года, когда вышел приказ о прекращении работ, удалось построить и испытать только один прототип нового типа. Более не нужный опытный Ил-46 был отправлен на хранении. В дальнейшем его разделали на металл. Опытный Ил-46С так и не был достроен. Для освобождения производственных мощностей недостроенный планер разобрали. Второй машине не удалось даже покинуть сборочный цех, не говоря уже о полетах.

Одной из главных задач проектов Ил-46 и Ил-46С было использование существующих идей и решений при разработке самолета с повышенными летными, техническими и боевыми характеристиками. Базовый Ил-46 фактически представлял собой увеличенный и заметным образом переработанный бомбардировщик Ил-28, к тому времени находившийся в серийном производстве и использовавшийся ВВС. Тем не менее, такой подход не смог в полной мере оправдать себя. Развитие имеющихся идей привело к получению определенных результатов, но к серийному производству был рекомендован другой самолет, основывавшийся на совершенно иных новых решениях. Тем не менее, несмотря на неудачное завершение, проекты Ил-46 и Ил-46С внесли самый заметный вклад в развитие отечественной реактивной бомбардировочной авиации.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://worldweapon.ru/
http://dogswar.ru/
http://avia.pro/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.

topwar.ru

Ильюшин Ил-46. Фото. Характеристики. История.

 

Ил-46 – бомбардировщик авиации средней дальности с прямым крылом, оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-5.

24.03.1951 постановлением Совета Министров ОКБ Ильюшина поручалась разработка реактивного скоростного бомбардировщика средней дальности. Самолет требовалось соорудить в предельно сжатые сроки, поэтому Ильюшин начал проектирование сразу двух аппаратов: одного со стреловидным крылом, второго – с прямым.

Выгоднее с экономической точки зрения смотрелся самолет с прямым крылом, который имел меньшие геометрические размеры и большую дальность полета по сравнению со стреловидным прототипом.

В основу конструктивной схемы Ил-46 заложили хорошо зарекомендовавшую себя аэродинамическую и конструктивную компоновку бомбардировщика Ил-28. Эскизный проект по этой схеме был готов уже в октябре 1951 г. Стреловидность второго экземпляра должна была составлять 35°. Такое крыло имело утолщенную корневую часть, что придавало ему необходимые показатели прочности и жесткости. А это в свою очередь позволило разместить в крыльевых полостях топливные баки. Эскизный проект самолета со стреловидным крылом утвердили в ОКБ в декабре 1951 г.

Первый летный образец Ил-46 имел конструкцию двухдвигательного прямокрылого среднеплана со стреловидным оперением. Он имел внешнюю схожесть с Ил-28, только был тяжелее и габаритнее по размерам. Самолет получил два мотора ТР-ЗА (АЛ-5). Чтобы сохранить обычную трехопорную схему шасси с опорой на переднюю стойку, двигатели разместили в передних частях гондол, которые далеко выносились спереди крыла. Отвод горячих газов обеспечивали трубы длиной около пяти метров.

Возможность эксплуатации самолетов Ил-46 на грунтовых ВПП вызвало постройку своеобразной конструкции шасси. К каждой амортизационной стойке основных опор крепилось отдельное колесо. Во время уборки шасси стойки двигались в разных направлениях: внешняя стойка с колесом убиралась вперед, а внутренняя с колесом – назад по полету. Колеса выполняли поворот под углом 90° и заходили в обтекатели нижних частей мотогондол под выхлопными трубами. Раскрутку основных колес перед посадкой осуществляла гидравлическая система самолета.

Экипаж из трех человек находился в двух герметичных кабинах (носовой и кормовой). Места летчика и штурмана-оператора располагались в носовой части по типу тандема. Они по правому борту не разделялись стенкой для обеспечения общения между пилотом и штурманом. Рабочие места всех членов экипажа имели броневую защиту, суммарный вес брони самолета – около 880 кг. Блоки с бортовым оборудованием разместили за кабиной управления. Нижнюю часть фюзеляжа занял отсек элементов шасси с антенным блоком обзорно-прицельной РЛС. Далее на 14,4 м длины фюзеляжа разместили в два ряда топливные баки (14 резервуаров общей емкостью 20,6 т топлива). В районе центра тяжести находился бомбоотсек, длина которого составляла 5,7 м.

После второй группы топливных баков, в сторону хвоста, располагался отсек оборудования. Бронированная гермокабина стрелка с подвижной кормовой пушечной установкой находилась в конце фюзеляжа. Бомбовой отсек имел габариты, позволяющие нести бомбардировочное вооружение вместе с авиабомбами массой до 6000 кг. Оптимальный вариант бомбовой загрузки – 3000 кг. В состав подвижной кормовой установки входили две пушки калибром 23 мм. От аналогичной установки на ИЛ-28 она отличалась большим боекомплектом (320 снарядов против 225) и увеличенным углом обстрела (до 105° в стороны вместо 70° на Ил-28). Модернизировали также оптическую прицельную станцию (ОПС), что увеличило возможности применения стрелкового оружия.

Оборонительное вооружение планировали оснастить радиолокационным стрелковым прицелом как дополнение к ОПС. Электрогидравлическая пушечная кормовая установка Ил-К8, установленная на Ил-46, разрабатывалась непосредственно в ОКБ Ильюшина. Оборона передней полусферы обеспечивалась двумя неподвижными пушками калибра 23 мм, которые размещались на левом борту под рабочим местом штурмана. Ведение огня проводил летчик.

Самолет мог работать даже на одном двигателе. Питание каждого мотора обеспечивала отдельная группа топливных баков (передняя группа баков – правый двигатель, задняя – левый). Чтобы обезопасить топливные отсеки от пожаров и взрывов, их надтопливное пространство заполняли нейтральным газом.

В кабинах функционировала система кондиционирования воздуха, поставлявшая кислород к рабочим местам членов экипажа, присутствовало бытовое оборудование. Рабочие места оснащались катапультируемыми креслами. Пилотажно-навигационное, прицельное, радиосвязное оборудование вместе с противообледенительной системой позволяли эксплуатировать Ил-46 в любых метеоусловиях.

На бортах можно было установить ракетные пороховые ускорители, которые сбрасываются после старта. Бомбардировщик оборудован тормозным парашютом.

Первый опытный самолет Ил-46 был построен в конце 1951 г. Наземные заводские испытания продолжались всю зиму на Жуковском аэродроме, а 3.03.1952 бомбардировщик Ил-46 впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К. Коккинаки.

Госкомиссия дала заключение о соответствии летно-технических характеристик нового самолета заявленным данным.

Чуть позже на Ил-46 установили двигатели с форсажной камерой, что вызвало увеличение суммарной тяги и взлетного веса. В хвостовой части разместили два ускорителя для осуществления быстрого взлета. В то же время туполевское бюро выпустило бомбардировщик Ту-16 с гораздо лучшими летно-тактическими показателями. Решением правительства предпочтение отдали Ту-16, и именно его пустили в серию, а все работы по Ил-46 прекратили. Второй экземпляр со стреловидным крылом не успели достроить. Единственный Ил-46 спустя пару лет после закрытия работ распилили на металлолом.

Ил-46 характеристики:



Модификация   Ил-46
Размах крыльев, м   29.00
Длина, м   24.50
Высота, м   4.78
Площадь крыла, м2   105.00
Масса, кг  
  пустого самолета   26300
  нормальная взлетная   41840
  максимальная взлетная   52425
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-5
Тяга, кгс   2 х 5000
Скорость, км/ч  
  максимальная   928
  крейсерская   700
Дальность полета, км   4970
Практический потолок, м   12700
Экипаж, чел   3
Вооружение:   4 х 23 мм НР-23: для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 патронов).
 Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная - 3000 кг, максимальная - 6000 кг.

 

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

avia.pro

Фронтовой бомбардировщик Ил-46. - Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Ил-46.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива Опытного конструкторского бюро, возглавляемого Сергеем Владимировичем Ильюшиным, стало создание реактивных самолетов-бомбардировщиков. Их отличала одна характерная особенность — высокая боевая и эксплуатационная эффективность, достигнутая при минимальных геометрических размерах и наименьшей массе машины. Первый и самый известный из них — фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. Его проект был разработан в конце 1947 года. Хорошо вооруженный и защищенный, он обладал высокими летно-техническими данными, хорошей устойчивостью и управляемостью. Максимальная скорость — 900 км/ч. При нормальной боевой нагрузке 1000 кг (максимальная — 3000 кг) дальность полета составляла 2400 км.

Ил-28 отличала рекордная, исключительно низкая себестоимость в серийном производстве: трудоемкость постройки 22-тонного бомбардировщика приближалась по этому показателю к тому, что требовал 5-тонный истребитель. Отличала его также легкость и простота в освоении летным и техническим составом. Последний тезис можно проиллюстрировать такими аргументами: первый вылет опытного образца Ил-28 совершен 8 июля 1948 года, решение о запуске в серию последовало в мае 1949 года, а весной 1950 года уже был создан полк, оснащенный серийными машинами. С.В.Ильюшин получил задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия (с вдвое большими, чем у Ил-28, максимальной боевой нагрузкой и дальностью полета). Тогда приняли необычное решение: при создании Ил-46 (как его назвали) построить для натурной комплексной сравнительной оценки сразу два разных опытных: один с компоновкой, близкой для Ил-28, с прямым крылом, второй — со стреловидным. Действительно, аэродинамическая и конструктивная компоновка Ил-28 отлично себя зарекомендовала в процессе эксплуатации. Эта схема не позволяла достичь заданной максимальной скорости полета (1000 км/ч), но зато обеспечивала достижение большой дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета, а значит, существенно более низкой стоимости его изготовления и эксплуатации. Разработку эскизного проекта завершили в октябре 1951 года.

Второй опытный самолет Ил-46С («С») — со скоростью полета 1000 км/ ч должен был иметь крыло со стреловидностью 35°. Главной его особенностью становилась утолщенная корневая часть для прочности и жесткости и размещения значительной части топлива. На первом опытном, как и на Ил-28, все горючее размещалось в фюзеляже. Стреловидное крыло имеет несколько худшие несущие свойства, чем прямое. Потому его площадь и массу для Ил-46С увеличили. Эскизный проект утвердил Ильюшин в декабре 1951 года. Первый опытный экземпляр Ил-46 представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне очень похожий на Ил-28, «сорок шестой» был существенно крупнее и вдвое тяжелее его. Устанавливались турбореактивные с осевым компрессором двигатели АЛ-5 (другое обозначение ТР-3А) со взлетной тягой 5000 кгс, разработанные под руководством А.М.Люльки. Они располагались под крылом в передних частях гондол, далеко вынесенных также за переднюю кромку плоскости для уравновешивания массы расположенных на большом плече тяжелой двухпушечной подвижной кормовой установки и массы кабины стрелка-радиста с ее тяжелой броней. Горячие газы выбрасывались за заднюю кромку крыла через длинные, пятиметровые выхлопные трубы. Внешний контур двигательных гондол на участке крыла был выполнен с учетом «правила площадей» для снижения интерференционного сопротивления в месте стыка крыла и гондолы.

Основные опоры шасси размещались в нижней части правой и левой гондол двигателей. Это позволило на самолете со средним расположением крыла выполнить стойки основного шасси минимальной высоты (1100 мм). Учитывая нагрузки на основные опоры и базирование машин на грунтовых аэродромах, на каждой опоре установили по два колеса размером 1260х390 мм. Традиционная схема уборки стойки со спаркой таких крупногабаритных колес неизбежно вызвала бы существенное увеличение миделя гондолы. Поэтому на Ил-46 применили оригинальную конструктивную схему основных опор: каждое колесо крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси эти стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убиралось вперед по полету, а внутреннее тоже со стойкой — назад. Колеса поворачивались на 90° и укрывались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей. При такой схеме шасси увеличение миделя гондол оказалось минимальным.

Весьма плотной была и компоновка фюзеляжа. В передней и задней его частях располагались герметичные кабины экипажа. Друг за другом устанавливались рабочие места штурмана-оператора и пилота. На правом борту кабины имелся свободный проход, обеспечивающий непосредственное их общение в полете. За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Далее, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) располагались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — в районе центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа находилась хорошо бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное вооружение обеспечивали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке различных бомб или одну общей массой 6000 кг. Нормальный вариант загрузки — 3000 кг. Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и существенно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105° вправо и влево (вместо 70° установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60° вверх и 40° вниз. Была также усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного вооружения радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была разработана не специализированным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ. Оборону передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом друг с другом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. Огонь из них вел пилот. Общая масса брони составляла 880 кг. Самолет мог идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания топливом каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый). Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от взрывов и пожаров отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась система тушения пожара в отсеках двигателей.

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная система обеспечивали эксплуатацию в любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра масс самолета пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых после старта. Устанавливался тормозной парашют. Второй опытный самолет (Ил-46С) отличался от первого только крылом, компоновкой фюзеляжа в месте его стыка с крылом и увеличенной до 7,8 м длиной бомбоотсека. Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый опытный подготовили к летным испытаниям. Владимир Коккинаки поднимал в воздух все опытные машины Ильюшина, эту — 3 марта 1952 года. Он отметил, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость нормальная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все необходимые эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При установлении скорости до срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была проста и не имела каких-либо особенностей.

При проведении заводских летных испытаний была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 928 км/ч на высоте 5000 м и максимальная дальность полета — 4845 км с боевым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания, проведенные летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16. В том же 1952 году было принято решение о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго опытного Ил-46С со стреловидным крылом.

ЛТХ:

Модификация: Ил-46
Размах крыльев, м: 29,00
Длина, м: 24,50
Высота, м: 4,78
Площадь крыла, м2: 105,00
Масса, кг
-пустого самолета: 26300
-нормальная взлетная: 41840
-максимальная взлетная: 52425
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-5
Тяга, кгс: 2 х 5000
Скорость, км/ч
-максимальная: 928
-крейсерская: 700
Дальность полета, км: 4970
Практический потолок, м: 12700
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 4 х 23 мм НР-23 — для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 снарядов).
Бомбовая нагрузка: нормальная — 3000 кг, максимальная — 6000 кг.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46.

Ил-46 на рулежке.

Ил-46. Вид спереди.

Ил-46. Схема.

Ил-46. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Родины. Алексей Кузьмин. Неизвестный конкурент.
Крылья Родины. Николай Васильев. В разгар холодной войны.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ил-46.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-46. СССР

Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа». В варианте с нормальным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км. В варианте с максимальным взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км. Самолет должен был обеспечивать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

Сжатые сроки создания машины поставили перед коллективом ОКБ труднорешаемую проблему выбора облика этого самолета. О нарушении заданных сроков в то время не могло быть и речи, а создание самолета на основе новейших достижений было сопряжено со значительным техническим риском, о чем свидетельствовал недавний опыт работы ОКБ над Ил-30.

Одной из наиболее сложных в то время проблем при создании бомбардировщика был выбор формы крыла самолета в плане – прямой или стреловидной. После создания самолета Ил-30 огромная загрузка коллектива ОКБ другими работами (варианты самолета Ил-28, грузовой планер Ил-32, штурмовик Ил-10М, варианты самолета Ил-12, пассажирский самолет Ил-14) не позволила провести необходимые научно-технические и опытно-конструкторские работы по исследованию особенностей стреловидного крыла на тяжелых многодвигательных самолетах. Тем не менее, разработка эскизного проекта самолета Ил-46 велась практически одновременно в двух вариантах: с прямым и стреловидным крылом.

7 октября 1951 г. С. В. Ильюшин утвердил эскизный проект самолета Ил-46 с прямым крылом, по своим аэродинамическим характеристикам способным обеспечить максимальную скорость полета 900–925 км/ч.

Cхема опытного фронтового бомбардировщика Ил-46

Спустя два месяца, 1 декабря 1951 г., он подписал эскизный проект самолета Ил-46с со стреловидным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч. Главной особенностью этого крыла со стреловидностью 35° являлась утолщенная корневая часть, что помогало обеспечить необходимую прочность и жесткость такого крыла и разместить в нем значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение его площади и взлетного веса Ил-46с по сравнению с Ил-46.

Сравнение Ил-46 и Ил-46с

Однако еще до завершения работ по эскизным проектам, учитывая очень короткий срок, отведенный на создание Ил-46, и необходимость решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, Ильюшин принял решение начать постройку опытного самолета Ил-46 с прямым крылом. При этом учитывалось, что на самолете с прямым крылом значительно легче достичь большой дальности полета при минимальных размерах и весе самолета.

Другим важным вопросом при создании Ил-46 был состав его оборонительного вооружения. Военные считали, что предлагаемая схема оборонительного вооружения из двух неподвижных передних пушек и подвижной кормовой установки не даст надежной защиты от атак истребителей и требовали обеспечить для Ил-46 сферическую защиту передней и задней полусферы. Ильюшин же считал, что обеспечение сферической защиты, «если это не фраза, а серьезное утверждение», приведет к неоправданному росту размеров и веса самолета. По его мнению, защита Ил-46 от истребителей с подвижным пушечным вооружением могла быть обеспечена созданием подвижной пушечной кормовой установки с увеличенными углами обстрела по горизонту вправо и влево до 105°, способной вести огонь по истребителю и на параллельных курсах.

Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше и тяжелее. На Ил-46 установили двигатели AЛ-5 (иногда обозначавшиеся также, как TP-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой по 5000 кгс. Как на Ил-28, двигатели установили в передних частях мотогондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла. Это привело к необходимости применения выхлопных труб длиной почти 5 м.

Возросший взлетный вес Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базирования самолета на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструктивной схемы основных опор шасси, впервые проработанной при проектировании бомбардировщика Ил-38 (первый с таким названием). Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90″ и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

Для взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивающий их непосредственное общение во время полета. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.

Новой для своего времени особенностью Ил-46 являлась обратимая гидравлическая система управления элеронами, рулями высоты и направления, значительно облегчавшая пилотирование самолета.

Оборонительное вооружение Ил-46 – четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки устанавливались рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части размещалась кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости – 105° вправо и влево, при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз. На форсированном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 45 градусов в секунду. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить возможности оружия. Для отражения атак истребителей в сложных метеорологических условиях и ночью над кабиной стрелка предполагалось применить радиолокационный прицел «Аргон», но из-за его неготовности на самолете Ил-46 он не устанавливался.

Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску в бомбоотсеке до 6000 кг бомб (нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб весом до 3000 кг). Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его боевую эксплуатацию и прицельное бомбометание в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка Ил-46 была завершена в январе 1952 г. Всю зиму шли наземные испытания систем и оборудования самолета, затем начались рулежки и подлеты, которые позволили оценить поведение самолета на малых скоростях, произвести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта.

3 марта 1952 г. состоялся первый полет Ил-46 под управлением В. К. Коккинаки. Летчик отмечал, что самолет обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью, управляемость нормальная, в горизонтальном полете машина легко балансировалась во всем диапазоне скоростей вплоть до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом полностью отсутствовала тенденция к сваливанию на крыло. В. К. Коккинаки выяснил, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей. Он отмечал также, что при отключении бустеров пилотирование самолета возможно на всех эксплуатационных режимах, но нагрузки на рычаги управления значительны.

Заводские испытания Ил-46 проходил с нормальным взлетным весом 42 т (3000 кг бомб) и перегрузочным весом 52,8 т (6000 кг бомб). Была достигнута максимальная скорость полета 928 км/ч и дальность 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.

С 15 августа 1952 г. начались государственные испытания Ил-46. Оценку самолету и его оборудованию давали летчики Ю. А. Антипов, М. А. Нюхтиков, М. П. Субботин, штурманы Ф. М. Попцов, Н. С. Зацепа, стрелок-радист В. Голубев. Эти испытания, завершившиеся 15 октября 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных опытного бомбардировщика заданным в постановлении правительства. Таким образом, Ил-46 государственные испытания выдержал.

Военные летчики свидетельствовали, что самолет Ил-46 обладает значительными преимуществами перед дальним бомбардировщиком Ту-4 по скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку. Имея одинаковую с Ту-4 дальность полета, Ил-46 обеспечивал нанесение удара бомбами общим весом 6000 кг, в то время как Ту-4 в этом случае мог нести бомбовый груз 5000 кг. По боевой нагрузке и дальности полета самолет Ил-46 имел значительные преимущества и перед Ил-28, превосходя его по этим показателям почти в два раза. Технику пилотирования Ил-46 военные летчики оценивали как более простую по сравнению с Ил-28, а обзор из кабины летчика, по их мнению, был несколько лучше вследствие более высокой посадки летчика.

Воздушный бой с истребителем МиГ-17 показал, что истребители такого типа довольно легко догоняют бомбардировщик Ил-46 и могут атаковать его из задней полусферы. Однако в этом случае маневренность кормовой пушечной установки Ил-46 обеспечивала ведение непрерывной прицельной стрельбы по атакующему самолету. Отмечалось, что обзор из кабины стрелка-радиста самолета Ил-46 лучше, чем на бомбардировщике Ил-28, а углы обстрела из кормовой установки Ил-К8 позволяют вести прицельную стрельбу при атаках истребителя с любого направления. Серьезным недостатком оборонительного вооружения Ил-46 являлось отсутствие радиолокационного стрелкового прицела у кормовой установки, который все еще находился в стадии разработки.

Уже после завершения государственных испытаний, в ноябре 1952 г., на Ил-46 двигатели АЛ-5 были заменены на усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф с форсажной камерой и взлетной тягой 5750 кгс. Полеты показали улучшение взлетных данных Ил-46 с форсированными двигателями, но в это время на государственные испытания поступил опытный бомбардировщик Ту-88 (Ту-16). Этой машине, хотя она и не прошла государственных испытаний в ГК НИИ ВВС, военные отдали предпочтение из-за более перспективной схемы со стреловидным крылом, большего количества оборонительных установок и большей скорости полета.

В результате по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР все работы по Ил-46 и постройка второго опытного Ил-46с со стреловидным крылом были прекращены.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-46

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Силовая установка:

тип двигателя 2 × АЛ-5
взлетная тяга 5000 кгс
общая взлетная тяга 10000 кгс

Размеры:

размах крыла 29,00 м
длина 24,50 м
высота 4,78 м
площадь крыла 105 м²

Вес:

пустого 26 300 кг
полетный нормальный 42 000 кг
полетный максимальный 53 788 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
у земли 800 км/ч
на расчетной высоте 3000 метров 928 км/ч
время набора высоты 5000 метров 6,8 мин
практический потолок 12 300 м
дальность полета на скорости 700 км/ч с бомбовым грузом 3000 кг – 4920 км

Взлетно-посадочные характеристики:

разбег при взлете 1355 м
посадочная скорость 202 км/ч
пробег при посадке 900 м

Вооружение:

бомбовое
нормальное 3000 кг
максимальное 6000 кг
стрелковое 4×23 мм


источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 134-136

alternathistory.com

Ильюшин ил-46. фото. характеристики. история. — О самолётах и авиастроении

Ил-46 – бомбардировщик авиации средней дальности с прямым крылом, оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-5.

24.03.1951 распоряжением Совета Министров ОКБ Ильюшина поручалась разработка реактивного скоростного бомбардировщика средней дальности. Самолет требовалось соорудить в предельно сжатые сроки, исходя из этого Ильюшин начал проектирование сходу двух аппаратов: одного со стреловидным крылом, второго – с прямым.

Удачнее с экономической точки зрения смотрелся самолет с прямым крылом, что имел меньшие геометрические размеры и громадную дальность полета по сравнению со стреловидным прототипом.

В базу конструктивной схемы Ил-46 заложили прекрасно зарекомендовавшую себя аэродинамическую и конструктивную компоновку бомбардировщика Ил-28. Эскизный проект по данной схеме готовься уже в октябре 1951 г. Стреловидность второго экземпляра должна была составлять 35°. Такое крыло имело утолщенную корневую часть, что придавало ему жёсткости и необходимые показатели прочности.

А это со своей стороны разрешило разместить в крыльевых полостях топливные баки. Эскизный проект самолета со стреловидным крылом утвердили в ОКБ в декабре 1951 г.

Первый летный пример Ил-46 имел конструкцию двухдвигательного прямокрылого среднеплана со стреловидным оперением. Он имел внешнюю схожесть с Ил-28, лишь был тяжелее и габаритнее по размерам. Самолет взял два мотора ТР-ЗА (АЛ-5).

Дабы сохранить простую трехопорную схему шасси с опорой на переднюю стойку, двигатели разместили в передних частях гондол, каковые на большом растоянии выносились спереди крыла. Отвод тёплых газов снабжали трубы длиной около пяти метров.

Возможность эксплуатации самолетов Ил-46 на грунтовых ВПП привело к постройке необычной конструкции шасси. К каждой амортизационной стойке главных опор крепилось отдельное колесо. На протяжении уборки шасси стойки двигались в различных направлениях: внешняя стойка с колесом убиралась вперед, а внутренняя с колесом – назад по полету.

Колеса делали поворот под углом 90° и входили в обтекатели нижних частей мотогондол под выхлопными трубами. Раскрутку главных колес перед посадкой осуществляла гидравлическая совокупность самолета.

Экипаж из трех человек пребывал в двух герметичных кабинах (носовой и кормовой). штурмана оператора и Места-лётчика размешались в носовой части по типу тандема. Они по правому борту не разделялись стенкой для обеспечения общения между штурманом и пилотом.

Рабочие места всех членов экипажа имели броневую защиту, суммарный вес брони самолета – около 880 кг. Блоки с оборудованием разместили за кабиной управления. Нижнюю часть фюзеляжа занял отсек элементов шасси с антенным блоком обзорно-прицельной РЛС.

Потом на 14,4 м длины фюзеляжа разместили в два последовательности топливные баки (14 резервуаров неспециализированной емкостью 20,6 т топлива). В районе центра тяжести был бомбоотсек, протяженность которого составляла 5,7 м.

По окончании второй группы топливных баков, в сторону хвоста, размешался отсек оборудования. Бронированная гермокабина стрелка с подвижной кормовой пушечной установкой находилась в конце фюзеляжа. Бомбовой отсек имел габариты, разрешающие нести бомбардировочное оружие вместе с авиабомбами массой до 6000 кг.

Хороший вариант бомбовой загрузки – 3000 кг. В состав подвижной кормовой установки входили две пушки калибром 23 мм. От подобной установки на ИЛ-28 она отличалась громадным боекомплектом (320 снарядов против 225) и увеличенным углом обстрела (до 105° в стороны вместо 70° на Ил-28).

Модернизировали кроме этого оптическую прицельную станцию (ОПС), что увеличило возможности применения стрелкового оружия.

Оборонительное оружие собирались оснастить радиолокационным стрелковым прицелом как дополнение к ОПС. Электрогидравлическая пушечная кормовая установка Ил-К8, установленная на Ил-46, разрабатывалась конкретно в ОКБ Ильюшина. Защита передней полусферы обеспечивалась двумя неподвижными пушками калибра 23 мм, каковые размещались на левом борту под рабочим местом навигатора.

Ведение огня проводил летчик.

Самолет имел возможность трудиться кроме того на одном двигателе. Питание каждого мотора снабжала отдельная несколько топливных баков (передняя несколько баков – правый двигатель, задняя – левый). Дабы обезопасить топливные отсеки от взрывов и пожаров, их надтопливное пространство заполняли нейтральным газом.

В кабинах функционировала совокупность кондиционирования воздуха, поставлявшая кислород к рабочим местам членов экипажа, находилось бытовое оборудование. Рабочие места оснащались катапультируемыми креслами. Пилотажно-навигационное, прицельное, радиосвязное оборудование вместе с противообледенительной совокупностью разрешали эксплуатировать Ил-46 в произвольных метеоусловиях.

На бортах возможно было установить ракетные пороховые ускорители, каковые сбрасываются по окончании старта. Бомбардировщик оборудован тормозным парашютом.

Первый умелый самолет Ил-46 был выстроен в конце 1951 г. Наземные заводские опробования длились всю зиму на Жуковском аэропорте, а 3.03.1952 бомбардировщик Ил-46 в первый раз поднял в атмосферу летчик-испытатель В.К. Коккинаки.

Государственная комиссия дала заключение о соответствии летно-технических черт нового самолета заявленным данным.

Чуть позднее на Ил-46 установили двигатели с форсажной камерой, что стало причиной повышение суммарной взлётного веса и тяги. В хвостовой части разместили два ускорителя для осуществления стремительного взлета. Одновременно с этим туполевское бюро выпустило бомбардировщик Ту-16 с значительно лучшими летно-тактическими показателями.

Ответом правительства предпочтение отдали Ту-16, и как раз его разрешили войти в серию, а все работы по Ил-46 прекратили. Второй экземпляр со стреловидным крылом опоздали достроить. Единственный Ил-46 спустя несколько лет по окончании закрытия работ распилили на металлолом.

Ил-46 чёрта:

Модификация   Ил-46
Размах крыльев, м   29.00
Протяженность, м   24.50
Высота, м   4.78
Площадь крыла, м2   105.00
Масса, кг  
  безлюдного самолета   26300
  обычная взлетная   41840
  большая взлетная   52425
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-5
Тяга, кгс   2 х 5000
Скорость, км/ч  
  большая   928
  крейсерская   700
Дальность полета, км   4970
Практический потолок, м   12700
Экипаж, чел   3
Оружие:   4 х 23 мм НР-23: для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 патронов).
 Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: обычная — 3000 кг, большая — 6000 кг.

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

Ил-96 история создания

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Ил-46

Фронтовой бомбардировщик Ил-46

 

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

 

 

 

В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива Опытного конструкторского бюро, возглавляемого Сергеем Владимировичем Ильюшиным, стало создание реактивных самолетов-бомбардировщиков. Их отличала одна характерная особенность — высокая боевая и эксплуатационная эффективность, достигнутая при минимальных геометрических размерах и наименьшей массе машины. Первый и самый известный из них — фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. Его проект был разработан в конце 1947 года. Хорошо вооруженный и защищенный, он обладал высокими летно-техническими данными, хорошей устойчивостью и управляемостью. Максимальная скорость — 900 км/ч. При нормальной боевой нагрузке 1000 кг (максимальная — 3000 кг) дальность полета составляла 2400 км.

Ил-28 отличала рекордная, исключительно низкая себестоимость в серийном производстве: трудоемкость постройки 22-тонного бомбардировщика приближалась по этому показателю к тому, что требовал 5-тонный истребитель. Отличала его также легкость и простота в освоении летным и техническим составом. Последний тезис можно проиллюстрировать такими аргументами: первый вылет опытного образца Ил-28 совершен 8 июля 1948 года, решение о запуске в серию последовало в мае 1949 года, а весной 1950 года уже был создан полк, оснащенный серийными машинами. С. В. Ильюшин получил задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия (с вдвое большими, чем у Ил-28, максимальной боевой нагрузкой и дальностью полета). Тогда приняли необычное решение: при создании Ил-46 (как его назвали) построить для натурной комплексной сравнительной оценки сразу два разных опытных: один с компоновкой, близкой для Ил-28, с прямым крылом, второй — со стреловидным. Действительно, аэродинамическая и конструктивная компоновка Ил-28 отлично себя зарекомендовала в процессе эксплуатации. Эта схема не позволяла достичь заданной максимальной скорости полета (1000 км/ч), но зато обеспечивала достижение большой дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета, а значит, существенно более низкой стоимости его изготовления и эксплуатации. Разработку эскизного проекта завершили в октябре 1951 года.

Второй опытный самолет Ил-46С («С») — со скоростью полета 1000 км/ ч должен был иметь крыло со стреловидностью 35°. Главной его особенностью становилась утолщенная корневая часть для прочности и жесткости и размещения значительной части топлива. На первом опытном, как и на Ил-28, все горючее размещалось в фюзеляже. Стреловидное крыло имеет несколько худшие несущие свойства, чем прямое. Потому его площадь и массу для Ил-46С увеличили. Эскизный проект утвердил Ильюшин в декабре 1951 года. Первый опытный экземпляр Ил-46 представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне очень похожий на Ил-28, «сорок шестой» был существенно крупнее и вдвое тяжелее его. Устанавливались турбореактивные с осевым компрессором двигатели АЛ-5 (другое обозначение ТР-3А) со взлетной тягой 5000 кгс, разработанные под руководством А. М. Люльки. Они располагались под крылом в передних частях гондол, далеко вынесенных также за переднюю кромку плоскости для уравновешивания массы расположенных на большом плече тяжелой двухпушечной подвижной кормовой установки и массы кабины стрелка-радиста с ее тяжелой броней. Горячие газы выбрасывались за заднюю кромку крыла через длинные, пятиметровые выхлопные трубы. Внешний контур двигательных гондол на участке крыла был выполнен с учетом «правила площадей» для снижения интерференционного сопротивления в месте стыка крыла и гондолы.

Основные опоры шасси размещались в нижней части правой и левой гондол двигателей. Это позволило на самолете со средним расположением крыла выполнить стойки основного шасси минимальной высоты (1100 мм). Учитывая нагрузки на основные опоры и базирование машин на грунтовых аэродромах, на каждой опоре установили по два колеса размером 1260х390 мм. Традиционная схема уборки стойки со спаркой таких крупногабаритных колес неизбежно вызвала бы существенное увеличение миделя гондолы. Поэтому на Ил-46 применили оригинальную конструктивную схему основных опор: каждое колесо крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси эти стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убиралось вперед по полету, а внутреннее тоже со стойкой — назад. Колеса поворачивались на 90° и укрывались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей. При такой схеме шасси увеличение миделя гондол оказалось минимальным.

Весьма плотной была и компоновка фюзеляжа. В передней и задней его частях располагались герметичные кабины экипажа. Друг за другом устанавливались рабочие места штурмана-оператора и пилота. На правом борту кабины имелся свободный проход, обеспечивающий непосредственное их общение в полете. За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Далее, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) располагались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — в районе центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа находилась хорошо бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное вооружение обеспечивали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке различных бомб или одну общей массой 6000 кг. Нормальный вариант загрузки — 3000 кг. Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и существенно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105° вправо и влево (вместо 70° установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60° вверх и 40° вниз. Была также усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного вооружения радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была разработана не специализированным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ. Оборону передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом друг с другом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. Огонь из них вел пилот. Общая масса брони составляла 880 кг. Самолет мог идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания топливом каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый). Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от взрывов и пожаров отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась система тушения пожара в отсеках двигателей.

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная система обеспечивали эксплуатацию в любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра масс самолета пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых после старта. Устанавливался тормозной парашют. Второй опытный самолет (Ил-46С) отличался от первого только крылом, компоновкой фюзеляжа в месте его стыка с крылом и увеличенной до 7,8 м длиной бомбоотсека. Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый опытный подготовили к летным испытаниям. Владимир Коккинаки поднимал в воздух все опытные машины Ильюшина, эту — 3 марта 1952 года. Он отметил, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость нормальная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все необходимые эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При установлении скорости до срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была проста и не имела каких-либо особенностей.

При проведении заводских летных испытаний была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 928 км/ч на высоте 5000 м и максимальная дальность полета — 4845 км с боевым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания, проведенные летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16. В том же 1952 году было принято решение о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго опытного Ил-46С со стреловидным крылом.

ЛТХ:

Модификация: Ил-46
Размах крыльев, м: 29,00
Длина, м: 24,50
Высота, м: 4,78
Площадь крыла, м2: 105,00
Масса, кг
-пустого самолета: 26300
-нормальная взлетная: 41840
-максимальная взлетная: 52425
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-5
Тяга, кгс: 2 х 5000
Скорость, км/ч
-максимальная: 928
-крейсерская: 700
Дальность полета, км: 4970
Практический потолок, м: 12700
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 4 х 23 мм НР-23 — для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 снарядов).
Бомбовая нагрузка: нормальная — 3000 кг, максимальная — 6000 кг.

 

 

 

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Родины. Алексей Кузьмин. Неизвестный конкурент.
Крылья Родины. Николай Васильев. В разгар холодной войны.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ил-46.

xn--80ada7afn3b.xn--p1ai

Фронтовой бомбардировщик ил-46. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива Умелого конструкторского бюро, возглавляемого Сергеем Владимировичем Ильюшиным, стало создание реактивных самолетов-бомбардировщиков. Их отличала одна характерная изюминка — высокая боевая и эксплуатационная эффективность, достигнутая при минимальных наименьшей массе и геометрических размерах автомобили. Первый и самый узнаваемый из них — фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28.

Его проект был создан в конце 1947 года. Прекрасно вооруженный и защищенный, он владел высокими летно-техническими данными, управляемостью и хорошей устойчивостью. Большая скорость — 900 км/ч.

При обычной боевой нагрузке 1000 кг (большая — 3000 кг) дальность полета составляла 2400 км.

Ил-28 отличала рекордная, только низкая себестоимость в серийном производстве: трудоемкость постройки 22-тонного бомбардировщика приближалась по этому показателю к тому, что потребовал 5-тонный истребитель. Отличала его кроме этого простота и лёгкость в освоении летным и техническим составом.

Последний тезис возможно проиллюстрировать такими доводами: первый вылет опытного образца Ил-28 совершен 8 июля 1948 года, ответ о запуске в серию последовало в мае 1949 года, а весной 1950 года уже был создан полк, оснащенный серийными автомобилями. С.В.Ильюшин взял задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия (с в два раза громадными, чем у Ил-28, большой дальностью полёта и боевой нагрузкой).

Тогда приняли необыкновенное ответ: при создании Ил-46 (как его назвали) выстроить для натурной комплексной сравнительной оценки сходу два различных умелых: один с компоновкой, близкой для Ил-28, с прямым крылом, второй — со стреловидным. Вправду, аэродинамическая и конструктивная компоновка Ил-28 превосходно себя зарекомендовала в ходе эксплуатации.

Эта схема не разрешала достигнуть заданной большой скорости полета (1000 км/ч), но снабжала достижение громадной дальности полета при минимальных массе самолёта и геометрических размерах, соответственно, значительно более дешевизне его эксплуатации и изготовления. Разработку эскизного проекта завершили в октябре 1951 года.

Второй умелый самолет Ил-46С («С») — со скоростью полета 1000 км/ ч должен был иметь крыло со стреловидностью 35°. Основной его изюминкой становилась утолщенная корневая часть для прочности и размещения и жёсткости большой части топлива. На первом умелом, как и на Ил-28, все горючее размещалось в фюзеляже.

Стреловидное крыло имеет пара нехорошие несущие особенности, чем прямое. Потому его площадь и массу для Ил-46С увеличили. Эскизный проект утвердил Ильюшин в декабре 1951 года. Первый умелый экземпляр Ил-46 воображал собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым стреловидным оперением и крылом. Снаружи весьма похожий на Ил-28, «сорок шестой» был значительно больше и в два раза тяжелее его.

Устанавливались турбореактивные с осевым компрессором двигатели АЛ-5 (второе обозначение ТР-3А) со взлетной тягой 5000 кгс, созданные под управлением А.М.Люльки. Они размешались под крылом в передних частях гондол, на большом растоянии вынесенных кроме этого за переднюю кромку плоскости для уравновешивания массы расположенных на громадном плече тяжелой двухпушечной подвижной массы кабины и кормовой установки стрелка-радиста с ее тяжелой броней.

Тёплые газы выбрасывались за заднюю кромку крыла через долгие, пятиметровые выхлопные трубы. Внешний контур двигательных гондол на участке крыла был выполнен с учетом «правила площадей» для понижения интерференционного сопротивления в месте стыка крыла и гондолы.

Главные опоры шасси размещались в нижней части правой и левой гондол двигателей. Это разрешило на самолете со средним размещением крыла выполнить стойки главного шасси минимальной высоты (1100 мм). Учитывая нагрузки на базирование и основные опоры автомобилей на грунтовых аэропортах, на каждой опоре установили по два колеса размером 1260х390 мм. Классическая схема уборки стойки со спаркой таких крупногабаритных колес неизбежно позвала бы значительное повышение миделя гондолы.

Исходя из этого на Ил-46 применили уникальную конструктивную схему главных опор: каждое колесо крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси эти стойки расходились в различные стороны: внешнее колесо и его стойка убиралось вперед по полету, а внутреннее также со стойкой — назад. Колеса поворачивались на 90° и укрывались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

При таковой схеме шасси повышение миделя гондол выяснилось минимальным.

Очень плотной была и компоновка фюзеляжа. В передней и задней его частях размешались герметичные кабины экипажа. Приятель за втором устанавливались рабочие пилота штурмана-и места оператора. На правом борту кабины имелся вольный проход, снабжающий яркое их общение в полете.

За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Потом, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) размешались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — недалеко от центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа пребывала прекрасно бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное оружие снабжали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке разных бомб либо одну неспециализированной массой 6000 кг. Обычный вариант загрузки — 3000 кг.

Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и значительно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105° вправо и влево (вместо 70° установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60° вверх и 40° вниз. Была кроме этого усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного оружия радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была создана не специальным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ.

Оборону передней полусферы снабжали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом между собой на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора. Пламя из них вел пилот. Неспециализированная масса брони составляла 880 кг. Самолет имел возможность идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания горючим каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый).

Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от пожаров и взрывов отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась совокупность тушения огня в отсеках двигателей.

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная совокупность снабжали эксплуатацию в произвольных метеорологических условиях.

Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра весов самолета пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых по окончании старта. Устанавливался тормозной парашют. Второй умелый самолет (Ил-46С) отличался от первого лишь крылом, компоновкой фюзеляжа в месте его стыка с крылом и увеличенной до 7,8 м длиной бомбоотсека.

Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый умелый подготовили к летным опробованиям. Владимир Коккинаки поднимал в атмосферу все умелые автомобили Ильюшина, эту — 3 марта 1952 года.

Он подчернул, что самолет в воздухе держится устойчиво, владеет хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость обычная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все нужные эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты.

При установлении скорости до срыва оказалась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была несложна и не имела каких-либо изюминок.

При проведении заводских летных опробований была достигнута большая скорость горизонтального полета — 928 км/ч на высоте 5000 м и большая дальность полета — 4845 км с боевым грузом 5000 кг, скинутым на полпути. Национальные опробования, совершённые летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16.

В том же 1952 году было издано постановление о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго умелого Ил-46С со стреловидным крылом.

ЛТХ:

Модификация: Ил-46
Размах крыльев, м: 29,00
Протяженность, м: 24,50
Высота, м: 4,78
Площадь крыла, м2: 105,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 26300
-обычная взлетная: 41840
-большая взлетная: 52425
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-5
Тяга, кгс: 2 х 5000
Скорость, км/ч
-большая: 928
-крейсерская: 700
Дальность полета, км: 4970
Практический потолок, м: 12700
Экипаж, чел: 3
Оружие: 4 х 23 мм НР-23 — для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной навигатора; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 снарядов).
Бомбовая нагрузка: обычная — 3000 кг, большая — 6000 кг.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46 на стоянке.

Бомбардировщик Ил-46.

Ил-46 на рулежке.

Ил-46. Вид спереди.

Ил-46. Схема 1.

Ил-46. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Крылья Отчизны. Алексей Кузьмин. Малоизвестный соперник.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. В разгар холодной войны.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ил-46.

Обзор самолёта Ил-28 ТОП бомбардировщик СССР War Thunder

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Стратегический бомбардировщик 3м.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в…

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2б.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов,…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов…

  • Тяжелый бомбардировщик тб-4 (ант-16).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Создание в СССР в первой половине 30-х годов тяжелого бомбардировщика ТераБайт-3 и принятие…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-12.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания Второй мировой все ведущие авиационные державы поднялись на путь…

stroimsamolet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *