Немецкие военные грузовики Второй мировой войны
Военные грузовики Германии во время Второй мировой войны.
Вторая мировая война была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин.
В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.
К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!
К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5.
У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.
Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии во время Второй мировой войны.
1. Krupp L2h53
Легкий грузовик, используемый немецкими войсками во время Второй мировой войны. Автомобиль с воздушным охлаждением 4-цилиндрового двигателя со скоростью 70 км/ч в основном служил для перевозки и буксировки противотанковых пушек Pak35 / 36 37 мм.
В годы Второй мировой войны грузовик Krupp L2h243 был очень популярен в войсках Вермахта из-за его хороших характеристик вождения и стал стандартной грузовой машиной для немецких пехотных дивизий, развернутых во Франции, Польше, на Балканах и на российских полях сражений.
2. Phanomen Granit 1500A
Изначально автомобили Phanomen Granit использовались немецкой армией в качестве машин скорой помощи. Но они имели недостаточную проходимость, что важно на поле боя. В итоге на базе старых машин были выпущены модернизированные автомобили Phanomen Granit 1500A.
3. Burgward B3000
Средние грузовики, произведенные немецкими войсками во время Второй мировой войны, в основном нужны были для транспортировки людей и материалов, а также для буксировки артиллерии.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Полугусеничный грузовик, используемый немцами во время Второй мировой войны, как и другие полугусеничные грузовики, в основном применялся на полях сражений. Кстати, эти машины стояли на вооружении армии Германии и после окончания Второй мировой войны (до 60-х годов 20 века).
5. Ford G917T
Американский грузовик выпускался немецкой дочерней компанией, которой управляла компания Ford. Немецкие грузовики Ford G917T / G997T почти идентичны британскому Ford-Ferderson E88. В общей сложности на территории Германии было произведено 25 000 автомобилей, которые использовались армией Германии.
6. Ford V3000S (G198TS)
Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.
Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей.
7. Ford V3000S: полугусеничная версия
Оригинальная версия грузовиков Ford V3000S была спроектирована британскими инженерами. Но во время Второй мировой войны армия Германии нуждалась в спецавтомобилях. Особенная нужда была для передвижения по бездорожной России. В итоге немецкие инженеры решили модернизировать классические грузовики Ford, оснастив их гусеничным приводом. Всего с 1942 по 1944 года Германия произвела 21 960 гусеничных Ford V3000S, большинство из которых использовалось Вермахтом на территории России и других стран Восточной Европы.
8. Henschel 33 D1/G1
С 1937 по 1941 года в армию Германии было поставлено около 22000 грузовиков Henschel 33 D/G. В целом грузовики Henschel 33 являются мощными и очень надежными автомобилями, имеющими отличную проходимость и выносливость. Это чисто немецкие грузовики, выпускаемые в конце 1930-х крупной промышленной компанией Германии.
9. Krupp L3h263
Грузовые машины Krupp L3h263 выпускались в 1936-1938 годах. Это грузовики с колесной формулой 6х4. Максимальный вес – 9 тонн. Автомобили оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями с водяным охлаждением. Объем двигателей составлял 7,8 литра. Максимальная мощность – 110 л. с.
Этот тяжелый грузовик мог выполнять множество транспортных задач, которые пригодились немецким войскам во время Второй мировой войны.
10. Mann ML4500A
Автомобили Mann ML4500A – это тяжелые 4х4 грузовики, производимые Германией во время Второй мировой войны. В основном эти машины использовались для транспортировки людей и материалов. Из-за сложности производства и высоких производственных затрат производство машин было прекращено в конце Второй мировой войны. В итоге завод переоборудовали под производство грузовиков Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Сверхмощный грузовик, произведенный компанией Mercedes-Benz. Оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 95 л. с. Грузовик был полноприводным. Выпускался с 1936 по 1940 год. Автомобиль имел компоновку 6х4.
Из-за своих технических характеристик (силы) этот автомобиль выпускался в различных версиях, которые во время Второй мировой войны выполняли разные задачи, начиная от перевозки артиллерии и заканчивая перевозкой танков на буксире.
12. Грузовики Mercedes L3000A
Эти 3-тонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями, выпускались компанией Daimler-Benz. С 1939 по 1944 год было выпущено 27 668 модифицированных грузовиков. В 1944 году завод Mercedes остановил производство, так как военное ведомство Германии считало, что 3-тонные грузовики Opel с бензиновыми моторами более адаптированы к тяжелым военным условиям в России, поскольку более просты в обслуживании.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A – это немецкий тяжелый грузовой автомобиль, первоначально разработанный для гражданских целей, широко используемый немецкими войсками на Западном и Восточном фронтах после начала Второй мировой войны.
В период с 1939 по 1944 год всего было произведено 9500 автомобилей. Несмотря на количество произведенных машин, эти модели грузовиков стали остовом материально-технического обеспечения немецкой армии.
Mercedes L4500A оснащался 7,2-литровым дизельным двигателем. На базе этой машины на заводе Mercedes выпускались спецверсии: автомобили для полевой кухни, артиллерийские машины, машины скорой помощи и так далее.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России.
Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей.
15. Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным.
Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 – это модернизированная версия оригинального грузовика Opel Lightning. По сравнению с оригинальным грузовиком модель Opel Lightning 6700 имела упрощенную конструкцию для снижения себестоимости, увеличения скорости выпуска. Так как модель была проще, она больше подходила для передвижения в России.
17. Грузовик Skoda 6×4
Грузовик Skoda 6×4, который производился в 1935-1939 годах 20 века. Во время Второй мировой войны в основном поставлялся на Румынский фронт.
18. Швейцарский грузовик Berner
Грузовик Berner, в основном используемый подразделениями СС, в 1945 году в Италии. 27 апреля 1945 года на австрийской границе был захвачен в плен. Сегодня этот грузовик экспонируется в музее освобождения Сан-Лазаро в Болонье.
19. Полугусеничный немецкий тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Этот полугусеничный тягач оснащался 8.8-сантиметровой зенитной пушкой и 150-мм гаубицей. Также Вермахт использовал тягачи Sd Kfz 7 с 20-мм и 37-мм зенитными орудиями. Минус этих машин в том, что по сравнению с колесными транспортными средствами, полугусеничные тягачи более трудны в обслуживании, в результате чего они часто выходили из строя.
Тем не менее немцы не отказались от этих боевых машин, поскольку они имели превосходную внедорожную маневренность. Правда, скорость движения по шоссе оставляла желать лучшего. Но в условиях бездорожья России эта машина для Вермахта была незаменима.
20. Полугусеничный бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Германский средний полугусеничный легкий бронетранспортер участвовал почти в каждой военной операции немцев во время Второй мировой войны. Автомобиль имел различные модифицированные версии, которые могли выполнять различные транспортные задачи. Благодаря наклонной броне имел высокую противоминную защиту.
21. Грузовой трактор Steyr RSO/01
Трактор Steyr RSO/01 – это гусеничный грузовик австрийского производства для Вермахта, предназначенный для перевозки в сложной рельефной местности. Однако высокий расход топлива (45-75 литров на 100 км) и небольшая максимальная скорость (15 км км/ч) не позволяли использовать грузовой трактор Steyr RSO/01 для перевозки людей на большие расстояния. Поэтому основной задачей трактора была буксировка артиллерии на передовой линии. С 1942 по 1945 год на фронт было отправлено более 25000 тягачей.
www.1gai.ru
Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Источник: wikimedia.org
Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.
В то же время, проходимость его по суше была выше всяческих похвал, что объяснялось, прежде всего, наличием привода на все колеса и независимой подвеской колес. На шоссе автомобиль развивал скорость до 80 км/ч, запас хода составлял 520 км. Полезная нагрузка равнялась 435 кг, обычно в автомобиле располагались четыре солдата (включая водителя) с личным оружием и 7,92-мм пулемет MG 42.
Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.
Источник: wikimedia.org
После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.
Мотоциклы
Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.
Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.
Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов».
BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.
Резюме
Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного «Блицкрига».
Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.
Читай также «Ленд-лиз — помощь союзников» и «Вторая Мировая — война моторов».
mport.ua
рабочая лошадка Вермахта » Военное обозрение
Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) активно использовался Вермахтом в годы Второй мировой войны. Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Разные версии автомобиля производились с 1930 до 1975 годов. При этом в России наиболее известны автомобили лишь первого поколения 1930-1954 годов в модернизированном варианте (после 1937 года). Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте, а также из-за значительного наличия в качестве трофейных автомобилей.Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производился на протяжении всей войны вплоть до поражения Германии. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге — «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии.
Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.
Opel Blitz 3.6-6700A
На базе грузовика Опель Блиц было построено множество специальных автомобилей — санитарных автомобилей, мастерских, передвижных радиостанций, автобусов, пожарных автомобилей и т.д. Часто данное шасси использовалось также для размещения малокалиберных зенитных пушек. Кузова большинства грузовых автомобилей Opel Blitz имели вид платформы с установленными деревянными бортами и тентом, но производились также грузовики, оснащенные металлическими кузовами-фургонами.
Немецкая компания «Опель» пользовалась особым уважением со стороны нацистского правительства, что позволило ей во второй половине 30-х годов XX века быстро выбиться в лидеры по объемам выпуска автомобильной техники и стать крупнейшим в Германии производителем армейских грузовиков серии «Блиц».
В марте 1929 года американская компания General Motors приобрела долю в 80% в компании Adam Opel. При этом именно компания Opel первой в Германии основала банк и страховую компанию для финансирования продаж автомобилей в кредит. В 1931 году американская компания расширила свою долю в компании Adam Opel до полноценных 100%. При этом Опель получил за обе сделки 33,3 миллиона долларов США, превратившись в 100%-ный филиал «Дженерал Моторс». Любопытно, что данная компания активно финансировала НСДАП на парламентских выборах 1933 года. В компании трудилось около 13 тысяч человек, которые ежедневно собирали до 500 автомобилей и 6000 велосипедов.
В результате притока иностранных инвестиций к середине 1930-х годов Opel провел вторую волну перестройки и реконструкции производства. Всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод компании, а также создана сеть немецких предприятий — субподрядчиков, которые занимались поставками комплектующих изделий. Огромные инвестиции позволили увеличить численность персонала компании практически на 40%. В 1936 году компания Опель производила уже 120 923 автомобиля в год, став самым большим автомобильным производителем в Европе.
В 1937 году после долгих лет, в течение которых Opel был еще и крупнейшим производителем велосипедов, компания решила прекратить их производство, передав его фирме NSU. При этом было принято решение полностью сконцентрироваться на производстве автомобильной техники. В 1940 году на немецком предприятии был произведен миллионный автомобиль.
Так как американское руководство GM, которому принадлежала тогда компания, противилось выпуску военной продукции, к началу войны Опель Блиц опоздал, до 1940 года на заводе собирали только гражданский вариант грузовика. Однако в 1940 году компания Опель была национализирована нацистами. Тогда же в октябре 1940 года была полностью прекращена сборка легковых автомобилей. С 1940 года грузовой автомобиль Opel Blitz начал поступать в войска. В годы Второй мировой войны предприятия компании поставили примерно половину от общего количества грузовиков, имевшихся в немецкой армии.
Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колеса грузовика Opel Blitz 3.6-36S
Грузовик Opel Blitz
Наибольшую известность и распространение в войсках получил в итоге унифицированный 3-тонный грузовой автомобиль «Блиц» моделей «3,6-36S» (4х2) и «3,6-6700А» (4х4). Данные автомобили производились с 1937 года в огромном количестве — около 95 тысяч экземпляров. Это были прочные и простые в эксплуатации автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3,1 тонны соответственно. Машины отличались наличием закрытых цельнометаллических кабин, высоким радиатором с вертикальной облицовкой и эмблемой в виде росчерка молнии, а также штампованными округлыми крыльями.
Данные грузовики оборудовались прочной лонжеронной рамой, состоящей из П-образных стальных профилей. Также на машину устанавливался 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 литра, он был позаимствован от легковой машины Опель Адмирал. Также на грузовике устанавливалось сухое однодисковое сцепление, новая 5-ступенчатая коробка переключения передач, гидропривод тормозов, нарезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах и задние двускатные колеса. Автомобили обоих типов получали шины одинакового размера 7,25-20 с развитым рисунком протектора. Только два этих грузовика были выпущены сериями примерно в 70 и 25 тысяч штук соответственно. При этом в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» изготовил еще более 3,5 тысяч заднеприводных грузовых автомобилей «Блиц», оснащенных упрощенной кабиной под мерседесовским индексом L701.
Базовая модель заднеприводного грузового автомобиля «3,6-36S» (Blitz-S) обладала полной массой в 5800 кг и выпускалась с 1937 по 1944 год. Автомобиль имел колесную базу 3600 мм, а его снаряженная масса составляла 2500 кг. Машина снабжалась одним топливным баком емкостью 82 литра и была приспособлена к буксировке двухтонного прицепа. С 1940 года параллельно заводы Опель выпускали полноприводный вариант под обозначением «3,6-6700А» (Blitz-A), который оснащался дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой и укороченной до 3450 мм колесной базой. Помимо этого машина отличалась слегка выросшим размером колеи и большей вместимостью топливного бака — 92 литра. Снаряженная масса полноприводной версии составляла 3350 кг. Максимальная допустимая масса при движении по шоссе — 6450 кг, на местности — 5700 кг. Грузовик мог передвигаться со скоростью до 90 км/ч по шоссе, а расход топлива в зависимости от условия движения равнялся 25-40 литрам на 100 км, запас хода составлял 230-320 км.
То, что на Opel Blitz был установлен карбюраторный шестицилиндровый рядный двигатель от легкового автомобиля Opel Admiral рабочим объемом 3626 куб. см, было обычной практикой для тех лет. При 3120 об/мин данный двигатель выдавал 73,5 л.с., что совпадало по мощности с аналогичным показателем советского ЗИС-5, но при этом объем немецкого двигателя был меньше. Картер двигателя был алюминиевым, а головка цилиндров производилась из серого чугуна. На каждые 100 км пробега автомобиль расходовал при езде по асфальту 26 литров, по грунтовке 35 литров. Максимальный запас хода по шоссе составлял 320 км.
Главным достоинством немецкого грузовика была его высокая скорость. На хорошей дороге «Молния» могла развить скорость 90 км/ч. Причиной такого хорошего для грузового автомобиля тех лет показателя было применение в главной передаче того же передаточного числа (равного 43/10), что и на автомобиле Опель Адмирал. Однако такое решение привело к тому, что Блицы плохо справлялись с буксировкой тяжелых прицепов, а использование прицепа на бездорожье исключалось вовсе.
Степень сжатия также относилась к «легковушечной» величине — 6 единиц, что требовало использования только бензина первого сорта. По этой причине почти совсем исключалось применение трофейного бензина на Восточном фронте. Из-за этого в январе 1942 года в Германии приступили к выпуску модификации с уменьшенной степенью сжатия в двигателе. Таким образом, он был приспособлен под использование 56-го бензина, также было увеличено передаточное число в главной передаче. В ходе изменений мощность двигателя уменьшилась всего до 68 л.с., а максимальная скорость по шоссе упала до 80 км/ч. Для того чтобы автомобиль мог сохранить прежний запас хода, его оснастили 92-литровым топливным баком. Расход топлива при этом вырос до 30 литров по шоссе и до 40 литров по грунтовым дорогам.
Opel Blitz TLF15
Машины на базе Opel Blitz
Грузовые автомобили Опель Блиц 3-тонного класса использовались почти во всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все воинские функции по транспортировке грузов, буксировке легких артиллерийских орудий, перевозке пехоты, несению надстроек специального назначения. На грузовики устанавливались разнообразные модели деревометаллических и деревянных кузовов с разной высотой бортов, с тентами и со скамьями, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или спецконструкций с разнообразными комплектующими. На этом шасси создавались топливозаправщики, цистерны, пожарные автомобили, газогенераторные установки и т.д. Автомобили для подразделений СС оснащались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения.
Немецкая фирма «Майзен» устанавливала на стандартное шасси Блитца округлые санитарные кузова, которые предназначались для перевозки раненых или размещения в них полевых лабораторий и операционных. В самый разгар войны компания на базе данных грузовиков выпускала целый ряд простых армейских многоцелевых пожарных автомобилей. Базовым являлся типовой автомобильный насос LF15 на заднеприводном шасси, оснащенный упрощенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной. В задней части располагался водяной насос, обладающий производительностью 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLF15 ставилась уже на полноприводную базу и оснащалась открыто расположенной емкостью с водой объемом 2000 литров.
Вариантом базовой заднеприводной версии автомобиля были две машины с удлиненной базой и грузоподъемностью 3,5 тонны — Opel Blitz «3,6-42» и «3,6-47», которые обладали колесными базами в 4200 и 4650 мм соответственно. Полная масса автомобилей составляла 5,7 и 6,1 тонны. Данные автомобили также оснащались разнообразными вариантами бортовых кузовов, специальными надстройками и оборудованием, фургонами. Широкого распространения эти грузовики не получили. Вермахт использовал их в основном для установки закрытых кузовов с двойной кабиной, также на них ставилось противопожарное оборудование и водяные насосы Коеbе. В бортовых грузовиках Blitz 3,6-47 обычно устанавливали пулеметные или пушечные системы с запасом боеприпасов.
Opel Blitz W39
Самым известным исполнением грузового шасси Blitz 3,6-47 стал армейский автобус W39, который обладал цельнометаллическим кузовом производства компании Ludewig (Людвиг). Вместимость автобуса составляла 30-32 места. С 1939 по 1944 год было выпущено 2880 таких автобусов. Автобусы Opel Blitz W39 применялись для перевозки офицерского состава Вермахта, расчетов бронетанковой техники, которую доставляли по шоссе на прицепах. Также они использовались как санитарные машины, штабные пункты, типографии, подвижные звуковещательные станции и т.д. Все эти варианты могли развивать по шоссе такую же скорость, что и базовая версия грузовика, а их средний расход топлива составлял 30 литров на 100 км.
В 1942-1944 годах на своем шасси 3,6-36S фирма Опель произвела также порядка 4 тысяч полугусеничных 2-тонных грузовиков-тягачей SSM (Sd.Kfz.3) серии Maultier (Мул). На этих грузовиках применялся облегченный гусеничный движитель от английской танкетки «Карден-Лойд». Лицензию на ее производство Германия купила у Великобритании еще до начала войны. «Мулы» оснащались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске, а также рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусениц, что позволяло тягачу выполнять более крутые повороты. При применении лишь передних управляемых колес радиус поворота равнялся 19 метрам, а с подтормаживанием одного из движителей — 15 метров. Дорожный просвет автомобиля вырос с 225 до 270 мм.
По набору эксплуатационных качеств полугусеничный грузовик компании Опель был самым удачным вариантом в серии Maultier, он занимал промежуточное положение между аналогичными автомобилями компаний «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Форд». Полная масса машины составляла 5930 кг, расход топлива — 50 литров на 100 км. При этом грузовик-тягач мог развивать скорость не более 38 км/ч. Недостатками машины называли повышенную нагрузку на трансмиссию, малую скорость движения, которая была ограничена искусственно по причине быстрого износа элементов движителей и, как ни странно, плохую проходимость. Из общего изготовленного количества 2130 таких полугусеничных грузовиков было отправлено на Восточный фронт.
Opel Maultier
Уже в разгар войны на полубронированном шасси 3,6-36S/SSМ с зенитной установкой или прожектором было собрано примерно 300 пусковых установок Sd.Kfz.4/1 — первых немецких самоходных систем залпового огня. Они оснащались пакетом из 10 трубчатых направляющих, предназначенных для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм. Максимальная дальность ведения огня составляла 6,9 км. Немцы пытались противопоставить данные машины советским «Катюшам». Частично бронированные шасси могли также использоваться как транспортеры боеприпасов, но все подобные конструкции были малоподвижными и слишком тяжелыми.
Летом 1944 года в результате бомбардировок войск союзников оба главных завода компании Opel были серьезно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков пришлось переносить на завод «Даймлер-Бенц». После войны сохранившееся оборудование из Бранденбурга было вывезено в Советский Союз. А компания Opel вновь с американской помощью смогла восстановить свое производство, выпуск прославленных войной грузовиков Opel Blitz был продолжен.
Источники информации:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel.html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879
topwar.ru
Трактора и тягачи | Германия — Всё о Второй мировой
Полугусеничный мотоцикл SdKfz 2 (Kettenkrad HK-101)
Мотоцикл изначально разрабатывался для использования в парашютно-десантных и горно-егерских подразделениях. Он производился фирмами «NSU» и «Shtewer» с 1940 г. и предназначался для буксирования легких артиллерийских орудий и разного рода прицепов, для прокладки кабелей, для буксирования самолетов и т.п. Кроме базовой модели, выпускалось две специализированные – «Kfz 2/1» с оборудованием для перевозки полевого кабеля и «Kfz 2/2» с оборудованием для перевозки тяжелого полевого кабеля. Мотоцикл представлял собой своеобразный гибрид мотоцикла и гусеничного тягача. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Управление осуществлялось при помощи переднего колеса, смонтированного в вилке мотоциклетного типа. Машина также могла выполнить поворот с малым радиусом при помощи гусениц. Всего было выпущено около 9,4 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 3 м; ширина – 1 м; высота – 1,2 м; масса – 1,2 т; грузоподъемность – 350 кг; тип двигателя – карбюраторный 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения «Opel Olimpia 38»; мощность двигателя – 36 л.с; скорость передвижения по шоссе – 62 км/ч; запас хода – 260 км; экипаж – 2 — 3 человека.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz.3 (Opel-Maultier)
Тягач выпускался в 1942-1945 гг. фирмами «Ford», «Klockner-Humboldt-Deutz», «Opel» и «Daimler-Benz» в трех вариантах в зависимости от грузовика, использованного для постройки машины: «Sd.Kfz. 3a» — на базе 2-тонного грузовика «Opel»; «Sd.Kfz. 3b» — на базе 2-тонного грузовика «Ford»; «Sd.Kfz. 3c» — на базе 2-тонного грузовика «KHD». В качестве движителя использовалась гусеничная ходовая часть типа «Carden-Loyd». Всего было выпущено 1870 машин. ТТХ тягача: длина – 6 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,5 м; колесная база – 3,6 м; масса – 6,6 т; полезная нагрузка – 2,9 т; двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 68 л.с; емкость топливного бака – 82 л; запас хода – 200 км; скорость передвижения по трассе – 38 км/ч; экипаж – 2 человека.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz.6
Артиллерийский тягач производился с 1945 г. на заводах фирм «Buessing-NAG» и «Daimler-Benz». В зависимости от предназначения тягач выпускался с кузовом одного из двух типов. В первом (Sd.Kfz.6/1) имел кузов с оборудованным в его кормовой части зарядным ящиком, в котором перевозились боеприпасы к буксируемому орудию. Во втором (PF-10, PF-11 и PF-12) — оснащался кузовом для перевозки личного состава, инженерное оборудование находилось, на буксируемом прицепе. На обоих типах кузовов скамьи для размещения личного состава устанавливались поперёк продольной оси машины, с обеих сторон кузова имелись вырезы для быстрой посадки десанта. Для защиты от дождя и снега над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Тягач служил для буксировки легких 105-мм гаубиц и 75-мм противотанковых пушек Он также использовался в качестве ЗСУ и САУ. Всего было выпущено 3660 машин. ТТХ тягача: длина – 6,3 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,5 м; масса – 7,5-9 т; тип двигателя — карбюраторный 6-цилиндровый водяного охлаждения «Maybach HL 54-TUKRM»; мощность двигателя – 90 — 115 л.с; удельная мощность – 12,7 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 290 км; экипаж – 1 человек; количество мест для людей – 6 — 14.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 7
Тягач был разработан фирмой «Krauss-Maffei AG» и выпускаться серийно с 1933 г. Он использовался для буксировки зенитных орудий, тяжелых полевых орудий и гаубиц, а также в качестве ЗСУ. Он был оснащен лебедкой с грузоподъемностью 3,5 т. Тягач использовался в Бразилии и Болгарии. В Италии было выпущено 250 машин собственного варианта тягача под обозначением «Semincingolato Breda Tipo 61». Всего было выпущено 12187 машин. ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,6 м; масса – 9,7 т; клиренс – 400 мм; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя — 6-цилиндровый бензиновый «Maybach HL 52/57/62/64»; мощность двигателя – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; емкость топливного бака – 215 л; запас хода – 250 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 12.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 8
Тягач был разработан фирмой «Krauss-Maffei AG» и начал выпускаться серийно с 1938 г. Тягач использовался для буксировки зенитных орудий, тяжелых полевых орудий и гаубиц, а также в качестве ЗСУ. Он был оснащен лебедкой с грузоподъемностью 3,5 т. Тягач использовался в Бразилии и Болгарии. В Италии было выпущено 250 машин собственного варианта тягача под обозначением «Semincingolato Breda Tipo 61». Всего было выпущено около 4 тысяч машин.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 8
ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,6 м; масса – 9,7 т; клиренс – 400 мм; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя — 6-цилиндровый бензиновый «Maybach HL 52/57/62/64»; мощность двигателя – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 250 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 11.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 9
Тяжелый тягач выпускался фирмами «FAMO», «Vomag», «Tatra» с 1936г. и предназначался для буксирования тяжелых орудий типа «24-сm Kanone 3» или зенитных орудий «FlaK 18». Машина имела открытый кузов, который мог закрываться тентом, переднее стекло складывалось вперед или снималось. Под грузовой платформой была установлена лебедка. Моторный отсек, и кабина водителя были полностью бронированы листами катаной стали толщиной 8-14,5 мм. Известны варианты тягача: «Sd.Kfz. 9/1» (с краном грузоподъемностью 6 т) и «Sd.Kfz. 9/2» (с краном 10 т). Тягачи также состояли на вооружении румынской армии. Всего было выпущено около 2,7 тысяч машин. ТТХ тягача: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,9 м; клиренс – 440 мм; масса — 15,3 т; двигатель – 12-цилиндровый, бензиновый с водяным охлаждением «Maybach HL»; мощность двигателя – 230 — 270 л.с; грузоподъемность – 2,6 т; емкость топливного бака – 290-310 л; запас хода – 260 км; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; тяговое усилие – 18 т; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 6.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 10
Тягач выпускался с 1938 г. фирмами «Demag», «Adlerwerke», «Büssing-NAG», «MWC» и «Saurerwerke». Тягач использовался в качестве платформы для ЗСУ, САУ и других специализированных машин. Известны следующие модификации: «Sd.Kfz. 10/1», «Sd.Kfz. 10/2», «Sd.Kfz. 10/3», «Sd.Kfz. 10/4», «Sd.Kfz. 10/5». Водитель и командир машины размещались впереди в открытой кабине, отделенной от кузова невысокой перегородкой. В кузове размещался артиллерийский расчет. Для защиты от дождя и снега над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Тягач также использовался в Румынии. Всего с 1939 по 1945 г. было выпущено около 14,7 тысяч машин, из которых 7326 шасси было использовано для постройки бронетранспортеров «Sd.Kfz.250». ТТХ тягача: длина – 4,8 м; ширина – 1,9 м; высота – 2 м; масса – 4,9 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, бензиновый с водяным охлаждением «Maybach HL-42 TRKM»; мощность двигателя – 100 л.с; удельная мощность – 21,3 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 65 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 6.
Полугусеничный тягач Borgward HLkl6 (Sd.Kfz.11)
Тягач выпускался в 1936-1944 гг. компаниями «Hanomag», «Skoda», «Adler» и «Wanderer». Он предназначался для буксирования средних орудий. Для защиты от непогоды над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Существовали следующие модификации тягача: «Sd.Kfz. 11/1», «Sd.Kfz. 11/2», «Sd.Kfz. 11/3», «Sd.Kfz. 11/4», «Sd.Kfz. 11/ 5». На базе шасси тягача был создан средний бронетранспортер «Sd.Kfz. 251». Всего было выпущено 9028 машин. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,1 т; высота – 1,8 м; снаряженная масса – 8 т; грузоподъемность – 1,8 т; масса буксируемого груза – 3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый карбюраторный с водяным охлаждением «Maybach HL-42 TRKM»; мощность двигателя – 90-100 л.с; максимальная скорость – 53 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 9.
Гусеничный тягач Raupenschlepper Ost (RSO/01)
Гусеничный тягач Raupenschlepper Ost RSO/03
Тягач был разработан на основе советских тракторов «СТЗ-5» и «Сталинец-2», получив обозначение «Raupenschlepper Ost» (Восточный тягач). Он предназначался для использования в условиях с большим количеством снега и на размытых дорогах. Тягач производился фирмой «Steyr» с 1942 г. Известны модификации «RSO/01» и «RSO/03», различающиеся весом и мощностью мотора. Тягачи служили для буксировки 50-мм и 75-мм противотанковых пушек, легких гаубиц и даже 88-мм противотанковых пушек «8,8-cm Рак-43». На базе тягача была создана 75-мм противотанковая САУ. Всего было выпущено 28 тысяч машин. ТТХ тягача: длина – 4,4 м; ширина – 2 м; высота – 1,5 м; масса – 5,2 – 5,5 т; клиренс – 550 мм; грузоподъемность – 1,7 т; масса прицепа – 3 т; тип двигателя – 8-цилиндровый «Steyr» ; мощность двигателя – 66 — 85 л.с; скорость передвижения по шоссе – 20 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж 2 человека.
Колесный тягач Krupp-Protze Kfz 69
Тягач выпускался фирмой «Krupp» в двух модификациях – «L-2H 43» (1933-1936 гг.) и «L-2H 143» (1937-1941 гг.). Тягач использовался для буксировки легких пехотных, противотанковых и зенитных пушек. В некоторых случаях пушки устанавливались прямо в кузове тягача. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин. ТТХ тягача: длина – 5,1 т; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; масса – 2,5 т; клиренс – 225 мм; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый воздушного охлаждения «Krupp М-304»; мощность двигателя — 60 л.с; скорость передвижения по шоссе – 70 км/ч; грузоподъемность – 1,2 т; масса буксируемого прицепа – 1 т; объем топлива – 110 л; запас хода – 450 км; экипаж – 4 человека.
Артиллерийский тягач Artillerie Schlepper 35(t)
В 1943-1945 гг. чехословацкие танки «Pz 35(t)» были переоборудованы в тягачи под обозначением «LT vz. 35». Башня танка демонтировалась, а на ее место крепился брезентовый тент. Всего было переоборудовано не менее 12 машин. ТТХ тягача: длина – 4,9 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,4 м; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый с водяным охлаждением «Skoda T-11»; мощность двигателя – 120 л.с; скорость передвижения по шоссе – 35 км/ч; запас хода – 190 км; масса буксируемого груза – 12 т; экипаж – 3 человека.
Полугусеничный тягач sWS (schwerer Wehrmachtschlepper)
Тягач выпускался с 1943 г. фирмами «Büssing-NAG» и «Ringofer-Tatra». Первые тягачи представляли собой небронированные машины с брезентовым верхом, оснащенные деревянной кабиной и кузовом. Второй вариант, производство которого наладили в 1944 г, отличался бронированным моторным отсеком и кабиной водителя низкого профиля. Масса этой машины составляла 13,5 т. Первый вариант машины использовался, как артиллерийский тягач, второй в качестве основы для постройки САУ. Всего было выпущено 825 машин. ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,5 м; высота – 2 м; масса в небронированном виде – 9,5 т; клиренс – 465 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый бензиновый с водяным охлаждением «Maybach H-42 TRKMS»; мощность двигателя – 100 л.с; скорость передвижения по шоссе – 27 км/ч; запас хода – 300 км; грузоподъемность – 4 т; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.
Тягач Hanomag SS – 55
Средний короткобазный тягач выпускался в 1934-1941 гг. в шести модификациях. Он имел короткую кабину и служил для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 т. Тягач оборудовался лебедкой с тяговым усилием в 3,5 т. ТТХ машины: длина – 4,5 — 5,7 м; ширина – 2,2 — 2,4 м; высота – 2,5 м; снаряженная масса – 3,9 — 4,9 т, полная – 4,7 — 5,4 т; колесная база – 2,7 — 4 м; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 55 — 60 л.с; емкость топливного бака – 350 л; буксируемый вес – 15 т; скорость передвижения по шоссе – 25 — 40 км/ч.
Тягач Hanomag SS-100W (Gigan)
Короткобазный гражданский балластный тягач выпускался в 1936-1944 гг. и предназначался для буксирования орудий и самолетов. Он имел двойную 7-местную 4-дверную кабину для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За кабиной располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. Тягач оснащался 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м. Известна упрощенная 2-дверная модель под обозначением «SS-100N». ТТХ машины: колесная база – 3 м; тип двигателя – дизельный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 40 км/ч; буксируемый вес – 20 т.
Трактор Lanz Eil-Bulldog
Трактор Lanz Eil-bulldog
Компанией «Lanz» в 1934-1944 гг. выпускалась серии гражданских многотопливных тракторов под обозначением «HR-8» и «HR-9», которые использовались войсками в качестве дорожных или аэродромных тягачей. Тягачи выпускались в различных модификациях: с открытой кабиной, с тентовым покрытием кабины и с металлической кабиной. На некоторых моделях устанавливалась лебедка. ТТХ машины: колесная база – 2 м; масса – 3,8 т; двигатель – одноцилиндровый, горизонтальный с термосифонным охлаждением; мощность двигателя – 35 — 55 л.с; трансмиссия – 6-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 22 — 33 км/ч; буксируемый вес – 5-10 т.
Аэродромный тягач Kaeble Z2S
В 1936 г. колесные трактора были переоборудованы в аэродромные тягачи «Z-2S» для Люфтваффе. Тягач оснащался лебедкой, которая монтировалась над задним мостом. Всего было построено 196 машин. ТТХ тягача: длина – 3,4 м; ширина – 2 м; высота – 2,1 м; полная масса – 4,2 т; двигатель – 2-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 36 л.с; скорость передвижения по шоссе – 25 км/ч.
Тягач Kaeble Z-6WA/ Z-8V2A
В 1936-1937 гг. фирма «Kaeble» изготовила 30 короткобазных аэродромных балластных тягачей «Z-6WA». Тягач оснащался лебедкой с тяговым усилием 4,5 т. Он имел открытый кузов для балласта и два задних места для сцепщиков. ТТХ тягача: двигатель – дизельный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; колесная формула – 6х4. В 1938-1939 гг. было выпущено еще 120 машин со 130-сильным двигателем и 6-ступенчатой коробкой передач.
Тягач Faun ZR
Тягач Faun ZRS
В 1938-1944 гг. фирмой «Faun» выпускались короткобазные двухосные дорожные машины «ZR». Их использовали для буксировки самолетов или прицепов. Они имели двойную 4-дверную кабину на семь мест и короткий кузов для размещения сцепных приспособлений и балласта. Для сортировки вагонов на железнодорожных станциях служил вариант «ZRS», представлявший собой маневровый локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах. В состав его оборудования входили толкающие плиты для перемещения вагонов или грузов, четыре железнодорожных буфера со сцепным устройством и отвод от собственной пневматической системы для привода вагонных тормозов. ТТХ тягача: длина – 6,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2.6 м; колесная база — 3,6 м; масса – 10,6 т; двигатель — 6-цилиндровый дизель «KHD F-6M 517»; мощность двигателя – 150 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; масса буксируемого груза – 40 т; скорость передвижения по шоссе – 60 км/ч, по рельсам – 39 км/ч.
wwii.space
ГРУЗОВИКИ ВЕРМАХТА — Журнал «АВТОТРАК»
Как водится, истоки великих событий лежат не слишком близко по временной шкале к самим историческим вехам. Например, единственный вывод, который сделали французские генералы из опыта Первой Мировой: следующая война будет позиционной. Де Голль, тогда еще молодой капитан, с этим не согласился. Разумеется, генералов не интересовало мнение «какого-то там капитана». Но де Голль не сдается и пишет книгу, в которой доказывает необходимость создание автомобильных и танковых войск. На родине книгу не заметили, зато с любопытством полистали в соседней стране, между прочим, являвшейся таким же историческим противником Франции, как и Англия…
Итак, Германия готовилась к войне, и Гитлер ясно понимал, что эта война будет войной моторов, и одну из главных ролей в ней сыграют грузовики. Книга Де Голля ничего нового германскому генеральному штабу не открыла. Ведь на автомобили возлагались задачи подвоза личного состава, снарядов и снаряжения еще до Первой Мировой, и уже тогда в Германии делались попытки увеличить производство грузовых машин, пригодных для военных перевозок, которые в случае начала военных действий можно было мобилизовать в больших количествах в армию. Когда началась война, грузовики уже вовсю удовлетворяли потребности фронта, и среди них имелись автомобили с приводом на все колеса, которые использовались для транспортировки легких зенитных и противотанковых артсистем, смонтированных в кузове.
Надо заметить, что поначалу армия имела более насущные задачи, чем забота о производстве грузовиков для вооруженных сил. Положение изменилось с появлением первой программы моторизации. В рамках этой программы автомобильная промышленность должна была приступить к разработке трехосных грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легких, грузоподъемностью 1,5 т; средних с полезной нагрузкой 3 т и тяжелых, бравших на борт 5–10 т. Разработкой и производством перечисленных машин в предвоенной Германии занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Все автомобили как внешне, так и по техническому исполнению должны были походить друг на друга и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Выпуском шестиколесных трехтонных автомобилей среднего класса вначале занялись компании Henschel, Bussing и Krupp, позднее к ним присоединился и концерн Daimler-Benz. Первые военные грузовики появились в виде опытных образцов в 1928 г., их серийное производство началось в 1931-м и продолжалось практически до начала войны. Шестиколесная трехтонка Daimler-Benz в вермахте не прижилась, хотя очень много таких машин отправили на экспорт. Постепенно определился основной тип войсковой машины, прототипом которой стал Henschel 33 D1 с дизелем, затем начал изготавливать компания Magirus, но уже с дизелем Deutz. Эти машины использовались в больших количествах в саперных войсках, так как трехтонки отличались высоким качеством конструкции и ремонтопригодностью. Тем не менее, трехтонки именовались «гвоздесобирателями», поскольку вылетевшие из подков лошадей гвозди, которых на фронтовых дорогах было рассыпано множество, средняя шина неизменно подбрасывала вверх и непременно захватывала задняя.
На русском бездорожье трехтонки Henschel постоянно застревали, проходимость машины была явно недостаточной. Для грузовиков такого веса требовался привод на все колеса, а трудности на местности возникали из-за слишком высокого сопротивления движению задних мостов с двускатными шинами. Требовалась одинарная ошиновка всех колес, но когда разрабатывался этот автомобиль, такое решение трудно было даже вообразить.
Кроме немецких, австрийских и чешских грузовиков вермахт эксплуатировал машины из оккупированных стран. В первую очередь – французские Renault с кабиной над двигателем и стальным бортовым кузовом, которые применялись в военно-воздушных силах. Renault AHS грузоподъемностью 2 т имелось более 25 тыс., Renault AHN грузоподъемностью 3,5 т – 4 тысячи. Плюс еще примерно 6 тыс. двухтонных Citroen 23. Фирма Peugeot поставила 15 тыс. легких пикапов. Помимо этого, в качестве трофеев немцы захватили огромное количество других автомобилей французских марок. Около 88 пехотных дивизий и одна танковая были обеспечены преимущественно французскими автомобилями.
Особым вариантом увеличения проходимости стал так называемый «передок Круппа». Это название приклеилось к машине потому, что она предназначалась преимущественно для буксировки легких орудий. Автомобиль находился в производстве с 1934 по 1942 г. Он заметно отличался от существовавших тогда конструкций немецких трехосок. В частности, имел независимую переднюю подвеску, как и шестиколесные австрийские Stayr и Austro Daimler или чешская Tatra. Но в отличие от них «передок Круппа» имел подвеску колес на сдвоенных поперечных рычагах, кроме того, конструкторы немецкого шестиколесника решились на использование одинарных шин на всех мостах, что обеспечило машине прекрасную проходимость.
С возникновением в 1933 г. вермахта армейские генералы поставили задачу создать парк военных грузовиков из возможно меньшего числа типов машин. Их характеристики устанавливало управление вооружений сухопутных войск. В рамках этой программы ответственным за дизели для войсковых грузовиков стал концерн MAN, ответственным за шасси – компания Henschel. Как и все немецкие военные грузовики, серия новых машин создавалась с большим трудом. Их полезная нагрузка была сравнительно небольшой, зато дизели были самыми лучшими, таких моторов не было в ни в Советской армии, ни в армиях союзников.
Войсковые грузовики проектировались как двух-, трех- или четырехосные, во всех случаях с приводом на все колеса, независимой подвеской с винтовыми пружинами. Детали ходовой части были взаимозаменяемыми. Если не останавливаться на прототипах и опытных образцах, то в серию пошел только трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т. Он имел шесть ходовых колес с одинарными шинами; первое время у части грузовиков запасные колеса служили в качестве вращающихся опорных дисков, помогавших преодолевать глубокие рвы. Этот основной немецкий грузовик кроме переброски солдат использовался в качестве автомобиля телефонной связи, радиостанции, как автомобиль-фургон больших размеров. Он мог нести измерительную лабораторию. Кроме того, в войсках этот универсальный армейский автомобиль очень часто приспосабливали для армейской кухни.
Выдающимся качеством нового немецкого военного вездехода стала прекрасная проходимость. Даже из непролазной грязи, откуда без помощи трактора не могла выбраться ни одна машина, он выезжал своим ходом. При этом грузовик отличался простой конструкцией и не требовал больших усилий при обслуживании, был безотказным в любую погоду, обладал достаточной мощностью. Неприхотливый и выносливый автомобиль имел жесткую конструкцию, но все же не выносил слишком больших перегрузок. Самым главным недостатком армейского грузовика была необходимость ежедневного ухода за ним. Что же касалось ремонта, то машина вообще в нем не нуждалась, поскольку никогда не выходила из строя: ни в результате обстрела, ни из-за неправильного обращения с ней. Тем не менее, к началу военных действий на всех фирмах было приостановлено производство военных грузовиков, в основном из-за низкой грузоподъемности, что оказалось вполне оправданным, однако лучшей машины тогда в Германии никто не создал.
Опираясь на опыт Первой Мировой, вермахт практически не имел транспортных средств с обычными прицепами, хотя использовал различные специальные прицепы, в большинстве своем одноосные, более удобные в ремонте и обслуживании. На них устанавливались генераторы, огнетушители, прожекторы, специальные лафеты для орудий. В очень небольшом количестве для эвакуации поврежденных или подбитых танков имелись низкорамные прицепы грузоподъемностью от 20 до 50 т.
На момент вторжения в Польшу Вермахт обладал парком в 120 000 грузовых автомобилей. Из вновь выпускаемых в войска ежемесячно поступало 1000 единиц, что не могло восполнить даже естественный износ, не говоря уже о потерях, которые начались с военными действиями. Практически все немецкие автомобили довоенного производства были уничтожены во время разгрома немецких войск под Москвой зимой 1941–1942 гг. И немецкие солдаты передвигались на обычных гражданских коммерческих машинах. После такой неудачи германское командование заставило автомобильные компании вернуться к производству некоторых моделей из довоенных программ. «Полуторки» производились фирмами Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки делали Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны – Mercedes, MAN, Bussing-NAG, шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Все эти машины могли иметь ведущий передний мост. Наибольшее значение в военное время имели трехтонки, поскольку как в вермахте, так и у противника они нашли наибольшее распространение. И, несомненно, самой лучшей машиной этого класса стал Opel Blitz. Это был единственный немецкий грузовик, производство которого сохранялось с предвоенного времени до самого падения «Третьего Рейха». Примерно сто тысяч Opel Blitz поступили в войска вермахта, это больше, чем каких-либо других автомобилей. Blitz показал выдающиеся качества на фронте. Несмотря на сдвоенные задние колеса, он обладал прекрасной проходимостью. Весьма хорошим и главное безотказным оказался и другой трехтонный автомобиль – Magirus, удовлетворительными были и трехтонные MAN, и Borgward. В то же время Mercedes-Benz L3000 застревал в грязи российских дорог. Грузовики Ford немецкой сборки имели V-образный восьмицилиндровый двигатель, который устанавливался перед войной на легковых автомобилях, но во фронтовых условиях доставлял множество хлопот с ремонтом и обслуживанием.
Возникала мысль, что и некоторые военные производители строят по одному или два типа ненадежных, конструктивно ущербных машин. Это означало, что требуется их полная перестройка с остановкой завода на несколько месяцев, что было невозможно: фронт требовал транспорта. Тем не менее, в июне 1942 г. Гитлер подписал приказ о начале выпуска на заводе Daimler-Benz в Мангейме трехтонок Opel Blitz взамен машин собственной конструкции. Их изготовление началось 20 июля 1942 г., за несколько дней до полного разрушения цеха по сборке Опелей сорока американскими бомбардировщиками, затем это крупнейшее в Европе предприятие по выпуску грузовых автомобилей было восстановлено и оснащено новыми итальянскими станками, однако война уже закончилась. После подписания перемирия завод был полностью, вплоть до каркаса цехов, демонтирован нашими оккупационными силами и вывезен в СССР. Планировалось, что он будет воссоздан в Риге, но этого никогда не произошло.
4,5-тонные грузовики Daimler Benz, MAN, и Bussing NAG великолепно себя зарекомендовали. Еще в 1939 г. во Франкфурте было учреждено бюро по унификации грузовых автомобилей, которое разрабатывало одинаковые основные узлы и агрегаты для 4,5-тонных немецких машин Magirus, MAN, Henschel и австрийских Saurer. Другой грузовой автомобиль, разработанный в бюро, грузоподъемностью 6,5 т сначала должен был изготавливаться на заводах Daimler-Benz, но из этого ничего не получилось. Поэтому армию снабжали шеститонными MAN, Krupp, Vomag. В 1942 г. производство тяжелых грузовиков вообще было приостановлено. Тогда же чехословацкая Tatra начала производство нового автомобиля большой грузоподъемности Tatra-111 с V-образным двенадцатицилиндровым дизелем воздушного охлаждения. Двигатели Tatra-111 позднее устанавливались на восьмиколесный бронированный Bussing NAG, поставлявшийся войскам с 1942 по 1944 гг. в довольно больших количествах.
Очень немного попало на фронт мощных и тяжелых грузовиков Vomag, хотя компания выпускала до 100 машин в месяц вплоть до 1943 г. Причина крылась в том, что это были газогенераторные автомобили, превосходившие все другие машины, работающие на газовом топливе того времени. Кроме того, Vomag делал газогенераторные установки для Bussing, Henschel и некоторых других фирм. Но все же газогенераторные машины на фронт не попали, ими был укомплектован Национал-социалистический моторизованный корпус и его транспортные бригады.
Как уже упоминалось, большая часть автомобилей Вермахта была уничтожена в битве под Москвой, а остальные остались на полях других сражений. До середины шестидесятых годов в республиках Советской Прибалтики еще можно было встретить довоенные Opel Blitz, MAN или Bussing NAG, но постепенно они пошли в металлолом. Только единичные экземпляры грузовиков вермахта удалось сохранить и реставрировать энтузиастам эстонского клуба «Уник». Да и в самой Германии их сохранилось очень немного, поэтому появление любого возвращенного к жизни «Ластвагена» времен второй мировой войны становится событием в среде коллекционеров грузовых раритетов.
Сегодня у молодого поколения возникают ностальгические представления об газогенераторных автомобилях, работавших на древесном топливе. Эти импровизированные печные устройства, хотя и рассматривались как вынужденное решение проблемы, вызывали массу недовольства и отвращения тем, что производили много мусора и копоти. Ни один водитель не желал оставлять на своем автомобиле дровяную печку, на один день дольше, чем это было необходимо. К концу войны Вермахт располагал примерно 60 000 газогенераторами, однако, начиная с 1944 г. они все использовались не на фронте, а на захваченных территориях, например в богатой лесными массивами Норвегии, а еще в так называемой «вермахтовской свите», так постепенно боевые части были избавлены от кошмаров по розжигу газогенераторов.
В статье использованы фотографии из альбома «Немецкие грузовые автомобили», сделанного в 1941 году Автомобильным управлением Красной Армии, и принадлежащего Евгению ПРОЧКОwww.autotruck-press.ru
Боевой «тягач» вермахта | Warspot.ru
В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Тремя годами позже индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»)
К началу 30-х годов Германия смогла оправиться от потерь, понесённых в Первой мировой войне, однако унижение, которое испытала страна, а также экономический кризис предопределили неизбежность следующего большого конфликта. Немецкие промышленники и политики понимали, что Веймарской республике крайне необходимы тяжёлые вооружения, и хотя условия Версальского договора запрещали немцам их разработку и покупку, корпорации тайно продолжали проектные работы вопреки всем запретам. В первую очередь это касалось бронетехники. Чтобы скрыть проектирование танков, немцы называли их «тракторами», а испытания проводили вне пределов Германии – в СССР на танкодроме совместной советско-немецкой школы КАМА. В частности, инженеры корпорации Krupp, находившейся в городе Эссен, конструировали опытный лёгкий танк с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО), который в документации фигурировал под названием «лёгкий трактор» (нем. – Leichttraktor). Существовал и его одноимённый конкурент с передним расположением МТО, изготовленный корпорацией Rheinmetall-Borsig.
Leichttraktor корпорации KruppИсточник – icvi.at.ua
От «лёгких тракторов» к «сельскохозяйственным тягачам»
К 1931 году стало ясно, что ни крупповская, ни остальная «сельскохозяйственная» техника в серию не пойдёт. Работы над машинами и их последующие испытания показали, что они несовершенны и доводить их «до ума» нецелесообразно. Переднее расположение двигателя и трансмиссии, применённое конструкторами фирмы Rheinmetall-Borsig, себя не оправдало – при такой компоновке обзор с места механика-водителя оказался недостаточным. Помимо этого, заднее расположение МТО показало, что танки с такой компоновкой склонны к потере гусениц при маневрировании.
18 сентября 1931 года Управление вооружений сухопутных сил (далее – УВС) заказало корпорации Krupp перекомпоновку танка с переносом трансмиссии из МТО в отделение управления (таким образом, машина должна была сменить задний привод на передний). Проектные работы над шасси планировали завершить к маю 1932 года, а к 30 июня – изготовить опытный образец базы «малого трактора».
Для ускорения работ в УВС решили предоставить в распоряжение крупповских конструкторов британскую танкетку-тягач Carden-Loyd Mk IV, которую предполагали купить через подставную фирму в нейтральной стране. Немецкие военные чиновники справедливо полагали, что чем «изобретать велосипед», проще «срисовать» уже готовые решения с техники вероятного противника и в дальнейших работах отталкиваться от них. Однако поставка запоздала, первый экземпляр танкетки прибыл в Германию только в январе 1932 года, поэтому конструкторам Хогельлоху и Вольферту в своих проектных изысканиях пришлось ориентироваться лишь на имевшиеся в их распоряжении фотографии «чуда вражеской техники». 9 ноября 1931 года они смогли предоставить в УВС предварительные чертежи шасси, которые хоть и копировали некоторые британские решения, но, тем не менее, значительно отличались от конструкции Carden-Loyd Mk IV.
Танкетка-тягач Carden-Loyd Mk IVИсточник – thewartourist.com
В 1932 году «отец танковых войск вермахта» полковник Хайнц Гудериан инициировал в Шестом Департаменте бронетехники и моторизации УВС конкурс на создание лёгкого танка для нужд армии. Военные заказчики сформулировали тактико-технические требования, которые ограничили массу машины пятью тоннами при противопульном бронировании и вооружении из двух пулемётов калибра 7,92 мм. Так как танк планировалось делать на базе шасси, которые разрабатывали в Эссене, его проектирование сводилось к разработке бронированной надстройки с башней и вооружением.
Заказ на разработку получили пять основных немецких компаний-производителей бронетехники того периода – Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son и MAN. Однако в силу того, что у крупповских инженеров работы уже были в разгаре, вполне ожидаемо в конкурсе победил именно их проект.
Первоначальный срок создания шасси лёгкого танка эссенцы не выдержали, опоздав на месяц. Они смогли показать представителям УВС готовое «изделие» только 29 июля 1932 года. Чтобы «подлый враг» не догадался, что немцы, наплевав на все ограничения Версальского договора, начали делать танки, они назвали новую машину «сельскохозяйственным тягачом», что по-немецки пишется как Landwirtschaftliche Schlepper или сокращённо LaS. Разработанная база танка страдала множеством «детских болезней», которые танковые функционеры и инженеры корпорации Krupp были бы рады устранить, но Гудериан торопил всех с началом массового выпуска, и уже летом 1933 года в Эссене начали сборку первых пяти машин «нулевой» серии.
Landwirtschaftlicher Schlepper фирмы Krupp, проходивший испытания на полигоне в КуммерсдорфеИсточник – panzer-journal.ru
В первой половине 30-х годов немецкая промышленность ещё не обладала опытом поточного выпуска бронетехники, поэтому процесс запуска LaS в серию шёл с пробуксовками. Разработанную крупповскими инженерами броневую надстройку Шестой Департамент в конце концов забраковал, доверив её создание компании Daimler-Benz, однако первые двадцать машин собрали с эссенскими корпусами. Прототипы «нулевой» серии показали низкую надёжность, но конструкторы быстро определили круг необходимых доработок, и уже в январе 1934 года УВС заказало промышленникам 450 танков. Пятнадцать машин «первой» серии собрали в феврале-апреле того же года на заводах компании Henschel & Son – во всех документах они фигурировали под индексом «1 LaS» (также использовалось обозначение «Krupp-Traktor»). Эти машины снабдили надстройками и башнями, изготовленными в Эссене из обычной конструкционной стали. Всего в производстве были задействованы пять компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk (позже к ним присоединилась фирма Wegmann).
Танки из числа первых двадцати машин с корпусами конструкции KruppИсточник – paperpanzer.com
Работы над новым танком проходили на фоне стремительных политических изменений, сотрясавших Германию. 30 января 1933 года рейхсканцлером стал Адольф Гитлер, а 27 февраля нацисты организовали поджог Рейхстага и обвинили в этом коммунистов, что позволило им арестовать руководство немецкой Компартии. 5 марта Гитлер организовал парламентские перевыборы (НСДАП набрала 43,9% голосов), а 24 марта новый Рейхстаг принял «Закон о чрезвычайных полномочиях», который наделял Гитлера правом издавать законы. 2 августа 1934 года Гитлер получил полномочия диктатора, Германия отказалась от выполнения всех условий Версальского договора и начала открыто вооружаться при полном попустительстве Франции, Великобритании и США. В 1935 году индекс первого немецкого серийного танка «1 LaS» официально сменили на «Panzerkampfwagen I» («Pz.Kpfw.I Ausf.A»). В нововведённой сквозной нумерации армейской техники машина получила индекс «Sd.Kfz.101».
Ausf.А и Ausf.В
Как уже говорилось, при создании Pz.Kpfw.I Ausf.A конструкторы впервые применили компоновку, которая стала типичной для немецких танков межвоенного периода и времён Второй мировой войны (далее – ВМВ). В передней части корпуса размещалась трансмиссия, состоявшая из двухдискового главного фрикциона сухого трения, коробки передач, механизма поворота, бортовых фрикционов, передач и тормозов. Карданная передача тянулась к ней через весь танк от кормового отделения, в котором находился двигатель.
Вид с места командира танка на трансмиссию и карданную передачуИсточник – nevsepic.com.ua
Бронирование танка было противопульным, сформированным из листов хромникелевой брони. Верхняя лобовая деталь достигала толщины 13 мм при наклоне в 21°, средняя – 8 мм/72°, нижняя – 13/25°. Толщина бортов варьировалась в пределах 13-14,5 мм, корма корпуса – 13 мм, днище – 5 мм, крыша – 8 мм. Толщина стенок башни также была небольшой – 13 мм, орудийной маски – 15 мм, крыши – 8 мм.
Схема бронирования танка Pz.Kpfw.I Ausf.AИсточник – wikimedia.org
Ходовая часть состояла из сблокированных попарно опорных катков диаметром 530 мм (по четыре на борт). Все они снабжались четвертьэллиптическими листовыми рессорами, за исключением передних, на которых монтировались пружинные рессоры. Чтобы уменьшить давление на грунт, конструкторы разместили ленивцы танка на уровне опорных катков. Для улучшения жёсткости конструкции три задних катка и ленивец дополнительно скрепили общей продольной балкой (это инженерное решение специалисты корпорации Krupp позаимствовали у британской танкетки Carden-Loyd Mk IV). В верхней части каждую гусеницу поддерживали три ролика.
Вид на ходовую часть танка Pz.Kpfw.I Ausf.AИсточник – nevsepic.com.ua
В отделении управления, помимо трансмиссии, слева от неё располагалось место механика-водителя с рычагами управления, необходимыми приборами (спидометром, тахометром, датчиком топлива) и пятискоростной коробкой переключения передач ZF Aphon FG35 производства фирмы Zahnrad Fabrik. Обзор обеспечивался двумя люками – в верхней лобовой бронедетали и в скошенном бронелисте левого борта. Оба люка прикрывались поднимающимися бронекрышками. Посадка водителя осуществлялась через двухстворчатый люк в левой части подбашенной коробки.
Место механика-водителя Pz.Kpfw.I Ausf.AИсточник – nevsepic.com.ua
Боевое отделение совмещалось с отделением управления и располагалось в средней части танка, где на погоне диаметром 911 мм монтировалась сварная башня. У неё не было полика, но сидение командира танка крепилось к башне специальной штангой и вращалось вместе с ней. Поворотный механизм башни был примитивным, ручным. Борта и корма башни формировались из одного бронелиста, в котором делались четыре выреза под смотровые люки, в двух из которых устанавливались призменные смотровые приборы. В крыше монтировался одностворчатый посадочный люк для командира танка.
Место командира танкаИсточник – nevsepic.com.ua
В башенной маске монтировались два танковых пулемёта, в качестве которых на Pz.Kpfw.I Ausf.A использовались Dreyse MG 13 калибра 7,92 мм. Боекомплект состоял из 61 магазина, которые размещались как в башне (8 магазинов), так и в корпусе машины (четыре укладки по 8, 20, 6 и 19 магазинов). Максимальные углы вертикального наведения пулемётов составляли от -12° до +18°. Наведение на цель осуществлялось при помощи телескопического двукратного прицела Zeiss TZF 2. Командир танка мог вести огонь из пулемётов раздельно.
Башня танка Pz.Kpfw.I Ausf.AИсточник – nevsepic.com.ua
В кормовом моторном отделении первоначально устанавливался четырёхцилиндровый карбюраторный горизонтально-оппозитный двигатель Krupp M304 воздушного охлаждения с карбюратором Solex 40 JEP. Он развивал максимальную мощность в 57 л. с. при 2500 об/мин. Ёмкость размещавшихся тут же бензобаков составляла 144 литра (танки Pz.I могли ездить только на этилированном бензине с октановым числом порядка 76). Две выхлопные трубы выводились на оба борта.
Электрооборудование запитывалось от генератора модели Bosch GTL 600/12-1200 мощностью 0,6 кВт или Bosch RRCN 300/12-300 мощностью 0,3 кВт. Генератор обеспечивал напряжение в сети величиной 12 В. Рациями танки не оборудовались (только на командирские машины устанавливались приёмники FuG2 со штыревыми антеннами), команды же отдавались при помощи ракетниц и сигнальных флажков, комплект которых имелся на каждом танке. Танковое переговорное устройство также отсутствовало, поэтому между собой члены экипажа связывались при помощи переговорной трубы.
Pz.Kpfw.I Ausf.A, вид сзадиИсточник – nevsepic.com.ua
Уже в декабре 1932 года стало понятно, что мощность двигателя является недостаточной. Для его замены специалисты из Эссена предложили установить 80-сильный V-образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, также разработанный корпорацией Krupp. При этом указывалось, что для его установки необходимо удлинить моторное отделение приблизительно на 220 мм, иначе двигатель в машину попросту не поместится. Поиск подходящего мотора продолжался до 1935 года, когда выбор специалистов УВС остановился на 100-сильном рядном шестицилиндровом изделии фирмы Maybach модели NL 38 Tr с жидкостным охлаждением.
К этому времени крупповские конструкторы уже создали удлинённые шасси с дополнительным пятым опорным катком и четвёртым поддерживающим роликом, а ленивец подняли с земли. До 1935 года этот танк обозначался как «La.S.-May», а позже ему присвоили индекс «Pz.Kpfw.I Ausf.В». Машина получила и новую пятискоростную трансмиссию ZF Aphon FG31, которая обеспечивала следующие скоростные режимы:
- на первой передаче – до 5 км/ч;
- на второй – до 11 км/ч;
- на третьей – до 20 км/ч;
- на четвертой – до 32 км/ч;
- на пятой – до 42 км/ч.
С 1936 года на танки начали устанавливать новые пулемёты MG 34 производства фирмы Rheinmetall-Borsig – к этому времени их боекомплект увеличился до 90 магазинов с 2260 патронами. Спусковой крючок левого пулемёта расположили на штурвале подъёма оружия слева от командира, а правого – на штурвале поворота башни справа от него. Сам механизм поворота башни перенесли на правую сторону от башенной маски.
Другие кардинальные изменения в конструкцию не вносились. Теперь в немецкой документации появились новые дополнительные обозначения – Pz.I с мотором Krupp («mit Kruppmotor») и с мотором Maybach («mit Maybachmotor»).
Танк Pz.Kpfw.I Ausf.ВИсточник – regimiento-numancia.es
«Тягачи» призываются в армию
С 1935 года Pz.Kpfw.I выпускали пять немецких компаний: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN и Krupp Grusonwerk. Всего немецкая промышленность изготовила 477 танков модели Ausf.A (с серийными номерами от 10 001 до 10 477) и 1016 Ausf.В (с серийными номерами 10478–15000 и 15201–16500). В 1938 году 22 корпуса дополнительно собрала компания Wegmann. Таким образом, к началу первых территориальных приобретений Третьего рейха Pz.Kpfw.I оказался самым массовым танком вермахта.
|
Год |
1933 |
1934 |
1935 |
1936 |
1937 |
1938 |
Всего |
|
Шасси |
31 |
337 |
811 |
574 |
114 |
1867 |
|
|
Корпуса |
54 |
851 |
565 |
255 |
22 |
1747 |
|
|
Башни |
54 |
851 |
557 |
31 |
1493 |
Чтобы не расходовать дорогой моторесурс машин, которые, к тому же, имели привычку довольно часто ломаться, Шестой Департамент параллельно разместил заказы на выпуск тяжёлых грузовиков грузоподъёмностью 8,8-9,5 т, предназначенных для перевозки Pz.Kpfw.I. Наиболее массовыми из них оказались Bussing-NAG моделей 900 и 900А, а также Faun L900D567. Позже для этих целей вермахт начал использовать трофейные машины чешского (Skoda 6VTP6-T, Skoda 6К и Tatra Т81) и французского (Laffli S45TL, Bernard и Willeme) производства.
Для транспортировки бронетехники немецкая промышленность также выпустила специальные прицепы Sd.Anh.115 и Sd.Anh.116 (сокращённо от Sonder Anhanger – «специальный прицеп») грузоподъёмностью соответственно 8 и 22 т. Для их буксировки могли использоваться тяжёлые колёсные тягачи Hanomag SS100 или полугусеничные 18-тонные Sd.Kfz.9, хотя фактически прицеп мог буксировать любой тягач грузоподъёмностью более пяти тонн.
Pz.Kpfw.I Ausf.В в кузове грузовика Faun L900D567. Второй танк грузовик буксирует на специальном прицепеИсточник – colleurs-de-plastique.com
Пятнадцать танков первой серии к апрелю 1934 года отправили в Учебную группу автомобильных войск в Цоссене, где они использовались для подготовки новых кадров. Следующие танки использовали для формирования материальной части первых трёх немецких танковых дивизий (далее – ТД), которые были полностью укомплектованы танками Pz.Kpfw.I к 15 октября 1935 года. С началом поступления в части машин модели Pz.Kpfw.II (в 1936 году) удельный вес «единичек» снизился до 80% – теперь каждая рота комплектовалась четырьмя Pz.I и одним Pz.II. В дальнейшем доля «единичек» в частях Panzerwaffe неуклонно снижалась.
warspot.ru
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1905-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1960-е? дети, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гитлер, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, автомобилизм, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коварство и любовь, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, |
foto-history.livejournal.com