Грузовые автомобили русские: 7 легендарных советских грузовиков — Российская газета

7 легендарных советских грузовиков — Российская газета

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим «королем» советских дорог. К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

^‘

АМО-Ф-15

История создания. «Автомобильное Московское общество», созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Особенности. Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме — детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.

ГАЗ-АА

История создания. «Полуторки» стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с «клонирования» американского грузовика Ford-AA.

Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины. Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.

Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя «полуторки» получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше — до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки» — ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.

ГАЗ-52 (53)

История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. «Полуторки» с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.

Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший «собрат» — до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.

ЗИЛ-130

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю — в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный «Знак качества».

Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам. В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.

Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.

МАЗ-500

История создания. «Пятисотый» МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый «мерседес» в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным — водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные — только в 1965-м.

Особенности.

МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение «вибронагруженности» водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле «трястись» целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска «пятисотых» нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию.

Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.

КамАЗ-5320

История создания. Камский автозавод — пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки — с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах — после многолетней доработки — конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.

Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой — делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.

Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду — и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала — вышел из строя рычаг привода сцепления.

Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

Автомобили РИА в Первую мировую войну

К 100-летию начала Первой мировой войны

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, периодических изданий 1910–1917 гг., ЦГАКФФД, Bibliothèque nationale de France, а также представили: Игорь Аверин, Жерар Горохов (Gérard Gorokhoff), Максим Коломиец, Владислав Малофеев.
Даты указаны по старому стилю.

Первая мировая война. Это название утвердилось только после начала Второй мировой войны в 1939 году. До этого у нас и во многих странах мира бытовали названия «Великая война» и «Мировая война», в Российской империи её также называли «Большой войной», «Второй Отечественной», «Великой Отечественной». Называли её и неформально – Германской, а в СССР часто – империалистической. Любителям истории известны и другие неофициальные названия, среди них – «Война моторов». Впервые в истории в военных действиях были массово применены дирижабли и самолёты, тракторы и мотоциклы, броневики и танки, а также в огромном количестве автомобили.

Накануне

К началу Первой мировой войны (15 июля 1914 года) в Русской императорской армии (РИА) имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в сформированной в 1910 году в Петербурге Учебной автомобильной роте под командой полковника П.И. Секретева, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. В резерве состояло 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно.

По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней было 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомобилей-мастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Северо-Американских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.

В чём же причины такой технической отсталости армий всего мира? Ведь к тому времени автомобили уже прочно вошли в жизнь, на дорогах Западной Европы их было сотни тысяч, не говоря уже про Америку. Автомобилизация вооружённых сил практически всех держав началась ещё в начале прошлого века, и Россия не была исключением. Но везде военные круги столкнулись с проблемами. Главную проблему кратко можно обозначить так – создание мобилизационного резерва автомобилей. В её основе, как обычно, лежат деньги, которых всегда не хватает. Создание армейского автопарка мирного и военного времени требовало гигантских затрат.

Мало того, что сами автомобили стоили недёшево, так ещё огромных денег требовало содержание парка в работоспособном состоянии. В 1912 году русский военный теоретик В.Г. Болдырев к числу основных трудностей массовой военной автомобилизации отнёс «следующие:

1) Громадная стоимость.

2) Машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует.

3) Крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т. д.

4) Наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».

Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Военное ведомство России и прежде всего Управление военных сообщений, впоследствии преобразованное в Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ), всеми силами развивало моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире. Она готовила кадры военных автомобилистов – командиров автомобильных подразделений, шофёров и их помощников, ремонтников разного профиля. Она же занималась всеми задачами, связанными с выбором и распределением военных машин и их эксплуатацией, проводила многочисленные испытательные пробеги и другие мероприятия по развитию и внедрению армейского автотранспорта.

Формирование автопарка РИА

Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и автомобили, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. Главная проблема заключалась в слабости отечественной автомобильной промышленности. Единственное предприятие, выпускавшее автомобили серийно, – Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге был не в силах обеспечить армию. Несмотря на поддержку Военного министерства, размещавшего на заводе постоянные заказы, крупное производство на РБВЗ так и не освоили. Первый заказ на шесть штабных машин поступил от Главного военно-технического управления (ГВТУ) в 1911 году. Через два года машины «Руссо-Балт» отечественного производства, кроме ОВОСО, имелись и в других армейских структурах – в Петербургском окружном артиллерийском управлении, Офицерской воздухоплавательной школе и Кронштадтском крепостном артиллерийском управлении. В армию поступило также два отечественных автомобиля марки «Пузырёв», этот небольшой завод в Петербурге изготовил всего не более двух дюжин машин. С 1912 года и до конца войны РБВЗ отгрузил военным две трети всей своей продукции – более 400 автомобилей, большей частью легковых. Армии же понадобились десятки тысяч машин, главным образом грузовых и специализированных. До войны завод смог поставить только пять двухтонных грузовиков модели «М», два из них получил ОВОСО, а три – Петербургский склад огнестрельных припасов.

Потребность РИА в военных грузовозах удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие грузовики, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. У таких германских фирм, как Adler, Benz, Büssing, Daimler, Mannesmann-MULAG, NAG, Opel, Lloyd, Stoewer… ГВТУ заказало партии средних и тяжёлых грузовиков от десяти до пятидесяти штук. Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника. Последние единицы германской техники пересекли российскую границу уже после объявления мобилизации.

В Русской армии несли службу грузовые машины и из других стран Европы, их число было незначительным. В основном это были автомобили, приобретённые после пробегов 1911–1912 годов, а также некоторые экспонаты IV Международной автомобильной выставки, проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди них было несколько машин специального назначения: «автоцистерны, автокухни, автомастерские разные, автодепо для запасных частей, санитарные автомобили, автомобили-омнибусы, осветительные автомобили, автомобили-электрические станции, автомобили-станции для военного телеграфа, автомобили с радиотелеграфными станциями». Кроме немецких машин в РИА имелись грузовые и специальные автомобили французского производства: Aries, Berliet, Clément-Bayard, Delahaye, La Buire, Panhard-Levassor, Peugeot, Renault, Schneider… Английские производители были представлены единичными грузовиками Alldays, Commer и Halley, Швейцария поставила хорошо зарекомендовавшие себя машины Arbenz и Saurer, Италия – SPA и FIAT, Австрия – Laurin & Klement и Austro-Fiat. Последние проходили в наших документах как «Фиат», но большинство закупленных до войны 1,5-тонных грузовиков этой марки поставил основанный в Вене в 1907 году завод Oesterreichische Fiat-Werke AG, австрийский филиал известной итальянской фирмы. Название Austro-Fiat использовалось в основном в рекламе, официальная же марка изготовленных в Вене грузовиков не отличалась от итальянской. Кстати, и французский, и австрийский филиалы швейцарской фирмы Adolph Saurer продавали в Россию грузовики, конструктивно и внешне ничем не отличавшиеся от швейцарских. В 1912 году российские ведомства заказали 125 автомобилей Saurer, большинство из которых предназначалось для армии.

Вскоре возникла острая необходимость в оснащении специальными машинами других родов войск: авиации, артиллерии, а также инженерных, интендантских, медицинских и других подразделений и даже кавалерии. С 1907 года пристальное внимание к автомобилям стали проявлять Главное артиллерийское управление и Главный крепостной комитет. Началось формирование первых крепостных автомобильных команд, именовавшихся поначалу «самоходными». Через семь лет в артиллерии имелось всего лишь два американских гусеничных трактора Holt и 46 грузовиков.

В то же время в России началось развитие авиации и воздухоплавания. Без надёжного наземного транспортного обеспечения их эффективность практически сводилась на нет. И вполне логично, что в этом новом деле нужен был автомобиль. На него возлагалась доставка горюче-смазочных материалов, запчастей, боеприпасов, а также перевозка аэропланов, личного состава и буксировка аэростатов. Специализированные автомобили авиаторов и воздухоплавателей в статистике не учтены. Однако они в Российском императорском военно-воздушном флоте имелся даже «полевой авиационный парк», оборудованный французской фирмой Delahaye. Он состоял из грузового автомобиля для перевозки нижних чинов и запасных частей, прицепной платформы для перевозки лёгкого аэроплана и походной мобильной мастерской. Полевой парк демонстрировался в 1913 году в Петербурге и поступил в распоряжение Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.

Железнодорожные войска, в состав которых ещё в 1908 году вошли первые автомобильные роты, были основательно моторизованы только к началу войны, получив автомобили из резерва. В самом массовом роде войск – в пехотных и стрелковых частях использовались автомобили как штабные легковые, так и грузовые и специальные. Моторизация «царицы полей» началась ещё до войны, причём в первую очередь автомобили распределялись в гвардейские полки.

В субсидиях отказать

Большую заинтересованность в автомобилях, прежде всего в грузовых, проявило Главное интендантское управление Русской армии (ГИУ). Оно выступило в 1908 году с рядом предложений по привлечению частных автомобилей к армейским перевозкам. Это был, по сути, проект системы частичного субсидирования покупки и эксплуатации грузовиков частниками. По замыслу интендантов это должно было положительно повлиять на распространение грузовых автомобилей в стране в целом, на развитие отечественной автомобильной промышленности, а в случае войны создать резерв пополнения армии автотранспортом. Меры по стимулированию моторизации, предложенные одновременно ГИУ и военным министерством Пруссии, сходны между собой вплоть до деталей. Невольно возникает вопрос: чья разведка сработала лучше? Но в России все эти предложения так и остались «прожектами» на бумаге, а в других европейских державах были реализованы и принесли реальные результаты.

Военным кругам Германии в предвоенные годы также не хватало средств на массовое приобретение автомобильной техники, да и особой нужды в мирное время в этом не было. Проблему нехватку грузовиков предполагалось решить путём стимулирования их распространения среди населения. С 1908 года Королевское Прусское военное министерство начало реализацию программы частичного субсидирования покупки грузовиков частными и юридическими лицами. Субсидии покрывали примерно половину стоимости автомобиля. В военное время владельцы были обязаны передать машины в полное распоряжение военного министерства. Важным аспектом этой политики было требование германских военных к техническим характеристикам и качеству автомобилей. Грузовые автомобили, претендовавшие на субсидии, проходили всесторонние испытания в армии. Субсидии распространялись только на машины, признанные «военнопригодными». Всем отобранным моделям грузовиков необходимо было подтверждать «военнопригодность» в ходе ежегодных военных испытательных пробегов. Эти меры положительно повлияли на развитие автомобильной промышленности Германии. Конкуренция среди производителей за право получения этого статуса привела к повышению качества продукции и позитивно сказалась и на экспорте военных грузовозов. В первый год действия программы Рейхстаг ассигновал 800 тысяч марок на автосубсидию, а немецкие заводы продали 158 тяжёлых грузовиков населению, большинство с прицепами, что для того времени было довольно значительным количеством. К сентябрю 1912 года в резерве германской армии уже находилось 655 грузовых автопоездов, а к началу войны их число превысило 800.

Австро-Венгрия начала поддерживать частный грузовой автотранспорт в 1911 году и практически полностью копировала германский образец, только требования к грузоподъёмности автомобилей были снижены до трёх тонн против пяти у немцев. К тому же низкий уровень моторизации страны и относительная бедность населения тормозили производство и продажу грузовых машин. К январю 1913 года удалось «раздать населению под субсидию» всего лишь двенадцать грузовиков…

Пример Австро-Венгрии «отрезвил» энтузиастов подобных мер в России – в стране, где слабо развиты собственная автомобильная промышленность и автомобильное дело в целом, субсидировать частный грузовой автотранспорт для военных целей не имело смысла. Проще закупать немецкие «военнопригодные» грузовики, не задумываясь о том, что Германия являлась наиболее вероятным противником России в будущей войне. Однако не нам судить о причинах такой политики, да и в рамки данной статьи эта тема не входит…

Франция и Великобритания тоже проводили политику частичного субсидирования покупки грузовиков населением, но не так активно, как Германия. Французы начали эту практику раньше, чем немцы, – в 1906 году, а англичане запоздали до 1912 года. Ситуация в этих странах делала указанную меру не столь актуальной. Развитие автомобильной промышленности и наличие грузового автотранспорта у населения Франции и Англии находились на более высоком уровне, чем в Германии и тем более, чем в Австро-Венгрии и России. Тем не менее эти страны проводили субсидирование в форме «покупной и эксплуатационной премии», которые выплачивались после приобретения грузового автотранспорта и в первые годы эксплуатации. «Премированные автомобили» не подлежали перепродаже и вывозу из страны в течение определённого времени. Во Франции эксплуатационные премии выплачивались первые четыре года, и общая сумма субсидии достигала 40% стоимости грузовика. Но требования французов к автомобилям были не столь высокими, как у немцев. Мощность, грузоподъёмность и качество материала французских машин в целом отставали от немецких, для Русской армии они оказались не вполне подходящими.

В Англии эксплуатационная премия за грузовик выплачивалась в течение трёх лет. Англичане ограничили свою программу, выделив субсидии только на тысячу тяжёлых грузовиков, предъявив жёсткие требования к качеству и унификации продукции. В результате до начала войны английские заводы смогли изготовить всего 300 машин, отвечавших этим требованиям. Большие трудности возникли именно с унификацией грузовиков, что и переопределило сравнительно низкие темпы накопления резерва «военнопригодных» автомобилей. Таким образом, практически ни в одной стране, кроме Германии, субсидирование автотранспорта не дало ощутимых результатов.

Военно-автомобильная повинность

В 1911–1912 годах известный русский автомобилист подполковник В. Л. Белоручев в лекциях для слушателей Интендантской академии отмечал: «Введение автомобильной повинности и организация войскового автомобильного подвоза – вопрос недалёкого будущего».

Только накануне войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.

Этот документ имел долгую предысторию. В декабре 1909 года Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) выступило с инициативой автомобильной повинности для представления на рассмотрение военного министра. Только в июле 1912 года документ обрёл форму проекта, который подготовил Мобилизационный отдел ГУГШ. Дальнейшее его прохождение через все инстанции до окончательного утверждения заняло более двух лет. Положение было объявлено к руководству приказом по Военному ведомству от 19 июля 1914 года № 435.

Понятие «Военно-автомобильная повинность» определялось как обязательная поставка от населения самодвижущихся экипажей и снабжение ими армии с объявлением мобилизации вооружённых сил. К категории «самодвижущиеся экипажи» были отнесены пассажирские автомобили, автобусы, грузовые автомобили с их прицепными повозками, дорожные локомотивы (рутьеры), мотоциклы и прочие самоходные транспортные средства.

Военно-автомобильная повинность не распространялась на машины дворцовых гаражей императорской фамилии, а также «принадлежащих:

а) государственным установлениям, казённым учреждениям и заведениям;

б) иностранным посольствам и миссиям, а также подданным тех иностранных государств, с которыми заключены соглашения об освобождении их подданных от воинских повинностей и реквизиций, за исключением, однако, самодвижущихся экипажей, употребляемых такими иностранцами для торговых и промышленных целей;

в) городским общественным и частным пожарным командам в числе, определённом действующими о них положениями;

г) государственным, земским и обывательским почтовым станциям в числе, определённом для каждой из них контрактами или составляемыми Почтовым ведомством расписаниями;

д) предприятиям, содержащим правильное [регулярное. – Прим. авт.] почтовое сообщение на основании заключённых с Почтовым ведомством договоров, в числе экипажей, которое устанавливается означенным ведомством».

Порядок учёта автомобилей, подлежащих поставке в военных целях на местах и проверки их состояния, определялись специальными инструкциями, утверждёнными Военным министром. Все указанные машины записывались в особую реестровую книгу, заранее прикреплялись к сдаточным пунктам и назначались в войсковые части, штабы или управления по действующему мобилизационному расписанию, а также для пополнения убыли и укомплектования вновь формируемых частей. Оповещение владельцев автомобилей о том, на какой сдаточный пункт и на какой день мобилизации они должны доставить свои экипажи для сдачи, производилось чинами полиции ещё в мирное время.

Для приёма автомобилей на сдаточных пунктах образовывались приёмные комиссии в составе: двух представителей Военного ведомства, старший из них по чину назначался председателем, и по одному представителю от ведомств внутренних дел, путей сообщения, финансов, государственного контроля, а также местного городского и земского общественных управлений. Кроме того, в состав приёмных комиссий включался представитель ИРАО.

Положением было установлено что «во время мобилизации или во время войны вывоз частными лицами самодвижущихся экипажей, а равно их принадлежностей или запасных частей, из пределов Империи, воспрещается». Запасные нижние чины и ратники государственного ополчения, состоявшие шофёрами на автомобилях, обязанные явиться по призыву при мобилизации, должны были прибывать с машинами на сдаточные пункты и с этого момента считались принятыми на военную службу.

На следующий день после объявления Положения в его дополнение Военный министр приказом № 447 утвердил две инструкции для определения – «годности к военной и военно-морской службе самодвижущихся экипажей (автомобилей) и порядка приёмки их при мобилизации и во время войны» и «размера вознаграждения за самодвижущиеся экипажи (автомобили), поставляемые населением в войска по военно-автомобильной повинности». Согласно указанным инструкциям, годными признавались легковые автомобили, находившиеся в эксплуатации не более пяти лет, а грузовые – не более четырёх. От легковых автомобилей требовались: налоговая мощность от 8 до 30 л.с., наличие не менее двух мест, цепной или карданный привод и дорожный просвет не менее 15 см. Грузовики должны были иметь мощность не менее 10 л.с. Все автомобили должны были иметь не менее двух независимых систем тормозов.

Практическая реализация повинности началась после выхода 22 июля 1914 года Высочайшего указа «О производстве поставки от населения самодвижущихся экипажей (автомобилей)» и приказа Главнокомандующего за № 274, которые определили «районы сдаточных пунктов». Причём эти районы не всегда совпадали с административными границами губерний, их нарезка зависела от степени моторизации той или иной местности.

За принятые автомобили с принадлежностями и запасными частями их владельцам выплачивалось вознаграждение за счёт Государственного казначейства. Размер вознаграждения определялся приёмной комиссией в зависимости от степени сохранности машины, продолжительности её эксплуатации и первоначальной стоимости. Однако эти тарифы были несколько занижены и не отражали рыночную стоимость техники. Так, в Москве при выкупе даже новых машин фирмам-продавцам выплачивалась сумма со скидкой 10% от прейскурантной цены. Тем не менее жалоб на изъятие автомобилей по военно-автомобильной повинности поступало крайне мало. Приём самодвижущихся экипажей начался 25 июля 1914 года на Ходынском поле и в Манеже.

В соответствии с Положением Военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок. В том числе легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов, что составило около 30% от их наличия в стране. Из машин, подлежащих мобилизации, только в Петербурге было сосредоточено около полутора тысяч, из них за первые девять дней было принято 306 легковых и 156 грузовых, остальные были взяты позже или прибыли из других мест. Разномарочность была «из ряда вон выходившая», преобладали автомобили германского производства – автопарк гражданского сектора России формировался стихийно.

В прифронтовых губерниях, согласно Положению о порядке производства реквизиции во время войны и в период мобилизации, кроме поставки автомобилей по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм проводилась и более жёсткая реквизиция. У владельцев автомобилей, проживающих в России подданных неприятельских государств, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации. Осуществление реквизиции возлагалось на специально созданные уездные комиссии. Все владельцы должны были доставить свои автомобили и мотоциклы на сдаточные пункты в течение суток по получении полицейского уведомления. Не предоставившие в срок без веской причины могли быть подвергнуты заключению до трёх месяцев и аресту автомобилей. Вскоре сроки заключения за попытку увильнуть от повинности, особенно путём умышленной порчи машин, были увеличены до восьми месяцев.

Со временем в Положение о военно-автомобильной повинности было внесено множество поправок, а само оно неофициально возведено в статус «закона». К весне 1916 года окончательно выделились три формы мобилизации автомобилей: повинность, платная реквизиция, которая подразумевала «принудительное приобретение от жителей всякого рода местных средств, необходимых для удовлетворения потребностей армии […] по утверждённым тарифам» и осуществлялась в основном как выкуп техники и принадлежностей со складов частных торговых фирм и производителей, а также бесплатная реквизиция – изъятие из собственности без денежной компенсации. Последней подлежали машины, принадлежавшие подданным Германии и Австро-Венгрии (за исключением лиц славянских национальностей, которым выплачивалась компенсация) и отделениям немецких и австрийских предприятий.

Многие российские автомобильные торговцы уже после начала войны продолжали некоторое время получать машины по предвоенным заказам. Эти автомобили по прибытии в Россию незамедлительно выкупались Военным министерством. Однако эти мероприятия проводились не повсеместно и поначалу не имели твёрдой нормативной базы. Только в мае 1916 года было созвано Особое совещание для обсуждения мероприятий по государственной обороне, итогом работы которого стал приказ «произвести платную реквизицию самодвижущихся экипажей, находившихся в магазинах и складах во всех местностях Империи». Принятые в июле 1914 года Положение о военно-автомобильной повинности и инструкции тоже подверглись изменениям и дополнениям. Например, налоговая мощность автомобилей должна была теперь составлять не менее 14–16 л.с. Кроме того, массовые жалобы на непригодность к фронтовым условиям машин некоторых американских фирм вынудило ГВТУ выпустить рекомендации не принимать их.

«…От купечества – куда там
Для отечества. Солдатам
На военные корма
Взяты «Бенцы» задарма!»

Анатолий д’ Актиль, 1928 г.

Мобилизация началась быстрыми темпами. В Петербурге – городе, где до войны была сосредоточена четверть всего российского автопарка, несмотря на самые большие размеры поставок, мобилизация проходила организованно и слаженно. Сказалось наличие квалифицированных специалистов в лице офицеров Учебной автомобильной роты и членов ИРАО. В западных губерниях, куда стягивались в спешном порядке войска, особых проблем со сбором и распределением автомототранспорта тоже не было – мобилизованные машины немедленно распределялись в ближайшие фронтовые гарнизоны. В отдалённых губерниях с недостаточно развитой инфраструктурой, из-за невозможности быстрого вывоза собранной техники, началось скопление её на местах сбора. Автомобили подолгу стояли в бездействии под открытым небом и без надлежащей охраны. Всё это не лучшим образом влияло на техническое состояние машин и настроение населения, наблюдавшего, как мобилизованные в армию автомобили простаивают в бездействии. Исходя из этого было принято решение замедлить темпы автомобильной повинности во многих провинциях. В губерниях Европейской России мобилизация машин продолжалась почти полгода, а в далёкой провинции она растянулась на два года, и необходимая в условиях войны оперативность создания резерва автомобильной техники оказалась недостижимой целью.

Большинство машин, взятых у населения, подлежало немедленному ремонту, который проводить было трудно из-за отсутствия производственных площадей, а денежных средств на расширение мастерских и постройку новых не хватало. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие ремонтной базы и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Однако именно эти автомобили обеспечили первые шаги масштабной моторизации РИА в начале Великой войны.

Нужна заготовка!

Ещё одним каналом пополнения запаса автомобильной техники для армии стала закупка автомобилей, которую в то время называли словом «заготовка». На Великое княжество Финляндское, как на территорию в составе Российской империи с особым правовым статусом и широкой автономией, военно-автомобильная повинность не распространялась. Такое положение имело свою предысторию. Ещё на стадии подготовки проекта Положения рассматривался вопрос о привлечении Финляндии к военно-автомобильной повинности. Причём именно этот вопрос повлиял на задержку принятия документа. 12 июля 1912 года проект, подготовленный Мобилизационным отделом ГУГШ, был внесён на рассмотрение Военного Совета. 28 сентября того же года Военный министр внёс проект на утверждение Совета министров, который возвратил его для доработки, сочтя, что военно-автомобильная повинность, как отвечающая нуждам государственной обороны, должна распространяться и на население Финляндии. 15 ноября при Мобилизационном отделе ГУГШ было образовано межведомственное совещание для доработки проекта. Некоторые политические и военные круги справедливо опасались, что владельцы частного автотранспорта из числа не вполне лояльных России граждан шведской национальности сочтут военно-автомобильную повинность за «ущемление» автономии Великого княжества. Не секрет, что Швеция в предвоенные годы считалась вероятным союзником Германии, что требовало особого подхода к шведской диаспоре в Финляндии. Исходя из этого, Военный министр нашёл, что проработка частного вопроса о привлечении населения Финляндии к военно-автомобильной повинности задержит решение проблемы обеспечения армии автомобилями в целом и вторично внёс проект на рассмотрение Совета министров, отказавшись от решения «финляндского» вопроса. На сей раз Совет министров не возражал, и 25 января 1914 года Положение поступило в Государственную Думу, где было принято, а затем 17 июля Высочайше утверждено под окончательным названием «Положение о военно-автомобильной повинности во всех местностях Империи, за исключением Великого княжества Финляндского».

В Финляндии была организована заготовка техники у населения и торговых фирм, имевших предвоенные запасы. Для проведения закупки автомобилей, запасных частей и различных принадлежностей осенью 1914 года в Гельсингфорс была направлена специальная комиссия во главе с офицером Учебной автомобильной роты капитаном М.Д. Тапилиным. Комиссия приобрела, помимо легковых машин и прочего автомобильного имущества, 106 грузовиков, что в условиях войны представляло особую ценность для армии.

Военно-автомобильная повинность не оправдала возлагаемых на неё надежд, на отечественную промышленность рассчитывать не приходилось. Особенно тяжёлым было положение с грузовыми машинами, так как динамика спроса и предложения предвоенного периода во всём мире породила перекос производства в сторону легковых автомобилей. Единственным выходом для России стала массовая заготовка автомобилей за границей. Уже 8 сентября 1914 года закупочная комиссия во главе с полковником П.И. Секретевым прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей английского, французского, американского и итальянского производства. Позже в Россию стали поступать швейцарские и даже шведские автомобили – в условиях дефицита военного времени, когда союзники сами испытывали острую нужду в механизированном транспорте, Военное министерство закупало разномарочную технику «с миру по нитке».

А пока суть да дело, первые автомобильные роты РИА комплектовались из того «разномарочья», которое имелось в войсках до войны и поступило по мобилизации. Бывшие в употреблении автомобили служили и базой для новой специализированной техники. Многие кузовные фабрики начали спешно строить санитарные машины на шасси мобилизованных и пожертвованных в армию автомобилей, а, например, Ижорский завод в Петрограде приступил уже летом 1914 года к производству первых российских броневиков на отечественных шасси «Руссо-Балт». Рижский завод увеличил выпуск легковых автомобилей и их шасси, которые шли в основном на завод «Шуккерт» для постройки автомобилей-генераторов и осветительных машин. На РБВЗ началось и производство небольшой партии 5-тонных грузовиков, предназначенных для нового оружия – самоходных зенитных установок.

С объявлением войны в Русской армии началось формирование отдельных автомобильных рот. Материальная часть для этих рот поступала из числа машин, мобилизованных по военно-автомобильной повинности. Всего за 1914 год было сформировано одиннадцать авторот, семь отдельных автомобильных команд, две мотоциклетные роты и четыре отдельных мотоциклетных отделения. В январе 1915 года было закончено формирование 12-й автомобильной роты и началось ускоренное формирование ещё четырёх авторот и тридцати мотоциклетных отделений. В подразделения, сформированные с декабря 1914 года, начали поступать уже новые машины, прибывшие морем в Архангельск, а оттуда по железной дороге в Петроград. Моторизация Русской армии вышла на новый количественный и качественный уровень.

За значительный вклад в эту работу автор выражает глубокую благодарность Геннадию Канинскому

%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b9%20%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%be%d0%bc%d0%be%d0%b1%d0%b8%d0%bb%d1%8c — со всех языков на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АймараАйнский языкАлбанскийАлтайскийАрабскийАрмянскийАфрикаансБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийВенгерскийВепсскийВодскийВьетнамскийГаитянскийГалисийскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКитайскийКлингонскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛожбанМайяМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийПуштуРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Продукция и запасные части для грузовых автомобилей и автобусов

Ваша конфиденциальность

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Строго необходимые файлы cookie

Всегда активно

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Корпоративные парки грузовых автомобилей в РФ

Парк грузовых автомобилей РФ, зарегистрированных на юридические лица, насчитывает 2 млн. автомобилей. Наиболее часто в нем встречаются автомобили полной массой от 5 до 8 т и более 16 т. Большинство автомобилей входят в состав небольших, от одного до пяти автомобилей, корпоративных парков. К федеральным округам с наибольшей общей численностью корпоративных грузовых автомобилей относятся Центральный, Приволжский и Сибирский округа.

Центральный федеральный округ

Общая численность грузовых автомобилей Центрального федерального округа, зарегистрированных на юридические лица, составляет 493,1 тыс. ед. Из них на Москву приходится 108 тыс. ед., на Московскую область – 61,4 тыс. ед., на остальные регионы ЦФО – 323,7 тыс. ед.

Более половины корпоративного парка грузовых автомобилей Москвы – автомобили полной массой более 16 т. Как показывает автостатистика, примерно равные доли – 20% и 21,62% – занимают в парке автомобили полной массой от 5 до 8 т и полной массой от 8 до 12 т, соответственно. Меньше всего в парке грузовых автомобилей Москвы техники полной массой от 12 до 16 т – лишь 4,38%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей Московской области по полной массе практически идентична структуре столичного парка. Что же касается остальных регионов Центрального федерального округа, то там наблюдается иное распределение грузовых автомобилей по полной массе.

Наибольшую долю в парке грузовых автомобилей ЦФО (без учета Москвы и Московской области) занимают автомобили полной массой от 5 до 8 т – 38,96%. Доля техники полной массой от 8 до 12 т несколько больше, чем в Москве, а полной массой от 12 до 16 т – в два раза больше, по сравнению со столицей. Доля грузовых автомобилей полной массой более 16 т составляет 29,04%, что значительно ниже аналогичного показателя в грузовом парке Москвы.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

С точки зрения возрастной структуры корпоративных парков грузовых автомобилей, наиболее «молодые» парки – в Москве и Московской области. Так, в Москве общая доля автомобилей возрастом до пяти лет составляет 40% парка, в Московской области – 37%. В остальных регионах ЦФО доля таких автомобилей равна 15%.

Также существенно различаются и доли автомобилей старше 20 лет в грузовых корпоративных парках – около 20% в Москве и Московской области и 57,35% в остальных регионах Центрального федерального округа.

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, по маркам, %

                               

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, по маркам, %

                               

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Что же касается марок эксплуатируемых грузовых автомобилей, то наибольшие доли – как в Москве и Московской области, так и в остальных регионах ЦФО – занимают ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ.

В корпоративных парках грузовых автомобилей Москвы и Московской области чаще всего встречаются автомобили марки ЗИЛ – 21,97% и 21,32%, соответственно. Второе место по численности занимают грузовые автомобили КАМАЗ (17,58% и 18,38%). Третье место в столице занимает МАЗ с долей 14,48%, а в Московской области – ГАЗ, его доля в грузовом парке составляет 14,38%.

Среди иностранных марок грузовых автомобилей в корпоративных парках Москвы, помимо МАЗ, наиболее часто встречаются Hyundai и MAN. Их доли составляют 5,52% и 5,45%. В Московской области другие лидеры среди иномарок – Volvo и Scania (4,5% и 4,34%, соответственно). Кроме перечисленных выше брендов иностранных автомобилей, в Москве и Московской области активно эксплуатируются грузовики марок Mercedes-Benz, Iveco, КРАЗ.

В регионах Центрального федерального округа наибольшую долю в парке грузовых автомобилей занимает марка ГАЗ – 37,19%. Почти четверть автомобилей парка выпущена под маркой ЗИЛ. Доля грузовиков КАМАЗ составляет 17,74%. Среди иностранных марок в регионах ЦФО распространены МАЗ, КРАЗ, MAN и Volvo.

В целом доля российских марок в грузовом автопарке Москвы составляет 52,45%, а в Московской области – 57,73%. В остальных регионах ЦФО этот показатель намного выше – 81,96%.

Величина корпоративных парков грузовых автомобилей ЦФО

В настоящее время в Москве 21,2 тыс. организаций владеют парками грузовых автомобилей. В Московской области насчитывается 11,6 тыс. организаций, имеющих флит-парки, в остальных регионах Центрального федерального округа – 94,1 тыс. организаций.

Подавляющее количество таких организаций имеют небольшие парки грузовых автомобилей, численностью от одного до пяти единиц. В Москве их количество составляет 85,64%, в Московской области – 78,61%. В других регионах Центрального федерального округа доля таких организаций – 87,78%.

Количество организаций, грузовой парк которых составляет от шести до десяти автомобилей, меньше в несколько раз. Так, в Москве их доля равна только 6,67%, а в Московской области – 10,79%.

Еще меньше доли организаций, эксплуатирующих десять грузовых автомобилей и более. В Москве, например, лишь 4,01% организаций имеют парк размером от 11 до 20 грузовых автомобилей, 2,36% – от 21 до 50 грузовых автомобилей, 0,84% – от 51 до 100 грузовых автомобилей. Более 100 грузовых автомобилей имеют в парке только 0,48% организаций.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций Москвы по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций Московской области, по количеству автомобилей в парке, %

 

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Приволжский федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Приволжского федерального округа насчитывает 401, 6 тыс. ед. техники. В него входят парки Республик Башкортостан, Чувашия, Марий Эл, Мордовия, Удмуртия, Татарстан, а также Кировской, Нижегородской, Оренбургской, Пензенской, Самарской, Саратовской, Ульяновской областей, Пермского края.

Наибольшее количество грузовых автомобилей, зарегистрированных на юридические лица, отмечается в Оренбургской области (18,11% от всего парка ПФО) и в Республике Татарстан (15,74%).

В корпоративных парках Приволжского федерального округа преобладают грузовые автомобили полной массой от пяти до восьми тонн, а также полной массой более 16 т. Их доли составляют 37,02% и 34,12%, соответственно. Наименьшую долю занимают грузовики полной массой от 12 до 16 т – 10,24%.

Половина грузового парка Приволжского федерального округа – это автомобили старше 20 лет. Доля грузовиков возрастом от 16 до 20 лет также существенна – 17,71%. Новых автомобилей (возрастом один год и менее одного года) в парке немного – 5,2%.

В грузовом парке доминируют две марки автомобилей, производство которых территориально относится к Приволжскому федеральному округу, – это ГАЗ и КАМАЗ. Совокупная доля этих марок составляет более 60% корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО. Кроме того, значительна доля марки ЗИЛ – 19,02%.

Из иностранных марок наиболее существенны доли автомобилей МАЗ, КРАЗ и SCANIA – 5,81%, 2,27% и 1,06%, соответственно. Общая доля зарубежных марок в Приволжском федеральном округе составляет 13,9%.

Грузовые автомобили в ПФО эксплуатируют 106,2 тыс. организаций. Доля организаций округа, имеющих в своем парке от одного до пяти автомобилей, составляет 87,41%. Лишь 6,36% организаций насчитывают в своем парке от шести до десяти автомобилей. От 11 до 20 грузовых автомобилей имеют в своем парке 3,68% организаций, от 21 до 50 – 1,93%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ПФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Северо-Западный федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Северо-Западного федерального округа, объединяющего Санкт-Петербург, Ленинградскую, Псковскую, Вологодскую, Калининградскую, Архангельскую, Новгородскую, Мурманскую области, а также Республики Коми, Карелия и Ненецкий автономный округ, включает в себя 188,8 тыс. автомобилей.

Помимо Санкт-Петербурга, на который приходится 23,33% грузового парка региона, большое количество корпоративных грузовых автомобилей отмечается в Псковской области и Республике Коми – 11,42% и 11,26%, соответственно.

Почти половина парка грузовых автомобилей СЗФО – это техника полной массой более 16 т. Достаточно весомо в парке представлены и грузовики полной массой от 5 до 8 т – их доля составляет 29,49%.

В возрастной структуре Северо-Западного федерального округа на автомобили старше 20 лет приходится 41,85%. На новые автомобили в парке приходится 7,52%, из них 1,64% – на автомобили возрастом менее одного года и 5,88% – на автомобили возрастом один год.

В парке грузовых автомобилей СЗФО наиболее распространенные марки – это ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ. Их доли составляют 27,07%, 17,74% и 16,98%, соответственно. В целом доля российских марок в округе составляет 67,8%. В грузовом парке СЗФО высока доля скандинавских марок – VOLVO (4,5%) и SCANIA (3,96%).

В Северо-Западном федеральном округе насчитывается 41,3 тыс. организаций, эксплуатирующих грузовые автомобили. Доля организаций, имеющих от одного до пяти автомобилей, здесь близка по значению к аналогичному показателю в других округах и составляет 82,31%. Однако, парков, в составе которых – от шести до десяти автомобилей, здесь больше, чем в других федеральных округах.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СЗФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Южный федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Южного федерального округа включает в себя 165,3 тыс. ед. техники. Это совокупность парков Астраханской, Волгоградской, Ростовской областей, Краснодарского края, Республик Калмыкия и Адыгея.

Наибольшее количество грузовиков сосредоточено в парках Краснодарского края (34,38% от парка ЮФО) и Ростовской области (32,65%).

Согласно автостатистике, наиболее существенный сегмент грузового автопарка Южного федерального округа – это автомобили полной массой от пяти до восьми тонн, его доля в парке составляет 40,64%. Автомобили полной массой более 16 т образуют второй по величине сегмент парка ЮФО.

Нужно отметить, что грузовой парк Южного федерального округа достаточно старый – более 50% автомобилей здесь имеют возраст старше 20 лет. Доля новых, менее одного года, автомобилей в парке равна 1,21%, а автомобилей возрастом один год – 4,1%.

В грузовом парке Южного федерального округа преобладают автомобили марок ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ. ИХ совокупная доля составляет 78,34%. Среди зарубежных марок в парке округа распространены МАЗ, КРАЗ, HYUNDAI, MAN, VOLVO.

В Южном федеральном округе зарегистрировано 38,5 тыс. организаций, имеющих парк грузовых автомобилей. Из них 83,99% имеют парк численностью от одного до пяти автомобилей, 7,64% – от шести до десяти автомобилей, 4,88% – от 11 до 20 автомобилей. Нужно отметить, что в ЮФО самая большая в стране доля грузовых автопарков численностью от 21 до 50 автомобилей – 2,75% парка округа.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ЮФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Северо-Кавказский федеральный округ

В состав Северо-Кавказского федерального округа входят Республики Дагестан, Северная Осетия, Кабардино-Балкария, Чечня, Карачаево-Черкесия, Ингушетия, а также Ставропольский край.

По количеству грузовых автомобилей в корпоративных парках лидирует Ставропольский край – 43,73% всего парка Северо-Кавказского федерального округа, однако, весьма значительна и доля Республики Дагестан – 29,47%.

Как и в Южном федеральном округе, в СКФО самая большая доля парка принадлежит грузовикам полной массой от 5 до 8 т – 44,38%. Грузовые автомобили полной массой более 16 т занимают долю в 27,68%.

Парк грузовых автомобилей Северо-Кавказского федерального округа – самый старый среди федеральных округов России. Доля автомобилей старше 20 лет здесь составляет 65,11%. Интересно, что при этом доля автомобилей возрастом от двух до пяти лет в грузовом парке СКФО больше, чем доля автомобилей возрастом 6-10 лет. В остальных округах, как правило, доли более свежих автомобилей всегда меньше.

Для грузового автопарка Северо-Кавказского федерального округа, как и для парков практически всех округов, характерно преобладание марок ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ. Стоит отметить, что доля марки ГАЗ здесь особенно велика – 43% всего корпоративного грузового парка СКФО.

В Северо-Кавказском федеральном округе парки грузовой техники эксплуатируют 26,9 тыс. организаций. Самый малочисленный парк – от одного до пяти автомобилей – имеют 89,53% из них. Еще 5,4% организаций СКФО имеют в парке от шести до десяти автомобилей, 3% – от 11 до 20 автомобилей.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СКФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Уральский федеральный округ

В состав Уральского федерального округа входят Челябинская, Тюменская, Свердловская, Курганская области, а также Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Общая численность парка грузовых автомобилей УФО составляет 195,2 тыс. ед.

Самый крупный грузовой парк Уральского федерального округа находится в Ханты-Мансийском автономном округе. На этот регион приходится 32,17% парка УФО.

Более половины парка грузовиков Уральского федерального округа составляют автомобили полной массой более 16 т. Автомобили полной массой от пяти до восьми тонн занимают 19,26% парка округа.

По своей возрастной структуре парк Уральского федерального округа моложе, чем парки ряда других федеральных округов. Доля автомобилей старше 20 лет в парке УФО составляет 35,74%, а совокупная доля автомобилей возрастом не старше пяти лет составляет почти четверть парка округа.

В корпоративных парках грузовых автомобилей Уральского федерального округа доля автомобилей российских марок составляет 75,49%. Наибольшие доли принадлежат маркам КАМАЗ, УРАЛ, ГАЗ, ЗИЛ. Среди наиболее распространенных иностранных брендов грузовиков (кроме МАЗ и КРАЗ) можно назвать TATRA, MAN и VOLVO.

Корпоративные грузовые автопарки в Уральском федеральном округе имеют 42,2 тыс. организаций. Как и в других федеральных округах, в УФО подавляющее количество предприятий имеет в парке от одного до пяти автомобилей – 86,06%. От шести до десяти автомобилей в парке имеют 6,76% организаций, от 11 до 20 автомобилей – 3,97%. В Уральском федеральном округе отмечается самая большая по стране, за исключением Москвы, доля корпоративных парков численностью от 101 до 500 автомобилей.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций УФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Сибирский федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Сибирского федерального округа – третий по численности в Российской Федерации после парков Центрального и Приволжского округов. В его состав входят 346,5 тыс. ед. грузовой техники.

Сибирский федеральный округ объединяет большое количество крупных регионов страны – Новосибирскую, Иркутскую, Омскую, Кемеровскую, Томскую области, Красноярский, Алтайский, Забайкальский края, а также Республики Бурятия, Хакасия, Алтай и Тыва.

Самое большое количество грузовой техники сосредоточено в Новосибирской области: на этот регион приходится 19,67% парка СФО.

Наибольшую долю в структуре парка, по полной массе, занимают грузовые автомобили полной массой от пяти до восьми тонн – 37,1%. Нужно отметить, что в Сибирском федеральном округе, как и в Центральном, значительна доля автомобилей полной массой от 8 до 12 т – 22,81%. В других федеральных округах этот сегмент меньше.

В возрастной структуре Сибирского федерального округа велика доля автомобилей старше 20 лет – 59,95%. Автомобилей возрастом менее одного года и один год в парке – 0,66% и 2,76%, соответственно.

Состав парка СФО по маркам автомобилей в целом не отличается от парков ранее рассмотренных федеральных округов. В его структуре доминируют российские марки. Так, на автомобили марок ГАЗ, ЗИЛ и КАМАЗ в общей сложности приходится 79% грузового автопарка.

В Сибирском федеральном округе насчитывается 88,6 тыс. организаций, эксплуатирующих парки грузовых автомобилей. При этом 86,23% из них имеют в своем парке от одного до пяти автомобилей, 6,82% – от шести до десяти автомобилей, 4,06% – от 11 до 20 автомобилей. Доля парков с численностью от 21 до 50 автомобилей составляет 2,25%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

 

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Дальневосточный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ объединяет Приморский, Амурский, Хабаровский, Камчатский края, Сахалинскую и Магаданскую области, Республику Саха (Якутия), Чукотский и Еврейский автономные округа.

Общая численность автопарка округа составляет 130,7 тыс. ед. Самым большим парком грузовых автомобилей обладает Приморский край: на него приходится 31,07% грузового автопарка ДВФО.

Грузовики полной массой от 5 до 8 т и более 16 т, представляющие собой наиболее крупные сегменты парка во всех округах, в ДВФО близки по численности. Доля автомобилей полной массой от 5 до 8 т составляет 30,37%, а полной массой более 16 т – 35,53%.

В парке грузовиков Дальневосточного федерального округа доля автомобилей старше 20 лет составляет 60,67%. Это один из самых старых парков страны, наряду с Северо-Кавказским и Сибирским федеральными округами.

Несмотря на традиционно большое количество японских автомобилей в Дальневосточном федеральном округе, в структуре грузового автопарка преобладают отечественные марки автомобилей, всего их 77%.

Как и в округах на европейской территории страны, доминируют марки ГАЗ, ЗИЛ и КАМАЗ. Их доли составляют 25,57%, 23,51% и 18,13%, соответственно.

Безусловно, японские марки также присутствуют в парке округа. Наиболее распространена в парке грузовая техника Mitsubishi Fuso (2,38% парка ДВФО), Isuzu (1,68%), Hino (1,52%).

Грузовой парк Дальневосточного федерального округа распределен между 35,8 тыс. организаций. Основная часть организаций, как и во всех федеральных округах, имеет парки численностью от одного до пяти автомобилей. Доля таких организаций в ДВФО составляет 87,59%.

Грузовые автопарки численностью от шести до десяти автомобилей эксплуатируют 6,59% юридических лиц. Доля предприятий, в ведении которых находятся от 11 до 20 автомобилей, составляет 3,49%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ДВФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

где и какие автомобили собирают в России :: Autonews

C 2019 г. в России начнут собирать легковые автомобили Mercedes. Предприятие построят в индустриальном парке Есипово примерно в 40 км от Москвы. На заводе, в который инвестируют не менее 250 млн евро, будут собирать седаны и кроссоверы Е-класса. Завод станет семнадцатым предприятием России, где массово выпускают легковушки. По случаю Autonews.ru составил карту крупнейших автозаводов страны, с конвейера которых сходят иномарки.

1. Санкт-Петербург – завод Hyundai (Hyundai Solaris, Creta; Kia Rio)
2. Санкт-Петербург – завод Nissan (Nissan X-Trail, Murano, Pathfinder и Qashqai)
3. Санкт-Петербург – завод Toyota (Toyota RAV4 и Camry)
4. Санкт-Петербург – завод General Motors (Законсервирован)
5. Всеволожск – Ford-Sollers (Ford Focus, Mondeo)
6. Калининград – «Автотор» (Kia cee’d, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento; Hyundai, i40, Elantra; BMW X3, X4, X5, X6)
7. Москва – Renault (Renault Duster, Kaptur; Nissan Terrano)
8. Калуга – Volkswagen (VW Polo, Tiguan, Touareg, Multivan; Skoda Rapid; Audi A6, A8)
9. Калуга – Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive (Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4)
10. Нижний Новгород – ГАЗ (Volkswagen Jetta; Skoda Octavia и Yeti)
11. Черкесск – Derways (Lifan Breez, Solano, Smily; Haima 3; Geely MK, MK Cross, Emgrand; Great Wall Hover; Chery Tiggo 5 и Chery Tiggo 3)
12. Тольятти – АвтоВАЗ (Renault Logan, Sandero; Nissan Almera)
13. Набережные Челны — Ford-Sollers (Ford Fiesta, EcoSport)
14. Елабуга – Ford-Sollers (Ford Kuga, Explorer, Transit)
15. Ижевск – «ИжАвто» (Nissan Sentra)
16. Владивосток – Sollers (Toyota Land Cruiser Prado; Mazda6 и CX-5)

Автомобильные заводы России — полный список производителей

Автомобильные заводы – предприятия автомобильной промышленности (автомобилестроения), продукцией которых являются легковые и грузовые автомобили. Автомобилестроение считается ведущей и постоянно развивающейся отраслью машиностроительного комплекса, наиболее ориентированной на потребительский рынок. Развитием автопрома во многом определяется уровень экономического и социального развития государства, обеспечения его национальной безопасности.

Кроме автомобильных заводов, в производстве автомобильной техники задействованы предприятия смежных (моторо-, станко- и роботостроение, шинная промышленность), так и иных отраслей (металлургия, электротехническая, химическая, легкая промышленность и др.). Таким образом, автомобилестроение стимулирует развитие всей промышленности страны, способствует повышению товарооборота, укреплению денежной системы и обеспечению занятости населения. Численность работающих на автомобильных заводах России – около 1 млн человек, а на предприятиях, выпускающих продукцию для нужд автомобилестроения, занято не менее 4,5 млн человек.

Для производства одного автомобиля необходимо изготовить и закупить свыше 10 тыс. деталей, осуществить их сборку в узлы и агрегаты, из которых затем получается автомобиль. Автомобилестроение отличается высокой степенью механизации, автоматизации, специализации и стандартизации производственных процессов.

Автомобилестроение – бурно развивающаяся наукоемкая отрасль. Постоянное совершенствование автомобилей, использование в них электронных приборов, замена традиционных металлических конструкций пластмассами, легкими металлами, композитными материалами требует создания новых производств и внедрения новых технологических процессов.

Российские автомобильные заводы осуществляют выпуск собственных моделей легковых автомобилей, грузовых машин крупного, среднего и малого тоннажа, автобусов разной вместительности, специальной техники, а также производят сборку автомобилей иностранных брендов, принадлежащих ведущим мировым автоконцернам. Так, по данным за 2011 год, с конвейеров российских автомобильных предприятий сошло 1,08 легковых автомобилей иностранных марок, т. е. 62% от общего объема произведенных в стране легковых машин.

Зарождение автомобилестроения началось в конце XIX века в Германии и Франции. В начале XX века первым автомобильным заводом с конвейерной сборкой стало предприятие Генри Форда. Первым российским автомобилем с двигателем внутреннего сгорания считается конструкция, которую в 1896 году представили широкой публике изобретатели Фрезе и Яковлев. К 1912 году на территории России выпуск автомобилей осуществлялся только двумя заводами – Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ, Русс-Балт) в Риге и заводом Пузырёва (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге. Первым автомобилем собственной конструкции, произведенным в Советском Союзе, стал АМО-Ф-15, сошедший с конвейера завода АМО (ныне Завод им. Лихачёва).

The Definitive History: Thompson, Andy: 9780992876951: Amazon.com: Books

Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они унаследовали страну, в которой практически не было грузовиков. В Великобритании, Германии, Америке и Франции были заводы, производящие грузовики серийно; у русских было несколько крошечных сборочных заводов, на которых болтами собирались импортные компоненты. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одно из крупнейших в мире предприятий по производству грузовых автомобилей.Для этого они столкнулись и преодолели огромные трудности.

Коммунистическая система Советского Союза была первой в мире попыткой создать общество нового типа, отвергающее зачастую хаотичные и неустойчивые правила капитализма. На протяжении более семидесяти лет грузовики в Советском Союзе разрабатывались и производились как часть обширной плановой и упорядоченной транспортной системы, взаимодействующей, а не конкурирующей с поездами и водными путями. Каждая фабрика производила определенные грузовики, каждая из которых играла свою роль в грандиозном замысле плановой экономики.Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или производственным цехом, что делает эту историю как о нации, так и об отрасли.

Свою роль сыграла и обширная природная среда. Советским дальнобойщикам предстояло преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и самых жарких мест на земле, страну, охватывающую Европу и Азию, Полярный круг и Кавказский регион. Заправочных станций и автомагистралей в такой огромной стране было немного, поэтому надежность и удобство обслуживания были гораздо важнее комфорта водителя.

Грузовики Советского Союза рассказывает о том, как грузовая промышленность помогла построить советскую промышленную мощь, рассказывает о хаосе и боли, которые испытали гордые производители грузовиков после того, как серп и молот были спущены с кремлевских флагштоков, и раскрывает новые уверенные и жизнерадостные грузовая промышленность, которая восстала из своего посткоммунистического пепла, чтобы стать частью возрождающейся России.

Урал-63708 Автоцистерна | Military-Today.com

Страна происхождения Россия Поступил на службу ? Конфигурация 8×8 Сиденья в кабине 1 + 5 мужчин Размеры и вес Масса (снаряженная) 15 т Вес (тягач с полуприцепом) ~ 30 т Грузоподъемность до 70 т Полная масса автопоезда до 100 т Длина 10. 37 м Ширина 2,55 м Высота 3,15 м Мобильность Двигатель ЯМЗ дизель Мощность двигателя 550~600 л.с. Максимальная скорость по дороге 90 км/ч Диапазон ~ 800 км Маневренность Градиент (без нагрузки) ~ 25% Градиент (загружен) 10 ~ 15% Боковой откос (тягач) ~ 30% Вертикальная ступенька (тягач) ~ 0. 6 м Траншея (тягач) ? Фординг (загруженный) ~ 0,7 м Фординг (тягач) до 1,8 м

То Урал-63708 — новый российский тягач с колесной формулой 8х8. Это является версией Военный грузовик Урал-63704-0010 с добавленным задним мостом и оснащен более мощным двигателем.Это было впервые публично представлен в 2016 году. Этот седельный тягач входит в семейство «Торнадо-У». военных автомобилей. В этом случае буква «У» в обозначении расшифровывается как «Урал», так как есть и аналогичное семейство КамАЗ-У, разработанный другим российским производителем грузовиков КамАЗ.

русский Седельный тягач Урал-63708 имеет некоторое сходство с американским М1070 HET и М1070А1 танковые транспортеры. Эта военная машина предназначалась для буксировки полуприцепов. прицепы с основными боевыми танками, артсистемами, топливными баками, радары, строительные материалы и другие тяжелые грузы.Он может нести грузы максимальной массой до 70 т. Таким образом, он может справиться даже с самые тяжелые машины, используемые российской армией. Однажды на службе Урал-63708 потенциально может перевозить новый российский Армата основной боевой танк, если и тягач, и основной боевой танк дойдет до серийного производства. Тягач Урал-63708 — это тактический автомобиль с хорошей проходимостью по пересеченной местности, который может путешествовать по пересеченной местности и бездорожью. В 2013 году Российская Армия принят на вооружение автоцистерна КамАЗ-65225, которая находится на вооружении большие числа.Тем не менее КамАЗ-65225 — менее мощная машина, которая в основном предназначена для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и не может полностью заменить старение Автомобиль повышенной проходимости МАЗ-537Г, принятый на вооружение в начале 1960-х годов, но используется Российской Армией по сей день.

То Урал-63708 имеет двухместную кабину, в которой размещается водитель и штурман, а также 4 пассажира. Так что этот тягач может перевозить весь экипаж транспортного средства, которое он перевозит на своем полуприцепе.Кабина изготовлена ​​из стали и композитных материалов. Его можно установить с дополнительным комплектом брони для защиты от огня стрелкового оружия и осколки артиллерийского снаряда. Он также обеспечивает некоторую степень защита от подрыва мин и самодельных взрывных устройств. Моторный отсек также защищен дополнительным комплектом. Одна кабина, который вмещает водителя и 2 пассажиров, также может быть установлен.

В последнее время Урал разработал ряд бронемашин, в том числе Тайфун-У и противоминно-засадные машины «Федерал-М», а также Бронетранспортер Урал-ВВ.Также недавно были выявлены количество бронированных кабин, разработанных Уралом. Так компания получила значительный опыт разработки защищенных транспортных средств и защищенных такси.

То Урал-63708 оснащен дизельным двигателем ЯМЗ, развивающим около 550-600 л. с. Двигатель работает в паре с 16-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Автомобиль имеет постоянный полный привод. Этот седельный тягач оснащен центральной системой подкачки шин, которая способствует сцеплению по пересеченной местности, такой как песок, грязь и снег.

Базовый уровень Военный грузовик Урал-63708 с колесной формулой 8х8 можно конфигурировать на разные роли. Тягач — лишь один из возможных Приложения. Одна из предлагаемых версий — беспилотный носитель, т. может запускать и управлять беспилотными летательными аппаратами. Этот автомобиль имеет одна кабина.

Варианты

Автомобиль с планировалось разработать конфигурацию 10х10.

Малоизвестный автопроизводитель Bremach планирует продавать российские внедорожники и грузовики в Америке вы считаете некоторых богатых парней, которые, возможно, в какой-то момент купили суперкар Marussia B2.

Это может измениться к 2022 году, когда Bremach, который когда-то был итальянским производителем грузовиков, попытается продать российские УАЗ Патриоты в Америке как внедорожник Bremach Taos и пикапы Brio.

Скриншот: Bremach. Тем не менее, американская дочерняя компания держалась и разработала сделку с российским УАЗом, компанией, о которой большинство американцев знают из таких СМИ, как HBO Чернобыль , где УАЗ 469, похожие на джипы, и удивительные фургоны УАЗ 452, которые выглядят очень похоже на испуганного Хэнка Хилла — повсюду привлекал внимание любителей странных автомобилей.

Скриншот: Ялопник/УАЗ

УАЗ Патриот, однако, является гораздо более современным и традиционным транспортным средством, и его гораздо безопаснее продавать в Америке 2022 года. Текущая версия, выпущенная в 2005 году, представляет собой рамный внедорожник, который выглядит достаточно современно, хотя и имеет более высокие и квадратные пропорции, чем большинство популярных внедорожников. Мне это нравится, хотя, конечно, я бы предпочел более странное, но мы знаем, что этого не происходит, если вы хотите продавать здесь, в Америке.

Скриншот: Bremach

Taos будет поставляться с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач (хотя будет доступна и шестиступенчатая механическая коробка передач) производства GM, такой же агрегат использовался в Cadillac SLS и Chevy Colorado, среди прочих транспортные средства.

Скриншот: Bremach

Шестерни в этой трансмиссии будут вращаться 2,7-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, производящим довольно скромные (но, вероятно, достаточные?) 150 лошадиных сил, и Bremach делает все возможное, чтобы сообщить всем нам, что есть будет 10-летняя/120 000-мильная гарантия на трансмиссию и 5-летняя/60 000-мильная гарантия от бампера до бампера, даже если описательный текст на веб-сайте не совсем правильно понимает это:

Скриншот: Bremach

Да , никому не нужна гарантия 0 лет/0 миль.

А если серьезно, щедрая гарантия — проверенный способ выхода на новый рынок для неизвестного. Именно так Hyundai впервые закрепился в Америке с не очень хорошими моделями Excel в 1980-х годах.

Цены также выглядят довольно агрессивно: внедорожник Taos стоит от 26 405 долларов, а пикап Brio — от 27 882 долларов. Для рамного внедорожника (или грузовика) это неплохо, поскольку нижняя часть этого рынка в Америке начинается с двухдверного Jeep Wrangler за 28 315 долларов.

Скриншот: Bremach

Думаю, мне также нравится высокий вид пикапа; они чувствуют себя немного другими , и это делает их интересными.К тому же, похоже, что их размер не так уж огромен, как у многих современных звукоснимателей, продаваемых в Америке.

Я попросил нашего собственного эксперта по бездорожью Дэвида Ростлиба Трейси очень быстро оценить, как эти Bremach могут вести себя на бездорожье:

Вероятно, он выдержит конкуренцию с Land Cruiser и Grand Cherokee. Значительный дорожный просвет (8,26 дюйма), глубина преодоления брода (19,68 дюйма), подход (35 градусов) и выезд (30 градусов). Хорошая геометрия, также есть пониженный диапазон.

Да, это будет сделано.

Итак, это довольно хорошее спекулятивное одобрение.

Скриншот: Bremach

Интерьер выглядит немного устаревшим, но не так уж плохо, и, кажется, в нем есть большинство ожидаемых электро-конфеток и функций безопасности современного автомобиля, которые они услужливо перечисляют с красивой графической диаграммой:

Скриншот: Bremach

Вопрос в том, выйдут ли они на рынок? Мы видели, как другие компании пытались привезти автомобили с других рынков в США.S. с большим количеством обещаний, а затем ничего; Я подумываю о том, чтобы в середине 2000-х, например, в Америке чуть не купить грузовики Mahindra.

Но кто знает? Может быть, это сработает! Эти вещи кажутся полезными и достаточно надежными, и если они дешевы и имеют достойные гарантии, они могут убедить американцев окунуться в эти холодные сибирские воды.

Мне любопытно, как все это закончится.

перевести с английского на русский: Cambridge Dictionary

(Перевод truck из Cambridge English-Russian Dictionary © Cambridge University Press)

Примеры грузовиков

грузовик

Были также некоторые свидетельства того, что законы против грузовиков были направлены на то, чтобы помешать фирмам снижать заработную плату.Цена цистерны грузовика оказывает значительное, но относительно небольшое негативное влияние на общий спрос на воду. Это кажется разумным, в частности, потому, что водоснабжение из автоцистерн, вероятно, будет нормироваться меньше, чем вода из других источников. Почему платящие деньги мастера так стремились покончить с грузовиком ? Двенадцать картинок были наполнителями, представляющими следующие категории: виноград, гамбургер, лошадь, дерево, динозавр, грузовик , вилка, самолет, велосипед, зубная щетка, ключи и рыба.Комбайны могли стоить до 3000 долларов, и владелец должен был также приобрести трактор и грузовик для перевозки зерна на элеватор. Для обоих типов сети выходной вектор каждого обучающего шаблона состоял из вектора двоичных значений по одному элементу для каждого типа грузовиков !.Сотрудник ГИБДД может знать, что в пути находится пожарная машина .

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Кембриджского словаря, издательства Кембриджского университета или его лицензиаров.

Эти восхитительно прочные русские грузовики проедут через что угодно

Если вы едете по бездорожью в русской глуши, вы встретите все виды снега, льда, грязи, грязи, бревен, чего угодно. Так что, если вы едете на своем вездеходе в Сибирь, лучше иметь возможность преодолевать 90 303 всех 90 208 ландшафтов. И, судя по всему, эти маленькие грузовики с большими колесами могут делать именно это, даже если при этом они не выглядят супер внушительно.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Вы можете многое узнать о маленьких педерастах, просто взглянув на видео Алекса Рудоя, где они действуют, выше. У них большие колеса, и они не только большие, но и плавучие, с маленькими веслами, которые, кажется, позволяют этим маленьким ребятам кататься по воде. Их тяга на льду оставляет желать лучшего, но они умеют крутить, как ни в чем не бывало.

Этот крепкий маленький автомобиль называется ШЕРП. Он основан на старой самодельной конструкции Алексея Гарагашяна 2010 года, в которой рама была сделана из сваренных вместе труб. На суше маленькие парни могут развивать скорость около 30 миль в час, а в воде они могут пыхтеть со скоростью чуть более трех. Но, пожалуй, лучше всего является цена, которая, согласно веб-сайту SHERP, составляет всего около 50 000 долларов США.

Вам нужно всего лишь посмотреть еще несколько видеороликов о них в действии, чтобы понять, насколько это выгодно.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

H/т Digg

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ОСНОВНЫЕ ФАКТЫ

Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейший производитель грузовых автомобилей в Российской Федерации. ПАО «КАМАЗ» входит в топ-20 мировых производителей большегрузных автомобилей и занимает 14-е место по объемам производства большегрузных автомобилей полной массой более 16 тонн.

Производственная мощность — 71 тыс. автомобилей в год.

Компания входит в состав Госкорпорации Ростех.

Уставный капитал КАМАЗа составляет 35,36 млрд рублей. Крупнейшие пакеты акций принадлежат государству и коммерческим банкам.

Единая производственная база Группы организаций ПАО «КАМАЗ» объединяет в себе полный цикл производства грузовой техники, начиная от проектирования, изготовления, сборки автомобилей и комплектующих и заканчивая реализацией готовой продукции и сервисным обеспечением.

Группа технологического процесса включает в себя несколько крупных заводов, занимающихся производством грузовых автомобилей.На промплощадке в Набережных Челнах расположены следующие производства: Кузнечно-литейный завод, Завод двигателей, Прессово-штамповочный завод, Автосборочный завод, Ремонтно-инструментальный завод, Индустриальный парк «Мастер». Крупнейшими дочерними предприятиями, расположенными за пределами Набережных Челнов, являются ПАО «НЕФАЗ» и ПАО «ТЗА» (Республика Башкортостан).

В группу компаний «КАМАЗ» входит более 100 организаций, базирующихся в России, странах ближнего и дальнего зарубежья.

Среднесписочная численность технологической группы «КАМАЗ» за девять месяцев 2021 года составляет 31 820 человек.

В декабре 2021 года произведено 4 478 машинокомплектов (4 465 единиц за аналогичный период прошлого года). Всего в 2021 году было произведено 44 136 единиц, что на 18 % больше, чем в 2020 году (37 345 единиц).

Также в 2021 году было изготовлено 47 949 двигателей и силовых агрегатов (40 848 шт., +17% год-к-году). За 2021 год поставлено запчастей на сумму 30,7 млрд рублей (25,04 млрд рублей, +22,6% в 2020 году).

Группа «КАМАЗ» получила высокие финансовые результаты за шесть месяцев 2021 года (по МСФО).Консолидированная выручка ПАО «КАМАЗ» достигла 118 853 млн рублей, что на 40% выше уровня прошлого года. Чистая прибыль компании составила 3 ​​969 млн руб. (+3 937 млн ​​руб. г-к-г). EBITDA за отчетный период увеличилась в 1,8 раза и составила 10 996 млн руб. (6 месяцев 2020 г.: 6 062 млн руб.).

Драйвером роста является увеличение продаж грузовых автомобилей на 45% по сравнению с первым полугодием 2020 года. Выручка от продаж грузовых автомобилей за первое полугодие 2021 года получена в размере 77 837 млн ​​рублей, рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 60%.

Сегмент автобусов, электробусов и спецтехники показал значительный рост продаж (+47% к прошлогоднему показателю).

По предварительным данным, за 11 месяцев 2021 года КАМАЗ выручил 234,7 млрд рублей, EBITDA составила 19,3 млрд рублей — это плюс 24% к бизнес-плану и плюс 48% к уровню 2020 года.

Рыночная капитализация компании на начало декабря составляет 71,5 млрд рублей, что является результатом рекордных финансовых показателей Группы «КАМАЗ» за последние несколько лет в 2020 году и 1 полугодии 2021 года.

ПАО «КАМАЗ» по-прежнему является крупнейшим производителем грузовых автомобилей полной массой более 14 тонн, занимая 47% этого рынка. При этом доля тракторов, реализуемых под маркой КАМАЗ, сегодня превышает 30%. Доля выросла благодаря запуску моделей K4 и последнего поколения K5.

ПРОДУКЦИЯ

ПАО «КАМАЗ» выпускает различную тяжелую технику: грузовые автомобили (более 60 базовых моделей, более 1500 комплектаций, праворульные автомобили), прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты и различные инструменты. КАМАЗ всегда занимал прочные позиции на рынке грузовых автомобилей полной массой от 14 до 40 тонн. Линейка автомобилей за последние годы расширилась за счет новых моделей — от столичных развозных автомобилей до автомобилей повышенной вместимости для работы в составе автопоездов полной массой до 120 тонн. Кроме того, в 2018 году стартовало серийное производство электробусов КАМАЗ. В 2020 году на рынок вышла одна из новинок КАМАЗ. Это был грузовой автомобиль КАМАЗ-54901, первый представитель автомобилей поколения К5.В 2021 году линейка К5 была расширена.

КАЧЕСТВО

Разработка конкурентоспособной продукции с точки зрения эталонов качества, отвечающей требованиям и ожиданиям клиентов, – основная цель ПАО «КАМАЗ» в области качества и ключ к финансовому благополучию и устойчивости Компании и ее сотрудников.

Эта цель сформулирована в Политике качества ПАО «КАМАЗ», закрепляющей основные принципы, на которых строится деятельность компании по обеспечению качества.

Инструментом, позволяющим ПАО «КАМАЗ» достигать поставленных Компанией целей в области качества, является система менеджмента качества.

Система менеджмента качества ПАО «КАМАЗ» признана соответствующей требованиям международных и российских стандартов:

— ISO 9001:2015, ГОСТ Р ИСО 9001-2015 в части проектирования, разработки, производства и реализации грузовых автомобилей, шасси грузовых автомобилей и автобусов, автомобильных компонентов, запасных частей и автокомплектов, литья и штамповки, инструментов и принадлежностей, грузовых автомобилей поддержание.

— ГОСТ РВ 0015-002-2012 в части проектирования, разработки, производства, испытаний и реализации транспортных средств.

Система менеджмента качества ПАО «КАМАЗ» охватывает все этапы жизненного цикла продукции от маркетинга и проектирования до сервисного обслуживания готовой техники производителем.

В 2011 году КАМАЗ получил уровень 5 звезд в Европейском конкурсе EFQM по модели Recognized Excellence , что подтверждается сертификатом; Компания внесена в Европейский реестр успешных организаций.

В 2013 году ПАО «КАМАЗ» стало победителем IX Международного турнира качества среди стран Центральной и Восточной Европы.

В 2015 году ПАО «КАМАЗ» было награждено дипломом как один из претендентов на соискание премии Правительства РФ в области качества.

В 2019 году ПАО «КАМАЗ» стало лауреатом конкурса на соискание премий Правительства РФ в области качества.

СБОРОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ

ПАО «КАМАЗ» ведет сборочные работы в Казахстане, Литве, Узбекистане, Азербайджане, Индии, Вьетнаме.

Автомобили КАМАЗ стандарта Евро 6 собираются на сборочном предприятии Autobagi, Литва.

Завод в Узбекистане собирает автомобили КАМАЗ с дизельными и газовыми двигателями от крупноузловой сборки, поставляемой ПАО «КАМАЗ».

В сентябре 2021 года на заводе «КАМАЗ-Инжиниринг» в городе Кокшетау (Казахстан) собраны первые пять автомобилей нового поколения К5 – КАМАЗ-54901.

Кроме того, летом 2021 года в Костанае МИД, Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, Фонд развития промышленности и КамЛитКЗ (входит в Группу КАМАЗ) подписали ряд ключевых документов по реализация нового инвестиционного проекта по созданию производства автокомпонентов для новой линейки КАМАЗ К5 в Казахстане.

КЛИЕНТСКАЯ БАЗА

Нашими клиентами являются предприятия всех отраслей экономики, где используется грузовой транспорт, автоперевозчики, региональные и городские автопарки России и стран исторического присутствия Компании, естественные монополии, крупные корпоративные клиенты, государственные предприятия и учреждения. Крупнейшими потребителями продукции КАМАЗ в этой стране являются ГАЗПРОМ, ЛУКОЙЛ, СУЭК, ТНК и другие.

РЫНКИ

ПАО «КАМАЗ» экспортирует автомобили, крупноузловые и крупноузловые комплекты и запчасти в страны СНГ, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы, Латинской Америки.Объем экспорта ПАО «КАМАЗ» за 12 месяцев 2020 года составил 4 359 автомобилей, узлов и комплектов. Ключевыми экспортными рынками ПАО «КАМАЗ» в 2020 году стали Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Вьетнам, Беларусь и Литва. Продукцию КАМАЗ закупают более 50 стран. Кроме того, рыночная доля КАМАЗа в Казахстане в прошлом году увеличилась с 35% до 42%.

За 11 месяцев 2021 года КАМАЗ экспортировал 5 500 ед. автомобилей, крупноузловыми и крупноузловыми, что на 55% превышает показатели аналогичного периода 2020 года.Основными рынками сбыта в 2021 году являются Казахстан, Узбекистан, Туркменистан.

ДИЛЕРСКАЯ И СЕРВИСНАЯ СЕТЬ

Торгово-сервисная сеть ПАО «КАМАЗ» охватывает все регионы России и СНГ, а также исторически сложившиеся зарубежные рынки. КАМАЗ продолжает активно расширять свою сбытовую и сервисную сеть в России и за ее пределами.

По состоянию на 1 октября 2021 года дилерская сеть в Российской Федерации насчитывает 176 дилерских центров. Это 63 дилера со статусом 3S (продажа грузовых автомобилей, продажа запчастей, сервисная поддержка), 34 дилера со статусом 2S автомобилей (продажа грузовых автомобилей и сервисная поддержка), 25 дилеров со статусом 2S запчастей (продажа запчастей и сервисная поддержка), 36 дилеров со статусом 1S статусные дилеры (только сервисная поддержка), 18 дистрибьюторов по продаже запчастей.

В основе системы обслуживания лежат принципы единого стиля и максимального приближения послепродажного обслуживания к клиенту. Развертывание сервисной сети идет по двум направлениям: строительство новых сервисных центров и реконструкция существующих СТО. В философии своих дилерских отношений Компания придерживается специального внутреннего документа «Руководство для дилеров ПАО «КАМАЗ» », в котором изложены все требования, а также условия, которым должны соответствовать дилеры.Сертификация дилерских центров и станций технического обслуживания в соответствии с Руководством для дилеров ПАО «КАМАЗ» позволяет обеспечить единый формат обслуживания и повышение узнаваемости авторизованных дилеров клиентами, формализовать требования к организации основных бизнес-процессов дилера.

В 2020 году построено и введено в эксплуатацию пять новых дилерских центров ПАО «КАМАЗ» в городах Санкт-Петербург, Наро-Фоминск, Екатеринбург, Иркутск, Тверь. Все они соответствуют стандартам «Руководства для дилеров ПАО «КАМАЗ» и Руководства по фирменному стилю ПАО «КАМАЗ» .

В 2020 году восемь дилерских центров провели реконструкцию своих зданий и сооружений. В целом дилеры КАМАЗ вложили около 700 млн рублей в приведение их в соответствие с требованиями «Руководства для дилеров » в 2020 году.

В 2021 году планируется ввести в эксплуатацию шесть новых дилерских центров, соответствующих стандартам КАМАЗ. Два из них уже начали работу – в Брянске и в Перми.

Дилерская и сервисная сеть ПАО «КАМАЗ» за рубежом включает дистрибьюторов и дилеров по продаже автомобилей и запасных частей, а также сервисные центры, в том числе: 66 организаций в странах СНГ и 35 организаций дальнего зарубежья.

ЛИЗИНГ

ООО «Лизинговая компания «КАМАЗ» (бренд «КАМАЗ-ЛИЗИНГ») — одна из крупнейших лизинговых компаний России, 100% дочерняя компания ПАО «КАМАЗ», специализирующаяся на реализации автомобилей КАМАЗ и автомобилей специального назначения на базе шасси КАМАЗ под программа Производитель  .

«КАМАЗ-ЛИЗИНГ» работает на рынке лизинга с 2002 года. Является трехкратным лауреатом премии «Компания года », в том числе премии в номинации «За финансовую устойчивость и стабильность на рынке лизинговых услуг». , почетное звание Лидер Лизинга , лауреат RUSSIAN LEASING AWARDS в 2017 году и LEADER LEASING AWARDS  в 2018 году.Компания «КАМАЗ-Лизинг» — лауреат международной премии LEADER LEASING AWARDS-2019 в номинации «За Финансы» «Устойчивость и стабильность на рынке лизинговых услуг» , победитель ежегодного конкурса «Лучшее управление рисками в России-2019».   в номинации Лучшая система управления рисками предприятия , лауреат Национальной премии в области лизинга Лизинговая сделка 2020 .   Номер один на рынке лизинга в грузовом сегменте по версии Эксперт РА.Компания является членом Объединенной лизинговой ассоциации. Он принимает участие во всех государственных программах по субсидированию отрасли.

За годы работы на рынке лизинга «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» реализовал более 66 тысяч единиц автотранспорта. По состоянию на 1 декабря 2021 года лизинговый портфель Лизинговой компании «КАМАЗ» составляет 72,8 млрд рублей.

Клиентами Лизинговой компании «КАМАЗ» являются представители всех сегментов бизнеса, от крупных компаний до малого и среднего бизнеса.

КАМАЗ-МАСТЕР

В 2021 году команде «КАМАЗ-мастер» исполнилось тридцать три года.Это до сих пор единственная российская заводская команда, успешно представляющая страну в мировом автоспорте. Многократный призер и девятнадцатикратный победитель супермарафона «Дакар». «КАМАЗ-мастер» — лучшая в мире команда по гонкам на грузовиках.

В команду «КАМАЗ-мастер», сформированную только из камазовцев, входят 5 победителей Кубка мира, 16 мастеров спорта международного класса, 12 заслуженных мастеров спорта России, 16 мастеров спорта. Возглавляет гоночную команду Владимир Чагин, семикратный победитель ралли «Дакар», мастер спорта международного класса, заслуженный мастер спорта России.КАМАЗ уверенно превращает свой победный послужной список в Дакаре в успех своего бизнеса.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОДУКЦИИ ПАО «КАМАЗ»

• Простые в обслуживании, надежные, качественные грузовики с низкими эксплуатационными расходами по хорошим ценам;
• Удовлетворение любых требований заказчика;
• Широкая и обширная география продаж: автомобили КАМАЗ эксплуатируются в любых дорожных и погодных условиях, в районах Крайнего Севера, тропиков, пустынь и высокогорья;
• Разветвленная сервисная сеть в России и странах СНГ, предоставление гарантийного обслуживания.

Все это позволяет Компании совершенствовать автомобили КАМАЗ и доводить их до уровня мировых лидеров отрасли. На внутреннем рынке ПАО «КАМАЗ» проводит активную, взвешенную и независимую ценовую политику, ориентируясь в первую очередь на рыночный спрос и оптимальное соотношение цены и качества.

ОСНОВНЫЕ СОБЫТИЯ 2021 ГОДА

Начало года ознаменовалось триумфом команды «КАМАЗ-мастер». Экипажи Дмитрия Сотникова, Антона Шибалова и Айрата Мардеева заняли первые три места среди грузовых автомобилей на ралли «Дакар-2021». Таким образом, команда стала 18-кратным победителем сложнейшего международного ралли-марафона.

В 2021 году КАМАЗ вывел на рынок новые модели автомобилей поколения К5 — грузовой автомобиль КАМАЗ-65659 и два самосвала — КАМАЗ-65951 (8х4) и КАМАЗ-65952 (6х6), предназначенные для перевозки различных сыпучих грузов. Также на выставке MiningWorld Russia-2021 был представлен самый большой российский карьерный самосвал КАМАЗ-65807 полной массой 95 тонн и грузоподъемностью 65 тонн.

Изготовлены опытные образцы газовых двигателей Р6 и автомобилей (грузовые автомобили КАМАЗ-54901). Грузовые автомобили КАМАЗ-54901 оснащены криогенными резервуарами для хранения сжиженного природного газа (СПГ), что обеспечивает большую дальность пробега.

Главным достижением в разработке дизельного двигателя КАМАЗ Р6 является разработка версии с рабочим объемом 13 л.

Кроме того, в 2021 году КАМАЗ представил новинки в линейке городского пассажирского электротранспорта: сочлененный низкопольный электробус особо большого класса (автобус-гармошка) и троллейбус КАМАЗ-65825 с увеличенным до 20 км автономным ходом.

В апреле 2021 года на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе в Москве открыто сборочное (отделочное) производство электробусов КАМАЗ. Уже в июне первые экземпляры, собранные на СВАРЗе, начали курсировать по столичным маршрутам.

В мае 2021 года КАМАЗ заключил очередной контракт на поставку почти пятисот низкопольных городских автобусов НЕФАЗ-5299-40-52 для нужд ГУП «Мосгортранс». Кроме того, компания подписала четвертый контракт на поставку в Москву 350 электробусов КАМАЗ-6282.В рамках этого соглашения впервые были поставлены электробусы, собранные прямо в российской столице.

В июне на прессово-рамном заводе в присутствии премьер-министра Татарстана Алексея Песошина и членов совета директоров КАМАЗа было запущено новое производство рам. К концу года здесь будет освоено производство рам для автомобилей поколения К5. После 2021 года планируется начать выпуск рам для поколения К4. Позже новая технология будет применена при производстве рам поколения К3. Производственная мощность составляет 65 000 рам в год.

Внедрена новая система подготовки квалифицированных кадров мирового уровня. Обучение выведено из производственных процессов, основные виды обучения рабочих локализованы на новых корпоративных учебных площадках – в МЦПК (Многофункциональный центр прикладных квалификаций в машиностроении), Учебно-технологическом комплексе. Благодаря этому все виды обучения теперь максимально приближены к требованиям реального производства.

В 2021 году инженеры КАМАЗа приступили к разработке автомобилей, работающих на водороде. Первые результаты их работы были представлены на выставке Comtrans 2021 в Москве. КАМАЗ представил широкой публике свою первую цистерну для воды – КАМАЗ-6290. Кроме того, КАМАЗ и GreenGT представили 44-тонный прототип грузовика на водородных топливных элементах мощностью 170 кВт с двумя батареями по 85 кВт каждая.

Кроме того, впервые был показан уникальный самосвал с шарнирно-сочлененной рамой КАМАЗ-6561 («Геркулес»), предназначенный для автономной разработки карьеров. Еще одной яркой новинкой и одним из самых привлекательных экспонатов, представленных КАМАЗом на выставке «Комтранс 2021», стал грузовик поколения К6 – КАМАЗ-54907 («Континент»).

ПЛАНЫ И ЗАДАЧИ КОМПАНИИ НА 2022 ГОД

Совет директоров утвердил бизнес-план Группы «КАМАЗ» на 2022 год. Планируемые продажи грузовых автомобилей в 2022 году составят 45 тыс. единиц, из которых 39 тыс. автомобилей пойдут на рынок России, а 6 тыс. автомобилей будут экспортированы.План по выручке около 270 миллиардов рублей. Планируется, что объем инвестиций в 2022 году составит 17 млрд рублей. Из них на развитие модельного ряда будет направлено 12,6 млрд рублей, на НИОКР — более 1 млрд.

Основными целями ПАО «КАМАЗ» на 2022 год являются:

• вывести на рынок новые модели поколения К5 с колесными формулами 4х2, 6х2, 6х4 и 6х6;

• расширить модельный ряд и локализовать среднетоннажные автомобили Compass;

• сертифицировать линейку грузовиков и двигателей Евро 6;

• разработать модельный ряд газомоторных автомобилей на СПГ и КПГ;

№
• о внедрении новых пассажирских транспортных средств (автобусов и сочлененных электробусов большого размера).

Будет продолжена реализация долгосрочной программы роботизации производства. В рамках этой программы в первую очередь будут роботизированы заготовительные производства, где больше всего ощущается «кадровый голод»: литейный, кузнечный и прессово-штамповочный заводы. Робототехнические комплексы будут внедрены и на других производствах, в том числе на главной сборочной линии и автобусном производстве.

Продолжится активная работа в области создания беспилотных грузовиков и грузовиков с ADAS.Из наиболее актуальных КАМАЗ внедряет систему помощи водителю ADAS на грузовой автомобиль 54901. В рамках проекта «Маяк» планируется провести испытания автономных грузовых автомобилей на трассе М11 Москва — Санкт-Петербург.

Будет развиваться и водородный транспорт. Параллельно с разработкой автомобилей ведутся работы над топливными элементами КАМАЗ мощностью от 40 до 200 кВт. Для этого планируется создать комплекс лабораторий (или центр водородных технологий) на базе научно-производственного центра электроники и аккумуляторов в г. Набережные Челны.

С учетом роста объемов и, соответственно, роста темпов сборки в 2022 году предприятие должно повысить производительность труда относительно достигнутых показателей, чтобы не снижать, а планомерно увеличивать темпы производства. Цель на 4 квартал 2022 года – 220 грузовиков в сутки.

ПАО «КАМАЗ» никогда не сотрудничал, не сотрудничает сейчас и не будет сотрудничать в будущем с лицами, компаниями, странами, на которые наложены санкции ООН.

русских монстр-траков > 4×4 Бездорожье! 4×4 Бездорожье

Видео: Сибирские Хаммеры на крутых шинах

В этом видео я покажу вам несколько русских Монстр Траков. Настоящие сибирские Хаммеры на крутых покрышках.

Российские грузовики-монстры с огромными шинами демонстрируют потрясающую проходимость. Отличная проходимость по снегу и мягкому грунту, а некоторые даже плавают по воде и имеют реактивный двигатель.
Эти российские вездеходы специально разработаны для сибирских условий, но их можно использовать где угодно.

Если вы хотели послушать русскую версию — не хочу вас разочаровывать. Я понятия не имею, что они говорят, так что просто выскажу свои мысли.

+++

В первом видео мы видим огромные русские грузовики, используемые в тундре для перевозки тяжелых грузов.

«Меньший» — как Dodge Power Wagon — синий — настоящая красавица.Ехать по мягкому снегу, где большинство полноприводных автомобилей сразу же увязнут в нем, и их больше никто не увидит!

Это могут быть модифицированные армейские грузовики — по крайней мере, они напоминают мне старый Dodge Weapon.

Шины для плохих задниц имеют низкое давление воздуха, чтобы эти тяжелые грузовики могли преодолевать пересеченную местность, даже некоторые чрезвычайно мягкие болота.

 

Вот еще один «Сибирский Хаммер». ATON IMPULSE VIKING-2992 — более легкий грузовик с еще более мягкими шинами. Способен ездить по пересеченной местности – буквально по бездорожью – будь то мягкий глубокий снег или даже по воде.

У него мотор типа гидроцикла, так что вода его тоже не остановит.

При весе всего 1,5 тонны и гигантских 51-дюймовых шинах (1,3 метра) он имеет чрезвычайно низкое давление на грунт. Это дает ему плавучесть на снегу и более мягком грунте.

Последнее видео доводит это до крайности. Специально построенные камчатские машины — буквально едущие на тракторных трубах. Это настолько мягко, насколько это возможно.

Легко представить, что у вас возникнут проблемы со столкновением с острыми предметами, такими как камни или даже лед, которые могут порезать трубы.

Принцип прост. Поместите достаточное количество этих трубок под автомобиль, и вы можете отправиться куда угодно.

А вот и небольшой урок по русскому языку:
Слово: Вездеход — русский термин для вездехода. Предназначен для езды по сибирской тундре.

*******************************

Больше русских монстр-траков: