Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства
Возможно, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть вдудь и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.
Речь, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. Понятно, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.
Вопрос: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Да, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Увы, это так. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.
Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, ордена, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.
Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.
Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по МиГ-3 и И-180. То есть с 1939 года.
Перед Рубиконом
Итак, 1939 год. Можно сказать, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, и, конечно, все силы были направлены на внедрение в серию И-180.
И шла проектная работа на перспективу. Во-первых, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.
А сам конструктор работал на еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. К. Туманского или А. Д. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.
Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.
В конце 1939 года, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Да, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.
Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.
Ограбление по-советски
Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.
Правда, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, были и те, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.
Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, думаю, справедливо с какой-то стороны даже.
Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, в общем.
В целом самолет украли (вообще, два, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Правильно, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!
Против «Фокке-Вульфа»
Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом «62». Он же – И-185.
Вообще, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Но, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.
Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, но факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.
Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, вооружение. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. И то, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.
Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.
Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».
«Дайте мотор!»
Понятно, о чем сейчас пойдет речь. О том, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.
И двигатель должен быть быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.
Дальше, как всегда, начался советский детектив про двигатели.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, мощностью 1750 л.с. Неплохой показатель, к 1942 году был доведен до 2080 л.с.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Отметим, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 года.
История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 л.с. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 км/ч, то есть, на голову выше, чем ЛаГГ-1 и Як-1. И сопоставимо с МиГ-1.
Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. И уже в ноябре 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 л.с.
Минус 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.
Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 полетов. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 л.с. оказалась близкой к 500 км/ч. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.
В марте 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.
Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!
И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, весил 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».
Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.
В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. Или, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».
Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.
Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.
Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, а в 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.
Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.
Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). Как я уже сказал, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.
Можно ли оправдать Поликарпова? Нужно. 4 переезда за 4 года, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?
А Яковлев пишет: «Он (Поликарпов) прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».
Действительно, в те дни Поликарпов был мрачен. Было с чего. И было чему радоваться Яковлеву.
Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. И-16, простите, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. И это факт, от которого сложно отвертеться.
Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?
Глупцы и подлецы
Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.
Первое – это создал М-82 мощностью 1700 л.с. и (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, всего 1260 мм.
Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.
Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Увы. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.
В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, и 17 мая было постановление о запуске в серию.
Да, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, Ла-7, Ту-2?
Между прочим, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.
Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?
А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.
Да, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, уверен, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.
Яковлев повторно обворовывает Поликарпова
Итак, в конце 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Ну, на бумаге, по крайней мере.
Понятно, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. Это понятно.
Вообще, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, собственно, только этим и хотели заниматься.
Но нет, НКАП всеми силами тормозит эту линию. И только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82.
К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.
Более того, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.
Скорость И-185 оценивалась в 600-625 км/ч. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.
Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.
Это, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, простите, 1943 год. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.
И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.
Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, пожалуйста, что сделал Яковлев.
По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
А Поликарпов? Что с ним?
А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.
В октябре 1941 г. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!
А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.
Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Испытания боем
Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом (почти 200 на ствол) снарядов. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.
Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
Можно не верить словам таких людей?
Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…
3) …При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.
И, наконец, общее заключение НИИ ВВС:
Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии…
И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные…
По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину:
«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.
Но рано начинать радоваться. Вот, казалось, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…
И никакого решения по самолету не последовало.
Можно начинать удивляться.
И все более удивительно, потому что 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».
И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?
Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, дескать, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, господа? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года, о чем вы все?
И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Да, у Лавочкина получилось. Но как!
Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (Ла-5) все бы сложилось.
В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Что, собственно, и получилось на деле.
Возможно, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Да, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.
Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!
И лучшим итогом работе И-185 является, с моей точки зрения, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. А. Лосюков 29 января 1943 года.
Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
Последний удар и ложь Яковлева
Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, более того, у него уже разработаны модификации…
Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.
Судьбу И-185 решило обсуждение письма, которое 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.
Вся подлость момента, как это ни странно, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 и 1987 годов. Так вот, на протяжении 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, но тем не менее.
В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:
…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.
Понятно, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, премии, слава и почет.
…Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, которые, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, в общем, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.
Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Яковлев.
До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…
Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Скажем так, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!
Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.
Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.
Получается, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.
А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.
И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км — на 65-70 мм/ч, на 6000 м — на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.
Признать остается напоследок…
Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Да, количественное превосходство в небе – это, конечно, хорошо, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, пулеметов, боекомплекта…
Впрочем, я об этом уже писал в статье про Як-1.
По большому счету, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.
Вообще, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.
Да, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…
Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, мы знаем. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.
Очень странно сегодня, пусть через 80 лет, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (И-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100.
Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.
Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.
Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В. Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.
Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.
По материалам:
Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов.
Яковлев А. С. Цель жизни.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
topwar.ru
И-185 М-71 — War Thunder Wiki
И-185 М-71
Основные характеристики
Кратко
Подробно
4.7/5.0/4.7БР
1 человекЭкипаж
3,2 тоннВес пустого
4,3 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 450 мМаксимальная высота
сек22,7/22,7/21,0Время виража
км/чСкорость сваливания
Швецов М-71Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
800 км/чконструкции
320 км/чшасси
Курсовое вооружение
560 снарядовбоезапас
720 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 1
4 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2
2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 3
8 x ракеты РС-82Набор 4
8 x ракеты РБС-82Набор 5
Экономика
54 000 исследование180 000 покупка4 110 / 5 158/5 510 / 6 915/2 110 / 2 648ремонт52 000 обучение экипажа180 000 эксперты940 асыx 1,66 награда за бойОписание
Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования — важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.
Живучесть и бронирование
Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.
Вооружение
Курсовое вооружение
Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Подвесное вооружение
Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Применение в бою
Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания «гайда» — не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.
Достоинства и недостатки
Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.
Достоинства:
Недостатки:
Историческая справка
Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.
Медиа
Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.
См. также
Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,
- ссылка на семейство техники;
- ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.
И подобные.
Ссылки
Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:
- тема на оф. форуме игры;
- страница на Википедии;
- страница на Airwar.ru;
- другая литература.
wiki.warthunder.ru
Самолет И 185 истребитель фото
Самолет И 185 истребитель фото, был лучшим советским самолетом — истребителем — по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести.
Посетив в октябре 1939 года Германию и ознакомившись с последними достижениями немецкой авиапромышленности, советский конструктор Н. Н. Поликарпов задумал создать истребитель имевшее мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость. Этот замысел возглавляемому им коллективу удалось воплотить за счет повышенной удельной нагрузки на крыло, мощных перспективных двигателей (М-71, М-90 и т. д.), удачных аэродинамических форм и использования металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.
И-185 фото 1941 год
И-185 был спроектирован за полтора месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели. Но поставки необходимых двигателей затягивались по разным причинам. И лишь 16 февраля 1941 года, с семимесячным опозданием, поступил первый мотор М-71, который был установлен на третьем экземпляре. Поступившим 15 марта еще одним М-71 оснастили второй экземпляр. 8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на аэродроме из-за неисправности двигателя. Постройка самолета с М-82А завершилась 19 июля 1941 года. В следующем месяце он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте, где в то время уже проходил испытание истребитель с М-71, развивавший скорость 620 км/ч.
И-185 c мотором М-71 вторая мировая война
В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство, и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 с двигателями М-71 и М-82А.
И-185 М-82, фото 1942 год
В декабре 1942 — январе 1943 года проходили фронтовые испытания истребителя на Калининском фронте, в 728-м гвардейском истребительном авиаполку, который дислоцировался на аэродроме Старица. Впоследствии самолет часто менял место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад. Испытания проводили капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко. Летали парами. Ведущими, как правило, являлись офицеры, ведомыми — сержанты. Истребители поднимали в воздух, когда воздушные бои велись над нашей территорией. И-185 на полной скорости проносились сквозь строй вражеских самолетов, поливая их огнем из пушек, а затем уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40Е. Один полет — на «свободную охоту» над нашей территорией. При этом сержант А. Боровых сбил или повредил один немецкий самолет. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов.
Поликарпов И-185 М-71 вид сверху фото
Самолет И 185 истребитель фото ТТХ М-82А
- Тип: истребитель
- Двигатель: М-82А мощностью 1700 л. с.
- Размеры, м: длина: 8,1, высота: 2,5, размах крыла: 9,8
- Вес, кг: пустого самолета — 2437, взлетный — 3328 кг
Технические характеристики:
Летно-технические характеристики различных модификаций И-185 Поликарпова
- максимальная скорость: 615 км/ч
- практический потолок: 11 000 метров, дальность: 1050 км,
- Стрелково-пушечное вооружение: 3 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 2 х 12,7-мм пулемета БС,
- неуправляемые ракеты: 8 х Рс-82
- Бомбы: 2 х 250 кг
Самолет И 185 истребитель фото-модификации
- И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 воздушного охлаждения. Но поскольку мотор не прошел стендовые испытания, было принято решение испытывать истребитель с другими двигателями.
- И-185 М-71 — второй вариант с двигателем М-71, представлявшим собой «сдвоенный» М-62.
- И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71.
- И-185 М-82А — один из прототипов с серийным двигателем М-82. Проходил войсковые испытания.
По возвращении с фронта летчики составили подробный отчет о проведенных испытаниях, которые были в общем положительными. Самолет испытания успешно прошел и был рекомендован к серийному производству. Но во время дополнительных испытаний на дальность, которые проводились 5 апреля 1943 года, в полете заклинил двигатель, в результате погиб летчик В. А. Степанчонок. Видимо, эта трагедия стала для истребителя роковой. По официальной версии, И-185 с мотором М-71 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была. За создание И-185 М-71 Н. Н. Поликарпову присвоена Сталинская премия 1-й степени.
Пилотская кабина И-185. Вторая мировая война
Самолет И-185 с двигателем М-71 (эталон для серии И-185) произвел первый вылет 10 июня 1942 года. В июне — октябре успешно прошел заводские испытания, а в ноябре 1942 — январе 1943 года — государственные испытания.
Детальная схема истребителя Поликарпова И-185
- 29 января 1943 года начальник НИИ ВВС генерал- майор П. А. Лосюков подписал официальное заключение института:
- «Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3 синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)».
- «Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг».
toparmy.ru
Поликарпов «И-185», Истребитель | Энциклопедия военной техники
Самолет И 185 был лучшим советским самолетом – истребителем – по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести. Посетив в октябре 1939 года Германию и ознакомившись с последними достижениями немецкой авиапромышленности, советский конструктор Н. Н. Поликарпов задумал создать истребитель имевшее мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость. Этот замысел возглавляемому им коллективу удалось воплотить за счет повышенной удельной нагрузки на крыло, мощных перспективных двигателей (М-71, М-90 и т. д.), удачных аэродинамических форм и использования металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.
И-185 был спроектирован за полтора месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели. Но поставки необходимых двигателей затягивались по разным причинам. И лишь 16 февраля 1941 года, с семимесячным опозданием, поступил первый мотор М-71, который был установлен на третьем экземпляре. Поступившим 15 марта еще одним М-71 оснастили второй экземпляр. 8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на аэродроме из-за неисправности двигателя. Постройка самолета с М-82А завершилась 19 июля 1941 года. В следующем месяце он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте, где в то время уже проходил испытание истребитель с М-71, развивавший скорость 620 км/ч.
В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство, и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 с двигателями М-71 и М-82А.
В декабре 1942 – январе 1943 года проходили фронтовые испытания истребителя на Калининском фронте, в 728-м гвардейском истребительном авиаполку, который дислоцировался на аэродроме Старица. Впоследствии самолет часто менял место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад. Испытания проводили капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко. Летали парами. Ведущими, как правило, являлись офицеры, ведомыми – сержанты. Истребители поднимали в воздух, когда воздушные бои велись над нашей территорией. И-185 на полной скорости проносились сквозь строй вражеских самолетов, поливая их огнем из пушек, а затем уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40Е. Один полет – на «свободную охоту» над нашей территорией. При этом сержант А. Боровых сбил или повредил один немецкий самолет. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов.
• И-185 М-90 – первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 воздушного охлаждения. Но поскольку мотор не прошел стендовые испытания, было принято решение испытывать истребитель с другими двигателями.
• И-185 М-71 – второй вариант с двигателем М-71, представлявшим собой «сдвоенный» М-62.
• И-185 М-81 – модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71.
• И-185 М-82А – один из прототипов с серийным двигателем М-82. Проходил войсковые испытания.
По возвращении с фронта летчики составили подробный отчет о проведенных испытаниях, которые были в общем положительными. Самолет испытания успешно прошел и был рекомендован к серийному производству. Но во время дополнительных испытаний на дальность, которые проводились 5 апреля 1943 года, в полете заклинил двигатель, в результате погиб летчик В. А. Степанчонок. Видимо, эта трагедия стала для истребителя роковой. По официальной версии, И-185 с мотором М-71 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была. За создание И-185 М-71 Н. Н. Поликарпову присвоена Сталинская премия 1-й степени.
Модификация И-185 М-71
Экипаж,человек – 1
Размах крыла, м – 9,80
Длина, м – 7,77
Высота, м – 2,50
Площадь крыла, м.кв. – 15,53
Масса, кг пустого – 2654
Масса, кг нормальная взлетная – 3500
Тип двигателя, Мощность, л.с. – 1 ПД М-71, 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч у земли – 556
Максимальная скорость , км/ч на высоте – 630
Практическая дальность, км – 835
Практическая дальность, км, с максимальным запасом топлива – 1150
Практический потолок, м – 11000
Скороподъемность, м/мин – 961
Вооружение самолета: пулеметы 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 2х12,7-мм пулемета БС, пушки 3х20-мм пушки ШВАК, 500 кг бомб или 8 х РС-82
war-book.ru
Сравнение И-185 и Ла-5
|
Поликарпова и ЛавочкинаИ-185 Поликарпова. Истребитель Ла-5 (заводской номер 710041), оснащенный мотором М- 71 Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Снижение массы грозит потерей прочности. Именно этим путем пошел Яковлев, и путь этот стоил жизни сотням пилотов. Данное утверждение оспаривается, объясняя причину потери прочности крыла применением клея, подверженного влиянию грибка, однако своевременная замена крыла на металлическое при увеличении поставок алюминия в последние годы войны вероятно решила бы эту проблему. Лавочкин сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. Установка более мощного нового более мощного мотора воздушного охлаждения М-71 (АШ-71), созданного в ОКБ А.Д. Швецова, резко улучшило бы летные характеристики самолета во всем диапазоне высот. Мотор этого типа уже был опробован в 1941 г. на истребителе И-185 Н.Н. Поликарпова, но зарекомендовал себя очень ненадежной конструкцией. Тем не менее, И-185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И-185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 — 515 км/ч), на .высоте 6175 м — 630 км/ч (Ла-5 — 600 км/ч), дальность полета — 1130 км (у Ла-5 — 765 км/ч). И-185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 — только двумя такими пушками. И-185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И-185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И-185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И-185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку — истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И-185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И-185 — в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И-185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м — 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок. Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины. Новый вариант истребителя Ла-5 с этим двигателем вышел на летные испытания 28 апреля 1943 г. На этом Ла-5 устанавливался уже форсированный вариант мотора М-71Ф мощностью 2200 л.с. на взлете. По сравнению с Ла-5 новый истребитель имел другой капот большего миделя, измененную систему выхлопа, новый всасывающий патрубок. Маслорадиатор сместили назад. Размеры полностью повторяли Ла-5, только длина самолета из-за изменившегося капота вместо 8,67 м стала 8,31 м. Вес Ла-5 с М-71Ф из-за более тяжелого мотора увеличился и достиг 3526 кг. На первом этапе испытаний, продолжавшемся до 4 июня 1943 г., самолет не показал ожидаемых данных, хотя по скорости он существенно превзошел Ла-5ФН. Скороподъемность его не измерялась. Некоторое время испытания еще продолжались, а затем Ла-5 с М-71 был отправлен в ЦАГИ, где проводились его испытания в натурной аэродинамической трубе Т-101. Выяснилось, что из-за недостаточно качественного производственного изготовления (в первую очередь капота) аэродинамическое сопротивление самолета оказалось существенно большим, чем рассчитывали. Аэродинамики ЦАГИ пришли к заключению, что после проведения соответствующих улучшений самолет сможет показать скорость 720 км/час. Однако дальнейшего развития этот перспективный вариант Ла-5 все же не получил, поскольку мотор М-71 так и не был запущен в серию. Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. Чтобы проверить в условиях реального полета эффективность предлагаемых рекомендаций, в ЦАГИ модифицировали серийный самолет Ла-5ФН №39210206. Этот самолет проходил испытания в ЛИИ с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. В ходе испытаний полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений: при таком же моторе, как и у Ла-5ФН новый истребитель показал скорость на 34 км/час больше (684 км/час на высоте 6150 м). По скоростным качествам Ла-5 N839210206 не сильно отличался от варианта Ла-5 с гораздо более мощным мотором М-71Ф. Все рекомендации ЦАГИ были учтены КБ С.А. Лавочкина при создании нового истребителя Ла-7.
* С использованием 10-минутного форсажа.
Источники
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
www.airpages.ru
Истребитель И-185 СССР характеристики
Танки Самолеты | Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Надо отметить, это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцать четвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими «детскими болезнями». Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку. В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку — максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров — поэтому серийно данный самолет не производился. И, наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.
Модель советского истребителя И-185 С марта 1941 года начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Так как новый мотор тяжелее, потребовалось облегчить конструкцию самолета — крыло сделали однолонжеронным, уменьшили размер колес. Вооружение представляло собой — два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка — 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.В феврале-марте 1942 года в Новосибирске проводились совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 выявили случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали без отказов. Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские , так и западных стран. Варианты самолета. И-185М-82А вид сбоку
И-185М-82А вид сверху и снизу Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. Однако сказался дефицит дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены. И-185М-71 вид сбоку Н.Н. Поликарпов взялся за совершенствование более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 года был создан эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные характеристики, однако, пятого апреля 1943 года при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на небольшой высоте произошла авария и погиб пилот-испытатель. Подготовка для запуска в массовое производство и все дальнейшие работы над самолетом И-186 и его модификациями были завершены. И-185М-71 вид спереди Явными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенство нового двигателя М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолета.
И-185М-71 вид сверху
И-185 М-71
И-185 М-82А
|
wikiwar.ru
И-185 М-82 — War Thunder Wiki
И-185 М-82
Основные характеристики
Кратко
Подробно
4.0/3.7/4.0БР
1 человекЭкипаж
2,8 тоннВес пустого
4,3 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
10 450 мМаксимальная высота
сек23,7/23,7/22,0Время виража
км/чСкорость сваливания
Швецов М-82Двигатель
Радиальныйтип
воздушнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
800 км/чконструкции
320 км/чшасси
Курсовое вооружение
560 снарядовбоезапас
720 выстрелов/минскорострельность
Подвесное вооружение
2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 1
4 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2
2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 3
8 x ракеты РС-82Набор 4
8 x ракеты РБС-82Набор 5
Экономика
26 000 исследование100 000 покупка1 700 / 2 133/2 850 / 3 576/1 370 / 1 719ремонт29 000 обучение экипажа100 000 эксперты500 асыx 1,42 награда за бойОписание
И-185 М82 — советский истребитель-моноплан, разработанный в 1939 году на заводе №1 им. Авиахима, а позже — выпущенный заводом №51 под руководством КБ Поликарпова. Превосходил все немецкие и советские самолёты своего времени по ЛТХ, однако в серию не был запущен из-за аварии на дополнительных испытаниях. На вооружении не состоял, в серию не пошёл.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость развивается на высоте 6500 м. и достигает 615 км/ч. Угол кабрирования составляет 18 градусов. Вираж И-185 М-82 делает за 22 секунды, скороподъёмность составляет 18,5 м/с. Флаттер начинается на отметке в 760 км/ч, а сваливание начинает на 165 км/ч, если не выпускать закрылки. Естественно, в аркадных боях отсутствует флаттер.
Живучесть и бронирование
Баки у самолёта протектированы, однако малейшее повреждение самолёта серьёзным образом сказывается на манёвренности. При отсутствии руля высоты или направления шансы посадить подбитый самолёт на аэродром равны нулю.
Двигатель практически не перегревается, форсаж спокойно держится 5-6 минут. Остывает также очень быстро, даже если серьёзно перегрелся. Охлаждение воздушное, двигатель 14-ти цилиндровый радиальной схемы. Неплохо защищает в лобовых атаках, а пилот имеет 8-ми миллиметровую бронеспинку.
Вооружение
Курсовое вооружение
Курсовое вооружение самолёта представлено тремя 20-мм пушками ШВАК с общим боекомплектом в 650 снарядов. Прекрасный темп стрельбы и неплохая баллистика позволяют с лёгкостью расправляться как с истребителями, так и с двухмоторными бомбардировщиками и штурмовиками. Рекомендуется заряжать скрытную ленту для борьбы с воздушными целями, и ленту для бронецелей — для стрельбы по наземной технике и укреплениям.
Подвесное вооружение
Подвесное вооружение различной бомбовой и ракетной нагрузкой. Среди возможных вариантов:
- Две или четыре бомбы ФАБ-100 на внешних подвесах;
- Две бомбы ФАБ-250 на внешних подвесах;
- Восемь ракет РС-82 на внешних подвесах;
- Восемь ракет РБС-82 на внешних подвесах.
Бомбы прекрасно справляются со средними танками и лёгкими укреплениями, а ракеты легко уничтожают лёгкие танки и огневые точки противника. Для средних дотов рекомендуется использовать бомбы ФАБ-250. Бомбы сбрасываются попарно, как и ракеты.
Применение в бою
В основном И-185 М-82 применяется для атак в пикировании и атак на проходах. Манёвренность достаточно посредственная, однако при манёвре через вертикаль И-185 М-82 прекрасно себя показывает. При использовании в звене подобная боевая единица способна прекрасно занимать и контролировать высоту. Не стоит применять И-185 как манёвренный истребитель — большинство одноклассников легко его перекрутит в устоявшемся вираже. Один из самых опасных противников — Спитфайр и BF-109 способны не только перевиражить советский истребитель, но и плотно сесть «на шесть» при попытке уйти от них в горизонте. От большинства противников можно уйти пикированием, и, сохраняя энергию, уходить на скорости. Проблемными противниками остаются некоторые американские и немецкие самолёты.
Достоинства и недостатки
В целом — И-185 М-82 прекрасная машина для опытного пилота. Новичкам такой истребитель скорее не подойдёт из-за отсутствия хорошей манёвренности и низкой живучести, однако в руках опытных пилотов И-185 прекращается в настоящий кошмар для противников.
Достоинства:
- Прекрасное курсовое вооружение
- Достойная скороподъёмность и скорость в горизонте;
- Высокий порог флаттера;
- Хорошая защита пилота;
- Низкая скорость сваливания;
Недостатки:
- Посредственная манёвренность в устоявшемся вираже;
- Низкая боевая живучесть;
Историческая справка
Медиа
См. также
Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,
Ссылки
wiki.warthunder.ru