Хеншель Hs-126 — «надоедливый костыль» на службе в Люфтваффе » Военное обозрение
Многие типы немецких самолётов на советско-германском фронте получили от наших солдат характерные прозвища. Так, например, Ju-87 стал «лапотником», Fw-189 «летающей рамой», Bf-109 «худым». Рассматриваемый нами Хеншель Hs-126 советские солдаты прозвали «надоедливым костылём» за внешний вид и из-за того, что эти машины использовались в качестве фронтовых корректировщиков и ближних разведчиков, их появление означало в ближайшее время или артиллерийский обстрел, или удар авиации.Осенью 1936 года первый прототип Hs-126 поднялся в воздух, в 1937 г. было выпущено несколько предсерийных экземпляров, а с января 1938 до января 1941 этот самолёт серийно выпускался на заводе «Henschel-Werke», а также на предприятии «AGO Flugzeugwerke». Hs-126 был двухместным цельнометаллическим подкосным монопланом с неубирающимися в полёте шасси, закрытыми обтекателями.
Hs-126 выполняет разведывательную миссию в ходе Французской кампании 1940 г.
Целью создания этой машины было предоставление Люфтваффе некоего универсального самолёта для выполнения боевых и небоевых функций. Главным предназначением Hs-126 считалась роль ближнего разведчика и корректировщика, и, по сути, это было новое воплощение традиционного уже для Первой мировой самолёта-наблюдателя. С целью создания отличного обзора вниз крыло было поднято высоко над уровнем кабины, а сама кабина была спроектирована именно для удобства наблюдения. Самолёт в целом считался надёжным и удобным для пилотов (та же кабина имела остекление), лёгким в управлении (в частности, управление закрылками и элеронами имело гидроусиление), и, главное, был способен действовать почти с любой взлётно-посадочной полосы (что было необходимо для использования его в качестве самолёта связи).
Надо сказать, что фирма «Хеншель» первоначально не получила на его производство госзаказа, и в 1937-1938 годах самолёт считался гражданской моделью, лишь в 1939 перейдя в разряд военных машин. Всё вышеуказанное обусловило слабое вооружение Hs-126, состоявшее всего из двух пулемётов калибра 7,92-мм: неподвижного MG-17 впереди у пилота (боезапас 500 патр.) и MG-15 у наблюдателя сзади на подвижной установке (боезапас 975 патр.). И хотя этот самолёт развивал, в общем, хорошую в своём классе и для того времени скорость – до 300-320 км/ч, но имел малый радиус действия и мог нести не более 100 кг бомбового груза (10 по 10 кг или 2 по 50 кг).
Компоновочная схема тактического разведчика Hs-126.
После принятия этого самолёта на вооружение был начат выпуск двух модификаций Hs-126A и Hs-126 B с более мощными двигателями (Bramo «Fafnir» и BMW-323, оба по 850 л.с.) и с винтом изменяемого шага, что позволило увеличить скорость до 350-370 км/ч. Кроме того, все военные модели этих самолётов оснащались радиостанциями FuG-17, что было необходимо для оперативной передачи данных разведки и артиллерийской корректировки, а также двумя фотоаппаратами – стационарным, вмонтированным в фюзеляж, и ручным, использовавшимся наблюдателем. Также чисто военные модификации Hs-126 могли нести чуть больший груз бомб – до 150 кг (1 по 50 кг и 10 по 10 кг), а для лётчика и наблюдателя были установлены бронеспинки (из 8-мм брони).
Новые модификации рассматриваемой машины выпускались всего лишь год, с января 1940 по январь 1941, но за этот период было произведено 368 ед., тогда как за всё время производства было собрано от 810 до 913 ед., что является достаточно большой цифрой (из них на заводе AGO 430-483 ед.).
Hs-126 в полёте над Германией.
Выпуск этого, надо сказать, мало пригодного для ведения современной войны даже тогда самолёта в столь большом числе, объяснить (кроме как коррупционной составляющей или действием скрытых агентов влияния) довольно трудно. Особенно странно этот факт смотрится на фоне мизерного выпуска (254 ед.) той же фирмой «Хеншель» таких эффективных, трудно сбиваемых и сугубо военного назначения машин, как Hs-123 (о которых на «Военном обозрении» уже выкладывался материал).
Конечно, можно сказать, что заводы выпускают то, что могут, но очень интригующей выглядит ситуация, когда неоднократные просьбы офицеров Вермахта и Люфтваффе о возобновлении выпуска машин этого типа для нужд Восточного фронта отклоняются под разными предлогами, а в боевые части продолжают поставляться, в общем, неэффективные в бою и уязвимые Hs-126. В Советском Союзе того времени подобное поведение характеризовалось определением «саботаж», и влекло за собой соответствующие санкции. И хотя идея о «вредительской» по отношению к Третьему рейху деятельности концерна «Хеншель» является новой для российского читателя, но имеющиеся факты позволяют вполне обоснованно это утверждать. Причём это было не некое выдуманное «вредительство», ставшее основанием для множества сфабрикованных дел в СССР, а вполне осознанный группой лиц процесс выпуска неэффективного, или излишне сложного в производстве вооружения.
Hs-126 в камуфляже франкистских ВВС Испании.
Первое боевое применение нескольких Hs-126 прошло в Испании, где они использовались как тактические разведчики и ближние бомбардировщики в составе «Ausfklarungsgruppe 35», и где они получили кодовое наименование «Super Pavo». Туда они поступили ближе к концу войны, не использовались в условиях господства противника в воздухе и проявили себя успешно, хотя одна машина была потеряна.
В довоенный период фирма «Хеншель» занялась активным экспортом своих «изделий двойного назначения» за границу: от 16 до 32 Hs-126 было продано в Грецию, несколько десятков – в Болгарию, Хорватию и Эстонию. В связи с продажей партии Hs-126 в Грецию случился забавный эпизод, хорошо иллюстрирующий взаимоотношения промышленного капитала и правительственных органов в Третьем рейхе.
Греческое правительство заинтересовалось этим универсальным самолётом и заключило контракт на поставку 32 машин. Фирма «Хеншель» уже была готова отправить первую партию из 16 самолётов, но правительство нацистов заблокировало поставку «техники двойного назначения государству, не являющемуся нашим союзником». В ответ на это концерн «Хеншель» опротестовал это решение, ссылаясь на исполнение контракта, и в итоге стороны пришли к компромиссу: Берлин разрешал исполнение поставки, но запрещал укомплектовывать самолёты вооружением и средствами связи. Вообще, как-то сложно даже представить, чтобы в сталинском СССР, например, какой-либо авиазавод самостоятельно в 1939 году продаёт свои боевые самолёты, скажем, Финляндии; Кремль запрещает это делать; концерн опротестовывает это решение и исполняет поставку, просто не ставя на самолёты вооружение (аналоги которого покупатель с лёгкостью ставит самостоятельно по получении машин). Таким образом, на приведённом примере достаточно хорошо видно, что правительство нацистов должно было считаться с интересами промышленного капитала, а индустриальные концерны обладали достаточно большой свободой действий и могли воздействовать на решения правительства.
По иронии судьбы вскоре греческие «хеншели» в качестве лёгких бомбардировщиков и разведчиков действовали против итальянских (осенью-зимой 1940) и против немецких войск (весной 1941), а болгарские, хорватские и немецкие Hs-126 воевали против греческих сил. Это в очередной раз говорит о том, что в руководстве концерна «Хеншель» (кстати, благополучно пережившего войну и существующего и в наши дни) далеко не все симпатизировали нацистам, и это промышленное объединение проводило при гитлеровском режиме, как минимум, неоднозначную политику.
Шуточное изображение своего участия в Польской кампании немецким пилотом-наблюдателем из экипажа Hs-126.
В самой Германии к началу Второй мировой войны (на 01.09.1939) Hs-126 были основой разведывательных частей Люфтваффе – из 29 авиаотрядов машины этой модели состояли на вооружение 23 (в боевых частях находилось 267 Hs-126, из которых 234 были боеготовыми). Однако, начиная уже с Польской кампании, эти относительно тихоходные и, в общем, уязвимые самолёты стабильно несли большие потери (в среднем до 30% от численности задействованных подразделений). Так, в небе над Польшей было потеряно 25 Hs-126, в том числе 16 было сбито истребителями, и 40 машин этого типа было тяжело повреждено.
Судьба небольшой партии в 7 Hs-126, которые были проданы Эстонии, точна неизвестна. После вхождения Эстонии в состав СССР эти машины были переданы в состав 22 территориального стрелкового корпуса РККА, и, видимо, частично были уничтожены при ударе немецкой авиации по их аэродрому базирования, а частично были сбиты в воздухе.
Hs-126 в летнем камуфляже.
После участия в кампаниях против Франции и на Балканах большинство эскадрилий тактической разведки, на вооружении которых состояли Hs-126, принимали участие в операции «Барбаросса», а одна эскадрилья была переброшена в Северную Африку с корпусом Э. Роммеля. Всего на 01.06.1941 в составе Люфтваффе, включая лётные школы и тыловые части, числилось 602 Hs-126. Однако по причине высокой уязвимости уже с лета 1941 года эти самолёты постепенно выводятся из боевых подразделений, переориентируясь на решение вспомогательных задач. Правда, это был постепенный процесс – так как ещё на 01.03.1942 на Восточном фронте из 35 отрядов ближней разведки всё ещё 16 летало на Hs-126. Таким образом, не стоит считать, что силы Люфтваффе, атаковавшие СССР, сплошь состояли из самолётов самых современных типов; среди них было много машин устаревших марок, и, например, Hs-126 стал одним из тех образцов техники, которую немцы были вынуждены вывести с линии фронта уже начиная с 1941 года.
Hs-126, сбитый на территории Украины.
Чтобы показать уровень потерь, которые несли эти самолёты на советско-германском фронте, скажем, что только за 1 день – 22.06.1941 – было сбито 13 Hs-126 и несколько десятков повреждено, а в декабре 1941 года число потерянных машин этого типа возросло до 381 ед. Уже с конца лета 1941 года для сопровождения Hs-126 обязательно выделялось по 1-2 Bf-109. Позднее количество истребителей сопровождения дошло до целого звена из 4 машин, но это также не давало результата – эти тихоходные машины так или иначе становились «приманкой» для советских истребителей даже устаревших марок, а истребители эскорта часто использовали сложившуюся ситуацию не для защиты своего разведчика любой ценой, а для наращивания личного счёта побед (притом, что уязвимый Hs-126 часто оказывался сбитым тоже).
С осени 1941 и, особенно, с весны-лета 1942 повсеместно их функции разведчиков переходят к Fw-189, а оставшиеся на Восточном фронте «хеншели» постепенно передаются в подразделения ночной легкобомбардировочной авиации или в лётные школы. Да-да, по примеру ВВС РККА Люфтваффе на Восточном фронте из самолётов устаревших типов, применение которых днём было сопряжено с высокими потерями, создали эскадрильи лёгких ночных бомбардировщиков. Как видим, немцы вовсе не чурались заимствовать полезные тактические новинки у противника.
Hs-126 буксирует грузовой планер.
Отметим, что эти самолёты сыграли важную роль в ходе операции по снабжению с воздуха окружённой немецкой группировки у города Холм, происходившей с 21 января по 5 мая 1942. Это была первая и успешно для Вермахта завершившаяся операция такого рода на Восточном фронте (и это станет, наряду с иными факторами, одним из условий образования Сталинградского котла, когда немцы самонадеянно решат, что их снова будут успешно снабжать с воздуха). В ходе выполнения задач по обеспечению окружённых соединений Вермахта Hs-126 не только брали до 200 кг груза, но также использовались и в качестве буксировщиков небольших транспортных планеров.
Hs-126 в зимнем камуфляже Восточного фронта.
На 01.09.1942 на Восточном фронте всё ещё оставалось в боевых частях Люфтваффе 103 Hs-126, в основном в частях ночной лёгкой бомбардировочной авиации. Часть из этих машин использовалась с осени 1942 до весны 1943 в качестве лёгких самолётов снабжения и буксировщиков небольших грузовых планеров.
Однако, вероятно, самая известная операция, в которой Hs-126 сыграли важную роль, была проведена уже тогда, когда эти тихоходные самолёты были выведены с фронта. Речь идёт о знаменитом рейде немецкого спецназа, осуществлённого 12 сентября 1943 года с целью освобождения арестованного Бенито Муссолини. Именно эти самолёты произвели разведку места высадки десанта и использовались в качестве буксировщиков транспортных планеров с нацистскими солдатами, атаковавшими уединённую виллу, где содержался под арестом итальянский диктатор.
Несколько Hs-126 на аэродроме.
По состоянию на 01.03.1944 всего в составе Люфтваффе ещё оставалось 174 Hs-126, часть из которых была на вооружении следующих боевых эскадрилий на Восточном фронте: 13./NSGr-11 с базой в Эстонии, 2./NSGr-12 с базой в Литве и 2./NSGr-7 с базой на Балканах. В тот период эти самолёты использовались на фронте в качестве ночных лёгких бомбардировщиков. За линией фронта, в немецком тылу, Hs-126 применялись в качестве дневных лёгких бомбардировщиков и разведчиков для борьбы с партизанами, а также как самолёты связи, в роли которых прослужили до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что Hs-126, хотя и прочно занимал свою нишу в начальный период Второй мировой войны, был простым в производстве, надёжным и ремонтопригодным аппаратом, но в целом ничего выдающегося собой не представлял, и уже в 1942 году был выведен на вспомогательные роли. Однако в период с лета 1941 до осени 1942 он в качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика всё же успел заслужить у наших солдат своё неприятное прозвище, да и потом ещё два года «хеншели» беспокоили советские соединения по ночам и вредили партизанам.
Hs-126 в зимнем камуфляже из ночной легкобомбардировочной эскадрильи, сбитый на территории СССР.
Можно сказать, что принятие на вооружение Hs-126 со стороны Люфтваффе было некоторой вынужденной и относительно неудачной попыткой использования самолёта двойного назначения (до появления в достаточном количестве знаменитых Fw-189). Но так или иначе передовые подразделения Вермахта на начальном этапе Второй мировой войны имели впереди себя эти юркие тактические разведчики, сообщавшие их командирам о противнике и координировавшие огонь немецкой артиллерии и действия ударных самолётов. Правда, это были довольно тихоходные и уязвимые машины, которые наземные части противника старались сбить в первую очередь, и, в отличие от трудноуязвимых Fw-189, обычно это достаточно легко удавалось сделать.
До нашего времени дошло несколько экземпляров Hs-126 различной степени сохранности, в том числе, как минимум, одна летающая модель, иногда используемая для авиашоу в Великобритании. Несмотря на то, что абсолютное большинство Hs-126 было сбито над территорией бывшего СССР, в нашей стране, к сожалению, не сохранилось ни одного более-менее целого экземпляра этого самолёта.
topwar.ru
Разведывательный самолет Henschel Hs.126 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Henschel Hs.126 — Немецкий разведывательный самолет времен Второй мировой войны, запущенный в производство в 1935 г. и успевший устареть к началу Второй мировой войны и вскоре снятый с вооружения»
Самолет-разведчик Hs-126
История создания разведывательного самолета Hs.126
В 1935 году совершил первый полет германский разведывательный самолет специальной постройки He.122. Однако, уже под завершение работ над самолетом, фирме «Хеншель» пришлось столкнуться с самой ненавистной для любого исполнителя проблемой — заказчик внезапно сменил требования к будущей машине.
Под новые требования He.122 не подходил, поэтому было решено в спешном порядке создавать его модифицированную версию с более мощным двигателем, лучшими характеристиками и немного доработанной конструкцией. Название нового аэроразведчика для люфтваффе сменилось на He.126, причем в «новинку» был переделан 4-ый прототип неудачливого He.122.
Руководил проектом создания самолета He.126 бессменный инженер фирмы «Хенкель» Ф.Николаус.
Чертеж самолета Henschel Hs.126
Учитывая обстоятельства, первый образец He.126 поднялся в небо осенью 1936 года. Так как его характеристики по сравнению с предшественником только улучшились, испытания не затянулись. Серийное производство самолета началось в 1937 году, а весной 1938 года он начал поступать в войска.
Производство Hs.126 было организовано на заводах «Хеншель» в Шенефельде и Йоханништале и продолжалось до января 1941 года. Всего за это время было изготовлено 510 самолётов этого типа.
Кроме Германии, Hs.126 состоял на вооружении Греции и Эстонии. Последние в 1940 году были включены в состав ВВС РККА СССР.
«Хеншель» 126 конечно не красавец
Конструкция разведывательного самолета Hs.126
Разведывательный самолет Hs.126 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана, с фюзеляжем овального сечения с работающей обшивкой.
Крыло двухлонжеронное с V-образными подкосами. Шасси неубирающееся, трёхопороное, с хвостовым колесом.
Силовая установка Hs.126 состояла из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения с трёхлопастным винтом изменяемого шага.
Кабина экипажа в передней части закрыта сдвижным фонарём. Под сиденьем наблюдателя размещался отсек с автоматической фотокамерой «Цейс-Rb». Слева на борту крепилась ручная фотокамера.
Разведывательный самолет «Хеншель-126»
Модификации разведывательного самолета Hs.126
- Hs.126V1 — первый прототип с двигателем жидкостного охлаждения Jumo.210С с трёхлопастным винтом и отсутствием фонаря кабины. Переоборудован осенью 1936 года из Hs.122B-0.
- Hs.126V2 — второй прототип с двигателем «Брамо-323A-1» мощностью 830 л.с. с турбокомпрессором и трёхлопастным винтом VDM, увеличенным килем. Изготовлен в начале 1937 года.
- Hs.126V3 — третий прототип с увеличенным килем, стойками шасси. Изготовлен в начале 1937 года.
- Hs.126a — предсерийный, с двигателем Брамо «Фафнир-323A» мощностью 850 л.с. В 1937 году изготовлено 10 самолётов.
- Hs.126A-1 — серийный разведчик с двигателем ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива.
- Hs.126B-1 — с двигателем Брамо «Фафнир-323A-1» (A-2, Q-1, Q-2). Отличался наличием радиостанции FuG-17.
Характеристики Henschel Hs.126 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | Германия |
| Тип: | Разведывательный самолет |
| Год выпуска: | 1936 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 1х BMW.132Dc мощностью 880 л.с. |
| Максимальная скорость: | 354 км/ч, крейсерская 270 км/ч |
| Практический потолок: | 8200 м |
| Дальность полета: | 715 км |
| Масса пустого: | 2032 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 3275 кг |
| Размах крыльев: | 14,50 м |
| Длина: | 10,85 м |
| Высота: | 3,75 м |
| Площадь крыла: | 31,6 кв.м. |
| Вооружение: | 1х 7,92-мм пулемет MG-17 (синхронный с винтом, 500 патронов), 1х 7,92-мм пулемет MG-15 (на турели в задней части кабины, 975 патронов). До 150 кг бомбовой нагрузки (в фотоотсеке: 10х10 кг + под фюзеляжем: 1х 50 кг) |
Характеристики приведены для модели Hs.126A-1
Эксплуатация разведывательного самолета Hs.126
Впервые Hs.126 был применён в сентябре 1938 года в Испании, куда было направлено 6 разведывательных самолетов, впоследствии переданных итальянским фашистам и применявшихся ими в Марокко. Самолет проявил себя довольно хорошо, и к моменту начала Второй Мировой войны, им были оснащены 13 разведывательных эскадрилий.
Уже к 1940 году потери Hs.126 сильно возросли — далеко не выдающиеся скоростные данные самолета не позволяли ему уйти от современных истребителей. К нападению на СССР в 1941 году, не смотря на численный состав в 48 разведывательных эскадрилий, Hs.126 уже мог считаться устаревшим и выполнять свои прямые обязанности в полной мере не мог.
Началась планомерная замена Hs.126 на более совершенные разведывательные самолеты FW.189, и к весне 1942 года, большая часть имевшихся на фронте «хеншелей» уже использовалась для решения второстепенных боевых задач, таких как буксировка грузовых планёров, ночные налеты легких бомбардировщиков и т.п.
В качестве ночного разведчика использовался до конца войны, и с вооружения люфтваффе снят не был.
Источник: Штормовая башня
armedman.ru
Henschel «Hs-126», Разведчик | Энциклопедия военной техники
Henschel Hs.126
После получения предложения Технического департамента установить на Нs.122 более мощный двигатель Брамо-323 “Фафнир” конструкторы под руководством Николауса приступили к доработке самолета так, чтобы максимально использовать значительный рост мощности не в ущерб взлетно-посадочным характеристикам. В результате, несмотря на ту же компоновку, конструкция заметно изменилась. Среловидность крыла осталась, хотя по передней кромке она была уменьшена. Площадь крыла сократилась с 34,7 до 31,6 кв.м, но размах остался тем же. Нос фюзеляжа удлинили, киль перепроектировали, стойки шасси стали свободнонесущими, кабина была наполовину закрыта фонарем. Все эти изменения были использованы при достройке четвертого предсерийного Нs.122B-0, законченного осенью 1936 г уже под обозначением Нs.126-V1. Первоначально Нs.126-V1 был оснащен двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210С с трехлопастным винтом изменяемого шага и без фонаря передней кабины. Нs.126-V1 использовался прежде всего для оценки управляемости нового самолета. Весной 1937 г к нему присоединились еще два самолета – Нs.126-V2 (D-UJER) и Нs.126-V3 (D-OECY), оба уже с двигателем Брамо-323А-1 мощностью 830 лс на высоте 4000 м. Винт был VDM, трехлопастный. V2 еще получил турбокомпрессор в нижней носовой части фюзеляжа, работавший от выхлопных газов. Кроме двигателя, V2 получил новый увеличенный киль и дополнительную пару подкосов стабилизатора. Оперение V3 отличалось еще сильней. На нем заметно изменились и стойки шасси. Если на V1 и V2 основные стойки шасси имели заметный наклон назад, то на V3 они были установлены под прямым углом.
Испытания Нs.126-V2 и V3 продолжались все лето 1937 г. Самолеты полностью отвечали требованиям люфтваффе, управляемость была отличной даже при потере скорости. Фюзеляж позволял разместить все необходимое оборудование. Конструкция была очень прочной и технологичной в производстве. Еще во время испытаний опытных образцов Хеншель приступила к производству установочной серии из 10 Нs.126A с двигателями Фафнир-323А, которые были закончены на исходе 1937 г. Несколько из них поступили для испытаний в эскадрильи ближней разведки. Вслед за этой партией с весны 1938 г заводы Хеншеля в Шенефельде и Йоханништале приступили к поставкам в люфтваффе Нs.126A-1.
Серийные Нs.126A-1 получили более доступные двигатели ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Винт был изменяемого шага VDМ. Практически вся конструкция имела работающую обшивку. Двухлонжеронное крыло выполнялось в виде двух плоскостей. От крыла к фюзеляжу шли V-образные подкосы, которые в свою очередь имели подкосы в виде перевернутой V, идущие к заднему лонжерону крыла. Заднюю кромку крыла занимали закрылки с тканевой обшивкой и щелевые элероны. Фюзеляж овального сечения спереди заканчивался четырьмя лонжеронами с узлами крепления моторамы и стоек шасси. Пилот располагался под вырезом в крыле, а наблюдатель сразу за ним. Оба – пилот и наблюдатель были закрыты сдвижным фонарем. Наблюдатель имел козырек, защищавший от воздушного потока во время стрельбы из пулемета. Все топливо размещалось в 540 л баке в нижней части фюзеляжа под пилотом. Под наблюдателем был отсек, вмещавший автоматическую фотокамеру “Цейс”-Rb. Отсек имел створки, открывавшиеся наблюдателем в полете. Слева по борту кабины крепилась ручная фотокамера. В отсек можно было установить и два контейнера на 5*10кг бомб. Дополнительно на левой стороне фюзеляжа на специальном держателе с подкосами к фюзеляжу и крылу можно было подвесить 50кг бомбу. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета МG-17 с 500 патронами и одного МG-15 у наблюдателя на подвижной установке Арадо с 975 патронами в 13 магазинах.
В середине в серию пошел Нs.126B-1, получивший двигатели Брамо-323А-1, А-2, Q-1 или Q-2 с двухступенчатым нагнетателем и непосредственным впрыском топлива. Винты ставились VDМ 9-111-29 или -67. Если 323А-1 и Q-1 давали на взлете 850 лс, то А-2 и Q-2 – 900 лс. Граница высотности Брамо была 4200 м, что давало заметные преимущества перед ВМW-132Dс. Нs.126B-1 имел более высокие взлетно-посадочные характеристики и больший потолок. Было улучшено и радиооборудование – ставилась радиостанция FuG-17.
Применение
На 19 сентября 1938 г люфтваффе получили 42 Нs.126A-0 и А-1, из которых боеготовыми были 35. Шесть Нs.126A были направлены в Испанию для замены в составе разведывательной части А/88 легиона “Кондор” бипланов Хейнкеля Не.45. Самолет использовался в качестве бомбардировщика и разведчика в самом конце испанской драмы, где показал себя очень хорошо. Пять оставшихся Нs.126A были переданы испанцам и позже несколько лет использовались в Марокко. В начале 1939 г 16 Нs.126A-1 для своих королевских ВВС заказали греки. Из них сформировали 3-ю армейскую эскадрилью. Позже это подразделение активно использовалось против итальянцев, часто в роли штурмовиков. Например, однажды 21 ноября 1940 г три Нs.126A на дороге у Подрадеса после удачного штурмового удара рассеяли 7-километровую колонну итальянских войск.
Темпы производства постоянно наращивались, и к 2 сентября 1939 г люфтваффе уже имели 275 Нs.126, из которых боеспособными были 251. Ими практически полностью заменили устаревшие Не.45 и Не.46. Только шесть из 29 эскадрилий сохранили бипланы, еще семь имели по нескольку устаревших машин. При вторжении в Польшу I воздушный флот на северо-востоке Германии имел в своем составе девять эскадрилий ближней разведки с Нs.126 – 1. и 2.(Н)/10, 1.(Н)/11 (включая три Не.46), 1., 2. и 3.(Н)/21 и 1., 2. и 3.(Н)/41 (с двумя Не.46). Нs.126 активно использовались в течение всей польской кампании. Кроме тактической разведки, связи и корректировки артиллерийского огня они бомбили и штурмовали силы противника. Отсутствие эффективной ПВО и современных истребителей позволяло им действовать совершенно свободно, а потери были незначительными. Кроме Нs.126 из I флота они использовались в составе IV воздушного флота, также участвовавшего в польской кампании. Они состояли в 1.(Н)/14 (с тремя Не.46), 2. и 3.(Н)/14 (с тремя Не.46) и 1.(Н)/31. II воздушный флот на северо-западе Германии имел три эскадрильи с Нs.126A – 1., 2. и 3.(Н)/12, а III воздушный флот на юге – семь эскадрилий
– 1., 2., З., 4. и 5.(Н)/13 (4-я с тремя Не.46, а 5-я – с тремя Не.45), 4.(Н)/22 и 1.(Н)/23. Несколько из этих эскадрилий вели фотографирование линии Мажино, и, несмотря на слабое оборонительное вооружение, потери были сначала небольшими. Производство продолжалось. До конца года было поставлено еще 137 машин. С начала 1940 г потери резко возросли. Сразу стало ясно, что Нs.126A устарел, и было решено заменить его на Фокке-Вульф Fw.189. С апреля 1940 г производство Нs.126 стало сворачиваться. Всего в 1940 г выпустили 368 самолетов этого типа. Последние пять машин были сданы в январе 1941 г. К этому времени практически все оставшиеся Не.45 и Не.46 были заменены на Нs.126. К 11 мая 1940 г люфтваффе имели 277 машин (234 боеспособных). Первые Fw.189 на замену Нs.126 поступили в 9.(Н)/LG.2, которая имела пять Fw.189 и пять Нs.126. Ко времени вторжения в Советский Союз 4.(Н)/12, 4.(Н)/21, 2. и 4.(Н)/23 и 2. и 3.(Н)/31 были полностью перевооружены с Не.45 и Не.46 на Нs.126. За исключением 2.(Н)/14 в Северной Африке, все эскадрильи ближней разведки были брошены на Восточный фронт. Здесь Нs.126 использовались до весны 1942 г, вплоть до замены на Fw.189A.
С середины 1942 г Нs.126 все больше использовался для выполнения небоевых задач, например, для буксировки планеров в составе 2-й и 3-й групп 1-й воздушно-десантной эскадры. С формированием осенью 1942 г “беспокоящих” эскадрилий несколько Нs.126 были направлены в их состав. Их комплектовали экипажами из летных школ. В “беспокоящих” эскадрильях они состояли до весны 1943 г, когда эскадрильи переформировали в группы ночных штурмовиков. Две такие группы находились на Балканах, где Нs.126 с другими устаревшими самолетами в основном использовались против партизан.
Тактико-технические характеристики Нs.126B-1
Тип: двухместный ближний разведчик и связной самолет
Двигатель: один BMW Брамо-323А-1 или Q-1 – 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 лс и 830 лс на высоте 4000 м
Вооружение: 1х7,9мм синхронный пулемет МG-17 с 500 патронами и 1х7,9мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины с 975 патронами; 10х10кг бомб в отсеке и 1х50кг бомба на дополнительном держателе
Максимальная скорость: 310 км/ч у земли, 354 км/ч на 3000 м, 347 км/ч на 4000 м и 332 км/ч на 6000 м
Дальность полета: 575 км при скорости 270 км/ч у земли, 665 км при скорости 300 км/ч на высоте 2000 м и 715 км при скорости 330 км/ч на высоте 4200 м
Продолжительность полета: 2 ч 35 мин
Время подъема на высоту: 2000 м – 3,5 мин, 4000 м – 7,2 мин, 6000 м – 12,7 мин
Потолок: 8200 м
Вес: пустой – 2035 кг, максимальный – 3275 кг
Размеры: размах крыла – 14,5 м; длина – 10,8 м; высота – 3,7 м; площадь
крыла – 31,6 кв.м
war-book.ru
|
Hs 126
|
||
| Данные | Хш-126 с мотором Брамо 232 «Фафнир» |
Хш-126 с мотором BMW-132Dc |
|---|---|---|
| Размах крыла, м | 14,50 | |
| Длина самолета, м | 10,85 | |
| Высота самолета, м | 4,30 | |
| Ширина колеи шасси, м | 2,65 | |
| Площадь крыла, м² | 31,6 | |
| Вес пустого самолета, кг | 2160 | 2050 |
| Полетный вес, кг | 3220/32841 | 3150 |
| Номинальная мощность мотора, л.с./на высоте, м | 780 / 4300 | 790 / 2900 |
| Максимальная скорость у земли, км/час | 307 | — |
| Максимальная скорость, км/час / на высоте, м | 370 / 5000 | 355 / 3000 |
| Крейсерская скорость, км/час / на высоте, м | 314 / 4000 | 300 / 3000 |
| Максимальная скорость пикирования, км/час | 480 | 480 |
| Скорость отрыва при разбеге, км/час | 97 | — |
| Посадочная скорость, км/час | 90 | 95 |
| Время подъема, мин / на высоту, м | 11,7 / 6000 | 13,5 / 6000 |
| Практический потолок, м | 8050 | 8900 |
| Дальность полета на крейсерской скорости, км | 1000 | 950 |
| Разбег, м | 294 | — |
| Пробег, м | 415 | — |
1— в числителе для варианта разведчика, а в знаменателе — для варианта бомбардировщика
Подробно
Источники
- «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/
- «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
Первый опытный образец Hs 126V-1 в отличие от своих серийных собратьев имел двухрядный перевернутый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210C. |
|
Второй опытный образец Hs 126V-2 получил более подходящий для войскового разведчика звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW 323A-1. |
|
Henshel 126 в полете |
|
Henshel 126 в Испании, разведывательная эскадрилья 5.A/88 «Легиона Кондор». |
|
Линейка Henshel 126 в Испании по окончании Гражданской войны. |
«Хеншель» получился вполне удачным для своего времени образцом, обладавшим приемлемой для машин такого класса маневренностью, хорошей управляемостью и устойчивостью по всем осям и удовлетворительным обзором из кабины. Вооружение и оборудование Hs 126A-1 считалось вполне современным для второй половины 30-х годов. Немаловажным достоинством его были сравнительно короткие разбег на взлете и пробег при посадке, что позволяло использовать площадки с короткими ВПП. Планер машины обладал необходимым для интенсивной эксплуатации запасом прочности и, что являлось немаловажным условием для массового производства в целях быстрого наращивания численности Люфтваффе, был достаточно прост и высокотехнологичен. При его изготовлении широко применялись штампованные и прессованные детали.
Самолёт мог с успехом использоваться как тактический дневной и ночной ближний разведчик, корректировщик артиллерийского огня, легкий бомбардировщик и штурмовик, выполнять задачи связи и заброски диверсантов в ближние тылы противника. Подобная концепция универсальной машины взаимодействия с сухопутными войсками получила широкое распространение в ВВС многих стран перед началом Второй Мировой войны. Одним из её ярких представителей, к примеру, может служить английский самолет «Лизандер», во многом (начиная с конструктивной схемы и заканчивая выполняемыми функциями) сходный с Hs 126.
В июле 1938 года первые экземпляры нового самолета стали поступать в отряды ближней разведки Люфтваффе на замену устаревшим Не 45 и Не 46. Освоение Hs 126 летным составом протекало гладко и без серьёзных проблем — простая и очень надёжная машина оказалась вполне доступной даже вчерашним выпускникам лётных школ германских ВВС. На 20 сентября 1938 года в строевых частях имелось 42 разведчика «Хеншель» (из них 35 исправных).
Поздней осенью 1938 года состоялся боевой дебют «126-го». Шесть экземпляров модификации А-1 отправили в Испанию, где в то время шла кровопролитная Гражданская война. Они поступили в разведывательную эскадрилью 5.АУ88 «Легиона Кондор» для замены He 45 и приняли участие в завершающей фазе конфликта, с успехом действуя как разведчики и легкие бомбардировщики. На Пиренеях Hs 126 получили прозвище «Суперпава» (Superpava, что можно перевести как «супер-индюшка») и бортовые номера от 19-1 до 19-6, наносившиеся в соответствии с принятой в авиации националистов системой. Кроме того отряд этих машин получил полуофициальное обозначение «H-Kette», т.е. отряд армейских разведчиков.
В ходе эксплуатации Hs 126 заслужили в целом позитивные отзывы лётно-технического состава. Причём, если в начале своей «испанской командировки» их экипажи действовали исключительно в роли разведчиков, вылетая на задания в одиночку или под прикрытием звена «Фиатов CR.32», то к началу февраля 1939 года командование авиацией «Легиона Кондор» решило опробовать эти машины и в качестве лёгких ударных самолётов. На это офицеров Люфтваффе натолкнуло то обстоятельство, что на пикировании «Хеншель» был весьма устойчив, легкоуправляем и самое главное, благодаря неубиравшимся стойкам шасси, не сильно разгонялся. В результате, на левом борту фюзеляжа появился бомбодержатель, допускавший подвеску «фугасок» массой до 100 кг.
Одна из первых операций с участием модернизированных «следопытов» была предпринята 3 февраля, когда тройка самолётов этого типа в сумерках, выполнив регистрацию результатов налёта эскадрильи He 111, также сбросило бомбы на республиканский аэродром Банолас (Banolas). Однако уже через два дня (по другим источникам — 6 февраля) Hs 126 борт 19-1 был полностью разбит в результате вынужденной посадки из-за отказа мотора в 6 км к югу от Героны (Gerone). Столь заметное изменение профиля применения материальной части привело к несколько неожиданным результатам: менее чем через неделю — к исходу дня 12 февраля! — из пяти оставшихся самолётов этого типа в лётном состоянии был всего один!
Несмотря на, мягко говоря, не слишком обнадёживающие результаты начинания такого рода, с вводом в строй повреждённых «Хеншелей» подобные вылеты наряду с рутинными разведывательными рейдами и корректировкой артогня стали нормой для экипажей этих машин. Так, после обеда 17 марта два Hs 126 выполняли фотографирование республиканских объектов в районе Мадрида и Толедо, а 18 марта пять «супер-индюшек» были отправлены на подавление позиций зенитной артиллерии у шоссе Коллэдо — Мансанарес. В период с 19 по 22 марта Hs 126 наряду с Do 17 регулярно появлялись над республиканскими аэродромами, на которых в это время ещё было достаточно много современных истребителей. Однако к этому времени лидерам Испанской Республики стало очевидно, что продолжение дальнейшей борьбы приведёт только к напрасным жертвам, а потому между противоборствующими сторонами было подписано перемирие.
Пять разведчиков, благополучно пережившие войну, после окончания боевых действий немцы передали франкистам, которые включили эти машины в состав своих ВВС. Несколько лет «супер-индюшки» служили в 41-м отдельном разведывательном авиазвене (Patmlla Ejercito del Aire) в испанском Марокко, где их экипажам ещё не раз приходилось воевать с бунтовавшими племенами.
Михаил Быков
www.airpages.ru
Самолет Хеншель Hs 126
В 1933 году люфтваффве выпустили заявку на создание самолета для наблюдения за боевыми действиями, который бы превосходил «Хейнкель» Не 46 (тогда не поступивший на вооружение). «Хеншель» создал Hs 122, отличный моноплан с крылом парасоль, прекрасным круговым обзором, малой скоростью и отличными характеристиками на малых расстояниях. Прототип поднялся в воздух в начале 1935 года с двигателем «Роллс-Ройс» «Кестрел», хотя предполагалось, что в качестве силовой установки будет использоваться звездообразный двигатель «Сименс» Sh 22В. Летные испытания показали, что конструкция замечательная, но люфтваффе не удовлетворила максимальная скорость, которая была немного лучше, чем у Не 46. Поэтому Хеншелю предложили разработать машину под звездообразный двигатель «Брамо» 323 «Фафнир», самолет получил обозначение Hs 126.
Хеншель применил удлиненный фюзеляж с более угловатым крылом и консольным шасси. Четвертый предсерийный Hs 122В-0 модифицировали, и он превратился в Hs 126 VI с двигателем Jumo 210 из-за отсутствия двигателей «Фафнир». Были изготовлены еще два прототипа со звездообразными двигателями и усовершенствованным килем.
Hs 126 нажмите,чтобы увеличить
Летные испытания продемонстрировали отличные возможности для полетов на короткие расстояния и послушность в управлении. Была выпущена предсерийная партия из десяти Hs 126А-0. Часть самолетов для проверки поступила в разведывательные подразделения. Первые серийные машины появились в начале 1938 году, на этих Hs 126А-1 для восполнения непоставок «Фафнир» устанавливался двигатель BMW 132Dc. Кабина была двухместной — для летчика и стрелка или наблюдателя, применялся сдвижной фонарь для обоих членов экипажа. Сидящий сзади использовал топографический аэрофотоаппарат «Цейсс» Rb через люк позади него, ручную телекамеру и пулемет MG 15 калибра 7,9 мм с барабаном на 975 патронов. В распоряжении летчика находился неподвижный пулемет MG 17 с 500 патронами, установленный справа на фюзеляже, самолет мог нести пять 10-килограммовых бомб в отсеке для аэрофотоаппарата и одну 50-килограммовую бомбу на левом держателе, которая крепилась к крылу или фюзеляжу.
Hs 126 в полете
Проверка в боевых условиях
В 1938 году шесть Hs 126А-1 были отправлены в Испанию для оценки в боевых условиях в составе авиачасти А/88 «Легиона Кондор», где они показали себя с наилучшей стороны как в качестве легких бомбардировщиков, так и разведчиков.
К сентябрю 1939 года заводы по производству Hs 126 вышли на полную мощность, и этот тип самолета заменил устаревшие бипланы Не 45 и Не 46 в разведывательной эскадрилье (Н). К этому моменту появились Hs 126В-1 с исходно предполагавшимся к использованию звездообразным двигателем «Фафнир» 323, имевшим лучшие характеристики. Устанавливался более современный комплект радиооборудования — ультракоротковолновый FuG 17, ставший стандартным. В сентябре 1939 года в польской кампании приняли участие 13 разведывательных эскадрилий Hs 126. Помимо выполнения традиционной роли поддержки сухопутных войск — боевой разведки и наведения артиллерии на цель — они также обстреливали и бомбили позиции польских войск. При отсутствии эффективной противовоздушной обороны Hs 126 могли действовать относительно безнаказанно.
Hs 126A-1
В конце 1939 года Hs 126 осуществляли разведывательные операции вдоль линии Мажино во Франции. Однако к маю 1940 года люфтваффе начали много летать над Францией, и Hs 126 становились легкой добычей истребителей. Производство этого типа самолета стали резко сокращать, приняв решение для ведения боевой разведки выпускать FW 189, и в январе 1941 года со стапелей сошел последний Hs 126.
Hs 126B-1 вид сбоку
Пока разведывательная эскадрилья (Н) ожидала прибытия FW 189, 2.(Н)/14 активно воевала в Северной Африке, а остальные подразделения отправились в СССР. С весны 1942 года эти самолеты постепенно заменяли новыми типами машин, a Hs 126 переводились для выполнения второстепенных задач, в том числе буксировки планеров DFS 230 в составе II и III эскадрилий 1-й воздушно-десантной эскадры.
Hs 126B-1 вид сверху
С осени 1942 года часть самолетов стала использоваться для ночных налетов. Два таких подразделения действовали на Балканах, несколько самолетов находилось в составе действующей армии вплоть до конца войны. Hs 126 широко применялись на востоке для поддержки сухопутных войск, замечательно несли службу в Греции.
Hs 126 документальное фото
Выпущенные в 1938 года Хеншелем на заводе в Шонефельде Hs 126А-1 до отправки люфтваффе хранились на летном поле. Позднее шесть машин были отправлены в Испанию в разведывательное подразделение А/88 в составе «Легиона Кондор». Первоначально предполагалось, что на самолетах будет устанавливаться двигатель «Брамо» «Фафнир» 323, но запросы на них были таковы, что Hs 126А-1 оснащали BMW 132.
Hs 126 документальное фото
| Тактико-технические характеристики Hs 126B-1 |
|
Hs 126B-1:тип: двухместный ближний разведчик и связной самолет. двигатель: вооружение: вес: |
Источники:
- Андрей Харук. Все самолеты Люфтваффе.
- Владимир Котельников. «Костыли» летят на разведку.
- Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
- В.Н. Шунков. Авиация Люфтваффе.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Henschel Hs 126 Хеншель Hs 126. Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики, 1939-1945
Henschel Hs 126 Хеншель Hs 126
Ближний разведчик и корректировщик. Одномоторный цельнометаллический моноплан-парасоль с неубирающимся шасси (колеса в обтекателях). Являлся развитием конструкции самолета Hs 122. Создан в КБ фирмы «Хеншель флюгцойгверке» под руководством Ф. Николауса.
Опытный экземпляр Hs 126V1, переделанный из предсерийного Hs 122А-0, вышел на испытания осенью 1936 г. Серийный выпуск Hs 126А начался в январе 1938 г. Машину строили заводы «Хеншель» в Шенефельде и Иоганнистале. Всего выпущено 510 экз.
Экипаж самолета — 2 чел. Вооружение 2×7,9, бомбы до 100 кг.
Выпускались две основные модификации:
— Hs 126А с мотором BMW 132Dc;
— Hs 123В с мотором Bramo 323A-1/Q-1, позднее — A-2/G-2; трехлопастный винт, измененная выхлопная система.
Henschel Hs 126В-1
Самолет состоял на вооружении в Германии с весны 1938 г., в Греции и Эстонии — с 1939 г. Эстонские машины летом 1940 г. были включены в состав ВВС РККА.
Первое боевое применение Hs 126А — осенью 1938 г. в Испании. К началу Второй мировой войны он стал основным ближним разведчиком Люфтваффе, вытеснив Не 45 и Не 46. В этом качестве самолет участвовал во всех основных кампаниях Вермахта: в сентябре 1939 г. — в Польше, в мае 1940 г. — во Франции, в апреле 1941 г. — в Греции и Югославии. В июне 1941 г. Hs 126 являлся единственным типом ближнего разведчика на советско-германском фронте. С ноября 1941 г. он постепенно переориентируется на ночную разведку. Этот самолет применялся в небольших количествах в Северной Африке до 1942 г. С середины 1942 г. переводился в тыл и в группы ночных легких бомбардировщиков, в подразделения по борьбе с партизанами. Hs 126 применялись также в качестве самолетов связи и буксировщиков грузовых планеров (в частности, на Дону в 1943 г.). Как ночной разведчик он использовался немцами до конца войны.
Греческие Hs 126 принимали участие в отражении итальянской агрессии в ноябре 1940 г., активно действуя в роли штурмовиков. Судьба бывших эстонских машин неизвестна, хотя они числились в одной из корпусных авиаэскадрилий ВВС РККА в июне 1941 г.
Hs 126В сняли с производства в январе 1941 г. С вооружения Люфтваффе эти самолеты официально не снимались.
Летчик ведет фотографирование ручной камерой с борта Hs 126А
Hs 126В в полете
Hs 126В под Грецией, май 1941 г.
Hs 126А-1
Размах: 14,5 м
Длина: 10,85 м
Моторы, количество х мощность: 1×880 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 3090 кг
Максимальная скорость: 355 км/ч
Практический потолок: 8500 м
Дальность: 1100 км
Самолеты модификации Hs 129А-0 с моторами «Аргус» использовались только как учебные
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Henschel Hs-126 Разведчик и ближний бомбардировщик
 |
В ответ на требование Министерства Авиации Германии создать многоцелевой самолёт для будущей замены Не-46 фирма Henshel предложила проект под обозначением Hs-122. Этот самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан-парасоль с однокилевым оперением и неубираемым шасси в обтекателях. Общая кабина для пилота и стрелка-наблюдателя выполнялась открытой. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета MG-17 и одного оборонительного пулемета MG-15 на турели D-30. Предполагалась подвеска до 120 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке вместо фотокамеры.
Первый прототип Hs-122V-1 (D-UBYN) оснащался британским мотором Rolls-Royce «Kestrel» V. Официальные испытания, проведенные летом-осенью 1935 года, показали хорошие взлётно-посадочные качества и управляемость в воздухе, но по скоростным характеристикам Hs-122V-1 был даже хуже, чем Не-46c. В связи с этим прототип Hs-122V-2 (D-UBAV) был оснащен радиальным двигателем Siemens SAM-22B мощностью 610 л.с., а его носовая часть полностью перепроектирована. Только после этого суммарные характеристики удовлетворили заказчика и в 1936 году был подписан контракт на поставку установочной серии «армейских» самолётов Hs-122B-0, которые также по сути являлись прототипами. Машины данной модификации отличались от исходных образцов небольшими доработками и двигателями Siemens Sh-22B, но этого оказалось мало.
Осенью 1936 года, в ходе постройки четвертого Hs-122B-0, на этот самолёт решили мотор Bramo 323 «Fafnir», параллельно уменьшив стреловидность крыла по передней кромке и сократив площадь до 31,6 м.кв. Название изменили на Hs-126V-1, но первые полёты эта машина всё же совершила с рядным мотором Jumo-210C, трехлопастным винтом изменяемого шага и без фонаря передней кабины. Весной 1937 года были построены прототипы Нs-126V-2 (D-UJER) и Нs-126V-3 (D-OECY), оснащенные моторами Bramo 323A-1 мощностью 830 л.с. на высоте 4000 метров и винтами VDM. Помимо прочего V-2 получил турбокомпрессор в нижней носовой части фюзеляжа, работавший от выхлопных газов, новый увеличенный киль и дополнительную пару подкосов стабилизатора. В свою очередь V-3 отличался стойками шасси, установленными под прямым углом. Оба прототипа оказались настолько удачными, что уже летом 1937 года началось развертывание серийного производства.
Первыми были собраны 10 самолётов установочной серии Hs-126A-0, часть из которых поступила в эскадрильи ближней разведки для ознакомления, после чего, с весны 1938 года, заводы Henschel в Шенефельде и Йоханништале приступили к поставкам серийных Нs-126A-1. Данная модификация оснащалась мотором ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива и винтом VDM. Также ввели V-образные подкрыльевые подкосы и сдвижной фонарь кабины экипажа. Турель D-30 была заменена на турель Arado. На левой стороне фюзеляжа, на специальном держателе с подкосами, и крылу теперь можно было подвесить 50-кг бомбу.
Следующим пошёл в серию Hs-126B-1, на который устанавливали радиостанцию FuG-17, моторы Bramo-323А-1, А-2, Q-1 или Q-2 с двухступенчатым нагнетателем и непосредственным впрыском топлива, и винты VDМ 9-111-29 или -67. Благодаря проведенным доработкам удалось повысить высотность самолёта и улучшить взлетно-посадочные характеристики.
По состоянию на 19 сентября 1938 года в составе Luftwaffe имелось 42 самолёта модификаций А-0 и А-1. Несколько ранее пять Hs-126A-1 были отправлены в Испанию, где служили в составе легиона «Kondor», а в 1939 году были переданы ВВС Испании. К этому времени стало очевидно, что концепция «армейского самолёта» перестала быть актуальной и основной задачей для Hs-126 стала разведка. Перед вторжением в Польшу имелось уже 275 самолётов, исправно справлявшихся со своей задачей в ходе сентябрьской кампании. Ситуация складывалась таким образом, что Hs-126 на непродолжительное время вновь стали «армейскими самолётами» – выполнялись вылеты не только на разведку и корректировку артиллерийского огня, но и на штурмовку наземных сил противника.
Разведчики Hs-126 настолько понравились командованию Luftwaffe, что вплоть до второй половины 1940 года не предпринималось никаких активных мер по их замене, даже несмотря на начало серийного производства FW-189A. Всё изменилось после начала Битвы за Францию, когда британские и французские истребители без особых проблем стали уничтожать тихоходные разведчики. Несмотря на это, производство Hs-126 продолжалось вплоть до января 1941 года, когда был построен последний 510-й самолёт, а массовое переоснащение разведывательных соединений начали только весной 1942 года. По годам выпуск Hs-126 распределился так: 1938 — 15(?), 1939 — 137, 1940 — 368.
Бои на Восточном фронте лишний раз подтвердили, что для роли дневного разведчика Hs-126 устарел и его дальнейшее применение в этом качестве приведет к полному уничтожению разведывательных частей, оснащенных этим типом самолёта. Например, только в течении 22 июня 1941 года было потеряно 13 Hs-126 (по официальным данным), а до конца декабря это количество возросло до 381 машины, включая небоевые потери. В связи с этим, с лета 1942 года все больше разведчиков стало использоваться как буксировщики планеров или передаваться в «беспокоящие» эскадрильи, где им удалось оставаться на вооружении до весны 1943 года. По крайней мере, две группы ночных штурмовиков, оснащенные Hs-126, были переброшены на Балканы и вплоть до 1944 года использовались против партизан.
Второй страной, получившей Hs-126 в рамках экспортных поставок, оказалась Греция. В начале 1939 года было приобретено 16 самолётов модификации Hs-126K-6, вошедших в состав 22 Mira. Большая часть этих самолётов нтенсивно применялась в боях с итальянскими восками в октябре-декабре 1940 года, причем не только как разведчики, но также в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков. Впоследствии все греческие самолёты были уничтожены.
Небольшая партия из семи Hs-126B-1 было продано Эстонии. Осенью 1940 года, после включения Эстонии в состав СССР, разведчики были приданы 22-му территориальному стрелковому корпусу Красной Армии. Во время немецкого вторжения бывшие эстонские Hs-126, по всей видимости, боевых вылетов не совершали и повторно стали трофеями. Досточно точно можно утверждать, что по крайней мере один Hs-126 из состава РККА был уничтожен на своём аэродроме в летом 1941 года. Включались ли захваченные самолёты в состав Luftwaffe, так и остается до конца не выясненным фактом.
Единичные экземпляры Hs-126 попадали в руки стран-участниц антигитлеровской коалиции. В сентябре 1939 года один Hs-126A-1 был захвачен литовскими войсками после вынужденной посадки на их территории и после небольшого ремонта вновь был приведен в лётное состояние, хотя ы состав ВВС Литвы он не вводился. Во время Африканской кампании несколько Hs-126 было захвачено силами Британского Содружества, но большинство из этих машин не подлежалили восстановлени. Пожалуй, единственное исключение составил единичный Hs-126B-1, захваченный в 1942 году австралийскими войсками в Ливии и введенный в состав Mo/450 Sqd.RAAF. Также несколько Hs-126 было захвачено советскими войсками в 1941-1942 гг., но об их дальнейшей судьбе данных нет.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
В.Котельников «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2003-02)
А.Марданов «Защищая русский север» («АвиаМастер» 2001-04)
В.Морозов «Авиация Эстонии» («История Авиации» 31)
А.Марданов «Может хватит бездумных нападок?!..» («История Авиации» 33)
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2001-06)
S.Gifford «Vesatile informer» («Air Enthusiast» 2003-02)
D.Wadman, J.Bradley, B.Ketley «Aufklarer-Luftwaffe Reconnaissance Aircraft and Units 1935-1945». Hikoki Publication. ISBN:095189987. 1997
Потери ближних разведчиков Hs126 на советско-германском фронте в 1941 г.
Nahaufklarungsstaffel 1.(H)/11 photo album campaign in Poland and the West — Henschel Hs 126, Fw 189
ADF-Serials Image Gallery: Henschel Hs 126B-1 OK
Тактико-технические данные разведчика Hs-126В-1 :
Длина – 10,8 м
Размах крыла – 14,5 м
Площадь крыла – 31,6 м.кв.
Высота — 3,70 м
Вес пустого – 2035 кг
Вес взлётный – 3275 кг
Скорость максимальная – 354 км\ч на 3000 метров
Скорость крейсерская – 310 км\ч
Время набора высоты – 6000 метров за 12,7 минут
Скороподъемность — 572 м\мин
Дальность – 715 км при скорости 330 км/ч на высоте 4200 м, 575 км при скорости 270 км/ч у земли
Потолок – 8200 метров
Двигатель – один BMW Bramo-323А-1 или Q-1; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 830 л.с. на высоте 4000 метров
Экипаж — 2 человека
Вооружение — 7,9 мм синхронный пулемет МG-17, 7,9 мм МG-15 на подвижной установке
Бомбовая нагрузка — десять 10-кг бомб в отсеке и одна 50-кг бомба на дополнительном держателе
aviarmor.net