И 207 – , -207

Боровков-Флоров И-207/4 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Последний разработанный вариант семейства истребителей И-207. Самолёт должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и манёвренных бипланов. Прототип был построен к весне 1941 года, но развития проект не получил.

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	6
7,62-мм ШКАС (1933)	4

Бомбы и ракеты	5
ФАБ-100	2

Живучесть	4
Прочность	140

Скорость	27
Макс. скорость на высоте,&nbsp	490
Скорость пикирования,&nbsp	550

Манёвренность	81
Среднее время виража,&nbsp	8.60
Скорость крена,&nbsp	120
Оптимальная скорость,&nbsp	272
Скорость сваливания,&nbsp	80

Высотность	12
Оптимальная высота,&nbsp	600
Скороподъёмность,&nbsp	80.00

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

И-207 Википедия

И-207 — советский поршневой истребитель, построенный в середине 1930-х годов по проекту авиаконструкторов Алексея Боровкова и Ильи Флорова.

История создания[ | ]

Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил группе конструкторов завода № 21 построить истребитель в соответствии с требованиями ВВС. Предполагалось вести работу в соответствии с принятым в то время почти повсеместно подходом: в свободное время на общественных началах.

7211[ | ]

Конструкторский коллектив сформировался в начале 1935 года. Боровков и Флоров стали основными генераторами идей. Самолёт должен был обладать достоинствами бипланов и монопланов. Для разрешения противоречивых требований было принято решение создать биплан со свободнонесущими крыльями, без стоек и расчалок. Был использован двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 800 л. с. на высоте 3850 м. Своим коротким толстым фюзеляжем самолёт напоминал И-16. Для улучшения обзора кабина пилота была сдвинута максимально назад. Крылья были металлическими с гладкой обшивкой. Крылья были выполнены в виде жёсткого кессона в носке крыла, образованного обшивкой, подкреплённой внутренним гофром. Такая конструкция крыла в СССР была использована впервые.

Центральная часть фюзеляжа, примыкавшая к двигателю, представляла собой сварную стальную ферму, прикрытую с боков съёмными крышками. Хвостовая часть фюзеляжа была исполнена как деревянный монокок. Шасси неубирающееся, колёса и стойки были закрыты обтекателями.

В начале 1936 года был создан полноразмерный макет самолёта, который был принят к производству. В документах он обозначался «самолёт 7211»: тип 7, завод № 21, 1-й экземпляр. Создатели называли свой самолёт «семёркой». Из-за постоянно растущего производства И-16 сроки изготовления «семёрки» затягивались. Он делался через голову начальников цехов, после работы и в выходные дни, по личной договорённости с мастерами.

В это время командование ВВС начало охладевать к бипланам и с его подачи было прекращено производство И-15. Такие тенденции могли привести к прекращению работы над «семёркой». Однако в боях в Испании И-15 себя хорошо зарекомендовал, что привело к возрождению интереса к бипланам. От Николая Поликарпова с

ru-wiki.ru

И-207. Авиация Красной армии

В 1936 г. под руководством Алексея Андреевича Боровкова и Ильи Флорентьевича Флорова, впоследствии начальника ОКБ, началась разработка истребителя-биплана. В мае 1937 г. к летным испытаниям приступил опытный образец машины под обозначением № 7211. Во время одного из полетов, 21 июня, из-за отказа двигателя произошла катастрофа, во время которой погиб летчик-испытатель.

Однако вскоре работы по самолету возобновились, во второй половине 1939 г. были готовы две машины – И-207/1 с двигателем М-62 и И-207/2 с двигателем М-63. Оба самолета имели неубираемое шасси, от машины № 7211 они отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений, вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС.

И-207/1 совершил свой первый полет 29 июня 1939 г., в процессе испытаний выяснилось, что он по своим характеристикам сопоставим с истребителем И-153. Этот самолет принимал участие в боевых действиях советско-финляндской войны 1939–1940 гг. И-207/2 испытывался до 22 мая 1940 г., его максимальная скорость оказалась ниже, чем у И-207/1. В ноябре 1939 г. был готов И-207/3 с убирающимся шасси, которому удалось достичь при испытаниях максимальной скорости 486 км/ч. На И-207/4 предполагалось поставить двигатель М-64 или М-65, что позволяло достичь максимальной скорости 550 км/ч.

Разработка И-207/4 закончилась к 1 мая 1940 г., но к тому времени истребитель И-207 был уже переориентирован на выполнение задач пикировщика, так как в ходе войны с Финляндией возникла острая необходимость в такой машине, способной разрушать долговременные оборонительные сооружения. Поэтому срочно доработали машину И-207/3, установив бомбодержатели для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания самолета проводились в сентябре – октябре 1940 г. Во время испытаний И-207/3 продемонстрировали К.Е. Ворошилову, которому самолет понравился, и он обещал добиться решения о постройке серийной партии из 200 машин. Вопреки обещаниям К.Е. Ворошилова пикировщик И-207 в серию не пошел из-за малой дальности полета, что в то время считалось большим недостатком для бомбардировщиков. После этого КБ вернулось к работам по И-207/4, изготовив опытный образец весной 1941 г., но на нем все работы и закончились.

Характеристики И-207: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-63 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 6,98 м и его площадь – 18,0 м², длина – 6,34 м, высота – 3,46 м, вес пустого – 1521 кг, взлетный вес – 1879 кг, максимальная скорость – 486 км/ч, дальность – 640 км, скороподъемность – 1087 м/мин, практический потолок – 10 200 м, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Истребитель И-207 — мог ли он стать альтернативой?

 

Когда в ходе проработки альтернативных истребителей для СССР времён Великой отечественной Войны, заходит речь об их реальных аналогах которые бы могли быть приняты на вооружение ВВС РККА. То у нас используется, обычно довольно узкий круг самолётов. Обычно, это поликарповские — И-180 и И-185. И, пожалуй, все правы, если рассматривать этот вопрос с точки зрения наилучшей альтернативы, реальным самолётам. Но могли, ведь, быть и другие варианты течения истории отечественной истребительной авиации.

Предлагаю всем рассмотреть в качестве альтернативы истребитель И-207 Боровкова и Фролова. В реальной истории их истребитель-биплан, был вполне справедливо забракован. А что бы было если бы они на основе этого самолёта разработали моноплан? Возможно, в нашем авиастроение могла бы появиться новая марка самолётов – БоФ.

Ну и, перед тем как выложить рассказ об истребителе И-207, предлагаю всем участникам проекта представить и изобразить самолёты марки БоФ, так и не поднявшиеся в небо.

 

Совместное творчество — явление распространенное, встречается и в самолетостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе 21.

Алексей Андреевич Боровков (родился 1 октября 1903 г.) прибыл в Горький и 1933 году. До этого он успел послe окончания Ленинградского института путей сообщения дна года поработать на московских авиазаводах. В 1933 г. его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода 21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (родился 5 августа 1908 г.) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод. После нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 г. он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе 21.

Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом 21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель Фиат. Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда — ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис.

Самолет был построен в течение месяца — уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный номер 6211, что означало тип 6 авиазавода 21, первый экземпляр. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1. Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку серийщиков, а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку.

Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 г. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 — двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю — стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа — деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной скорлупы из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские ишачки. Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.

Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 г., в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище — «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее семеркой, в официальных документах использовалось обозначение Самолет 7211, что означало: тип 7 авиазавода 21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается семерки, то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.

В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 г. даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по 7211, однако разгоревшаяся к концу 1936 г. война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 г. от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей семерки, тем более, что самолет, в основном, готов.

На аэродром 7211 попал в марте 1937 г. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 г. летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на 7211 первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор.

По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 с., скороподъемность на 5000 м — 4 мин 37 с. (для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 — за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/час была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 — 500 км/час. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы. 1 июня 1937 г. семерку облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей — Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял 7211 в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.

Причину катастрофы скоро определили — засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается, по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода 21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода 29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям семерки отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета 7211, сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А.Н.Туполева (тогда — временно исполняющего должность Начальника 1-го Главного Управления НКОП). Вот основные его положения:

    «Самолет 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг».

    «При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение».

    «Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин — недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание».

Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по семерке могли серьезным образом затормозить постройку опытного самолета Н.Н.Поликарпова Иванов и модифицированных И-16. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе 21 войсковой серии истребителей по типу 7211. В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.

Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности с участием представителей ВВС и правительства. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу 7211. В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода 21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 г. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО (называемого иногда СКО — Серийный конструкторский отдел), Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.

В разгар работы, летом 1938 г., когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность Главного конструктора авиазавода 21 Михаила Пашинина. Пашинин в Горький прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод 207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод 207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как Дирижаблестрой, переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления новоселов не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 г. работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939 г. Шел пятый год этой эпопеи…

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась Изделие 7 1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 — Изделие 7 2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 г. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/час добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/час на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской Чайкой, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 г., однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.

Основные усилия были сосредоточены на аппарате Изделие 8 3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 г., имел оригинальное убирающееся шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, время виража составило 17 с. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как Изделие 9 или просто девятка. Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.

Разработка девятки в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности — к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 гг., в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, да не вполне удачно, и скоро от затеи отказались.

Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 г. на заводе 207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали — признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.

Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова (об этом — дальше). Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 г. замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.

История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 г. проект самолета Изделие 10 (Самолет 10) с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того — они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, — уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения.

Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с чисто бипланными недостатками — сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной чайки. Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет 10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/час, время виража составляло 14 — 16 сек.

Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили — Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В Изделии 10 конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость — например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час.

Самолет 10 предполагался в трех вариантах:

    скоростной маневренный истребитель;

    истребитель сопровождения;

    пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант — 2 ШКАС, 1 БС — можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором использования этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г шасси с носовой стойкой. Что касается 10, то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью — хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом 10 появился следующий — Изделие 11 (Самолет 11). В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ — в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте 11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации крылатых этажерок. Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.

Источник — http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html

alternathistory.com

Истребитель И-207 — мог ли он стать альтернативой?: alternathistory — LiveJournal

Когда в ходе проработки альтернативных истребителей для СССР времён Великой отечественной Войны, заходит речь об их реальных аналогах которые бы могли быть приняты на вооружение ВВС РККА. То у нас используется, обычно довольно узкий круг самолётов. Обычно, это поликарповские — И-180 и И-185. И, пожалуй, все правы, если рассматривать этот вопрос с точки зрения наилучшей альтернативы, реальным самолётам. Но могли, ведь, быть и другие варианты течения истории отечественной истребительной авиации.

Предлагаю всем рассмотреть в качестве альтернативы истребитель И-207 Боровкова и Фролова. В реальной истории их истребитель-биплан, был вполне справедливо забракован. А что бы было если бы они на основе этого самолёта разработали моноплан? Возможно, в нашем авиастроение могла бы появиться новая марка самолётов – БоФ.

Ну и, перед тем как выложить рассказ об истребителе И-207, предлагаю всем участникам проекта представить и изобразить самолёты марки БоФ, так и не поднявшиеся в небо.

 

 

Совместное творчество — явление распространенное, встречается и в самолетостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе 21.

Алексей Андреевич Боровков (родился 1 октября 1903 г.) прибыл в Горький и 1933 году. До этого он успел послe окончания Ленинградского института путей сообщения дна года поработать на московских авиазаводах. В 1933 г. его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода 21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (родился 5 августа 1908 г.) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод. После нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 г. он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе 21.

Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом 21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель Фиат. Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда — ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис.

Самолет был построен в течение месяца — уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный номер 6211, что означало тип 6 авиазавода 21, первый экземпляр. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1. Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку серийщиков, а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку.

Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 г. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 — двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю — стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа — деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной скорлупы из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские ишачки. Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.

Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 г., в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище — «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее семеркой, в официальных документах использовалось обозначение Самолет 7211, что означало: тип 7 авиазавода 21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается семерки, то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.

В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 г. даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по 7211, однако разгоревшаяся к концу 1936 г. война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 г. от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей семерки, тем более, что самолет, в основном, готов.

На аэродром 7211 попал в марте 1937 г. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 г. летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на 7211 первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор.

По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 с., скороподъемность на 5000 м — 4 мин 37 с. (для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 — за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/час была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 — 500 км/час. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы. 1 июня 1937 г. семерку облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей — Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял 7211 в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.

Причину катастрофы скоро определили — засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается, по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода 21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода 29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям семерки отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета 7211, сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А.Н.Туполева (тогда — временно исполняющего должность Начальника 1-го Главного Управления НКОП). Вот основные его положения:

    «Самолет 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг».

    «При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение».

    «Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин — недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание».

Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по семерке могли серьезным образом затормозить постройку опытного самолета Н.Н.Поликарпова Иванов и модифицированных И-16. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе 21 войсковой серии истребителей по типу 7211. В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.

Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности с участием представителей ВВС и правительства. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу 7211. В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода 21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 г. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО (называемого иногда СКО — Серийный конструкторский отдел), Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.

В разгар работы, летом 1938 г., когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность Главного конструктора авиазавода 21 Михаила Пашинина. Пашинин в Горький прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод 207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод 207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как Дирижаблестрой, переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления новоселов не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 г. работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939 г. Шел пятый год этой эпопеи…

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась Изделие 7 1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 — Изделие 7 2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 г. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/час добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/час на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской Чайкой, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 г., однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.

Основные усилия были сосредоточены на аппарате Изделие 8 3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 г., имел оригинальное убирающееся шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, время виража составило 17 с. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как Изделие 9 или просто девятка. Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.

Разработка девятки в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности — к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 гг., в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, да не вполне удачно, и скоро от затеи отказались.

Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 г. на заводе 207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали — признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.

Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова (об этом — дальше). Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 г. замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.

История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 г. проект самолета Изделие 10 (Самолет 10) с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того — они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, — уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения.

Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.

Бороться с чисто бипланными недостатками — сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной чайки. Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет 10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/час, время виража составляло 14 — 16 сек.

Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили — Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В Изделии 10 конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость — например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час.

Самолет 10 предполагался в трех вариантах:

    скоростной маневренный истребитель;

    истребитель сопровождения;

    пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант — 2 ШКАС, 1 БС — можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором использования этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г шасси с носовой стойкой. Что касается 10, то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью — хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом 10 появился следующий — Изделие 11 (Самолет 11). В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ — в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте 11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации крылатых этажерок. Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.

Источник — http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html

 

alternathistory.livejournal.com

И-207 — Википедия. Что такое И-207

И-207 — советский поршневой истребитель, построенный в середине 1930-х годов по проекту авиаконструкторов Алексея Боровкова и Ильи Флорова.

История создания

Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил группе конструкторов завода № 21 построить истребитель в соответствии с требованиями ВВС. Предполагалось вести работу в соответствии с принятым в то время почти повсеместно подходом: в свободное время на общественных началах.

7211

Конструкторский коллектив сформировался в начале 1935 года. Боровков и Флоров стали основными генераторами идей. Самолёт должен был обладать достоинствами бипланов и монопланов. Для разрешения противоречивых требований было принято решение создать биплан со свободнонесущими крыльями, без стоек и расчалок. Был использован двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 800 л. с. на высоте 3850 м. Своим коротким толстым фюзеляжем самолёт напоминал И-16. Для улучшения обзора кабина пилота была сдвинута максимально назад. Крылья были металлическими с гладкой обшивкой. Крылья были выполнены в виде жёсткого кессона в носке крыла, образованного обшивкой, подкреплённой внутренним гофром. Такая конструкция крыла в СССР была использована впервые.

Центральная часть фюзеляжа, примыкавшая к двигателю, представляла собой сварную стальную ферму, прикрытую с боков съёмными крышками. Хвостовая часть фюзеляжа была исполнена как деревянный монокок. Шасси неубирающееся, колёса и стойки были закрыты обтекателями.

В начале 1936 года был создан полноразмерный макет самолёта, который был принят к производству. В документах он обозначался «самолёт 7211»: тип 7, завод № 21, 1-й экземпляр. Создатели называли свой самолёт «семёркой». Из-за постоянно растущего производства И-16 сроки изготовления «семёрки» затягивались. Он делался через голову начальников цехов, после работы и в выходные дни, по личной договорённости с мастерами.

В это время командование ВВС начало охладевать к бипланам и с его подачи было прекращено производство И-15. Такие тенденции могли привести к прекращению работы над «семёркой». Однако в боях в Испании И-15 себя хорошо зарекомендовал, что привело к возрождению интереса к бипланам. От Николая Поликарпова стали требовать немедленных улучшений И-15 для возобновления его производства. Вспомнили и о «семёрке», создателей которой начали торопить.

Первый полёт был выполнен 6 мая 1937 года лётчиком-испытателем Л. М. Максимовым. Испытания показали простоту взлёта и посадки, отличную устойчивость и управляемость во всём диапазоне скоростей, позволявшие пилотировать самолёт летчикам средней квалификации. По некоторым параметрам самолёт опережал И-15 и И-16. Но некоторые из заявленных характеристик не были выдержаны. Однако конструкторы считали, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном винте удастся достичь обещанных показателей. Самолётом заинтересовалось руководство ВВС. Было решено отправить истребитель на государственные испытания. Однако 22 июля 1937 года во время ознакомительного полёта самолёт разбился, лётчик-испытатель Эдгард Преман погиб. Причиной катастрофы стал засорившийся жиклёр карбюратора. Были арестованы директор завода Мирошников и главный конструктор моторного завода в Запорожье А. С. Назаров.

Николай Поликарпов, которому было поручено оценить потенциал самолёта, отозвался о нём критично, поставив под сомнение возможность достижения заявленных характеристик. Возможно, одной из причин такого отзыва было то, что принятие к производству «семёрки» могло затормозить постройку опытного самолёта «Иванов» самого Поликарпова и модифицированного И-16. Тем не менее, в сентябре 1937 года правительством было принято решение о выпуске войсковой серии истребителей 7211. Но указание странным образом не дошло до исполнителей, а в ноябре того же года был арестован главный инициатор постройки самолёта Яков Алкснис.

И-207

Через восемь месяцев Боровкову и Флорову было предложено построить три улучшенных самолёта типа 7211. Предполагалось использовать более лёгкий двигатель М-62. Для ускорения работы создателям самолёта выделялся опытный цех завода № 21. Три экземпляра самолёта должны были быть готовы в сентябре, октябре и декабре 1938 года.

Летом 1938 года главным конструктором завода № 21 был назначен Михаил Пашинин. Он стал строить истребитель собственной конструкции. Боровкову и Флорову предолжили перебраться на авиазавод № 207 в Долгопрудном, взяв с собой 12 сотрудников.

Завод № 207 был построен с итальянской помощью для строительства дирижаблей. На Долгопрудненском заводе в начале 1938 года прошла череда арестов, в том числе был арестован директор завода. Новый директор имел много своих забот, поэтому до апреля 1939 года работа по истребителю не велась. Лишь после свёртывания производства дирижаблей дело сдвинулось с мёртвой точки. Также оказали помощь визиты на завод поклонника самолёта Якова Смушкевича.

Модифицированный вариант получил название И-207 по номеру завода. Строились два экземпляра. Один был оснащён двигателем М-62 (И-207/1), второй — двигателем М-63 (И-207/2). От первоначального варианта они отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и рядом других изменений. Одним из главных достоинств самолёта авторы считали его технологичность и готовность к массовому производству.

И-207/1 совершил первый полёт 29 июня 1939 года. Испытывали самолёт лётчики Максимов и Стефановский. Вместо заявленной скорости 490 км/ч на нём удалось достичь только 437 км/ч на высоте 4750 м. Отмечалось, что преимуществ перед уже находящимся в производстве И-153 самолёт не имеет. В то же время указывались и положительные качества И-207. Поэтому предполагалось произвести небольшую серию, в ходе работы над которой надеялись уменьшить вес самолёта, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Тем временем было закончено создание И-207/2. Его испытания продолжались до 22 мая 1940 года. Однако, несмотря на более мощный мотор, этот экземпляр также не показал заявленных характеристик.

И-207/3

Конструкторы сосредоточили свои усилия на изделии И-207/3. Самолёт был закончен в ноябре 1939 года. На нём было установлено убирающееся шасси. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 486 км/ч на высоте 5000 м, время виража составило 17 с. Дополнительно улучшить характеристики могла установка более мощных моторов М-64 или М-65, которые позволили бы поднять скорость до 550 км/ч. Однако такие моторы так и не появились.

И-207/4

Создатели стали работать над установкой редукторного двигателя М-63Р с удлинённым валом, который позволил бы улучшить аэродинамику носовой части. Самолёт получил обозначение «изделие 9», другие названия И-207/4 и И-209.

Разработка была закончена к маю 1940 года. Однако к тому времени самолёт был снят с плана опытных работ, финансирование было прекращено, рабочие переведены на другие участки, оснастка и часть оборудования оказалась на улице. После многочисленных обращений к руководству разрешение на постройку было получено. Возможной причиной такого решения является возникшая к тому времени необходимость в пикирующем бомбардировщике. Война с Финляндей 1939—1940 годов показала необходимость в самолётах, способных разрушать долговременные оборонительные сооружения. Попытки приспособить для этих целей ДБ-3 и СБ оказались неудачными.

Для решения этой проблемы Владимир Вахмистров предложил вооружить истребители И-16, подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3, бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством. Поскольку И-207 сам мог взлетать с полутонной груза, было предложено использовать его в качестве пикировщика. Испытания, проходившие в сентябре-октябре 1940 года, показали хорошие результаты. Однако из-за малой дальности полёта от реализации проекта отказались.

И-207/4 был построен весной 1941 года, совершил несколько вылетов, после которых интерес руководства к нему пропал окончательно.

Дальнейшая судьба самолётов

Первые два экземпляра были переданы как натурные экспонаты в демонстрационный зал МАИ. Во время Великой Отечественной войны они были отправлены на переплавку. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ. И-207/3 какое-то время летал с аэродрома лётно-испытательного института в Раменском. Позже он испытывался с прямоточными реактивными двигателями Игоря Меркулова.

Лётно-технические характеристики

Приведены характеристики модели И-207/3. Источник данных: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html

Технические характеристики

Лётные характеристики

Ссылки

• И-207. airwar.ru. Проверено 30 августа 2017.

wiki.sc

И-207 Википедия

И-207 — советский поршневой истребитель, построенный в середине 1930-х годов по проекту авиаконструкторов Алексея Боровкова и Ильи Флорова.

История создания

Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил группе конструкторов завода № 21 построить истребитель в соответствии с требованиями ВВС. Предполагалось вести работу в соответствии с принятым в то время почти повсеместно подходом: в свободное время на общественных началах.

7211

Конструкторский коллектив сформировался в начале 1935 года. Боровков и Флоров стали основными генераторами идей. Самолёт должен был обладать достоинствами бипланов и монопланов. Для разрешения противоречивых требований было принято решение создать биплан со свободнонесущими крыльями, без стоек и расчалок. Был использован двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 800 л. с. на высоте 3850 м. Своим коротким толстым фюзеляжем самолёт напоминал И-16. Для улучшения обзора кабина пилота была сдвинута максимально назад. Крылья были металлическими с гладкой обшивкой. Крылья были выполнены в виде жёсткого кессона в носке крыла, образованного обшивкой, подкреплённой внутренним гофром. Такая конструкция крыла в СССР была использована впервые.

Центральная часть фюзеляжа, примыкавшая к двигателю, представляла собой сварную стальную ферму, прикрытую с боков съёмными крышками. Хвостовая часть фюзеляжа была исполнена как деревянный монокок. Шасси неубирающееся, колёса и стойки были закрыты обтекателями.

В начале 1936 года был создан полноразмерный макет самолёта, который был принят к производству. В документах он обозначался «самолёт 7211»: тип 7, завод № 21, 1-й экземпляр. Создатели называли свой самолёт «семёркой». Из-за постоянно растущего производства И-16 сроки изготовления «семёрки» затягивались. Он делался через голову начальников цехов, после работы и в выходные дни, по личной договорённости с мастерами.

В это время командование ВВС начало охладевать к бипланам и с его подачи было прекращено производство И-15. Такие тенденции могли привести к прекращению работы над «семёркой». Однако в боях в Испании И-15 себя хорошо зарекомендовал, что привело к возрождению интереса к бипланам. От Николая Поликарпова стали требовать немедленных улучшений И-15 для возобновления его производства. Вспомнили и о «семёрке», создателей которой начали торопить.

Первый полёт был выполнен 6 мая 1937 года лётчиком-испытателем Л. М. Максимовым. Испытания показали простоту взлёта и посадки, отличную устойчивость и управляемость во всём диапазоне скоростей, позволявшие пилотировать самолёт летчикам средней квалификации. По некоторым параметрам самолёт опережал И-15 и И-16. Но некоторые из заявленных характеристик не были выдержаны. Однако конструкторы считали, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном винте удастся достичь обещанных показателей. Самолётом заинтересовалось руководство ВВС. Было решено отправить истребитель на государственные испытания. Однако 22 июля 1937 года во время ознакомительного полёта самолёт разбился, лётчик-испытатель Эдгард Преман погиб. Причиной катастрофы стал засорившийся жиклёр карбюратора. Были арестованы директор завода Мирошников и главный конструктор моторного завода в Запорожье А. С. Назаров.

Николай Поликарпов, которому было поручено оценить потенциал самолёта, отозвался о нём критично, поставив под сомнение возможность достижения заявленных характеристик. Возможно, одной из причин такого отзыва было то, что принятие к производству «семёрки» могло затормозить постройку опытного самолёта «Иванов» самого Поликарпова и модифицированного И-16. Тем не менее, в сентябре 1937 года правительством было принято решение о выпуске войсковой серии истребителей 7211. Но указание странным образом не дошло до исполнителей, а в ноябре того же года был арестован главный инициатор постройки самолёта Яков Алкснис.

И-207

Через восемь месяцев Боровкову и Флорову было предложено построить три улучшенных самолёта типа 7211. Предполагалось использовать более лёгкий двигатель М-62. Для ускорения работы создателям самолёта выделялся опытный цех завода № 21. Три экземпляра самолёта должны были быть готовы в сентябре, октябре и декабре 1938 года.

Летом 1938 года главным конструктором завода № 21 был назначен Михаил Пашинин. Он стал строить истребитель собственной конструкции. Боровкову и Флорову предложили перебраться на авиазавод № 207 в Долгопрудном, взяв с собой 12 сотрудников.

Завод № 207 был построен с итальянской помощью для строительства дирижаблей. На Долгопрудненском заводе в начале 1938 года прошла череда арестов, в том числе был арестован директор завода. Новый директор имел много своих забот, поэтому до апреля 1939 года работа по истребителю не велась. Лишь после свёртывания производства дирижаблей дело сдвинулось с мёртвой точки. Также оказали помощь визиты на завод поклонника самолёта Якова Смушкевича.

Модифицированный вариант получил название И-207 по номеру завода. Строились два экземпляра. Один был оснащён двигателем М-62 (И-207/1), второй — двигателем М-63 (И-207/2). От первоначального варианта они отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и рядом других изменений. Одним из главных достоинств самолёта авторы считали его технологичность и готовность к массовому производству.

И-207/1 совершил первый полёт 29 июня 1939 года. Испытывали самолёт лётчики Максимов и Стефановский. Вместо заявленной скорости 490 км/ч на нём удалось достичь только 437 км/ч на высоте 4750 м. Отмечалось, что преимуществ перед уже находящимся в производстве И-153 самолёт не имеет. В то же время указывались и положительные качества И-207. Поэтому предполагалось произвести небольшую серию, в ходе работы над которой надеялись уменьшить вес самолёта, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.

Тем временем было закончено создание И-207/2. Его испытания продолжались до 22 мая 1940 года. Однако, несмотря на более мощный мотор, этот экземпляр также не показал заявленных характеристик.

И-207/3

Конструкторы сосредоточили свои усилия на изделии И-207/3. Самолёт был закончен в ноябре 1939 года. На нём было установлено убирающееся шасси. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 486 км/ч на высоте 5000 м, время виража составило 17 с. Дополнительно улучшить характеристики могла установка более мощных моторов М-64 или М-65, которые позволили бы поднять скорость до 550 км/ч. Однако такие моторы так и не появились.

И-207/4

Создатели стали работать над установкой редукторного двигателя М-63Р с удлинённым валом, который позволил бы улучшить аэродинамику носовой части. Самолёт получил обозначение «изделие 9», другие названия И-207/4 и И-209.

Разработка была закончена к маю 1940 года. Однако к тому времени самолёт был снят с плана опытных работ, финансирование было прекращено, рабочие переведены на другие участки, оснастка и часть оборудования оказалась на улице. После многочисленных обращений к руководству разрешение на постройку было получено. Возможной причиной такого решения является возникшая к тому времени необходимость в пикирующем бомбардировщике. Война с Финляндей 1939—1940 годов показала необходимость в самолётах, способных разрушать долговременные оборонительные сооружения. Попытки приспособить для этих целей ДБ-3 и СБ оказались неудачными.

Для решения этой проблемы Владимир Вахмистров предложил вооружить истребители И-16, подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3, бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством. Поскольку И-207 сам мог взлетать с полутонной груза, было предложено использовать его в качестве пикировщика. Испытания, проходившие в сентябре-октябре 1940 года, показали хорошие результаты. Однако из-за малой дальности полёта от реализации проекта отказались.

И-207/4 был построен весной 1941 года, совершил несколько вылетов, после которых интерес руководства к нему пропал окончательно.

Дальнейшая судьба самолётов

Первые два экземпляра были переданы как натурные экспонаты в демонстрационный зал МАИ. Во время Великой Отечественной войны они были отправлены на переплавку. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ. И-207/3 какое-то время летал с аэродрома лётно-испытательного института в Раменском. Позже он испытывался с прямоточными реактивными двигателями Игоря Меркулова.

Лётно-технические характеристики

Приведены характеристики модели И-207/3. Источник данных: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html

Технические характеристики

Лётные характеристики

Ссылки

• И-207 (неопр.). airwar.ru. Дата обращения 30 августа 2017.

wikiredia.ru