Громов летчик биография – Михаил Михайлович Громов — краткая биография, факты, личная жизнь

Громов, Михаил Михайлович — Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Громов.

Михаи́л Миха́йлович Гро́мов (12 (24) февраля 1899(18990224), Тверь — 22 января 1985, Москва) — советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен^[1], профессор, Герой Советского Союза.

Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве^{[источник не указан 2251 день]}, военном городке Мыза-Раёво (находился в 1,5 км от посёлка Лосиноостровский — по правую сторону от железнодорожного полотна, при взгляде со стороны Москвы), в посёлке Лосиноостровский рядом с одноимённой станцией, вокруг которой позже вырос город Бабушкин, ныне входящий в черту Москвы)^[2].

Согласно автобиографии, публикация которой в начале 1970-х годов была чрезвычайно затруднена по причине цензуры (автор назвал этот процесс «хождением по мукам»), Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов, происходил из семьи дворянской интеллигенции. Как человек чрезвычайно одарённый, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета и далее служил военным врачом.

Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, когда подросла, то убежала из дома в Петербург, чтобы получить образование. Там она окончила акушерские курсы, вернулась в Тверь и повстречалась с Михаилом Константиновичем Громовым. Вскоре они тайно обвенчались. Брак их был «неравным», и родные отца М. Громова, узнав о нём, вынуждены были этот брак отвергнуть.

Учёба и карьера[править]

Достижения[править]

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

Занимаясь спортом (бегом и гимнастикой), будучи среди первых спортсменов-тяжелоатлетов в Красной Армии, в 1923 году стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике (в тяжёлом весе)^[1]

.

10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту — 12 411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза (медаль № 8), а Филин А. И. и Спирин И. Т. награждены орденами Ленина.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А. Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Великая Отечественная война[править]

После войны[править]

Жил в Москве. Умер 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (в 1937—1946 годах) и 2-го созывов^{[источник не указан 2252 дня]}.

Ил-96-300 RA-96015 Аэрофлота, носящий имя М. Громова

В филателии[править]

Интересные факты[править]

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

И ребятам есть одна забота:
Подрасти бы только поскорей,
Чтоб водить, как Громов, самолёты,
Быть бойцом Республики своей.

После выхода в 1943 году фильма «Воздушный извозчик» актёры Михаил Жаров и Людмила Целиковская провели три месяца в расположении 3-й воздушной армии Громова, выступая перед лётчиками. Громов показал Жарову ложный аэродром армии, который вошёл впоследствии как сюжет фильма «Беспокойное хозяйство»^[4].

• Gromov M. Across the North pole to America. Moscow.Foreign Languages Publishing House, 1939.- 38 c.
• Через всю жизнь — М.: Молодая гвардия, 1986.
• О лётной профессии — М., 1993.
• На земле и в небе. — г. Жуковский. «Печатный двор», 1999.
• На земле и в небе. — 3-е изд., доп., испр. — М.: Гласность, 2011. — 528 с., ил., 1 000 экз., ISBN 978-5-903780-12-9.
• Заметки о летной профессии^[5].
• Тому, кто хочет летать и работать лучше: заметки о лётной профессии / Михаил Громов. — Москва: Гласность, 2012. — 318 с. ISBN 978-5-903780-19-8^[6].

• Кригер Е. Герой Советского Союза М. М. Громов. — М., 1938.
• Резниченко Г. И. Вся жизнь — небу / Григорий Резниченко.. — М.: Политиздат, 1983. — 96 с. — (Герои Советской Родины). — 200 000 экз. (обл.)
• Чуев Ф. И. Солдаты империи. Беседы. Воспоминания. Документы. — М.: Ковчег, 1998. (первая глава о М. Громове — «Великий нелюбимец»)
• «С.П. Королёв. Энциклопедия жизни и творчества» — под редакцией В.А. Лопота, РКК «Энергия» им. С.П. Королёва, 2014 г. ISBN 978-5-906674-04-3

1. ↑ ^{1,001,011,021,031,041,051,061,071,081,091,10} Громов М.М. на сайте Спортивный некрополь (рус.). Проверено 30 июня 2013. Архивировано из первоисточника 5 июля 2013.
2. ↑ М.М.Громов. «На земле и в небе» (рус.). Проверено 28 июня 2013. Архивировано из первоисточника 2 июля 2013.
3. ↑ Громов Михаил Михайлович — биография легендарного лётчика.
4. ↑ Людмила Целиковская
5. ↑ Спортивный некрополь.
6. ↑ Просмотр записи № 5481343 — Электронная библиотека РГБ.

 Громов, Михаил Михайлович. Сайт «Герои Страны».

wp.wiki-wiki.ru

великий и непознанный » Архив Авиапанорамы

Геннадий Амирьянц

…Мало какой российский самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание – нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся зарубежных перелетов Громова 1920-х годов французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание закрепилось тогда за Громовым в прессе других стран, хотя главные достижения летчика — действительно мирового уровня — еще только предстояли. Громов первым мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-1930-х годов — от крохотных до гигантов. Он — один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить о его встречах и беседах со Сталиным, Рузвельтом, Черчиллем), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но будучи учеником профессора Н.Е.Жуковского, будучи человеком на редкость организованным и целеустремленным, повседневной работой над собой он достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба — они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. (Это — и нескольких изданий книги его воспоминаний – «На земле и в небе», и это — «Заметки о летной профессии»).

Трудно переоценить роль М.М. Громова как педагога и организатора – в самом широком смысле этих слов. В еще большей степени это касается его заслуг в качестве военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 г. организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 г.), не хватило, чтобы воздать ему должное – как при жизни, так и после смерти.
Становление Громова как личности, наделенной многими выдающимися качествами, было обусловлено и самовоспитанием, и воспитанием. Отец М.М. Громова, военврач, был выходцем из семьи дворянской интеллигенции, а мать – из крестьян. Отец был музыкально одаренным человеком, хорошо игравшим на разных инструментах, и он был мастером на все руки. Сын многие добрые качества унаследовал от отца. Впрочем, и мать, впервые познакомившая своих детей – сына и дочь — с классической литературой, привившая им любовь к природе, также оказала большое влияние на воспитание детей.
Михаил с раннего детства полюбил собак, лошадей, живую природу. Рано он увлекся также музыкой, рисованием, авиамоделизмом. Юноша активно занялся кроме всего прочего тяжелой атлетикой. В 17 лет в 192 г. он установил рекорд Москвы в жиме двумя руками (80 кг) на соревнованиях в полутяжелом весе, а в 1923 г. стал чемпионом страны в тяжелом весе.
В неполные 18 лет Громов поступил на знаменитые впоследствии теоретические курсы авиации профессора Н.Е. Жуковского при Императорском Высшем техническом училище. Это произошло случайно, но летчик никогда об этом выборе не сожалел. На курсах помимо Н.Е. Жуковского преподавали его ученики – выдающиеся в будущем ученые-авиаторы В.П. Ветчинкин, В.С.Кулебакин, А.А. Микулин, Г.М. Мусинянц, Б.С. Стечкин. О каждом из них, не говоря уже о Жуковском, Громов вспоминал восторженно.
Всего на курсах обучалось 20 человек — многие из них, как и их учителя, стали известными деятелями отечественной авиации. После окончания теоретических курсов выпускников отправили в звании прапорщиков в Московскую летную школу. Некоторых из них, в том числе Громова, по завершении учебы оставили в школе в качестве инструкторов. Рядом с ними там работали замечательные летчики: А.И. Жуков, которого Громов назовет своим учителем, а также К.К. Арцеулов, Ю.А. Братолюбов, Н.П. Шебанов…
В том же году Громова в числе лучших инструкторов командировали в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания. Именно тогда одним из его лучших учеников в школе стал Валерий Чкалов, летчик (и человек), по словам Громова, напористый, храбрый, но грубоватый. В Серпухове Громов особенно сблизился с Б.Н. Кудриным, замечательным летчиком–испытателем, прекрасным пианистом, которого знал еще с курсов Жуковского. В Серпухове же зародилась (и продолжилась до конца жизни) искренняя дружба с другим музыкально одаренным человеком, замечательным планеристом и летчиком–испытателем Л.А. Юнгмейстером.
В 1924 г. Громов добился перевода сначала в родную Московскую летную школу и затем – на научно-опытный аэродром ВВС на Ходынке. С этого момента началась его главная работа в жизни – летчиком–испытателем. На центральном аэродроме он впервые поднял в воздух многие опытные машины, здесь он приобрел новых замечательных друзей на всю жизнь: А.Б. Юмашева, Б.С. Вахмистрова, С.А. Данилина. Здесь, рядом с ним продолжали работать старые друзья А.И. Жуков, К.К. Арцеулов, Я.Г. Пауль…
В 1925 г. Громов принял участие в первом выдающемся дальнем перелете советских летчиков по маршруту Москва – Пекин – Токио. Громов летел на самолете Р-1, на другом самолете Р-1 летел М.А. Волковойнов. На Р-2 командиром был А.Н. Екатов, а на самолете АК-1 — А.И. Томашевский. Замечательные летчики пилотировали также два немецких пассажирских самолета Ю-13. После многосложного, но успешного завершения перелета этой группы самолетов в Китай Громов и Волковойнов 30 августа 1925 г. продолжили перелет на своих самолетах Р-1 в Японию. Через несколько дней, 2 сентября 1925 г., Громов благополучно прибыл в Токио; Волковойнов в сложных погодных условиях до Токио не долетел и вынужденно сел в районе Хиросимы. По словам Громова, «перелет из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелет из Москвы в Пекин». Помимо большого политического значения перелета, важной его чисто технической особенностью было то, что на самолетах Р-1 (это были копии английских самолетов ДН-9) были установлены первые серийно выпускавшиеся отечественные моторы М-5 мощностью в 400 л.с.
Летом того же 1925 г. француз Л. Аррашар за три дня совершил триумфальный перелет по городам Европы, преодолев 7400 км. Дальность полета до Пекина составляла около 6500 км, и Громов с готовностью встретил предложение руководства облететь за те же три дня ряд европейских государств. Вылетел он глубокой ночью 31 августа 1926 г. на самолете АНТ-3 вместе со своим механиком Е.В. Родзевичем, с которым летал в Пекин, в Токио и которого высоко ценил всю жизнь. Полет по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва, протяженностью 7150 км, выполненный за 34 часа 15 минут летного времени, стал событием европейской авиации. Как раз по его завершении Громов был принят в клуб корифеев авиации «Старые стволы» в Париже. Именно с тех пор и до последних дней жизни за Громовым закрепилось в нашей стране бесспорное звание: «Летчик № 1».
Впечатляет простой (и неполный) перечень испытанных Громовым самолетов – до 1930 г. в НОА, а с 1930 – в качестве шеф-пилота ЦАГИ в ОКБ А.Н. Туполева. Вслед за К.К. Арцеуловым, А.И. Жуковым и А.Н. Екатовым он испытывал в 1927 г. первый советский серийный истребитель на базе самолета – свободнонесущего моноплана ИЛ-400 Н.Н. Поликарпова и И.М. Косткина. У самолета были большие проблемы со штопором, и Громову пришлось (впервые в СССР, а может быть, и в мире), используя парашют, покинуть самолет из плоского штопора. Это стало возможным лишь благодаря самообладанию и хорошей спортивной форме летчика. Надо сказать, что пока не появилось так называемое бустерное управление — с гидроусилителями — или электрическое управление, аэродинамические органы управления элероны и рули высоты летчикам приходилось отклонять руками, а руль направления – ногами. Нередко один летчик с этим не справлялся и вынужден был звать на помощь второго пилота. Хорошая физическая форма пилота имела особое значение в длительных, многочасовых и многосуточных перелетах в тесной кабине самолета. Естественно, что при этом не менее важными были умение летать и ориентироваться в любых погодных условиях, готовность к любым неожиданностям – качества в особой степени присущие опытному летчику-испытателю. «Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи жизни», — писал летчик.
Велик вклад Громова в испытания и доводку знаменитого впоследствии учебного (и боевого) самолета Н.Н. Поликарпова У-2 (По-2). Михаил Михайлович провел полные испытания истребителя Н.Н. Поликарпова И-3, а также испытания истребителя А.Н. Туполева И-4 (1927 г.). В 1928 г. Громов выполнил большую работу по испытаниям разведчика Н.Н.Поликарпова Р-5, строившегося большой серией. Осенью 1926 г. летчик испытывал морской вариант разведчика (на базе самолета Р-1) МР-1.
Все эти машины были относительно легкими. Но особенно велики заслуги Громова в испытаниях тяжелых машин и машин-гигантов. В 1929 г. он испытал трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 А.Н. Туполева, который считал «безусловно, лучшим самолетом в Европе». На нем он облетел (с 10 пассажирами на борту) Берлин, Париж, Рим, Марсель, Лондон, Варшаву.
Став шеф-пилотом ЦАГИ, Громов испытал (в декабре 1930 г.) один из выдающихся самолетов своего времени – тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Во время одного из испытаний «конкурента» этого самолета – четырехмоторного бомбардировщика Д.П. Григоровича ТБ-5 на борту возник пожар. Командир экипажа Громов сумел спасти опытную машину, посадив ее, но в серию она не пошла…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной. Но особенно много он сделал в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им самолета АНТ-25 («Рекорд дальности» — РД). Как рассказывал Громову конструктор уникальной машины А.Н.Туполев, предложение о создании самолета, способного приблизиться к мировому рекорду дальности полета, установленному в 1933 г. французскими летчиками Кодосо и Росси (9104 км), исходило от И.В.Сталина. Громов загорелся этой работой и задачей выполнения дальнего перелета – в частности и через Северный полюс. Он первым поднял в воздух самолет АНТ-25 – моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями очень большого удлинения (λ=13,1). Как известно, именно этот безразмерный геометрический параметр (отношение квадрата размаха крыла к его площади) во многом определяет аэродинамическое качество самолета – отношение подъемной силы к сопротивлению. Чем больше удлинение, тем качество самолета выше и больше дальность его полета.
10-12 сентября 1934 г. Громов со вторым пилотом А.М. Филиным и штурманом И.Т. Спириным установили на этом самолете (с третьей попытки, после двух вынужденных посадок) неофициальный мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью Советского Союза. К этому времени совместно с инженерами ЦАГИ (прежде всего с М.А. Тайцем и Д.С. Зосимом) Громов выявил в самолете АНТ-25 многие дефекты, это позволило не только резко повысить его надежность, но и увеличить дальность полета.
Примерно в то же время, в 1934 г., Михаил Михайлович впервые поднял в небо и испытал знаменитый «пропагандистский» самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». За год до этого, летом 1933 г. экипаж Громова впервые испытал шестимоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). А за три года до этого, летом 1931 г. Громов впервые поднял огромный пассажирский самолет, четырехмоторный АНТ-14 «Правда».
Вследствие большого напряжения этих лет обострились проблемы со здоровьем, и Михаил Михайлович оказался в госпитале с язвенным кровотечением. Пока он находился шесть недель на излечении, у известных летчиков С.А. Леваневского, а затем у Г.Ф. Байдукова с В.П. Чкаловым созрела мысль, которую Громов вынашивал давно: совершить перелет в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25. После неудачной попытки Леваневского Сталин дал добро на такой перелет экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова, но прежде предложил ему совершить дальний перелет на АНТ-25 внутри страны – по так называемому «Сталинскому маршруту». Чкалов к этому времени стал одним из лучших летчиков-испытателей страны, главным образом, самолетов-истребителей. Выходец из «простого народа», русский богатырь, он стал олицетворением успехов народной власти в новейшей области техники. Но его опыт в испытательной работе, особенно по тяжелым машинам, в частности по АНТ-25, был несоизмерим с громовским.
Естественно, что самолюбие Громова было задето. Мало того, что он был учителем Чкалова. Михаил Михайлович не раз заступался за своего ученика. Однажды, когда талантливый летчик был уволен из военной авиации за недисциплинированность, Громов вместе с А.Б. Юмашевым обратился даже к начальнику ВВС Я.И. Алкснису. Благодаря этому Чкалов получил возможность работать и достиг больших высот в качестве летчика-испытателя. Именно Алкснис, кстати сказать, принял самое активное участие в подготовке сверхдальних перелетов на самолете АНТ-25, и ему-то была хорошо известна роль Громова в испытаниях и доводке этого самолета. Уже после того, как было принято решение о перелете в США экипажа Чкалова, Сталин и руководство страны встретились с Громовым – на следующий день после его письменного обращения к вождю. Заметив очевидную несправедливость в отношении Громова, руководители страны согласились с предложением летчика: было решено, что практически одновременно с экипажем Чкалова, со сдвигом в полчаса, для параллельного перелета в Америку на втором самолете АНТ-25 стартует экипаж Громова. Главное, что было принято во внимание, — заслуги Громова в испытаниях и доводке самолета АНТ-25.
После этого Михаил Михайлович оперативно провел необходимые испытания нового экземпляра мотора. Убедившись в его высокой надежности и экономном расходе топлива, совершенно неожиданно для себя Михаил Михайлович узнал накануне старта, что мотор с его самолета снят и переставлен, по-видимому, на самолет Чкалова. Чкаловцы улетели в Америку 18 июня 1937 г., даже не попрощавшись с теми, кто должен был лететь рядом, с ними. Эта обида не проходила у Громова никогда. О том, почему был снят их мотор, Громов не раз спрашивал впоследствии у Г.Ф. Байдукова, которого уважал и как человека и, особенно, как летчика. Но ответа так и не получил. Сам же Громов и его экипаж, стартовавшие 12 июля 1937 г. (после летной проверки еще одного нового экземпляра мотора), выполнили перелет в США, превзойдя не только достижение экипажа Чкалова (8504 км по прямой за 63 часа 25 минут), но и превысив (более чем на 1000 км) два официальных мировых рекорда дальности полета. Экипаж Громова пролетел за 62 часа 17 минут 11500 км (10148 км по прямой)…
Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере – ученики Громова, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны. Но его в этом списке самых-самых не было! И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное замечательному летчику Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, — говорил Георгий Филиппович. — Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев… Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» и прикорнувшего на скамейке после застолья рубаху-парня Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, интеллигент, интеллектуал, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит не только о бесстрашии профессионала и патриотизме гражданина, о его романтической целеустремленности и могучей силе, но и…о бессилии. (Похожее его бессилие проявилось, когда на испытанном и доведенном им самолете АНТ-25 первым в Америку полетел не он.) Проект самолета Кирштейна цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И.В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть — пусть ценой чрезвычайно большого риска — фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.
Вне всякого сомнения, предложение инженера ЦАГИ, поддержанное М.М.Громовым, было действительно сверхсмелым для своего времени. Потому и потребовалась поддержка самого авторитетного летчика. Громов внимательно ознакомился с проектом и убедился, что он опирается на весьма точный инженерный расчет и последние достижения, по крайней мере, в трех областях. Первая – это создание весьма надежного экономичного авиационного мотора. Удельный расход топлива дизельного мотора А.Д. Чаромского АЧ-30 составлял около 160 грамм на одну лошадиную силу за час полета, что примерно в полтора раза было ниже, чем у обычных авиадвигателей тех лет. Вторая область – создание, так называемых, ламинарных профилей, отличавшихся очень малым профильным сопротивлением в диапазоне углов атаки, как раз, на крейсерских режимах полета. Третья область – оригинальная цельнодеревянная конструкция крыла. Прежде всего, потребовалось добиться исключительной точности выдерживания профиля крыла и безукоризненного качества его поверхности. Кроме того, было необходимо довести коэффициент весовой отдачи самолета (отношение взлетной массы к посадочной) до примерно 2,4 (поскольку необходимый запас топлива составлял 15000 кг).
Кирштейн предложил использовать в качестве силовых элементов крыла ряд круглых фанерных труб, сужавшихся к концу крыла. Площадь крыла составляла 122 м2, удлинение 14,45, сужение 3,03. Внутри труб должны были располагаться топливные баки. Склеенные между собой конические трубы оклеивались трехслойным набором, состоявшим из внутреннего и внешнего слоев фанеры и сосновых реек между ними. Некоторое представление о внутренней структуре конструкции крыла можно получить по фотографии макета отсека крыла. Общий вид одномоторного моноплана классической схемы со свободнонесущим крылом представлен на второй фотографии макета. Шасси на самолете отсутствовало. Взлет предполагалось выполнить с помощью сбрасываемой тележки, посадку – на подфюзеляжную лыжу.
Из приведенных зависимостей характеристик самолета от времени полета видно, что при посадочном весе самолета 10400 кг достигается дальность полета 45000 км (при его продолжительности 153 часа). Скорость полета – 300 км/час, высота на большей (заключительной) части полета – 6 км. Конечно, предлагая столь смелый проект, конструктор рисковал многим, но самая большая смелость и вера в успех требовались, безусловно, от летчика. Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение высокого руководства должно было опираться на их мнение. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, — были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что основные критические замечания и сомнения скептиков в целом не основательны. Пришлось доказывать многое. В частности, надо было убедить, что достаточно обоснован выбор деревянной конструкции самолета. Кирштейн был отличным авиамоделистом и видел чисто технологические преимущества дерева как конструкционного материала перед металлом. Это касалось, прежде всего, качества поверхности и точности выдерживания профиля крыла. Выполнение заданных весьма жестких требований обеспечивалось использованием толстой обшивки крыла, состоявшей из склеенных между собой продольных реек и приклеенных к ним листов фанеры. Другой основной силовой элемент крыла – длинные конические трубы – в то время также относительно проще было изготавливать из клееной фанеры, нежели из металла. Вопросы веса конструкции при всей их важности имели подчиненное значение. Особое значение имела простота конструкции, возможность быстрого изготовления самолета с высоким аэродинамическим качеством на любом авиационном заводе. Немало сомнений было связано с дизельным мотором АЧ-30. Он был создан и нашел применение еще в войну. Конструктор мотора Алексей Дмитриевич Чаромский перед войной четыре года провел в «шарашке», хотя был известен как один из лучших двигателистов, создателей Центрального института авиационного моторостроения. Чаромский был высшим авторитетом в стране в области дизельного моторостроения, и он без колебаний поддержал Кирштейна и Громова.
Сохранились пометки, сделанные рукой Михаила Михайловича 15 октября 1947 г. на первом заключении комиссии:
«1. Мотор может быть доведен до гарантийной работы в 150 часов, и это не неразрешимая задача;
2. Комфорт? Ни в какой степени степени не может явиться причиной, препятствующей в рекордном случае – это легко доказать примерами уже имевших место случаев в длительных перелетах;
3. Ненадежность конструкции ничем не доказывается;
4. Рекордные специальные самолеты никогда и нигде не использовались как военные или гражданские… Рекордные самолеты нужны для разрешения проблемных специальных вопросов… В этом их ценность и быстрейший сдвиг техники в определенном целеустремленном направлении…
…В задачу комиссии не следовало вносить принципиальную необходимость рекорда, а следовало определить техническую возможность, которая на лицо имеется и комиссией, в сущности, подтверждается. Такие дальние самолеты и всех стран мира пока летают на указанных принципах».
После вторичного рассмотрения экспертная комиссия с некоторыми оговорками практически одобрила проект и дала рекомендации для начала рабочего проектирования самолета. Но нашлись влиятельные, сверхосторожные и ревнивые скептики среди известных конструкторов, а также функционеров министерства авиационной промышленности, сумевшие постепенно, тихо загнать чужой для них и опасный проект в тупик… Авиаконструктор О.К. Антонов, работавший в то время в Новосибирске, и академик М.В. Келдыш — из ЦАГИ, хорошо знавшие конструктора и его смелый проект, не сомневались в его реализуемости, но зная также «кухню» на самом верху, предостерегали энтузиастов: «Не пробьете!»
Нина Георгиевна Громова, супруга летчика, не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета — предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, — ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 г. в Кремль:

«Товарищ Сталин!
В настоящее время разработан эскизный проект специального рекордного самолета, способного выполнить беспосадочный кругосветный перелет. Проект дважды рассмотрен экспертной комиссией Министерства авиационной промышленности, признавшей, что проект свидетельствует о возможности такого перелета.
Нужен ли сейчас нашей стране самолет для совершения беспосадочного перелета вокруг земного шара?
Инженер ЦАГИ Б.А. Кирштейн
Герой Советского Союза М.М. Громов».

В конце августа 1948 г. Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н.А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г.Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т.д., Булганин обещал всемерную помощь… Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей замечательной книги воспоминаний, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…» После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться… По всей видимости, этот его «холостой выстрел» был настолько обиден Громову, что он об этом удивительном проекте никогда не говорил (в отличие от аналогичного проекта БОК, о котором упомянул в книге своих воспоминаний).
Лишь спустя почти 40 лет, в декабре 1986 г. впервые был выполнен беспосадочный перелет вокруг земного шара. Его в течение 9 дней совершили Джин Егер и Берт Рутан на оригинальном самолете «Вояджер». Подобно Ю.А. Гагарину в космонавтике, они вписали в историю авиации не только свои имена…
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. С 1949 до 1955 г. он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Задачами управления было обеспечение летных испытаний опытных самолетов, а также подтверждение высоких летных характеристик и надежности серийно выпускаемых самолетов. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде работы Громова, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов впускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 г. провинился и был осужден, работал по освобождении из заключения слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели – вернуться к летной работе, — а, главное, сумел увидеть его талант яркого, универсального испытателя…
У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А.И. Шахурин и, особенно, М.В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 г. Хруничева на посту министра сменил П.В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев более всего был озабочен бесперебойным выпуском самолетов на серийных заводах, Громова же беспокоило также строгое подтверждение качества выпускаемых самолетов. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А.Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С.П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и незаурядного военачальника – военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. В каком-то смысле он оказался «чужим среди своих». Никто из летчиков-испытателей, даже военных, не имел столь высокого генеральского чина, как он, но сам Громов не считал себя человеком военным – скорее гуманитарием: музыкантом, театралом, художником… Он глубоко интересовался проблемами психологии, генетики, спорта высших достижений, но для специалистов в этих областях он оставался, прежде всего, знаменитым летчиком. Громов ни в чем не довольствовался малым – даже в старости. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного как морально, так и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения… Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он писал в своих воспоминаниях. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С.Н. Анохин, М.А. Нюхтиков, В.К. Коккинаки, Р.И. Капрэлян, В.В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, — от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в любимых видах спорта (в тяжелой атлетике и конном спорте), ему, высшему профессионалу прежде всего в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки… Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской, преданностью… Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, писавший: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»
Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно яркую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был при этом образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более содержательную, более значительную и более неразгаданную личность… Казалось, такие люди — главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене — другие герои. Можно лишь надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.

29th Ноябрь 2008 7:08. Категория 72, Фрагменты истории Просмотров: 1506   

aviapanorama.su

Громов Михаил Михайлович Википедия

Заслуженный лётчик СССР Михаил Михайлович Громов за штурвалом самолёта-гиганта АНТ-20 «Максим Горький». 1934. Фото М. Калашникова

Михаи́л Миха́йлович Гро́мов (12 (24) февраля 1899 (1899-02-24), Тверь — 22 января 1985, Москва) — советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен (чемпион СССР 1923 г. по тяжёлой атлетике), профессор, Герой Советского Союза.^[1]

Биография

Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве^[2], военном городке Мыза-Раёво неподалёку от железнодорожной станции Лосиноостровская Московской железной дороги, вокруг которой позже вырос город Бабушкин, ныне входящий в черту Москвы)^[3].

Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Учёба и карьера

Окончил Реальное училище Воскресенского., в период 1916—1917 учился в МВТУ. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ, с 1917 года в армии. В 1918 году окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В период 1924—1930 годы — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (ГЛИЦ МО им. В. П. Чкалова),
23 июня 1927 года стал первым советским лётчиком, спасшимся на парашюте из аварийного самолёта^[4].

Звание комбриг присвоено 22 февраля 1938 года.

В период 1930—1941 годы работал в ЦАГИ. С марта по август 1941 — начальник Лётно-исследовательского института.

В период войны принимал участие в боевых действиях на командных должностях:

После войны продолжил службу в Советской армии, а по увольнении в запас работал в авиационной промышленности и занимался общественной деятельностью:

Депутат Верховного Совета СССР первого созыва 1937—1946.

Достижения

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию. Занимаясь спортом (бегом и гимнастикой), будучи среди первых спортсменов-тяжелоатлетов в Красной Армии, в 1923 году стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 РД («Рекорд дальности») (второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин) совершил за 75 часов рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков протяжённостью 12 411 км.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю М. М. Громову 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза (медаль № 8), а А. И. Филин и И. Т. Спирин награждены орденами Ленина.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив два мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт М. М. Громов был награждён орденом Ленина, а А. Б. Юмашеву и С. А. Данилину присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Обладая известностью и влиянием в высших кругах власти, М. М. Громов вместе с прославленной лётчицей В. С. Гризодубовой добился пересмотра дела С. П. Королёва, результатом чего стал перевод Королёва из лагеря на Колыме в «Туполевскую шарагу» ЦКБ-29.

Много внимания уделял научным вопросам безопасности полётов самолётов, в том числе поддержал инициативу создания Лётно-исследовательского института и в 1941 г. стал его первым начальником.

Звания

Награды

Иностранные награды:

Семья

Согласно автобиографии, публикация которой в начале 1970-х годов была чрезвычайно затруднена по причине цензуры, Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов, происходил из дворянской интеллигенции, служил военным врачом. Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, но окончила акушерские курсы.

Жена — Громова, Нина Георгиевна (30 января 1922 — 28 января 2019 года)^[6] — советская спортсменка, мастер спорта СССР в конном спорте^[7], почётный президент Федерации конного спорта России^[8].

Память

В мемориалах

• На историческом первом ангаре ЛИИ им. М. М. Громова, где работал М. М. Громов, установлена мемориальная доска

В топонимике и иных почётных наименованиях

• Именем Громова названы улицы в: Твери, Москве, Махачкале, Севастополе, Екатеринбурге, Витебске, Днепропетровске, Челябинске, Владивостоке,Ярославле, Туле, площадь в Жуковском
• Имя лётчика носит Лётно-исследовательский институт в подмосковном Жуковском, в 2011 году в институте в качестве высшей корпоративной награды учреждена медаль М.М. Громова^[10]
• Имя Громова присвоена школам в Жуковском и Киеве, тверскому аэроклубу
• Пассажирский широкофюзеляжный самолёт Ил-96-300 RA-96015 российской авиакомпании «Аэрофлот» и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 названы именем лётчика
• В калифорнийском городе Сан-Джасинто действует «Громовский комитет», состоящий из лётчиков и членов семей, встречавших в 1937 году встречавшего советский экипаж в США^[11]. В мэрии Сан-Джасинто на почётном месте установлен портрет Громова^[11]

В филателии и фалеристике

• Конверт, посвящённый 50-летию перелёта экипажа М. М. Громова через Северный полюс в Сан-Джасинто (Капифорния) (почта СССР, 1987)

• Медаль М.М. Громова (2011)

Сочинения

• М. М. Gromov. Across the North pole to America. — Moscow: Foreign Languages Publishing House, 1939. — 38 с.
• Через всю жизнь — М.: «Молодая гвардия», 1986.
• О лётной профессии — М., 1993.
• На земле и в небе.:
  • 1-е изд. — Жуковский: «Печатный двор», 1999.
  • 3-е изд., доп., испр. — М.: «Гласность», 2011. — 528 с., ил. — 1 000 экз. — ISBN 978-5-903780-12-9.
• Заметки о летной профессии^[12].
• Тому, кто хочет летать и работать лучше: заметки о лётной профессии / Михаил Громов. — М.: «Гласность», 2012. — 318 с. — ISBN 978-5-903780-19-8.^[13].

Интересные факты

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

И ребятам есть одна забота:
Подрасти бы только поскорей,
Чтоб водить, как Громов, самолёты,
Быть бойцом Республики своей.

После выхода в 1943 году фильма «Воздушный извозчик» актёры Михаил Жаров и Людмила Целиковская провели три месяца в расположении 3-й воздушной армии Громова, выступая перед лётчиками. Громов показал Жарову ложный аэродром армии, который вошёл впоследствии как сюжет фильма «Беспокойное хозяйство»^[14].

Документалистика

Комментарии

Примечания

Литература

• Кригер Е. Герой Советского Союза М. М. Громов. — М., 1938.
• Резниченко Г. И. Вся жизнь — небу / Григорий Резниченко. — М.: «Политиздат», 1983. — 96 с. — (Герои Советской Родины). — 200 000 экз. (обл.)
• Чуев Ф. И. Солдаты империи. Беседы. Воспоминания. Документы. — М.: «Ковчег», 1998. (первая глава о М. Громове — «Великий нелюбимец»)
• Королёв С. П. Энциклопедия жизни и творчества / под ред. В. А. Лопота — РКК «Энергия» им. С. П. Королёва, 2014. — ISBN 978-5-906674-04-3
• Лазарев С. Е. Громов, Михаил Михайлович // Российская историческая энциклопедия в 18 томах / Глав. ред. А. О. Чубарьян. Т. 5. — М.: ОЛМА Медиа Групп, 2017. — С. 341—342.

Ссылки

wikiredia.ru

Громов Михаил Михайлович Википедия

Михаил Михайлович Громов
Фото 1934 г.
Дата рождения	12 февраля (24 февраля) 1899(1899-02-24)
Место рождения	Тверь, Российская империя
Дата смерти	22 января 1985(1985-01-22) (85 лет)
Место смерти	Москва, СССР
Принадлежность	СССР
Род войск	Военно-воздушные силы
Годы службы	1917—1955
Звание
Командовал	31 смешанной авиационной дивизией (1941-1942 гг.), ВВС Калининского фронта (1942 г.), 3 воздушной армией (1942-1943 гг.), 1 воздушной армией (1943-1944 гг.)
Сражения/войны	Гражданская война в России, Великая Отечественная война
Награды и премии

ru-wiki.ru

Громов, Михаил Михайлович — WiKi

Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве^[2], военном городке Мыза-Раёво неподалёку от железнодорожной станции Лосиноостровская Московской железной дороги, вокруг которой позже вырос город Бабушкин, ныне входящий в черту Москвы)^[3].

Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Учёба и карьера

Окончил Реальное училище Воскресенского., в период 1916—1917 учился в МВТУ. В 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ, с 1917 года в армии. В 1918 году окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В период 1924—1930 годы — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (ГЛИЦ МО им. В. П. Чкалова),
23 июня 1927 года стал первым советским лётчиком, спасшимся на парашюте из аварийного самолёта^[4].

Звание комбриг присвоено 22 февраля 1938 года.

В период 1930—1941 годы работал в ЦАГИ. С марта по август 1941 — начальник Лётно-исследовательского института.

В период войны принимал участие в боевых действиях на командных должностях:

После войны продолжил службу в Советской армии, а по увольнении в запас работал в авиационной промышленности и занимался общественной деятельностью:

Депутат Верховного Совета СССР первого созыва 1937—1946.

Достижения

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию. Занимаясь спортом (бегом и гимнастикой), будучи среди первых спортсменов-тяжелоатлетов в Красной Армии, в 1923 году стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 РД («Рекорд дальности») (второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин) совершил за 75 часов рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков протяжённостью 12 411 км.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю М. М. Громову 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза (медаль № 8), а А. И. Филин и И. Т. Спирин награждены орденами Ленина.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив два мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт М. М. Громов был награждён орденом Ленина, а А. Б. Юмашеву и С. А. Данилину присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Обладая известностью и влиянием в высших кругах власти, М. М. Громов вместе с прославленной лётчицей В. С. Гризодубовой добился пересмотра дела С. П. Королёва, результатом чего стал перевод Королёва из лагеря на Колыме в «Туполевскую шарагу» ЦКБ-29.

Много внимания уделял научным вопросам безопасности полётов самолётов, в том числе поддержал инициативу создания Лётно-исследовательского института и в 1941 г. стал его первым начальником.

Согласно автобиографии, публикация которой в начале 1970-х годов была чрезвычайно затруднена по причине цензуры, Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов, происходил из дворянской интеллигенции, служил военным врачом. Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, но окончила акушерские курсы.

Жена — Громова, Нина Георгиевна (30 января 1922 — 28 января 2019 года)^[6] — советская спортсменка, мастер спорта СССР в конном спорте^[7], почётный президент Федерации конного спорта России^[8].

ru-wiki.org

Георгий Громов — летчик истребитель

Родился 1 Апреля 1917 года в деревне Оленино, ныне Темкинского района Смоленской области, в семье крестьянина. Окончил 6 классов начальной средней школы. С 1932 года жил в Москве. Окончил школу ФЗУ по специальности электромонтёра. Работал в Московском тресте «Энергострой» и учился в аэроклубе. С 1937 года в Красной Армии, окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Участник Советско — Финляндской войны 1939 — 1940 годов.

С первых дней Великой Отечественной войны на фронте. Сражался в Заполярье. Командовал звеном, эскадрильей.

К Марту 1945 года командир 515-го истребительного авиационного полка ( 193-я истребительная авиационная дивизия, 13-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Гвардии подполковник Г. В. Громов совершил 400 боевых вылетов, провёл 64 воздушного боя, в которых лично сбил 13 самолётов противника. 15 Мая 1946 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1950 году окончил Высшие офицерские лётно — тактические курсы командиров, в 1956 году — Военную академию Генерального штаба. Командовал авиационным соединением. С 1963 года Генерал — Майор авиации Г. В. Громов — в запасе. Работал в ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Умер 26 Сентября 1975 года. Похоронен в Киеве.

* * *

Небо звало, притягивало к себе Георгия со школьных лет. Переселившись в Москву со Смоленщины, он частенько выкраивал время для поездок на Ходынское поле, в Тушино, где мог хотя бы издали понаблюдать за самолётами. Страстная мечта летать привела Георгия сначала в аэроклуб, в котором занимался без отрыва от производства, а потом в военное авиационное училище.

В Великую Отечественную войну он вступил опытным воздушным бойцом. Службу начал в составе 147-го авиаполка, действующего в Заполярье. Вместе с другими лётчиками Георгий Громов прикрывал наземные войска, защищал от налётов Мурманск, летал на разведку и штурмовку вражеских войск.

В сложных метеорологических условиях Севера ему приходилось совершать по нескольку боевых вылетов в сутки на выполнение различных заданий. Несмотря на численное в большинстве случаев превосходство вражеской авиации, Громов смело вступал в бой с противником и всегда выходил победителем.

Так было и в тот памятный день, 15 Октября 1941 года. Громов вылетел на задание во главе четвёрки истребителей. Подошли к линии фронта, где пехота вела ожесточённый бой, стали патрулировать. И вдруг появилась большая группа «Юнкерсов». Под прикрытием «Мессеров» она намеревалась нанести удар по позициям наших войск. Оценив обстановку, Громов, несмотря на явное численное преимущество врага, скомандовал по радио:

— Атакуем ! Действовать решительно.

Четвёрка наших истребителей вступила в неравную схватку: она врезалась в строй бомбардировщиков и расколола его. Громов завязал бой с 4 «Юнкерсами». Умелым маневром он зашёл в хвост одному из них и, пока другие разворачивались, выпустил в него длинную очередь. Вражеский самолёт задымил, резко потерял скорость и, кувыркаясь, стал падать. Победа командира ободрила ведомых, они снова устремились в атаку. Немцы, беспорядочно сбрасывая бомбы, начали торопливо уходить.

В том бою советские лётчики во главе с Громовым уничтожили 3 вражеских самолёта. Возвратившись на аэродром Георгий провёл тщательный разбор действий каждого пилота, указал на главную ошибку — открытие огня по противнику с большого расстояния. Из — за этого впустую расходовался боекомплект.

— Надо бить наверняка — с дистанции не более 100 метров, — советовал он молодым воздушным бойцам. — Тогда фашисту никуда не деться от твоей очереди… В наших машинах заложены большие потенциальные возможности а мы их не всегда полностью используем.

Сам Георгий свой истребитель знал до последнего винтика, любил его. Когда садился за штурвал, самолёт становился как бы частью его самого.

Трудный бой с врагами пришлось выдержать Громову и 8 Ноября 1941 года. В тот праздничный день он нёс боевое дежурство на аэродроме. С утра всё было спокойно и вдруг на командный пункт поступило сообщение что Мурманску угрожает массированный налёт вражеских бомбардировщиков. Над аэродромом взвилась зелёная ракета, и сразу же раздалась громкая команда:

— По самолётам !

Один за другим в свинцовое северное небо поднялись 6 истребителей во главе с Георгием Громовым. Некоторое время летели в сплошных облаках, почти вслепую, молча, чтобы радиопереговорами не выдать себя раньше времени. Потом облака стали редеть. И вот в наушниках раздался взволнованный голос ведомого:

— Вижу «Лапотников» !

В то же мгновение и Громов заметил большую группу пикировщиков Ju-87 и прикрывавших её «Мессеров». Подумалось вдруг — «Сколько смертоносного груза несут они в себе ? В каждом бомбардировщике — десятки бомб… Это разрушенные дома, погибшие старики, женщины и дети. Это горе и слезы…»

— Делай как я ! — подал команду Громов и устремился к «Юнкерсам».

Атака оказалась эффективной. Сбив 2 бомбардировщика, наши истребители заставили врагов броситься врассыпную. Увертываясь от «Мессеров», Громов настойчиво рвался к «Юнкерсам». Погнался за одним, но вдруг услышал в наушниках: «Командир, «Месс» на хвосте !» Оглянулся — так и есть. Решение пришло мгновенно: убрал газ, дал рули на скольжение. Вражеский самолёт проскочил над ним, и тут Георгий включил двигатель на полные обороты, пошёл на горку. Неожиданный маневр завершился тем, что он вогнал в «Мессера» очередь, тот загорелся и, оставляя за собой чёрный след, понёсся к земле. Смело сражались и ведомые. В этом ожесточённом воздушном бою на ближних подступах к Мурманску 6 советских истребителей сбили 5 вражеских самолётов. Остальные, укрываясь в облаках, ушли за линию фронта.

Вскоре он был назначен уже командиром эскадрильи, носящей громкое название «Комсомолец Заполярья». Её лётчики летали тогда на американских истребителях Р-40 «Томагаук». Несмотря на заметное качественное превосходство противника в авиатехнике, Георгий Громов в те дни одержал несколько блестящих воздушных побед, вошедших в историю 147-го авиаполка.

Однажды был сбит немецкий бомбардировщик, весь экипаж которого состоял из асов награждённых Железными крестами, а командир имел сразу три Креста — он был опытнейшим лётчиком, возглавлял группу ночных бомбардировщиков. Летал превосходно: ночью в облаках на бреющем ходил бомбить Мурманск. И всё же его сбили. А произошло это так. Однажды немецкий самолёт появился над нашим аэродромом на высоте около 3000 метров, спикировал, сбросил бомбы, которые не причинили особого ущерба, и пошёл на второй заход. В это время Георгий Громов, который находился в воздухе, бросился на врага и меткой очередью сбил его.

Когда — то, в далекие школьные годы, читая наизусть горьковскую «Песню о Соколе», Громов с чувством произносил: «Безумство храбрых — вот мудрость жизни !» Но тогда он не совсем понимал смысл этих слов; осознал до конца потом, став лётчиком и побывав в воздушных боях.

Безумство храбрых… 2 Июня 1942 года Громов вылетел на выполнение боевого задания во главе 8 истребителей. Над линией фронта встретили 28 бомбардировщиков Ju-87 в сопровождении 18 истребителей Ме-109. Силы были явно неравные, но, как говорится, воюют не числом, а умением. Громов решительно повёл восьмёрку на перехват. Сам он с ведомым связал боем «Мессеров», а остальные лётчики обрушились на «Юнкерсов». В небе завертелась карусель. «Ну, родимый, не подведи» — сжимая штурвал, ласково, как живому существу, прошептал Георгий, обращаясь к своему истребителю.

Вдруг самолёт Громова задрожал, запахло бензином. «Подбит» — мелькнуло в сознании. Попробовал маневрировать — машина слушалась его. Сориентировавшись в обстановке, бросился на летевшего ниже его Ме-109. И вот тот в прицеле, стал быстро расти, увеличиваться в размерах. Пора открывать огонь. Неожиданно вражеский истребитель свалился на крыло Громов мгновенно среагировал на маневр противника и сделал то же самое, но с некоторым опозданием, и опять оказался выше. Немец, поняв, что над ним нависла смертельная опасность, перешёл в отвесное пике. Советский истребитель, не отставая от него, тоже понёсся вниз. У самой земли вражеский пилот вывел машину из пикирования. Георгий не прозевал момента, рванул ручку на себя и перевёл машину в горизонтальный полёт. «Мессер» оказался впереди на расстоянии не более 100 метров. Поймав его в прицел, Громов ударил очередью из пушки. Цель поражена !

Ведомые им лётчики уничтожили в том бою 4 самолёта, и только после того как враги покинули район боя, а у наших воздушных бойцов кончились боеприпасы, Громов повёл свою группу на аэродром.

Техник, увидев изрешечённую машину командира, ахнул:

— Как вы дотянули ?

— Как ? На честном слове, — окинув взглядом истребитель, ответил Громов.

Через день в утреннем сообщении Совинформбюро он услышал по радио: «Немецкая авиация 2 Июня дважды пыталась совершить налёт на один наш объект на Севере. Самолёты противника были отогнаны. Огнём зенитной артиллерии и нашими истребителями сбито 12 немецких самолётов». Приятно было сознавать, что 5 из них уничтожила возглавляемая им группа.

В другом бою Громов во главе 7 истребителей атаковал 32 вражеских бомбардировщика, которые под охраной 20 «Мессеров» несли свой смертоносный груз на позиции советских войск. С первой же атаки он сбил Ме-109, но и его машина получила повреждение. В кабине стало тяжело дышать, ухудшилась видимость. Боль пронизала всё тело. Ранен…

Помутившееся было сознание вновь прояснилось. Усилием воли Георгий заставил себя не думать о боли. Выровнял терявший высоту самолёт и решительно пошёл вверх. Хотел выйти из боя, осмотреться. Нырнул в небольшое облако, а когда выскочил из него, совсем близко увидел «Мессер», даже лицо пилота рассмотрел. Не мешкая, почти в упор открыл огонь. Затем увидел дым и пламя, охватившее немецкий истребитель.

Вынудив врага отступить, Громов повёл свою семёрку домой и благополучно произвёл посадку. В тыловой госпиталь ехать отказался. После непродолжительного лечения в своей санчасти снова стал вылетать на выполнение боевых заданий. За проявленные в воздушных боях мужество, отвагу и воинскую доблесть он был награждён двумя орденами Красного Знамени и орденом Александра Невского.

Газета «Боевая вахта» от 1 Мая 1943 года, под общим заголовком «Нашим асам — слава !», поместила портреты пяти отличившихся лётчиков — истребителей: Павла Кутахова, Виктора Крупского, Ивана Гайдаенко, Константина Фомченкова и Георгия Громова. Сопровождавшая их подпись сообщала читателям о том, что эти лётчики вогнали в землю 132 фашистских самолёта.

Вскоре Георгий Васильевич был назначен заместителем командира полка, ставшего к тому времени 20-м Гвардейским. Теперь летать приходилось уже меньше — много времени отнимала руководящая работа, решение организационных вопросов. И все же, повоевать ему ещё довелось…

Особенно сложной задачей для истребителей считалось прикрытие штурмовиков. Словно невидимой нитью оказывались они привязанными к тяжёлым и сравнительно тихоходным машинам. Это значит, что их инициатива скована. Они могли пострадать от наземного огня, потому что у них нет столь надёжной брони, какой оснащены штурмовики. Об одном таком вылете вспоминает Герой Советского Союза Генерал — Лейтенант авиации запаса Н. Кузнецов.

Полк, в котором в то время сражался Громов, получил задачу прикрыть штурмовики, направлявшиеся на уничтожение вражеских танков в районе Понырей. Возглавляемая им группа защищала штурмовики от атак с фронта. Георгий вдруг увидел, как 3 пары «Мессеров» погнались за двумя нашими истребителями. Хотелось броситься на помощь или хотя бы предупредить об опасности. Но ни того, ни другого сделать было нельзя: он не имел права бросить свои штурмовики, а радиостанция работала на другой частоте. Воздушные бои вспыхивали то слева, то справа. Отдельные пары «Мессеров» и «Фокке — Вульфов» внезапно появлялись поблизости и тут же растворялись в дымке.

Подошли к цели. Громов услышал, как командир штурмового авиаполка Подполковник В. Панфилов скомандовал: «По танкам !..» Штурмовики устремились вниз. Противник открыл ураганный огонь. С танков, бронетранспортеров били пулемёты, бешеную стрельбу вели зенитки. Штурмовка ещё продолжалась, когда чей — то тревожный голос предупредил по радио:

— Сверху сзади — «Фоккеры» !

— Не загружать эфир ! — строго потребовал Громов. — Особое внимание штурмовикам !

Прошла минута, и опять в наушниках тревожный голос:

— «Мессеры» атакуют !

Павел Березов спокойно уточнил:

— Шестёрка атакует сзади !

До 20 истребителей врага рвались к штурмовикам. Громов сбил ведущего, но и сам получил повреждение. Пошёл было к земле. Еле выровнял самолёт. Второй «Мессер» шарахнулся вверх, но, потеряв скорость, завис в прицеле пикирующей машины Громова. Короткая точная очередь, и немец разделил участь ведущего.

Ни шквальный огневой заслон зенитчиков, ни истребители противника не сумели помешать боевой работе «летающих танков». Связывая боем вражеские самолёты, наши лётчики давали возможность штурмовикам спокойно выполнять боевую задачу.

Неожиданный удар немцы пытались нанести по ним на обратном пути. Оценив обстановку, командир полка приказал Громову:

— Связать боем истребителей !

Группа Громова с набором высоты отвернула в сторону солнца. Оставив звено прикрытия сверху, Георгий рассредоточил четвёрки по фронту и внезапно от солнца ударил по врагам. Вместе с лётчиком Думановым они погнались за парой Ме-109. В конце концов, сначала врезался в землю её ведущий, а затем — и ведомый… Вторую пару атаковали Иван Калабов с Березовым. В азарте боя Иван так близко подошёл к «Мессеру», что крылом зацепил его хвост. После этого натиск врагов ослаб. Пара за парой они устремились вниз, чтобы, прижавшись к земле, уйти поскорей восвояси. Преследовать их было нельзя, потому что горючего в баках оставалось слишком мало.

Весной 1944 года Георгий Васильевич Громов возглавил 515-й истребительный авиационный полк. Новая должность требовала от него выполнения иных функций. Но, командуя частью, Георгий продолжал водить на боевые задания своих лётчиков. Полк громил неприятеля в Белоруссии, Польше, участвовал в форсировании Западного Буга, Вислы, в освобождении городов Хелм, Люблин, Лодзь. Только за время Висло — Одерской операции боевой счёт авиаполка вырос на 34 уничтоженных самолёта. За отличия в боях при овладении городом Радомом полк удостоился ордена Богдана Хмельницкого 2-й степени, а за отличия в Восточно — Померанской операции получил почётное наименование «Померанский».

Следует заострить внимание читателя на одном интересном моменте — к лету 1943 года в советских ВВС было уже достаточно большое количество лётчиков — истребителей, имевших на счету по 10 и более групповых побед при 2 — 3 лично сбитых самолётах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведён пересчёт части групповых побед в личные. Примером может служить фрагмент «Справки о боевой работе» командира 515-го ИАП Гвардии майора Г. В. Громова:

«На основании приказания командующего 7-й Воздушной армии Генерал — майора авиации СОКОЛОВА самолёты, сбитые Гвардии майором ГРОМОВЫМ Г. В. в группе, пересчитаны в долях на личные. За период Отечественной войны с 22.06.1941 по 19.02.1944 всего лично сбито Гвардии майором ГРОМОВЫМ Г. В.:

а) бомбардировщиков противника — 3,5 ( три с половиной),

б) истребителей противника — 8,5 ( восемь с половиной ).

Итого — 12 ( двенадцать ) лично сбитых самолётов противника».

Реально же, по документам 20-го ГвИАП боевой счёт Г. В. Громова на указанное время составлял 5 личных и 19 групповых побед [ М. Ю. Быков указывает на 6 личных и 17 групповых побед ].

В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчётами, поступали ещё проще: победы, необходимые лётчику для получения той или иной награды, «добирались» из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на «лично» и «в группе» в наградных документах попросту опускалось.

В Марте 1945 года Гвардии подполковник Г. В. Громов был представлен к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза. В наградном листе, подписанном командующим 16-й Воздушной армией Генерал — Полковником авиации С. И. Руденко и командующим войсками 1-го Белорусского фронта Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым, отмечалось:

«…Особенно отличился в боях при защите Советского Заполярья. В дни напряжённейших боёв, в трудных метеорологических условиях, делал по 4 — 6 боевых вылетов в день, не считаясь с трудностями. К Марту 1945 года совершил 400 боевых вылетов, провёл 64 воздушного боя, в которых лично сбил 13 самолётов противника. Всего сбил 18 самолётов».

Накануне штурма Берлина Военный совет 1-го Белорусского фронта издал обращение к войскам. Получив его, Громов зачитал перед строем. В нём говорилсь: «Славой наших побед, потом и своей кровью завоевали мы право штурмовать Берлин и первыми войти в него, первыми произнести грозные слова сурового приговора нашего народа немецко — фашистским захватчикам. Призываем вас выполнить эту задачу с присущей вам воинской доблестью, честью и славой. Вперёд, на Берлин !»

Закончив чтение, Громов сказал:

— Я верю, товарищи, в ваше мужество и боевое мастерство. Мне остается только повторить: «Вперёд, на Берлин !»

Бои за Берлин гремели на земле и в воздухе, с каждым днём становясь всё ожесточённее. С продвижением советских войск вперёд аэродром, с которого действовал возглавляемый Громовым 515-й ИАП, оказывался всё глубже в нашем тылу, всё дальше от передовой. На перелёты требовалось много времени и горючего. «А что, если перебазировать полк на один из берлинских аэродромов ?» — задался вопросом Георгий Васильевич. Посоветовался с заместителями. Получив их поддержку, обратился к старшему командованию. Оно одобрило инициативу.

28 Апреля командир полка Подполковник Громов с ведомым, Лейтенантом Ю. Дьяченко вылетели на берлинский аэродром Темпельхоф: по полученным сведениям, он вот — вот должен был перейти в руки наступающих наших войск. Вверху светило яркое весеннее солнце, внизу чёрные клубы дыма окутывали кварталы города. Ориентироваться было нелегко, да и за воздушной обстановкой приходилось следить, но Георгий точно вышел на аэродром. Вокруг него ещё кипел бой. Наших истребителей обстреляли вражеские зенитчики, но это не смутило Громова: снизившись до бреющего полёта, он пошёл на посадку.

Дерзость советских лётчиков вызвала среди врагов замешательство, но как только они опомнились, сразу же открыли по истребителям миномётный огонь. Разрывы всё ближе, ближе… Трудно сказать, чем закончился бы этот боевой эпизод для Гро мова и Дьяченко, если бы на помощь не подоспели артиллеристы. Метким огнём они подавили миномётные батареи врага. А вскоре на аэродроме появились наши пехотинцы.

В тот же день на Темпельхоф перебазировался весь 515-й авиаполк. Это позволило оперативнее осуществлять прикрытие наших войск, сражавшихся в Берлине.

8 Мая перед группой лётчиков, возглавляемых Майором М. Тюлькиным, командир полка Подполковник Громов поставил последнюю в Великой Отечественной войне боевую задачу: непосредственным сопровождением прикрыть перелёт с аэродрома Стендаль в Берлин английской, американской и французской военных делегаций. 18 лётчиков — истребителей выполнили эту задачу успешно.

За время войны Георгий Громов совершил более 400 успешных боевых вылетов, участвовал в 64 воздушных боях, лично уничтожил 13 вражеских самолётов. 15 Мая 1946 года указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

cumir.ru

Михаил Михайлович Громов — биография

Июн 17, 2012 Опубликовано Июн 17, 2012 в Новости

 

Учитывая высокую квалификацию и талант первоклассного летчика, ему поручались летные задания, прославлявшие нашу Родину.

 

1925 год: М.М.Громов — участник первого дальнего перелета советских летчиков Москва — Пекин — Токио. За образцовое выполнение задания его наградили орденом Красного Знамени, а японское правительство представило к высшей награде своей страны — «Ордену восходящего солнца». В этом же году М.М.Громову было присвоено звание Заслуженного летчика СССР.

 

1926 год: вместе с механиком Е.Родзевичем М.Громов совершил рейд по столицам Европы на самолете АНТ-3 «Пролетарий». Задание было блестяще выполнено. Первый советский цельнометаллический самолет пролетел 7150 км за 34 часа 15 мин летного времени.

 

«Старые летчики Франции, — пишет в своей книге «Через всю жизнь» М.М.Громов, — прислали поздравления и приняли меня в свой самый почетный клуб «Старые стволы». После этого полета за мной утвердилось негласное название летчика № 1. Что может быть более почетным, высоким и дорогим!«

 

1929 год: на пассажирском самолете АНТ-9 «Крылья Советов» М.Громов выполнил еще один дальний перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава, покрыв расстояние 9037 км за 53 летных часа.

 

1934 год: экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина и И.Т.Спирина на самолете АНТ-25 установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета по кривой — 12411 км за 75 часов (предыдущий мировой рекорд в 9104 км принадлежал с 1933 года французским летчикам).

 

28 сентября 1934 года за героизм и самоотверженность, проявленные во время испытаний самолета АНТ-25 Михаилу Михайловичу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

1936 год: на новом самолете АНТ-35 М.Громов совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, расстояние 1266 км пройдено за 3 часа 38 минут (средняя скорость 350 км/ч).

 

Июль 1937 года: на самолете АНТ-25 (РД-1) экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева, С.А.Данилина осуществил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). Расстояние 10148 км пройдено за 62 часа 17 минут. Советские летчики установили мировой рекорд дальности по прямой. Члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза, а Михаил Михайлович был награжден орденом Красного Знамени. Международная авиационная федерация ФАИ наградила участников перелета медалью де Лаво за лучшее достижение 1937 года. В течение трех лет перед этим медаль никому не присуждалась за отсутствием достойных кандидатов.

 

1937 год: Высшая аттестационная комиссия присвоила М.М.Громову ученое звание «Профессора по технической эксплуатации самолетов и моторов».

 

1941 год: М.М.Громова назначают в только что созданный Летно-исследовательский институт (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности. Он стал первым его начальником.

 

26 апреля 1986 года Постановлением Совета Министров СССР Летно-исследовательскому институту МАП присвоено имя Героя Советского Союза Михаила Михайловича Громова.

 

В начале Великой Отечественной войны М.М.Громов с группой советских летчиков командируется в США за получением самолетов по ленд-лизу.

 

С первых чисел декабря 1941 года М.М.Громов — в действующей армии: сначала командир 31 смешанной авиационной дивизии, затем Командующий ВВС Калининского фронта. С мая 1942 г. — командующий 3-й воздушной армией, с мая 1943 г. — командующий 1-й воздушной армией. За умелое руководство французскими летчиками эскадрильи «Нормандия», входившей в состав 1-й воздушной армии, М.М.Громов был награжден правительством Франции высшим орденом страны — Командорским орденом Почетного легиона.

 

Июнь 1944 года: М.М.Громов был назначен на должность начальника Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации, а затем, в 1946 году, — заместителем командующего Дальней авиации по боевой подготовке.

 

1949 — 1955 годы: М.М.Громов — на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. Он был инициатором и идейным руководителем единственной в стране школы по подготовке летчиков-испытателей. Михаил Михайлович придавал большое значение научной психологии в летном деле. В своих книгах («Заметки о летной профессии», «Тому, кто хочет летать и работать лучше», «Через всю жизнь») и многочисленных статьях он завещал молодежи постоянно заниматься самовоспитанием и самосовершенствованием. Его формула: «Чтобы овладеть надежно техникой, нужно, прежде всего, надежно владеть и управлять собой» в равной степени относится к летчикам, морякам, инженерам, космонавтам и др.

 

Михаил Михайлович был разносторонне образованным человеком. Он страстно любил искусство, сам прекрасно рисовал, знал наизусть и любил читать для друзей стихи Пушкина, Лермонтова, Омара Хайяма, Гоголя… Любимым композитором его был С.Рахманинов, концерты которого он мог воспроизводить, используя свой дар к художественному свисту…

 

С молодости и до конца дней своих он не расставался со спортом и физический культурой. В 1923 году он стал первым чемпионом страны среди штангистов в тяжелом весе. Позже, после Великой Отечественной войны М.М.Громов несколько лет возглавлял Федерации по тяжелой атлетике СССР.

 

Занятия спортом позволили ему совершить первый в мире парашютный прыжок с самолета, вошедшего в плоский штопор. Было это в 1927 году.

 

Михаил Михайлович положил начало также распространенному теперь и любимому молодежью пятиборью, организовав после войны первую пятиборную группу, для занятий в которой он и сам находил время.

 

На протяжении всей своей жизни и деятельности М.М.Громов вел большую общественную работу. Дважды избирался депутатом в Верховный Совет СССР.

 

В последние годы много сил и энергии он отдавал работе в Совете ветеранов войны 1-й воздушной армии, председателем которого являлся с первого дня его организации и до последнего дня своей жизни — 22 января 1985 года.

 

Родина высоко оценила заслуги Михаила Михайловича Громова в становлении и развитии нашей авиации. Он был награжден 4мя орденами Ленина, 4мя орденами Красного Знамени, 3мя орденами Красной Звезды, орденами Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Суворова II степени и многими медалями.

 

Источник: http://www.crown-airforce.narod.ru

Похожие записи:

Нет меток для данной записи.

history-persons.ru