Персоны: Рубцов Александр Иванович

А.И.Рубцов родился 3 января 1958 года в Москве в семье военнослужащего.

В 1980 году А.И.Рубцов с отличием закончил факультет «Международные Экономические Отношения» Московского Государственного Института Международных отношений МИД СССР и продолжил свое обучение в данном институте, поступив в аспирантуру. В 1983 г. успешно защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата экономических наук. С октября 1983г. по январь 1985 г. преподавал на кафедре «Организация и Управление Качеством Товаров» МГИМО МИД СССР.

В январе 1985 году А.И.Рубцов перешел на работу во Внешнеторговое Объединение «Внештехника» при Государственном Комитете СССР по науке и технике на должность Заместителя директора фирмы «Техкоопнаука», осуществляющую внешнеторговую деятельность в области инжиниринга, ноу-хау и лицензий. В декабре 1986 года назначен Директором фирмы «Техкоопнаука».

В мае 1988 года по инициативе А.

И.Рубцова создается первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования «Внешконсульт». Учредителями СП «Внешконсульт» с российской стороны выступили ВО «Внештехника», ГДИВЦ ВДНХ СССР, СП «Диалог», с зарубежной стороны – одна из крупнейших консультационных компаний Финляндии «Мек Растор». В дальнейшем «Внешконсульт» объединил свой бизнес с ведущей международной компанией «Эрнст энд Янг», а доля компании «Мек Растор» была выкуплена.

С 1991 года А.И.Рубцов осуществлял руководство консультационным бизнесом компании «Эрнст энд Янг» в России.

В 1991 году А.И Рубцов вошел в состав Совета по предпринимательству при Президенте СССР.

В 1992 году А.И.Рубцов закончил программу Гарвардского университета для высшего состава менеджеров корпораций.

С целью приобретения международного опыта работы в 1993-1996 годах А.И.Рубцов был переведен в Нью-Йоркский офис компании «Эрнст энд Янг» на должность Партнера отделения корпоративного финансирования. При участии А.

И.Рубцова были осуществлены проекты, с объемом инвестирования в российскую экономику свыше 1 млрд. долларов США.

В 1994 году при активном участии А.И.Рубцова был создан Совет по иностранным инвестициям при Правительстве РФ, действующий по настоящее время.

В 1997 году А.И.Рубцов и большинство его коллег перешли на работу в управление корпоративного финансирования КБ «Национальный Резервный Банк», о чем было достигнуто соответствующее соглашение с компанией «Эрнст энд Янг». А.И.Рубцов был назначен Заместителем Председателя Правления КБ «НРБ», начальником Управления корпоративных финансов.

Одним из основных проектов в области корпоративного финансирования, которым занимался А.И.Рубцов, был проект по организации финансирования строительства 6 самолетов ИЛ-96 для авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». В рамках работы над этим проектом А.И.Рубцов выступил с инициативой создания лизинговой компании для реализации проектов в области гражданского авиастроения.

В марте 1999 года при участии АК им.Ильюшина была создана акционерная компания «Ильюшин Финанс Ко.», акционерами которой в последующем стали КБ «НРБ» и Внешэкономбанк СССР. В августе 2001 г. компания одержала победу в тендере на получение государственной поддержки лизинговых программ, и с декабря 2001 года одним из крупнейших акционеров компании является Министерство имущественных отношений РФ. В настоящее время государству принадлежит 48% уставного капитала ИФК. Капитализация компании на начало 2008г. — около 1 млрд. долларов США.

Основные направления деятельности компании:

  • финансовый и оперативный лизинг – для поставок в России;
  • долгосрочное финансовое кредитование, покрытое российскими гарантиями — для поставок на международный рынок;
  • организация послепродажного обслуживания.

В 2006 году ИФК вошло в состав «Объединенной авиастроительной Корпорации» России (ОАК), став крупнейшим поставщиком гражданской авиатехники, производимой предприятиями ОАК.

Компания занимает прочные позиции в отрасли как одно из ведущих специализированных авиализинговых предприятий в России, лидирующее по объему собственного капитала и величине портфеля заказов.

Компания «Ильюшин Финанс Ко.» поставляет следующие типы самолетов:

  • семейство ИЛ-96 (ИЛ-96-300, ИЛ-96-400 Т/М\комби)
  • семейство ТУ-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С)
  • АН-140, АН-148

Крупнейшими клиентами «Ильюшин Финанс Ко.» являются:

  • ГТК «Россия»
  • Правительственный авиаотряд Управления делами Президента РФ
  • «Красноярские Авиалинии»
  • «Владивосток Авиа»
  • «Аэрофлот – Российские авиалинии»
  • «Волга-Днепр»
  • «Атлант – Союз»
  • «Cubana»
  • «Iran Airtour»

За время трудовой деятельности А. И. Рубцов был награжден:

  • в 2008 году Указом Губернатора Воронежской области знаком отличия «За заслуги перед Воронежской областью»;
  • в 2007 году Почетной грамотой Министерства промышленности и энергетики РФ «за значительный вклад в развитие авиастроительной отрасли»;
  • в 2007 году Почетной грамотой Администрации Воронежской области «За многолетний добросовестный труд, большой личный вклад в развитие отечественного самолетостроения»;
  • в 2005 году Почетным дипломом оргкомитета Международного форума «Мировой опыт и экономика России» — «За заслуги в укреплении конкурентоспособности России».

А.И.Рубцова по праву можно назвать одним из наиболее компетентных специалистов по организации финансирования в области авиастроения.

Александр Рубцов загрузил ВАСО на два года

Вчера лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, в ее доверительном управлении — контрольный пакет Воронежского акционерного самолетостроительного общества) сообщила о заключении с ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» контракта на поставку крупнейшему авиаперевозчику страны шести авиалайнеров Ил-96-300. С учетом лизинговых платежей стоимость заказа составит до $450 млн. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, после ряда подписанных за последнее время контрактов воронежский авиазавод загружен на два года. Между тем в «Аэрофлоте» заявили, что сделка до сих пор не одобрена акционерами. По мнению наблюдателей, она в очередной раз может сорваться.

ИФК создана российским правительством в 2001 году для развития отечественного авиапрома. В ее задачи входит поиск заказчиков на российские самолеты и продажа их в лизинг. ИФК зарегистрирована в Воронеже, 45% акций компании контролируют Национальный резервный банк и Национальная резервная корпорация, остальные — в госсобственности. В доверительном управлении ИФК — 56% акций ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Основными акционерами ВАСО, в свою очередь, являются ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин» (30% акций), ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина» (26,25%).

Контрольный пакет акций крупнейшего авиаперевозчика страны ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» (51,17%) принадлежит государству, около 30% — Национальной резервной корпорации, 10% — менеджменту.

Вчера ИФК в официальном сообщении раскрыла подробности встречи воронежского губернатора Владимира Кулакова и гендиректора компании Александра Рубцова, которая состоялась в начале недели. На встрече обсуждались перспективы развития отечественного авиапрома. Как заявил господин Рубцов, по результатам деятельности ИФК ВАСО загружено на два года. Разным компаниям будут переданы в лизинг 10 самолетов Ил-96 и 15 Ан-148 общей стоимостью контрактов более $1 млрд. «Мне не хотелось бы предвосхищать события, но я рассчитываю, что скоро мы объявим о ряде новых сделок», — заявил господин Рубцов, имея в виду ожидаемое подписание ряда соглашений на авиасалоне «МАКС-2005», который пройдет в Москве с 16 по 21 августа.

Почти все контракты на передачу в финансовый лизинг лайнеров воронежского производства, обсуждаемые на встрече Александра Рубцова и Владимира Кулакова, имеют длинные истории ведения переговоров, причем с привлечением лоббистских возможностей государственных чиновников. Одним из соглашений, не сопровождавшихся судебными тяжбами, является подписанный 16 июня ИФК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция) твердый контракт с группой компаний «Волга-Днепр». Договор предусматривает передачу в лизинг сроком на 15 лет двух грузовых Ил-96-400Т (модернизированная версия дальнемагистрального Ил-96-300). Лайнеры будут стоить перевозчику порядка $120 млн, не считая лизинговых платежей, поставки самолетов запланированы на 2006-2007 годы. Кроме того, подписан договор лизинга двух Ил-96-400Т с авиакомпанией «Атлант-Союз». В ИФК на грузовую версию самолета возлагают большие надежды по экспортным поставкам, в частности, в Китай, если авиалайнер удастся раскрутить на линиях «Волги-Днепра» и «Атлант-Союза».

Твердое соглашение подписано с «Красноярскими авиалиниями» на поставку в лизинг 15 региональных российско-украинских самолетов Ан-148-100В. ИФК начала поиск покупателей на самолет в прошлом году, когда стартовала подготовка серийного производства на ВАСО. Договор финансового лизинга десяти самолетов Ан-148-100В был подписан первым замгендиректора «КрасЭйра» Александром Абрамовичем и замгендиректора ИФК Юрием Островским в апреле. Согласно документу, первые пять машин должны быть предоставлены авиакомпании уже в 2006 году, когда завершится процедура сертификации типа, пять — в 2007 году и остальные пять лайнеров — в 2008-м. Первые десять самолетов будут поставлены в базовой модификации, опционные — с увеличенной дальностью. Сумма сделки составит более $270 млн с учетом опциона.

Наиболее сложным, «выдавленным» договором является контракт по производству на ВАСО и передаче в финансовый лизинг шести самолетов Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии». Впервые соответствующее соглашение с ИФК было подписано в 1999 году. Тогда между компаниями было заключено соглашение по строительству на ВАСО шести Ил-96-300 на сумму около $300 млн. Планировалось, что авиакомпания будет платить за дальнемагистральный лайнер по $350 тыс. в месяц. В обмен на размещение заказа «Аэрофлоту» предоставлялись значительные таможенные преференции со стороны правительства РФ при закупке импортных самолетов. В 2000 году на льготных условиях «Аэрофлот» приобрел в лизинг десять Boeing 737, два Boeing 777 и четыре Airbus. Получив заказ, ВАСО приступило к производству самолетов.

Однако в ноябре 2002 года ИФК неожиданно объявила партнеру, что лизинговый платеж будет составлять $500 тыс. , объяснив это изменением требований к отделке салона и установкой дополнительного оборудования. Изменение условий сделки позволило «Аэрофлоту» обратиться в московский арбитраж с требованием расторгнуть договор. К разрешению конфликта подключались высшие чины правительства РФ, Министерства транспорта, Государственной службы гражданской авиации. Воронежский губернатор Кулаков, в свою очередь, обращался с письмом к президенту Владимиру Путину с просьбой разобраться в ситуации. А ИФК разработала новый проект контракта. Наконец, 31 декабря 2003 года госчиновники фактически заставили авиакомпанию подписать новое соглашение с ИФК, по которому стоимость борта в модификации «Аэрофлота» с учетом лизинговых платежей (за один самолет $305 тыс.) составляла порядка $54 млн.

Тем не менее подписание твердого контракта тормозилось, а ИФК начала распродавать готовые на 70-90% Илы другим авиакомпаниям. Лайнерами заинтересовалась кубинская авиакомпания Cubana Aviacion, заказавшая два борта. «КрасЭйр» приобрела три самолета в лизинг на 15 лет — общий объем выплат по трем бортам составил более $226 млн (два Ил-96 уже отправлены в Красноярск).

Между тем, как сообщил гендиректор «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов на встрече с воронежским губернатором, с «Аэрофлотом» уже заключен договор финансового лизинга шести Ил-96-300. На ВАСО вчера пояснили, что самолеты будут строить заново, и речь не идет об использовании тех бортов, которые находятся в разной степени готовности. Подписание контракта подтвердили и в «Аэрофлоте». Как сообщила руководитель пресс-службы авиакомпании Ирина Данненберг, с поставщиком достигнута договоренность о цене контракта и технических характеристиках лайнеров, но информацию решено не разглашать до одобрения сделки акционерами. По словам госпожи Данненберг, в ближайшее время совет директоров «Аэрофлота» назначит дату проведения внеочередного собрания акционеров, на которое будет вынесен вопрос одобрения сделки. «После всех согласований в течение 18 месяцев нам должны поставить первый самолет, а по истечении 33 месяцев — все шесть», — уточнила пресс-секретарь. По информации «Ъ», новые Ил-96-300 будут стоить на 10-15% дороже тех, которые ранее произвели для «Аэрофлота», а с учетом лизинговых платежей — порядка $70-75 млн каждый.

Впрочем, не исключено, что контракт в очередной раз сорвется, поскольку, несмотря на давление со стороны госчиновников, крупнейший авиаперевозчик в России, как правило, предпочитает покупать лайнеры за рубежом. Например, в июне нынешнего года «Аэрофлот» и Airbus подписали меморандум о приобретении в 2006-2007 годах семи новых пассажирских самолетов A320 и A321. Компанию не останавливает даже необходимость уплаты ввозной пошлины в размере $200 млн.

Глава ИФК Александр Рубцов рассказал «Газете.Ru» о покупке канадских CS300, российских SSJ-100 и МС-21 и конфликте интересов ОАК

Акционеры «Ильюшин Финанс» в течение месяца примут решение о покупке 32 канадских CS300 и 50 российских МС-21. О деталях сделок, переговорах по покупке SSJ-100, кубинских контрактах и конфликте интересов ОАК и «Ильюшин Финанс» в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор лизинговой компании Александр Рубцов.

— Контракт на покупку ИФК самолетов CS300 канадской Bombardier воспринят в авиационном сообществе неоднозначно.

С одной стороны, CS300 – интересный бизнес-проект, но с другой — ИФК на 48,4% принадлежит «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Как рассматривать эту сделку?

— Мы смотрели на линейку ОАК – текущую и перспективную. Да, ходили слухи, что «Сухой» будет разрабатывать машину размерности, аналогичной CS300, и примерно полгода назад мы отправили запрос на «Сухой» с просьбой дать нам коммерческое предложение на 130-местный самолет, имея в виду, что мы будем его продавать вместе с MС-21. Ответа мы не получили. Я общался с руководством ОАК и понял так, что концепция этого самолета пока не сложилась: решение о полномасштабном запуске проекта не принято, правительство не выделяет финансовые ресурсы под проект, а само решение «быть или не быть» отложено до 2015/2016 года. Но рынок не стоит на месте, мы хорошо понимаем, что кто-то выйдет с этой размерностью кресел. Поэтому мы и вели переговоры с Bombardier.

130 кресел свободны от Минпромторга

Решение по созданию российского лайнера на 130 кресел отложено до 2016 года.

Весной Минпромторг заказал ОАК…

24 ноября 13:00

Особенно же нас интересовал канадский самолет в контексте будущего МС-21. Наши отношения с Bombardier носят сугубо деловой характер и ориентированы на достижение результатов как по самой сделке с Bombardier, так и по следующему самолету в модельном ряду ИФК – МС-21. Самолеты МС-21 и CS300 унифицированы на 65% по комплектующим и оборудованию. CSeries разрабатывается под нишу до 150 кресел, МС-21 – свыше. В России и за рубежом много авиакомпаний, которые одновременно эксплуатируют самолеты и на 130, и на 150, и на 180 и больше кресел. Поэтому 130-кресельный CS300 нужен нам для того, чтобы начать формировать клиентскую базу под МС-21, который мы закупаем, но поставки которого начнутся позднее по времени. Поэтому никаких противоречий в этой сделке я не вижу.

Мы берем самолет, который в ближайшей перспективе ОАК производить не планирует, но который важен для развития бизнеса ИФК с точки зрения общности самолета – по комплектующим, двигателям, авионике – с МС-21. И, продавая CS300, мы создаем потенциальную клиентскую базу для МС-21.

— В 2011 году вы заключили предварительное соглашение с Bombardier, тогда речь шла о самолетах из серии CS100.

— Тогда мы говорили о трех машинах CS100 и семи CS300. Но в итоге для себя мы решили, что машины большей емкости нам интереснее, потому что их экономические показатели лучше с точки зрения расходов на одного пассажира – они меньше, чем у 100-кресельной машины.

— Стоимость контракта по каталожным ценам – более $2,5 млрд. И даже с учетом большой скидки деньги значительные. Кто финансирует сделку?

— У нас есть договоренность с Канадским банком развития, который возьмет на себя 85% финансирования сделки, остальные 15% будем финансировать частично из собственной прибыли, частично из средств, поступающих от инвесторов, которые будут участвовать в финансировании каждого конкретного самолета.

— Кто может стать заказчиком?

— Решением совета директоров решено, что это будут исключительно зарубежные заказчики. Мы сознательно на это пошли, понимая, что целевая аудитория МС-21 – тоже в основном зарубежные заказчики. У нас есть договоренность с ОАК, по которой мы получаем очень хорошие условия по закупкам МС-21, так что мы будем готовы представить зарубежным заказчикам этого самолета привлекательную экономику. Так что и МС-21 мы планируем продавать исключительно на зарубежные рынки. О российском рынке мы пока не говорим.

— То есть если к вам обратится российская авиакомпания, вы ответите ей отказом?

— Мы отправим ее к Bombardier. Или они будут искать другую лизинговую компанию, или покупать непосредственно у Bombardier.

— А чем вы привлечете зарубежных заказчиков? Почему им не проще будет взять самолет как раз у какой-нибудь зарубежной лизинговой компании?

— Не так много лизинговых компаний занимается сейчас CSeries. Мы – вторая, кто подписалась на этот самолет. И для нас это крайне важно: мы в первых рядах, поэтому получили хорошие коммерческие условия и скидки, хорошие условия гарантии, сопровождение самолетов и эксплуатации и получили хорошие условия финансирования, поэтому наш продуктовый пакет «самолет плюс финансовый продукт» будет очень привлекательным для зарубежных заказчиков.

— Обозначьте возможные регионы заказчиков.

— Страны СНГ, рассматриваем Латинскую Америку, некоторые страны Африки, все страны, в которых мы имеем определенные позиции. Думаю, что эти 32 самолета мы продадим достаточно быстро.

— ИФК подписала с Bombardier еще и соглашение о том, что система послепродажного обслуживания Bombardier может быть использована для самолетов МС-21 из парка ИФК…

— Да, такие договоренности есть.

— Корпорация «Иркут» участвует в этих договоренностях?

— «Иркут» участвует в переговорном процессе, но у них будет отдельное соглашение по самолетам, которые они собираются выводить на рынок самостоятельно. Мы договорились по своим пятидесяти МС-21.

— Bombardier 7 марта заявила о том, что готова вывести CSeries и в 160-кресельный сегмент. Это как-то может повлиять на ваши планы по конфигурации заказанных самолетов?

— Мы исходим из планов авиакомпаний. Если авиакомпании понадобится 160-кресельный самолет, его можно будет трансформировать. У нас пока 140-кресельные варианты. Увеличение емкости может стать интересным вариантом для лоукост-перевозчиков.

— У вас есть интерес к самолетам Bombardier, кроме CSeries? Например, турбовинтовой Bombardier Q400, сборка которого в России сейчас обсуждается?

— Эта машина интересна для российского рынка. И рынок интересный, перспективный: по нашим подсчетам, турбовинтовых самолетов в России может быть продано около 120 штук. Q400 удобен для наших территорий: у него хорошая дальность, хорошая скорость, он сертифицирован для грунтовых и ледяных взлетно-посадочных полос, которые у нас преобладают за Уралом. Но у самолета есть один небольшой недостаток, свойственный хорошим самолетам: это его высокая цена. Если организовать производство или сборку этого самолета в России, возможно, цена будет другая. Если переговоры по этому вопросу увенчаются успехом, мы будет только рады.

— ИФК долгое время позиционировалась как компания, продвигающая исключительно российскую технику. Можно ли сказать, что сейчас вы меняете стратегию развития?

— Мы никогда не ограничивались российской техникой, мы просто концентрировались на ней. Мы сейчас взяли обязательства по российской технике в значительных объемах: 50 самолетов МС-21, 20 самолетов Superjet, законтрактовали около 30 самолетов Ан-148 и Ан-158. Не говорю уже 48 самолетах, которые мы уже поставили. Скажите, кто в России купил больше российской авиатехники? По количеству приобретенных и поставленных самолетов мы в разы опережаем все остальные, вместе взятые, лизинговые компании в России. При этом с 2007 года мы никаких средств из российского бюджета не получаем, мы используем только те субсидии, которые доступны всем российским лизинговым компаниям, – я говорю о компенсации процентных ставок. Никаких особых средств господдержки, которые распространялись бы только на нас, у нас нет.

— Потребовались какие-либо изменения в уставе компании для совершения сделки с Bombardier?

— Мы вынесли вопрос по сделке на собрание акционеров: как собрание акционеров решит, так оно и будет. Поэтому изменения в уставе могут не потребоваться.

— Ожидаете препятствий со стороны акционеров?

— Все может быть, но мы будем работать над тем, чтобы сделка была одобрена.

— Когда будет собрание акционеров?

— В конце марта — начале апреля.

— Михаил Погосян, глава ОАК, говорил, что для реального продвижения на мировые рынки ОАК надо искать союзников среди других авиастроителей…

— Мы этим и занимаемся.

— На каком этапе находится контракт по 20 самолетам SuperJet?

— Думаю, потребуется еще какое-то время на переговорный процесс, но планируем выйти на подписание как можно быстрее.

— Есть уже понимание, какие будут годы поставок?

— 2015–2016 годы.

— Сделка по 50 самолетам МС-21 уже утверждена?

— Утверждена советом директоров и вынесена на рассмотрение собрания акционеров.

— Когда начнутся поставки МС-21?

— В 2019 году. Мы одни из первых.

— За счет чего собираетесь оплачивать эти покупки?

— Планируем продать часть активов, использовать кредиты российских банков, большую часть самолетов будет продаваться на экспорт, поэтому будем использовать механизмы экспортного кредитования, которые в России существуют. У нас есть похожий опыт: мы уже продали семь самолетов на Кубу. По этой же схеме планируем продать три самолета Ан-158 в этом году и еще три – в следующем году. Также думаю, что для самолетов МС-21 и Superjet нам удастся привлечь финансирование из фондов прямых инвестиций, существующих в нашей стране и за рубежом.

— Кубе вы поставляете Ан-158. Эти самолеты уже построены?

— Машина сертифицирована, и первый серийный самолет строится в Киеве. Куба – первый заказчик серийных самолетов, всего же сейчас планируются постройка около 20 таких самолетов. Киев работает в кооперации с Воронежем: ВАСО поставляет хвостовое оперение, предкрылки, закрылки, мотогондолы, тормоза, часть кабины экипажа…. Стоимость российских компонентов в самолете превышает 60%. По составу Ан-158 больше российский, хотя финальная сборка делается в Киеве.

— У вас в парке будут и SupetJe,t и уже есть Ан-158, вы не рассматриваете эти машины как прямых конкурентов друг другу?

— Ан-158 сравнительно близко подходит в SuperJet в версии Long Range, но он меньше, его взлетный вес ограничивается 43,7 т, а максимальный взлетный вес Superjet LR – 49 с лишним тонн, это машина другой весовой категории. Ан-158 рассчитан на дальность до 3 тыс. км, а SupetJet – 4,5 тыс. км.

— Все ваши 20 SSJ планируются в версии Long Range?

— Да.

— Авиационные контракты с Кубой привязаны к каким-либо другим договоренностям, это бизнес или все-таки политика?

Кубинские долги улетели

Россия близка к завершению многолетних переговоров об урегулировании задолженности крупнейшего советского…

25 февраля 12:11

— Никакой политики. Мы продали самолеты на Кубу, когда еще не были урегулированы все вопросы по государственному долгу, существовавшему еще с советских времен. Списание долга мы считаем правильным шагом, так как он негативно сказывался на развитии торговых отношений с Кубой. Теперь мы получили новый импульс для усиления деловой активности на Кубе.

— Что с контрактом на поставку двух грузовых Ту-204 для «Трансаэро»?

— Самолеты находятся в стадии приемки. Мы ожидаем, что в ближайшее время они перейдут к заказчику. У нас прошли консультации с «Трансаэро», мы представили исчерпывающие данные по ситуации с катастрофой Ту-204 во Внуково, и сейчас мы исходим из того, что вопросы к самолету сняты.

— А что с самолетами Ту-204 из парка Red Wings?

— Мы ждем решения вопроса со стороны акционеров и со стороны правительства.

— ОАК в перспективе планирует выйти из капитала ИФК – есть ли уже конкретные сроки?

— Такие переговоры мы ведем уже несколько лет, понимаем, что и для ОАК, и для нас есть как преимущества, так и определенные неудобства в такой структуре:

здесь присутствует конфликт интересов, когда ОАК одновременно получается и производителем самолетов, и отчасти – их покупателем. С другой стороны, свои потребности в развитии есть у нас, поэтому мы с пониманием относимся к вопросу о выходе ОАК из капитала и содействуем тому, чтобы найти инвестора и заинтересованные структуры, в том числе государственные, которые смогли бы выкупить долю ОАК в ИФК.

— Уже есть заинтересованные инвесторы?

— Мы обсуждаем этот вопрос с разными структурами. Проблема актуальна, но она быстро не решается.

кошмар зажравшихся чиновников вернули

Версия для печати Материал размещен : Администратор Дата публикации: 18-01-2018

Несколько лет назад по инициативе редакции «Академия» был создан Фонд «Отечественный Ту-334». Авиалайнер пришел на воздушные маршруты для замены устаревших Ту-134 и Як-42. А вместе с кучей «машин», прочно расписавшихся по российским аэродромам. Стоит добавить, что «Суперджет», самолет близкий по габаритам, на словах только отечественный. Это тоже «автомобиль» — на 80% состоит из зарубежных комплектующих. Долгое время казалось, что борьбу за Ту-334 мы проиграли, несмотря на то, что на них был создан пул реальных заказчиков. Ну не желания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) делать отечественные гражданские самолеты!

И только «аргументы недели» не дают забыть зажравшимся чиновникам этот великий самолет. Уже в 2017 году в головах чиновников произошло просветление — они поняли, что ПВО и СО не могут летать на самолетах, операционные системы которых иностранные поставщики могут напичкать шпионскими закладками. Времена сейчас наступили тяжелые. России американский лидер написал о главных угрозах. Вывод: надо строить свои самолеты. По нашим данным, решение о запуске серии Ту-334 принято на высшем уровне, ждем официальных заявлений.

Безопасность – высота

Почему вы выбрали Ту-334? По Ан-148 сейчас вообще прекращено конструкторское сопровождение (ОКБ Антонова находится в Киеве), парочка «Суперджетов» в СЛОВАХ больше запомнилась на стоянке «у стенки». Одна машина простояла около полугода, вторая 270 дней. Как поменять ПО в чужих агрегатах? Чем набиты эти ящики за границей? А вдруг отключится? Никто не знает, и безопасность должна быть гарантирована. Западные «партнеры», даже несмотря на замену программного обеспечения, все равно знают, откуда, куда, на какой высоте и с какой скоростью летит такой самолет. Что вообще безразлично для средней коммерческой авиакомпании, госструктуры не подходят. Гарантировать безопасность от иностранного вмешательства и инкогнито в небе может только российская техника. Представьте, что президент Владимир Путин прилетел в Сирию на «Суперджете» — об этом известно спецслужбам по обе стороны океана. И, возможно, пора приготовить что-нибудь неприятное.

Произвести замену всех электронных компонентов на «Суперджете» — задача, на которую надо потратить много-много лет . Надо попытаться обмануть заказчиков госструктур и перенести производство электронных систем самолета (не всех, всего 8 из 15) из США во Францию, Германию и Италию и громко заявить: «Импортозамещение американского оборудования! » Теоретически это возможно, этим сейчас и ломают голову в «Гражданских самолетах Сухих». Наступает полная профанация – главную проблему не решить, хрен редьки не слаще. А «партнеры» из Евросоюза жестко подвешены на американской технике. А еще предстоит пройти тернистый путь испытаний, согласований, проверок и сертификационных полетов.

Наследство Погосяна

Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов , сейчас сидим на двух стульях — СГС и МФК. «Ильюшин Финанс Ко.» была основана в 1999 году с единственной и главной целью — продвижение «в массы» отечественной гражданской авиации. Сегодня он стал главой «Гражданских самолетов Сухого» и сел на «Суперджет», а это значит одно – ИФК никакой другой самолет продвигать не будет. То есть Шрам подхватит изрядно потрепанное знамя М. Погосяна, и продолжит навязывать и всем «Суперджетам».

Тем временем у этого самолета постепенно накапливаются серьезные проблемы. На выпущенных самолетах требуется пробежать 450 позиций по доработкам на сумму 16,5 млрд. руб. . «Суперджеты» надо лечить — там узел усилить, потом модифицировать, здесь заменить. Или полностью перепроектировать самолет. «Поп» — это не только крыло, пилоны двигателей и фюзеляж. Это связано как с результатами ресурсных испытаний, которые проводятся в ЦАГИ, так и с опытом, полученным в процессе эксплуатации.

Это стало возможным, когда самолет взяли на проектирование специалисты и конструкторы в области истребительной авиации, где требования к планеру и системам самолета сильно отличались от требований гражданской авиации. От истребителя требуется получить пару тысяч часов налета, от самолета — 70 тысяч. Создатели «Суперджета» не только гарантировали 70 тысяч летных часов, но и пообещали довести ресурс до 90 тысяч. Часто врет. Дальность полета «Суперджета» с 75 пассажирами 4500 км. На нем более 3000 км.

Фюзеляж «Суперджета» такой, какого нет ни у одного другого самолета в мире. Рамы (овальный плавник в виде рыбы, к которому крепится обшивка) самолета фрезерованы . То есть вырезаны из заготовки на токарном станке. На всех других самолетах мира, в том числе и на Ту-334, они изготавливаются из «гнутиков», из металлического профиля или листа, и с помощью компенсаторов крепятся к стрингерам (горизонтальным, продольным силовым элементам), уже известным. Под руководством Михаила Погосяна был совершен прорыв в авиастроении – обшивка крепилась непосредственно к механически обработанным шпангоутам. Удобно и быстро – на цифровом станке вырезали и отправили на сборку. Ура! Но как заменить или усилить при необходимости такой каркас? Ответ: разобрать полсамолета, снять обшивку, собрать и обеспечить герметизацию салона. Эту конструкцию Погосяну подсунули хорошие партнеры из Штатов. Фирма «МакДоннел Дуглас» сделала образец салона самолета на основе этой технологии, испытала и, разочарованный результатом, отправила в архив. В 1997 компании не стало — ее поглотил Boeing , главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Что должно послужить на пользу дяде Сэму, поделившемуся этой технологией с создателями «Суперджета». И ловкий Погосян проглотил наживку – ведь американские супертехнологии! Кстати, журнал Forbes писал: «Сухих» потратили 1,5 млрд, чтобы научиться у Боинга строить пассажирские лайнеры. Оправданы ли затраты?»

В мае 2017 года стало известно, что правительство вынуждает госкомпании приобретать или арендовать для топ-менеджмента отечественные самолеты в комплектации VIP. Премьер ДМ. Медведев поручил представителям в советах директоров госкомпаний вынести этот вопрос на следующее заседание.

Заявка на Ту-334

В первую очередь это Росавиация и правоохранительные органы. В составе специального летного отряда (СЛО) России более десятка типов самолетов. Есть аэродромы, где огромный Ил-96 или еще более компактный Ту-214 просто не способен маститить. Есть полетные миссии, управлять большим самолетом уже нет смысла. Поэтому в состав подразделения из шести различных типов самолетов входят самолеты регионального класса (пример такого авиалайнера — Ту-134). И всю эту разную технику нужно содержать в идеальном состоянии. Каждый тип ВС необходимо обеспечить квалифицированными техническими бригадами . Чтобы было понятно – авиатехники обучены и имеют допуски к обслуживанию определенных типов самолетов. Что, естественно, влечет за собой серьезные затраты на поддержание летной годности флота.

Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своем составе самолеты одного типа, такие как Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». С запчастями, техниками и бригадой проще. Очень крупная компания, конечно, способна держать в команде самолеты различной пассажировместимости и дальности полета, но в любом случае несбалансированность парка грозит потерями.

Ту-334 способен заменить СЛОВА «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинские Ан-148, 80% иностранных «Сухой Суперджет 100», «Эйрбас А319» и французских «Сокол». Ту-334 – единственный крупногабаритный самолет, где легко обеспечить комфортную работу и атмосферу основного пассажира – поперечное сечение фюзеляжа подобно Ту-204. Более того, в парке СЛО уже работает полдюжины связанных самолетов Ту-204 и Ту-214. Та же кабина, фюзеляж, некоторые поставщики комплектующих. И компания «Туполев», которая сопровождает операцию. Нормальный взвешенный подход.

У обновленного Ту-334 есть встроенные выдвижные трапы, полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Автономность для использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. Зато техникам и экипажу для подготовки к полету легко попасть в кабину, не надо мучиться с трапами или заказывать трап.

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета, естественно, обновляется. Отечественная электронная начинка «Тристаткамера» получит от Ту‑204СМ. Является самой продвинутой на сегодняшний день версией. Соответственно, пилотов у самолета будет не три, как раньше, а два члена экипажа — командир и второй пилот. Придется совершить сотню опытно-сертификационных полетов – расширить режимы эксплуатации, доделать то, что не дали доделать. Последний полет Борт № 94005, он называется «пятерка», совершен 26 июня 2010 года.

Почему так нагло отскакивает от заказов ОАК на Ту-334 за СЛОВА «Россия»? Ответ очевиден. В тандеме с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если есть серия авиалайнеров Ту-334 для госорганов и коммерческих авиалиний покажитесь. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянуть время. То же самое происходит и со строительством регионального турбовинтового самолета Ил-114. Судя по встречам – работа кипит. А КБ и мастерские — тишина.

Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации всего государства. В истории страны такие группы возникают часто. Кого-то заклеймили врагами народа, кому-то удалось бежать. Но конец для них был один – как минимум, позор и забвение.

Владимир Леонов

Источник: http://argumenti.ru/society/2018/01/560343?from=mirtesen

МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:Наука и общество

Формирование составов — Чемпионат мира по хоккею с шайбой среди юниоров 2017

Защита чемпиона мира среди юниоров Финляндии перед игрой открытия прошлогоднего чемпионата мира по хоккею с шайбой среди юниоров. Фото: Андре Рингетт / HHOF-IIHF Images

Менее чем за три недели до чемпионата мира среди юниоров 2017 года в Монреале и Торонто команды назвали своих кандидатов.

Первая шайба будет сброшена через 19 дней, а уже на следующей неделе первые показательные игры состоятся на канадской земле на различных площадках в провинциях Онтарио и Квебек.

Прежде чем команды сразятся за медали, игроки будут соревноваться за место в списке команд, чтобы отправиться на чемпионат мира среди юниоров. Найдите ниже кандидатов, которые были названы. Команды могут зарегистрировать на турнир до 23 игроков (20 фигуристов и 3 вратаря).

Мы будем держать вас в курсе событий в разделе «Команды» в меню. Официальная регистрация игроков на турнир состоится вечером 25 декабря.

 

ФИНЛЯНДИЯ

Вратарь:
Karolus Kaarlehto, TPS Turku
Markus Ruusu, Jyp Jyvaskyla
Veini Vehvilainen, Jyp Jyvaskyla

Defensemen:
Миро Хейсканен, Ifk Helsinki
olliop, Londay leseliop, Londay, jeslio, jesper, jespelio, jeslio, jesper, jesper116. Boston College (NCAA)
Jarkko Parikka, Ilves Tampere
Juho Rautanen, Jokerit Helsinki
Vili Saarijarvi, Mississauga Steelheads (OHL)
Robin Salo, Vaasan Sport
Urho Vaakanainen, JYP Jyvaskyla
Юусо Валимаки, Tri-City Americans (WHL)

Нападающие:
Каспер Бьоркквист, Провиденс Колледж (NCAA)
Хенрик Боргстром, Университет Денвера (NCAA)
Йоука Юхола, Ассат Пори
Отто Койвула, Ильвес Тампере
, Янне Knights (OHL)
Joona Luoto, Tappara Tampere
Julius Mattila, Boston College (NCAA)
Julius Nattinen, Windsor Spitfires (OHL)
Petrus Palmu, Owen Sound Attack (OHL)
Arttu Ruotsalainen, Assat Pori
Aapeli Rasanen, Sioux City Мушкетеры (УСХЛ)
Eeli Tolvanen, Sioux City Musketeers (USHL)
Kristian Vesalainen, HPK Hameenlinna
Aaro Vidgren, Lukko Rauma
Teemu Vayrynen, TPS Turku

Head Coach:
Jukka Rautakorpi

 

RUSSIA

Goaltenders:
Anton Krasotkin , Локо Ярославль
Илья Самсонов, Металлург Магнитогорск
Владислав Сухачев, Челмет Челябинск

Защитники:
Артем Чмыхов, ЦСКА Москва
Григорий Дронов, Металлург Магнитогорск
Камиль Фазылзянов, Нефтехимик Нижнекамск
Вадим Кудако, Северсталь Череповец
Руслан Петришев, Салават Юлаев Уфа
Егор Рыков, СКА Санкт-Петербург
Михаил Сергачев, Виндзор Спитфайрс (ОХЛ)
Михаил Сидоров, Ак Барс
Волихана Балома, Казань
Артыханова Егор Воронков, Витязь Подольск
Михаил Епишин, Витязь Подольск
Сергей Зборовский, Регина Пац (ЖХЛ)

Нападающие:
Денис Алексеев, ХК Рязань
Артем Артемов, Сибирь Новосибирск
Кирилл Беляев, Югра Ханты-Мансийск
Денис Гурьянов, Техас Старз (АХЛ)
Роман Ивашов, Автомобилист Екатеринбург
Кирилл Капризов, Салават Юлаев Уфа
Павел Карнаухов, ЦСКА Москва
Никита Коростелев, Сарния Стинг (ОХЛ)
, Михаил Саларевски
Юлаев Уфа
Данила Квартальнов, ЦСКА Москва
Никита Ли, Спартак Москва
Михаил Мальцев, СКА-Нева Санкт-Петербург
Александр Полунин, Локомотив Ярославль
Герман Рубцов, Витязь Чехов
Yakov Trenin, Gatineau Olympiques (QMJHL)
Artur Tyanulin, Ottawa 67’s (OHL)
Kirill Urakov, Torpedo Nizhni Novgorod
Mikhail Vorobyov, Salavat Yulayev Ufa
Danil Yurtaikin, HK Ryazan

Head Coach:
Valeri Bragin

 

США

Вратари:
Джейк Эттингер, Бостонский университет (HEA)
Тайлер Парсонс, London Knights (OHL)
Джозеф Уолл, Бостонский колледж (HEA)

Защитники:
Джек Ахкан, St. Cloud State University (NCHC)
Джо Чеккони, Мичиганский университет (Большая десятка)
Кейси Фицджеральд, Бостонский колледж (HEA)
Адам Фокс, Гарвардский университет (ECAC, хоккей)
Калеб Джонс, Портленд Уинтерхокс (WHL)
Чад Крис, Бостонский университет (HEA)
Райан Линдгрен, Университет Миннесоты (Большая десятка)
Чарли МакЭвой, Бостонский университет (HEA)

Нападающие:

Джоуи Андерсон, Университет Миннесоты, Дулут (NCHC)
Киффер Беллоуз, Бостонский университет (HEA)
Брок Бозер, Северный университет Дакота (NCHC)
Джереми Бракко, Китченер Рейнджерс (ОХЛ)
Логан Браун, Виндзор Спитфайрз (ОХЛ)
Алекс ДеБринкэт, Эри Оттерс (ОХЛ)
Эрик Фоули, Колледж Провиденс (HEA)
Джордан Гринуэй, Бостонский университет (HEA)
Патрик Харпер, Бостон Университет (HEA)
Клейтон Келлер, Бостонский университет (HEA)
Люк Кунин, Университет Висконсина (большая десятка)
Таннер Лачински, Университет штата Огайо (большая десятка)
Джек Рословик, Manitoba Moose (AHL)
Трой Терри, Университет штата Огайо Денвер (NCHC)
Tage Thompson, Университет Коннектикута (HEA)
Колин Уайт, Бостонский колледж (HEA)

Главный тренер:
Боб Моцко

Швеция

Врататоры:
Gustavsson, Lulea Hf
Felix66, Felix66, Felix66 Felix66.
Адам Вернер, Фарьестад Карлстад

Защитники:
Давид Бернхардт, Юргорден Стокгольм
Габриэль Карлссон, Линчепинг ХК
Лукас Карлссон, Бринас Гавле
Расмус Далин, Фролунда Гетеборг
Кристоффер Гуннарссон, Фролунда Гётеборг
0116 Оливер Кайлингтон, «Стоктон Хит» (АХЛ)
Джейкоб Ларссон, Фролунда Гётеборг
Джейкоб Моверар, Миссиссога Стилхедс (ОХЛ)

Нападающие:
Филип Ал, Регина Пэтс (ЖХЛ)
Лиас Андерссон, HV71 Йонкопинг
Расмус 91д1стад, Фарьестад1стад Джонатан Дален, Тимра IK
Джон Дальстром, Медисин Хэт Тайгерс (WHL)
Джонатан Дэвидссон, Юргарден Стокгольм
Джоэл Эрикссон Эк, Фарьестад Карлстад
Карл Грундстром, Фролунда Гетеборг
Фредрик Карлстром, АИК Стокгольм
Jens Looke, Timra IK
Александр Ниланддер, Рочестер Американцы (AHL)
Sebastian Ohlsson, Skelleftea Aik
Элиас Петтерссон, Timra Ik
Tim Soderlund, Skelleftea Aik
Andreas Wingerli, Skelleftea Aik

HADE
.

ЧЕХИЯ

Состав лагеря еще не назван.

 

КАНАДА

Вратари:
Картер Харт, Эверетт (ЗХЛ)
Коннор Ингрэм, Камлупс (ЗХЛ)
Майкл МакНивен, Owen Sound (OHL)

Защитники:
Джейк Бин, Calgary (WHL)
Guillaume Brisebois, Charlottetown (QMJHL)
Thomas Chabot, Saint John (QMJHL)
Kale Clague, Brandon (WHL)
Dante Fabbro, Бостонский университет (HE)
Samuel Girard, Shawinigan (QMJHL)
Noah Juulsen, Everett (WHL)
Jeremy Lauzon, Rouyn-Noranda (QMJHL)
Victor Mete, London (OHL)
Philippe Myers, Rouyn-Noranda (QMJHL)

Нападающие:
Мэтью Барзал, Сиэтл (WHL)
Энтони Сирелли, Ошава (ОХЛ)
Диллон Дьюб, Келоуна (ЗХЛ)
Пьер-Люк Дюбуа, Кейп-Бретон (QMJHL)
Жюльен Готье, Валь-д’Ор (QMJHL)
Бретт Хауден, Мус Джоу (ЗХЛ)
Матье Джозеф, Сент-Джон (QMJHL)
Тайсон Джост, Университет Северной Дакоты (WCHA)
Майкл Маклеод, Миссиссога (OHL)
Ник Меркли, Келоуна (WHL)
Тейлор Рэддиш, Эри (OHL)
Николя Рой, Шикутими (QMJHL) )
Зак Сенишин, Sault Ste. Мари (ОХЛ)
Блейк Спирс, Су-Сент. Мари (ОХЛ)
Sam Steel, Regina (WHL)
Mitchell Stephens, Saginaw (OHL)
Dylan Strome, Erie (OHL)
Austin Wagner, Regina (WHL)

Head Coach:
Dominique Ducharme

 

SLOVAKIA

Camp список еще не назван.

 

ДАНИЯ

Вратари:
Albert Adamsen, Okanagan Hockey (USPHL)
Emil Gransoe, Topeka Roadrunners (NAHL)
Kasper Krog, Sonderjysk Bull, Andreassendog1 Vojens

6 Лассе М. Петерсен, Red Deer Rebels (WHL)
William Rorth, Rodovre Mighty Bulls

Защитники:
Daniel Bastrup, Linkopings HC (SWE)
Oliver Gatz, Herning Blue Fox
Jacob Jessen, Herning Blue Fox
Rasmus Heine, Родовре Майти Буллз
Мортен Йенсен, Рогле Ангельхольм (Швеция)
Андерс Кох, Эсбьерг Энерджи
Оливер Ларсен, Оденсе Бульдогс
Кристиан Мириц, Лександс ИФ (Швеция)
Расмус Мор, СондерйюскЕ Войенс
Матиас Рондбьерг, Редтексмо Мальтекс, Рунгстед 9 Сетховстед
(Швеция)
Mikkel Svensson, Gentofte
Николай Вейхель, Rungsted

Нападающие:
Nichlas Andersen, Esbjerg Energy
Rasmus T. Andersson, Hv71 Jonkoping (SWE)
Jochmim Blichfeld, Portland Windhawks (WHLIMALIAN

. Пираты
Матиас Фром, Рогле Ангельхольм (Швеция)
Густав Грин, Рунгстед
Андреас Грундтвиг, Родовре Майти Буллз
Фредерик Хоег, Оденсе Бульдоги
Йеппе Джул Корсгаард, Ольборг Пайрэтс
Николай Краг-Кристенсен, Рогл Ангелхольм (Швеция)0116 Тобиас Ладехофф, Ольборг Пайрэтс
Дэвид Мэдсен, Ваксьо Лейкерс (Швеция)
Магнус Молге, Мальмо Редхокс (Швеция)
Даниэль Нильсен, Хернинг Блю Фокс
Йонас Рондбьерг, Ваксьо Лейкерс (Швеция)
Себастьян Рудерс, Хернинг Блю Фокс
Йонас Сандер , Herlev Eagles
Kristoffer Sogard, Herning Blue Fox
Jacob Svejstrup, Dubuque Fighting Saints (USHL)
Alexander True, Seattle Thunderbirds (WHL)
Christian Wejse, Blainville-Boisbriand Armada (QMJHL)

Главный тренер:
Olaf Eller

Швейцария

Вратарь:
Matteo Ritz, Lausanne HC
Joren van Pottelberghe, HC Davos
Filip Wuthrich, Sc Brern

Defensemen:
6666666666. Тобиас Гейссер, EVZ Academy
Колин Гербер, SC Bern
Нико Гросс, EVZ Academy
Роджер Каррер, ZSC Lions Zurich
Элиа Рива, HC Lugano
Йонас Зигенталер, ZSC Lions Zurich
Ливио Штальдер, Lulea HF (SWE)
Серж Вебер, EHC Kloten

Нападающие:
Нельсон Шике, HC Fribourg-Gotteron
Доминик Дьем, GCK Lions Zurich
Нандо Эггенбергер, HC Davos
Фабиан Хаберстих, EVZ Academy
Тимо Хауссенер, 16 EVZ Academy
QMJHL)
Лоик Ин Альбон, Лозанна ХК
Филипп Курашев, Квебек Ремпартс (QMJHL)
Натан Маршон, ХК Фрибург-Готтерон
Марко Миранда, GCK Lions Zurich
Джером Портманн, ХК Давос
Рафаэль Прассль, GCK Lions Zurich
Damien Riat, Geneve-Servette HC
Calvin Thurkauf, Kelowna Rockets (WHL)
Yannick Zehnder, EVZ Academy

Главный тренер:
Christian Wohlwend

LATVIA 9000 . Дэвис Григалс, HK Рига 
Марекс Эгилс Митенс, Aston Rebels (NAHL)
Дений Романовскис, HS Riga

Защитники:
Артурс Апфельбаумс, Idaho Jr. Steelheads (WSHL)
Бруно Баканов, HS Riga
Martins Peteris Barkans, HS Riga
Mihails Boncenkovs, Prizma Riga
Karlis Cukste, Quinnipiac University (NCAA)
Eduards Fjodorovs, Prizma Riga
Magnuss Jakobsons, HK Liepaja
Eduards Hugo Jansons, HK Zemgale/LLU Gvido

11 NAHL)
Андрей Костюкс, HS Рига
Максим Пономаренко, Лоренског (NOR)
Кристиан Рубинс, Medicine Hat Tigers (WHL)
Артур Сорокин, HS Рига
Паулс Сварс, HK Рига
Нормундс Вибанс, Great Falls Americans (NA3HL)
Томас Зейле, «Шривпорт Мадбагз» (НАХЛ)
Риманс Зелис, ХК Рига
Кристапс Зиле, ХК Рига

Нападающие:
Никита Ахтонов, ХК Лиепая
Валтерс Апфельбаумс, Призма Рига
Робертски,
Рудольфс, Камллупс Блазерс, HK Рига
Рикардс Бернхардс, Спрингфилд мл. Блюз (NAHL)
Робертс Блюгерс, Fairbanks Ice Dogs (NAHL)
Рудольф Буйлис, HS Рига
Филипс Бунцис, Johnstown Tomahawks (NAHL)
Мартиньш Дзиеркалс, Руэн-Норанда Хаскис (QMJHL)
Эмильс Эзитис, HK Рига
Элвис Динс Калнберзиньш, HS Рига
Никс Калнберзиньш, Nashville Jr. Юлианс Мисьюс, ХС Рига
Владислав Назаров, ХК Лиепая
Томс Опельтс, ХС Рига
Артёмс Панкевичс, ХК Рига
Рихардс Паскаускс, ХК Земгале/LLU
Эдгарс Петровс, Даугавпилс
Рихардс Пуйде, GCK Lions 916, SUI 91Lions Zurich0 (11116 Lions Zurich0 (11116) Женев-Серветт (Швейцария)
Робертс Стельмахерс, ХК Лиепая
Харальдс Стромбергс, Призма Рига
Дейвидс Темпельманис, ХС Рига
Эдуардс Тралмакс, Чикаго Стил (USHL)
Александр Висоцкис, ХК Рига
Владс Вулкановс, ХК Рига

2009002 Главный тренер:

800

Мил16 Назад к обзору

Исполнители с текстами на русском стр. 19

Россия ведет позорную войну с Украиной. Стой с Украиной!

Как вы можете поддержать Украину 🇺🇦 ❤️

Artists who have lyrics in

AlbanianArabicArmenianAzerbaijaniBelarusianBosnianBulgarianCape VerdeanCatalanChineseChinese (Cantonese)CroatianCzechDanishDutchEnglishEsperantoEstonianFilipino/TagalogFinnishFrenchGeorgianGermanGreekHebrewHindiHungarianIcelandicIndonesianItalianJapaneseKazakhKoreanKurdish (Kurmanji)Kurdish (Sorani)LatinLatvianLithuanianMacedonianMalayNeapolitanNorwegianOtherPersianPolishPortugueseRomanianRussianSerbianSlovakSlovenianSpanishSwahiliSwedishThaiTonganTransliterationTurkishUkrainianUnknownUzbekVietnameseAbazaAbkhazAcehneseAdangbeAdunaicAdygheAfarAfrikaansAghulAi-ChamAinuAkanAkkadianAklanAl BhedAlbanian (Gheg)AleutAltaiAmami ŌshimaAmerican Sign LanguageAmharicAmisAngami/TenyidieAnglo-NormanAngolar CreoleAoApacheArabic (other varieties)AragoneseAragonese (Central dialects)Aragonese (Cheso диалект)арамейский (современные сирийские диалекты)арамейский (классический сирийский язык)арапахоармянский (хомшецкий диалект)арумынскийаррернтеассамскийассирийскийастурийскийавстралийский криолаварайм araAzerbaijani (Southern)BaegguBagheliBagoboBalochiBaltiBambaraBaouléBasaaBashkirBasque (Modern, Batua)Basque (other varieties)BatakBelarusian (Trasianka)BengaliBerberBhiliBhojpuriBikolBishnupriya ManipuriBlack SpeechBlackfootBoroBosnian (Shchakavian dialect)Braj BhashaBretonBundeliBurmeseBurushaskiButuanonCantabrianCastithanCatalan (Medieval)CebuanoChagataiChamorroChavacanoChechenCherokeeChewaChhattisgarhiChinese (Changsha dialect)Chinese (Classical Chinese)Chinese (Hakka)ChittagonianChoctawChukchiChuvashCilubaCircassianComancheCommon (Warcraft)ComorianConstructed LanguageCornishCorsicanCreeCreekCrimean TatarCroatian (Chakavian dialect)Croatian (Kajkavian dialect)DakotaDariDarnassianDatian MinDeccaniDharawalDholuoDiyariDogonDogriDothrakiDragonDualaDunganDutch (Middle Dutch)Dutch (Old Dutch)Dutch dialectsDyulaDzongkhaEgyptian (Old Egyptian/Coptic)Emilian-RomagnolEnglish (Jamaican)English (Middle English)English (Nigerian Pidgin)English (Old English )английский (другие разновидности)английский (шотландский ts)Английский креольский (Bislama)Английский креольский (Tok Pisin)ЕнохийскийЭстонский (южный)EvenkiEweEwondoExtremaduranФарерскийFiji ХиндиFijianФинский (Savo)FonForro CreoleFremenФранцузский (Acadian French / Acadjonne)Французский (антильский креольский)Французский (гаитянский креольский)Французский (луизианский креольский)Французский (средний французский) )французский (старофранцузский)французский (пикард)французский (реюньон-креольский)французский (сейшельский креольский)фризскийфриульскийфуланигэльский (ирландский гэльский)гэльский (мэнский гэльский)гэльский (шотландский гэльский)гагаузскийгалисийскийгалисийско-португальскийGarhwaliGarifunaGaroGaulishнемецкий (австрийский/баварский диалект)немецкий (берерский диалект) центральные диалекты)Немецкий (Kölsch)Немецкий (нижненемецкий)Немецкий (средневерхненемецкий)Немецкий (древневерхненемецкий)Немецкий (Plautdietsch)Немецкий (швейцарско-немецкий/алеманнский)Немецкий (Wymysorys)GilakiGilberteseGondiGoranianGothicGreek (Ancient)Greek (Cappadocian, Farasiot) Греческий (Кипрский) Греческий (Койне) Греческий (Понтийский) Греческий (Фракийский) Гренландский ГрикоГуараниГернезийскийГуджаратскийГуллаХалбиХарианвиХаусаГавайскийВысоковалирийскийХилигайнонХмон gHopiHungarian (Old Hungarian)IdoIgboIlokanoInari SamiIndigenous Languages ​​(Brazil)Indigenous Languages ​​(Mexico)Indigenous Languages ​​(Venezuela)Indo-EuropeanIngrianIngushInnu-aimunInterlinguaInterlingue-OccidentalInterslavicInuktitut IPAIraqi Turkmen/TurkmanIstriotIstro-RomanianItalian (Central dialects)Italian (Lofty)Italian (Medieval)Italian (Northern dialects )Italian (Roman dialect)Italian (Southern Italian dialects)IñupiaqJavaneseJejuK’iche’KabardianKabyleKalmykKannadaKapampanganKaqchikelKarachay-BalkarKaraimKarakalpakKarbiKarelianKariñaKashmiriKashubianKelantan-Pattani MalayKhakasKhandeshiKhantyKhariboliKhasiKhmerKhottaKhuzdulKikuyuKimbunduKinaray-aKinyarwandaKiowaKipchakKirundiKlingonKokborokKomiKongoKonkaniKonyakKriol (Guinea Bissau)KuiKumaoniKumykKurdish (Badini)Kurdish (Gorani)Kurdish (Xwarin)Kurdish dialectsKurukhKutchiKuyavianKyrgyzLadakhiLadin (Rhaeto-Romance)Ladino (Judeo -испанский) ЛакиЛакотаЛаоЛао (другие разновидности)Латышский (Латгальский)ЛазЛенапеЛезгинскийЛигурийскийЛингалаЛивонскийЛо jbanLombardLothaLoxianLugandaLuriLuxembourgishMagahiMaithiliMakassareseMalagasyMalay dialectsMalayalamMaldivian (dhivehi)MalteseManchuMandinkaMando’aManoboMansiMaoriMapudungunMarathiMariMarshalleseMasoneseMauritian CréoleMazandaraniMegleno-RomanianMeitei (Manipuri)MemoniMeriam MirMi’kmaqMiami-PeoriaMiddle TurkicMinangkabauMingrelianMirandeseMisingMixtecMizoMohawkMongolianMongolian (Buryat dialect)MontenegrinMordvinic languagesMossiMozarabicMundariNa’viNahuatlNauruanNavajoNengoneNepaliNewariNganasanNgbandiNishiNiuafo’ouNiueanNogaiNorwegian (Dano-Norwegian)Norwegian (Sognamål)NyungarOccitanOdiaOjibweOkinawanOld Church SlavonicOld East SlavicOld Norse/NorrøntOld OccitanOld PrussianOromoOsseticOtomiOudhiPalauanPaliPangasinanPapiamentoPashtoPassamaquoddyPaumotuanPennsylvania ГолландскийПьемонтскийPitjantjatjaraПольский (Мазурский диалект)Польский (Познанский диалект)Польский (Силезский диалект)PotawatomiПрото-норвежскийПровансальскийПсевдо-латинскийПенджабиPurépechaQuechuaQuenyaQuichua (Kichwa)RajasthaniRapa NuiRarotonganR ennelleseRohingyaRomaniRomanshRotumanRussian (dialects)Rusyn (Carpathian)SakhaSalarSalentineSamiSamoanSangoSanskritSantaliSaraikiSardinian (northern dialects)Sardinian (southern dialects)Sardo-corsican (Gallurese)Sardo-Corsican (Sassarese)SelkupSesothoShanghaineseShonaShughniSicilianSindarinSindhiSinhalaSlovene (Prekmurski)SomaliSouthern YukaghirSpanish (Old Castillian)Sranan TongoSumerianSundaneseSurzhyk SwatiSwedish (dialects)Swedish (Old Swedish )SylhetiSümiTabasaranTagalog (dialects)TahitianTaiwanese HokkienTajikTalyshiTamashek-Berber/TuaregTamilTangkhulTatTatarTausūgTaínoTeluguTeochewTetumTewaThadouThalassianTibetanTigrinyaTokelauanToki PonaTongan (Old Tongan)Torlakian dialectTotonacTsonga (Changana)TswanaTuluTundra NenetsTundra YukaghirTupi/Old TupiTurkish (Anatolian dialects)Turkish (Ottoman)TurkmenTuvaluanTuvanTwiTzotzilUdmurtUpper SorbianUrduUveanUyghurUzbek dialectsVarhadiVendaVenetanVepsVoticWakhiWalloon Waray-WarayWelshWolofXhosaYiddishYolŋu MathaYorubaYucatec MayaYupikZapot ecZapotec (Yalálag Zapotec)ZazakiZhuangZuluZuni

Расширенный поиск

Artist
Festival
Fellini
Yuliya Beretta
Amokrun
Alan Kamilov
Real O
г. в.
Anna Pletnyova
Bubble Guns
Natalya Morozova
BRO (Brodyachiy orkestr Pantina)
Planka
Антоний Федоров
Сабина Корс
Группа художников (араб.)
Ptitzu EM
Lyudmila Sokolova
Chester Nebro
Scenakardia
Mikhail Isakovsky
Nogan Манджиева
Михаил Михайлов (II)
Творожное озеро
Timur Mutsurayev
Makulatura
District 23
Dana Sokolova
Aleksandr Yaromenko
И Конец. ..
Леди и Бродяга (ОСТ)
Советская неформальная «детская поэзия»
Nelya
Gorq Lana
The Hunger Games (OST)
High School Musical 2 (OST)
Mavl
Levon hap
dom!No
Sergeich
Alika Bogatyreva
ESTRADARADA
Blaze and the Monster Machines (OST)
Mia Boyka
NIZKIZ
Кристель
Шевченко Александр
Малышев Валерий
Тельман Ибрагимов
Лок Дог
И. Ф.К.
Irson Kudikova
Septem Voices
Tri Dnya Dozhdya
The Fairly OddParents (OST)
JAM
Daniel Kahn & The Painted Bird
Litvinenko
Shokoladka
Daniil Kharms
LIRANOV
Дидюля
101 Далматинцы (ОСТ)
Мали
Evgeny Martynov
Green Apelsin
Mari Govori
Georgy Daneliya
Pavel Plamenev
Cream Сода
ЗОМБИ 2 (ОСТ)
Мехман
Aleksandr Panayotov
Basota
Rina Zelyonaya
S.