Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221
– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?! Народный юмор
Cпециализация производства
В Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК — легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе — грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми «пятитонниками» занимался московский Завод имени Лихачева.
Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны — это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские «пазики»… Микроавтобусами «заведовала» Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и «главный рафик всех времён и народов»
Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне.
При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов.
Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики. Да, на платформе «газонов» различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал. Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции.
Новые времена
В условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности.
В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором
Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей.
Руководство предприятия правильно оценило веяния и тенденции времени: современный микроавтобус на платформе легкого грузовика мог подхватить «эстафету» давно устаревших РАФов.
В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом.
Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения.
ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжиниринг
Конструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы.
Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там.
Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились. Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль. Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь.
Нарисованный в Павлове микроавтобус сконструировали в Горьком, учитывая особенности своего производства.
Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302. Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку». При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…
Выставочная новинка тут же «засветилась» на страницах журнала «За Рулем»Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано. В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы. Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.
В дальнейшем новые модификации регулярно освещались в российских автомобильных СМИЗапуск всего семейства растянулся на три года: в 1994-м начали производство грузовика ГАЗ-3302, цельнометаллический фургон освоили в конце 1995 года, а в следующем, 1996-м, в Горьком появился собственный серийный микроавтобус под индексом ГАЗ-3221. И вскоре микроавтобусы вышли на маршруты по всей России и другим бывшим советским республикам.
Плюсы и минусы
Первые же месяцы работы показали, что благодаря мощной лонжеронной раме и «грузовым» корням ходовой части «газелька», как её тут же окрестили пассажиры, оказалась явно прочнее РАФ-2203. При этом число посадочных мест было больше восьми, но меньше тринадцати — то есть, Газель относилась не к легковым автомобилям, а к автобусам — транспортным средствам категории «М2″для перевозки сидячих пассажиров. Исходя из этого, сферой применения микроавтобуса могла быть как работа на городских улицах в качестве маршрутного такси, так и использование в качестве служебного транспорта для перевозки небольших групп пассажиров.
Газель была куда компактнее, проворнее и легче традиционного большого автобуса, являясь при этом полноценным пассажирским транспортом.
Работа на маршруте стала для Газели профессией №1Однако вследствие рамной конструкции машина получилась не самой удобной с точки зрения входа и выхода пассажиров, которым приходилось задирать ноги при посадке, нередко ударяясь головой о низкий дверной проём. Еще больше нареканий вызвала сдвижная дверь : большинство пассажиров попросту не умело пользоваться мудреной системой с парой наружных ручек, пытаясь не сдвинуть в сторону, а открыть её «на себя» за нефункциональную ручку. При сотнях циклов открытия-закрытия двери её механизмы становились настоящими «расходниками», а сама дверь вдобавок нередко гремела и перекашивалась. Неудивительно, что вскоре многие «маршрутчики» переделывали конструкцию на обычную распашную, приспособив подходящие замки и накладные петли.
Обратите внимание на накладные петли – сдвижную дверь переделали под распашнуюКак и у грузовой версии, у микроавтобусов возникли проблемы с коррозионной устойчивостью — при интенсивной эксплуатации там, где дороги щедро поливали агрессивными реагентами, кузова начинали гнить уже на второй-третий год эксплуатации!
Многие экземпляры быстро встали на прикол, попутно став донорами для других машин Как оказалось на практике, вытяжная вентиляция кузова с глухими боковыми стеклами, особенно в задней его части, получилась явно недостаточной, из-за чего в жаркое время в салоне стояла невыносимая духота. Вдобавок при частичной загрузке машина с подвеской от «полуторки» достаточно ощутимо козлила, вытрясая из пассажиров всю душу. 
Новые микроавтобусы широко использовались в качестве служебного транспорта в различных государственных структурахО малоприятных «особенностях» первых ГАЗ-3321 знает практически любой, кому довелось проехаться на этой машине пассажиром в конце девяностых годов. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти…
Газель стала привычным элементом российской действительности уже через пару лет после начала массового производства
По меркам своего времени ГАЗ-3221 выглядел вполне современно
Обычный восьмиклапанный двигатель оказался явно слабоват для микроавтобуса на 13 пассажиров. К тому же мотор сильно грелся
Шестнадцатиклапанный мотор смог частично разрешить «сердечный» вопросВпрочем, автомобиль нашел своего потребителя, который при этом пытался сэкономить, изготовив микроавтобус… самостоятельно. Многие перевозчики увлеклись идеей переделки более дешевого фургона в пассажирскую версию, причем происходило это вполне легально, с выдачей соответствующего свидетельства одобрения транспортного средства, а «переделкины» становились вполне официальными автопроизводителями. Большинство таких компаний было сосредоточено в Нижнем Новгороде, а всего «в отрасли» работал примерно десяток предприятий.
Кроме переоборудованных фургонов, внешне неотличимых от заводских микроавтобусов, встречались и вот такие «мутанты»Это заложило определённую «бомбу замедленного действия» — в сочетании с «шальными водителями» за рулём любое ДТП с участием такого кустарно переделанного микроавтобуса превращалось в трагедию. Неудивительно, ведь над пассивной безопасностью при переделке фургона в пассажирский автомобиль никто и не думал, а самодельное крепление сидений «с мясом» отрывало практически при любой аварии.
При этом заводские микроавтобусы соответствовали требованиям по безопасности, поскольку оснащались травмобезопасными сидениями с надежным креплением и имели свободный доступ к запасному выходу. После ряда ДТП на «газельки» обратили внимание инспекторы ДПС — ведь в случае, если автомобиль не соответствовал изменившимся требованиям безопасности маршрутных перевозок, его можно (и нужно!) лишить права на эксплуатацию.
Существовали и альтернативные каркасно-панельные версии микроавтобусов, которые выпускались сторонними производителями и укладывались в требования по безопасности. Однако в пику кустарно переделанным фургонам, от заводской продукции они заметно отличались даже на первый взгляд.
В 2003 году, как и бортовой грузовик, микроавтобус претерпел «рестайлинг», получив новые оптику и оперение передней части. С другим «выражением лица» привычная Газелька сразу словно помолодела и даже похорошела. Однако не косметикой единой: уже с 2005-го все «маршрутки» на законодательном уровне обязали оснащать антиблокировочной системой, что сразу же повлияло на работу «кулибиных». По сути, этот ход просто поставил крест на кустарных доработках грузовых фургонов – разумеется, лишенных ABS, установить которую в незаводских условиях было не так и просто, а сертифицировать её – так и вовсе практически невозможно.
За десятилетие выпуска первого поколения ГАЗ-3221 этот микроавтобус полностью выполнил возложенную на него задачу, став основным малотоннажным транспортом для перевозки пассажиров. Да, «газельки» ломались куда чаще и больше импортной техники, они быстро ржавели и регулярно «сыпались», но относительно небогатым российским перевозчикам в тот момент времени нужны были именно такие автомобили. Избавиться от большинства «родовых болячек» микроавтобуса удалось во время серьезной модернизации, после которой машина получила название «Газель Бизнес». Но это уже совсем другая история.
Опрос
А какие воспоминания оставила Газель вам?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.
ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.- Главная страница
- ГАЗ
- ГАЗель
ГАЗ-3221 «ГАЗель» ‘01.1996–2002
САРЗ-2925-02 (32214) ‘1996–2002
ГАЗ-32213 «ГАЗель» Маршрутное Tакси ‘1996–2003
ГАЗ-32215 «ГАЗель» ‘1996–2003
ГАЗ-32214 «ГАЗель» Скорая Медицинская Помощь ‘08.1996–2002
АШ-5(3221) ‘1998–2002
ГАЗ-3221 «ГАЗель» ‘2003–10
ГАЗ-32213 «ГАЗель» Маршрутное Такси ‘2003–10
ГАЗ-3221 «ГАЗель» Опытный ‘2006
ГАЗ-32214 «ГАЗель» Реанимобиль Опытный ‘2007
ГАЗ-32213 «ГАЗель» ‘2009–10
Луидор-2250 на шасси ГАЗ-322133 «ГАЗель» ‘2010–н.в.
ГАЗ-3221-288 «ГАЗель Бизнес» ‘02.2010–н.в.
Другие изображения ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.
www.autowp.ru
| ГАЗ 3221 | ГАЗ 3221-344 | |
| Колесная формула | 4х2 | 4х2 |
| Количество пассажирских мест (без водителя) | 8 | 8 |
| Тип привода | задний | задний |
| Сцепление | Однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом | Однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, пятиступенчатая | Механическая, пятиступенчатая |
| Подвеска передних и задних колес | Зависимая, рессорная, с амортизаторами | Зависимая, рессорная, с амортизаторами |
| Рулевой механизм | типа «винт шариковая гайка» с гидравлическим усилителем | типа «винт шариковая гайка» с гидравлическим усилителем |
| Тормоза передние | дисковые | дисковые |
| Тормоза задние | барабанного типа | барабанного типа |
| Полная масса, кг | 3010 | 3165 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 2325 | 2475 |
| Межколесная база, мм | 2900 | 2900 |
| Габаритные размеры д/ш/в (по кабине), мм | 5475/2075/2200 | 5475/2075/2200 |
| Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм | 170 | 170 |
| Минимальный радиус разворота по колее наружного переднего колеса, м | 5,5 | 5,5 |
| Расход топлива (смешанный), л/100км | 12,3 | 10,3 |
| Емкость топливного бака, л | 64 | 64 |
| Шины | 185/75R16C | 185/75R16C |
| Диски | 5.5×16 6*170 d130.1 ET105 | 5.5×16 6*170 d130.1 ET105 |
komsmash.ru
ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.
ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.- Главная страница
- ГАЗ
ГАЗ-3221 «ГАЗель» ‘01.1996–2002
САРЗ-2925-02 (32214) ‘1996–2002
ГАЗ-32213 «ГАЗель» Маршрутное Tакси ‘1996–2003
ГАЗ-32215 «ГАЗель» ‘1996–2003
ГАЗ-32214 «ГАЗель» Скорая Медицинская Помощь ‘08.1996–2002
АШ-5(3221) ‘1998–2002
ГАЗ-3221 «ГАЗель» ‘2003–10
ГАЗ-32213 «ГАЗель» Маршрутное Такси ‘2003–10
ГАЗ-3221 «ГАЗель» Опытный ‘2006
ГАЗ-32214 «ГАЗель» Реанимобиль Опытный ‘2007
ГАЗ-32213 «ГАЗель» ‘2009–10
Луидор-2250 на шасси ГАЗ-322133 «ГАЗель» ‘2010–н.в.
ГАЗ-3221-288 «ГАЗель Бизнес» ‘02.2010–н.в.
Другие изображения ГАЗ-3221 «Газель» ‘1996–н.в.
www.autowp.ru
Микроавтобус ГАЗ 3221 ГАЗель в кредит от официального дилера
Микроавтобус ГАЗ 3221 рассчитан на 8 или 9 мест в зависимости от модификации. Он может быть оборудован бензиновым или дизельным двигателем различной мощности. Салон автомобиля достаточно просторный, предусмотрена вентиляция и отопление – эта ГАЗель подходит для использования в любой сезон. Пассажирский автобус отлично приспособлен к русским дорогам, уверенно себя чувствует, как на асфальтированной трассе, так и по грунтовой дороге.
Автомобиль ГАЗ 3221 — отличное решение для трансфера в больших и маленьких городах, благодаря следующим эксплуатационным характеристикам:
- — плавность хода и отличная управляемость;
- — компактность и маневренность;
- — высокая производительность и проходимость;
- — современное оснащение салона;
- — вместительность;
- — топливная экономичность;
- — неприхотливость ТО;
- — хорошая ремонтопригодность;
- — надежность и долговечность.
В компании «АвтоГАЗ» вы можете купить новый ГАЗель ГАЗ 3221 и другие машины Горьковского автомобильного завода оптом и в розницу. Мы предлагаем выгодные условия кредита и лизинга, как частникам, так и организациям. Наши сотрудники стараются находить индивидуальный подход к каждому клиенту. Доставка авто осуществляется в Москве и другие регионы РФ.
Как официальный представитель мы предоставляем гарантию производителя на все автомобили ГАЗ, представленные в нашем каталоге. Вся техника проходит предпродажную подготовку. Конкурентоспособные цены микроавтобусов ГАЗ, в том числе цена на ГАЗ 3221, удобные способы оплаты, профессиональное сервисное обслуживание — все этого мы готовы предложить нашим покупателям. Заказывайте также у нас автогидроподъемник ГАЗ, хлебный фургон ГАЗ 3309, тягачи, автофургоны и другие модели. Вы можете оформить покупку уже сегодня на нашем сайте или в телефонном режиме.
www.avto-gaz.ru