автомобиль, технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, модификации, применение

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов. Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости. Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива. Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости. На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Передний мост сохранил подвеску, состоящую из двух пар четвертьэллиптических рессор и 4-х амортизаторов. Для замедления машины ГАЗ-67 использовались барабанные тормоза, расположенные на внешней стороне чулок мостов. Приводы связаны с педалью тормоза механическими тягами. На ГАЗ-67 использовались камерные покрышки размерности 6,50-16″ с внедорожным рисунком протектора. В послевоенные годы стали использоваться шины размерности 7,00-16″.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей. В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания. Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

 Willys MBГАЗ-67
Длина, мм33353350
Ширина, мм15851690
Высота (с тентом), мм18301700
База, мм20322100
Масса, кг12201320
Грузоподъемность, кг250450

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

Внедорожник ГАЗ-67, созданный в суровые военные годы, оказался мало приспособленным к гражданской эксплуатации. Серийные машины не имели системы отопления, дверей и закрытого кузова. Многочисленные кустарные конструкции, выполнявшиеся авторемонтными предприятиями, ситуацию исправить не могли. Но конструкторы завода прекрасно осознавали устаревание конструкции, поэтому все силы были направлены на создание новой модели ГАЗ-69.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

Что касается знаменитой шишиги (ГАЗ-66), то она появилась в армии только в 1964-м.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

Видео

warbook.club

Автомобиль ГАЗ-67 - фото, технические характеристики

  • Разместил sergey
  • Дата: 11 августа 2013 в 23:00

Представляю Вам Walkaround из 45 фото ГАЗ-67, показанного на выставке ретро автомобилей и бронетехники в городе Ульяновске, посвященной празднованию Дня Победы.

Порадовало, что на данной выставке были представлены экспонаты, такие как ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-М20 «Победа», отсутствующие на выше упомянутой выставке, которая проходила тремя неделями ранее в нашем городе Ульяновске. Теперь представилась хорошая возможность наверстать упущенное.

Фотографии ГАЗ-67 были сделаны в День Победы 9 мая 2013 года. Для съемки этого автомобиля, как и других представленных экспонатов, хоть я и приехал к самому началу выставки, сделать фото ГАЗ-67 без посторонних не получилось. Автомобиль ГАЗ-67 прибыл ближе к десяти часам, причем своим ходом, когда уже было достаточно народу. Данный экспонат пользовался огромным интересом у зрителей, особенно у детей, так как в нем можно было посидеть, все потрогать и покрутить. На заднем сиденье видны образцы стрелкового вооружения времен Великой Отечественной Войны. Здесь представлена, судя по штампованной решетке с семью прорезями, машина послевоенного выпуска. Надеюсь, что данные фотографии помогут Вам при постройке модели этого автомобиля от  фирмы ACE,  в масштабе 1:72,  или моделей иных производителей в других масштабах. Так как с собой не было рулетки, для привязки к размерам некоторых узлов машины использовал чехол от фотоаппарата. Его размеры: 125x70x50mm.

Характеристики автомобиля ГАЗ-67:

Годы производства 1943-1953, всего выпущено 92 843 машин всех модификаций
Длина: 3350 мм
Ширина: 1685 мм
Высота: 1700 мм
Дорожный просвет (клиренс): 227 мм
Снаряженная масса: 1320кг
Грузоподъемность: 400 кг или 4 чел. + 100 кг груза
Максимальная скорость: 90 км/ч
Расход топлива на 100км в смешанном цикле: 15 л
Привод: Полный
МКПП число передач: 4
Число мест (включая место водителя): 4

Рубрика: Walkaround

hobby-models.ru

ГАЗ-67Б – один из символов Великой Отечественной » Военное обозрение

Советский полноприводный легковой автомобиль с открытым кузовом ГАЗ-67 не стал самым массовым военным автомобилем Великой Отечественной войны, однако по праву считается одним из ярких ее символов. Важно и то, что ГАЗ-67 стал одним из первых отечественных «джипов», хотя концепцию полноприводного легкового автомобиля в СССР успели отработать еще до войны. Всего до 1953 года в Советском Союзе было собрано 92 843 автомобиля данного типа, но лишь 4851 из них пришлось на военные годы.

В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликом», «пигмеем», «блохой-воином» или «Иван-Виллис» и ХБВ (хочу быть «Виллисом»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабного и разведывательного автомобиля. Помимо этого, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненных с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легких орудий и минометов. По своему шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, который выпускался в годы Великой Отечественной войны.


Довоенные разработки

Еще за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали машины, которые окажут на его конструкцию и создание достаточно большое влияние. Летом 1936 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»). Полноприводный вариант этого автомобиля, спроектированный под руководством конструктора В. А. Грачева, обозначался как ГАЗ-61-40. Машина представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), который вместо трехступенчатой коробки переключения передач получил четырехступенчатую. От расположенной позади нее раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на передний ведущий мост можно было отключить.

ГАЗ-61-40

Достаточно трудной задачей стало конструирование переднего ведущего моста для нового автомобиля. Так как его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями с помощью карданных шарниров, причем таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций. Самым оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стал шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, известный как шарнир типа «Рцеппа». В наши дни он достаточно широко применяется в передних ведущих мостах автомобилей повышенной проходимости, однако в те годы он считался новинкой.

Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, он прекрасно передвигался по заболоченным, заснеженным и песчаным участкам, мог взбираться на подъемы крутизной до 43°. Достоинства легкового автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску этой машины. Правда, на серийных образцах, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливался не открытый кузов, а закрытый типа «седан» – точно такой же, какой стоял и на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели двух этих автомобилей были идентичны. В самом начале Великой Отечественной войны полноприводными легковыми автомобилями ГАЗ-61 пользовались известные советские полководцы – Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и другие.

ГАЗ-61

С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, значит, и кузовов для них на ГАЗе пришлось остановить. В первые месяцы войны на фронт еще шли «пикапы» ГАЗ-61-415, обладавшие брезентовой кабиной. Их использовали как связные и командирские машины, а также для буксировки легких противотанковых пушек. Нужда в автомобилях данного типа на фронте была по-настоящему огромной, поэтому летом 1941 года В. А. Грачев, принимая во внимание требования военного времени, в очень сжатые сроки – буквально 1,5-2 месяца – создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в этом автомобиле были лишь передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном он комплектовался из узлов и деталей прежних машин, выпускавшихся под маркой ГАЗ.

Рождение легенды

Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финской войны 1939-1940 года. Это стало особенно очевидным во время ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Главным образом, автомобиль должен был отвечать интересам обслуживания среднего командного состава РККА.

Похожую потребность в те годы испытывали военные и в других странах. Вообще, концепция легкого, простого, полноприводного легкового автомобиля, приписывается американцам. Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе – на легковых автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бантам», который был идейным предком прославленного «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом осведомленность руководства отрасли об этом американском автомобиле пошла лишь во вред первой версии горьковского «джипа». Говорили, что именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялась автомобильная промышленность) настоял на узкой, как и у американского автомобиля, колее, хотя в наличие на ГАЗе имелись стандартные, более широкие мосты.

Задание разработать легкий армейский автомобиль было выдано Главным автобронетанковым управлением РККА в конце зимы 1941 года, а уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) был выведен на испытания. В августе того же года, когда части РККА дрались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком приступили к серийному производству полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64. Выпуск внедорожника, правда, был просто мизерным – за 1,5 года на ГАЗе собрали менее 700 подобных автомобилей. Перед самым началом Второй мировой войны многие страны, среди которых были США, Германия, Великобритания и Италия, уже приступили к выпуску подобных машин. Позднее по имени, а точнее сказать прозвищу, одной из самых распространенных моделей данного типа – Ford GP (строили по чертежам завода Willis), такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого стартовал осенью 1941 года, стал первым советским «джипом».


ГАЗ-64 усовершенствовали в конце 1942 года: колею обоих ведущих мостов расширили до 1466 мм, при этом вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась неизменной. Объяснялось данное нововведение достаточно просто – что «виллисы», что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на склонах и поворотах имели склонность к переворачиванию. Расширение колеи автомобиля помогло ликвидировать данный недостаток. Усовершенствованная машина получила новый индекс ГАЗ-67, а после проведения в 1944 году дальнейшей модернизации автомобиль стал называться ГАЗ-67Б. В этом последнем варианте внедорожник и получил затем широкое распространение в нашей стране. Машина отличалась достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодным распределением веса по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, малыми свесами кузова спереди и сзади. Вместе все эти особенности существенно повышали и без того хорошую проходимость ГАЗ-67Б, добавляли автомобилю тяговых качеств. Машина могла спокойно буксировать прицеп весом 800-1000 килограммов, уверенно передвигалась по разбитым фронтовым дорогам без перегрева мотора (на ней стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как это было на знаменитой «полуторке»), продолжительное время могла передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь на ровной хорошей дороге до 90 км/ч. Со сравнительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе автомобиль работал с перегрузкой, но и тогда его скорость движения по шоссе составляла более 58 км/ч.

ГАЗ-67Б был военным автомобилем, который создавался для войны и в суровых условиях военного времени. При разработке советские конструкторы не особенно думали о комфортабельности машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, помимо достаточно тугих педалей, которые рассчитывались под солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался непосредственно под лобовым стеклом автомобиля, а второй под сиденьем водителя. И все это при сравнительно небольших габаритных размерах автомобиля, в котором имелись места для четырех человек.

Как и большая часть продукции, которая на тот момент производилась Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обыкновенным 4-цилиндровым карбюраторным мотором. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиных сил. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого были общими с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тяговитостью и тихоходностью. Эти качества были его главными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, достичь его удавалось всего лишь при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива вырастал примерно на 25%.

На автомобиле ГАЗ-67Б устанавливалась полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробку передач, и сцепление инженеры взяли от автомобиля ГАЗ-ММ, почти без проведения дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на автомобиле применялся лишь при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Стоит отметить, что движение в жидкой грязи не составляло для ГАЗ-67Б никаких проблем, даже когда колеса машины полностью скрывались в колее.

Сила и слабость данного внедорожника заключалась в максимальной унификации с другими серийными автомобилями ГАЗа, в то время как американский «Виллис» проектировали с чистого листа. В то же время советский джип проектировали и готовили к массовому производству в немыслимо короткие сроки. Автомобиль был прост настолько, насколько вообще могла быть проста полноприводная конструкция, и подходил для ручного ремонта даже силами малоквалифицированных слесарей. А силовая установка со степенью сжатия 4,6 была способна, в отличие от американских моторов, поедать даже то топливо, что и бензином назвать было стыдно. У знаменитого «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, была 6,48. Именно тот факт, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, был существенным преимуществом ГАЗ-67 перед его заокеанским конкурентом. Для него вполне хватало топлива с октановым числом 64 и даже 60, тогда как «виллис» мог ездить лишь на высококачественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.

Своеобразной визитной карточкой автомобиля ГАЗ-67 стало его четырехспицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, оно было вынужденно освоено на производстве всего лишь за сутки после того, как вышла из строя фабрика – поставщик карболитовых деталей (она была сожжена во время бомбежки). Несмотря на свой архаичный и неказистый внешний вид, данный руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работы без перчаток, особенно при морозе. Они даже не спешили менять его при случае на пластмассовый руль. А другое, уже трехспицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, которое было специально создано для автомобиля ГАЗ-67Б, оказалось столь удачным решением, устроившим всех, что стало стандартом для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода на многие годы.

Прошедший модернизацию в 1944 году, автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, машина получила усиленные по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были унаследованы еще от автомобиля ГАЗ-61, отличались очень низким ресурсом работы (5-8 тысяч километров). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», которые являлись более долговечным, ремонтопригодным и не боящимся ударных нагрузок решением. К тому же данные подшипники были не так чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. После проведенной замены нареканий в эксплуатации на этот узел автомобиля больше не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось и на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года на двигатель вместо еще «эмовского» ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель типа Р-15, который максимальным образом был унифицирован с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин), новый распределитель обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки, а также лучшие показатели пылевлагозащищенности электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

По-настоящему массовым ГАЗ-67Б стал уже в послевоенные годы. «Газики» активно трудились в городах и колхозах по всей стране, служили геологам, продолжали нести службу в армии и милиции. При этом управляли ими те же мужественные и суровые водители, что и в военные годы, в летние месяцы прищуривавшиеся от пыли, а в зимний период пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые должны были хоть как-то спасать от суровых русских морозов. Постепенно автомобили списывались и продавались частным владельцам. В умелых руках советских шоферов и, разумеется, с установкой более поздних деталей и узлов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.

Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база – 2100 мм.
Клиренс – 227 мм (с шинами 6,50 – 16).
Наименьший радиус поворота – 6,5 м (по колее переднего наружного колеса).
Масса снаряженная – 1320 кг, полная – 1720 кг.
Грузоподъемность – 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка – ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
Расход топлива – 15 л/100 км
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Запас хода – 465 км.

Источники информации:
http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-wheel/dlya-voennogo-bezdorozhya
http://www.zr.ru/content/articles/438127-gaz-67b_avtomobil_velikoj_otechestvennoj
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-67.htm
http://fb.ru/article/216125/gaz--b-foto-razmeryi-zapchasti
Материалы из открытых источников

topwar.ru

ГАЗ-67Б: фото, размеры, запчасти

Еще в далеком в 1939-м, когда шла война между СССР и Финляндией, появилась острая необходимость создать легкий и максимально подвижный автомобиль-вездеход. Все потому, что основная часть военных действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья. Транспортное средство необходимо было для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалось для транспортировки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач. Изначально создавался вездеход ГАЗ-61, но он не смог справиться со всеми задачами, которые были поставлены армейским командованием. После многих модернизаций создали практически идеальный вариант - ГАЗ-67Б.

История

Невзрачный с виду, он за свое долгое существование увидел очень многое и привык быть в самом центре главных событий. ГАЗ-67Б использовался как для перевозки сержантов, так и маршалов, применялся для патрулирования улиц, помогал геологам искать нефть, золото и штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях. О заслугах данного транспортного средства говорить можно очень много, ведь автомобиль действительно легендарный. Но в самом начале эпохи с ГАЗ-67Б была война.

Именно в самый разгар кровопролитной войны и создавался этот истинный воин. На сегодняшний день осталось очень мало машин данной марки. А те, что и остались, бережно хранятся своими владельцами, ведь при должном уходе они смогут пережить и людей. ГАЗ-67Б, фото которого ниже, отлично сохранился до наших дней и не перестает радовать своего хозяина.

Военный кабриолет

Как ни странно, но самый массовый внедорожник в СССР был кабриолетом. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 гг., в конце войны доехали на ГАЗ-67Б до самого Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин, на большей части моделей даже дверей не было. В зимнее время вместо них натягивали специальные матерчатые пологи, которые в дальнейшем сворачивались и стягивались ремнями. Что касается цвета, то тут особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б окрашивался в темно-зеленый цвет, маркированный "4БГ-авто". Передняя часть была взята от не менее легендарного автомобиля ГАЗ-ММ, более известного как "полуторка".

Комфорт

ГАЗ-67Б - это военный автомобиль, и при его создании конструкторы не особо задумывались о комфортабельности, так как все должно быть простым и обладать высоким уровнем надежности. Водителю, помимо тугих педалей, которые рассчитаны были под солдатские сапоги, предлагался небольшой щиток с минимальным набором приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сейчас можно назвать дополнительными опциями, у ГАЗ-67Б была всего лишь розетка для подключения специальной лампы, а также два бака для топлива. Одна емкость располагалась непосредственно под лобовым стеклом, а вторая уже под водительским сидением. И все это при довольно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.

Характеристики

При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляют, обладал грузоподъёмностью в 400 кг. Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что не каждый современный грузовик способен будет тащить за собой дивизионную пушку ЗИС-3, вес которой почти 2 тонны. Что интересно, ремонтировать можно транспорт и самостоятельно, ведь конструкция его очень простая, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно посмотреть в статье.

Всеядный внедорожник

Как и большая часть продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем мотора составлял 3,3 литра, способен был развить мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запчасти которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, обладал высокой тяговитостью и тихоходностью. Это главные достоинства такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался всего лишь при 1400 об./мин. Наиболее экономичным режимом работы было движение на скорости в среднем 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на пройденные 100 км пути. При разгоне до 70 км/ч расход повышался на 25 %.

Как и его "родственники", ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в бак заливали практически все подряд, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых видов бензина марки А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном был предназначен для работы аналогов - "Студеров" и "Виллисов". Заправляли и высокооктановым марки А-66, и А-70 топливом, автомобиль работал без проблем и выполнял все поставленные задачи. Хорошо прогретый мотор мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это делать, при этом угрожая солдатам трибуналом. Двигаталь ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к несению долга. Как правило, заводили силовой агрегат при помощи так называемого ручного стартера. Это было вызвано ненадежностью аккумуляторной батареи.

Ходовая часть

Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики были такими, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования внедорожника было отсутствие межосевого дифференциала, именно по этой причине полный привод применялся только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Движение в жидкой грязи не составляло для автомобиля никаких проблем, даже когда колеса полностью скрывались в колее.

Тормоза

Система торможения ГАЗ-67Б обладала механическим приводом без дополнительных усилителей. Иногда в среднем через каждые 3000 км необходимо было проверить степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от стояночного тормоза. Согласно технической документации, рекомендовалось разбирать механизмы и чистить их каждые 6000 км, но для того чтобы избежать отказов, автомеханики делали это чаще.

На передней и задней оси были установлены барабанные тормоза, что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли, что на авто ставят дисковые элементы или хотя бы на переднюю ось.

Популярность

ГАЗ-67Б в армии был самым распространенным внедорожником. Именно поэтому он получил очень большое количество народных названий, среди которых: "козлик", "пигмей", "блоха-воин", не менее популярное название - ХБВ (расшифровывалось оно так - "хочу быть "Виллисом", ведь он создавался как отечественный прообраз этого внедорожника). В военные годы производство ГАЗ-67Б не могло похвастаться очень большими объемами. Была создана всего лишь 4851 единица. Все из-за того, что основное внимание уделялось созданию нового броневика БА-64Б. Ближе к концу войны было выпущено 3137 ГАЗ-67, а также 1714 экземпляров ГАЗ-67Б. В сумме до конца производства завод создал 92843 машины. Выпуск завершился в 1953 году. Сегодня этого воина можно встретить только у коллекционеров или истинных ценителей военной техники.

fb.ru

1949 ГАЗ 67 - новый Двигатель и КПП

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей.

Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.

В Красной армии эти машины назывались «козёл» или «козлик». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм.

Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха.

Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

МОДЕРНИЗАЦИЯ (ГАЗ-67Б)

Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября).

Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.

xn--80aafe9bhdrpm.com

Восстановление ГАЗ-67 — Реставрация

ГАЗ-67 достался компании Retrotruck в очень хорошем состоянии, первоначально машину серьёзно восстанавливать не стали, ограничились в основном только космечисеским ремонтом. Старый хозяин наварил на ГАЗик крышу от москвича с кузовом универсал, приделал поворотники от «Победы», переделал привод тормозов и карданный вал, однако всё остальное было родное

Фото 2006 года. ГАЗ-67Б — в таком виде он приехал в город Снакт-Петербург. Огромная благодарность прежнему хозяину этой машины – Шабалину А. Н. Несмотря на видимые «улучшения» база машины и основа кузова – не пострадали.

Первый выезд на ГАЗ-67, еще до каких-либо ремонтных вмешательств. Несмотря на своеобразный внешний вид, машина показала неплохие ходовые качества, заехав по снежной целине туда, куда современные джипы подъехать не смогли.

Все лишнее — крыша, двери, подфарники – сняты и безжалостно выброшены. Автомобиль всё больше становиться похожим на ГАЗ 67. К сожалению, в 2006 году чертежей ГАЗика в распоряжении реставраторов не было, многие недостающие детали, например дуги тента, пришлось изготовить по фотографиям. Лишь через несколько лет были найдены оригинальные.

Последним пассижиром нашего ГАЗика до капитальной реставрации стал главный редактор журнала «За рулём». В этом журнале было опубликовано и первое фото этой машины после ремонта 2006 года.

Несмотря на восторженные отзывы, было принято решение о полной реставрации ГАЗика, ведь в 2006 году был сделан только лёгкий косметический ремонт. Отсутствовали многие оригинальные детали, некоторые элементы были переделаны.

Кузов после пескоструйной обработки. Отчётливо видны места неквалифицированной сварки и кустарного ремонта.

Кузовные ручки, кронштейн запасного колеса и многие другие детали были оригинальными. Отсутствующие детали приобретались, постепенно машина укомплектовывалась всеми оригинальными деталями.

Крылья, капот, облицовка радиатора сохранились очень хорошо. Они подверглись минимальному ремонту.

Некоторые детали кузова изготавливались заново, по заводским чертежам. Если деталь подвергалась ранее серьёзному ремонту — то её лучше было сделать новую, чем исправлять чужие ошибки.

Передняя панель, бак на нашей машине подверглись незначительному ремонту и не утратили заводских размеров.

А заднюю часть кузова пришлось изготовить практически целиком новую, так как кузов был сильно ржавый и битый в заднюю часть. Геометрия была нарушена, наложенные заплатки на пол прогнили, пол нуждался в замене.

Сварка кузова производилась на стапеле строго по технологическим картам, точки сварки были обозначены на чертежах.

Отдел технического контроля, то есть наш кот. Регулярно проверял процесс реставрации, обходил и обнюхивал кузов ежедневно.

Рама в процессе ремонта. После отчистки обнаружились некоторые дефекты, устранив которые можно было приступать к её дальнейшей обработки.

Моста, рессоры, рулевое были перебраны, негодные детали заменены на новые. Узлы были подготовлены к сборке.

Найдена редчайшая деталь — карданный вал в кожухе. Все автомобили ГАЗ-67 выходили с заводского конвейера с таким карданным валом, но практически все валы в процессе эксплуатации были заменены на более практичные, открытого типа, с двумя карданными шарнирами. Таких карданных валов практически не сохранилось, эта деталь — показатель ценнности всего отреставрированного автомобиля.

Вторая редкая «опция» ГАЗиков — тормоза с механическим приводом. Переделка на гидравлический привод была не сложная, большая часть владельцев ГАЗ-67 переделывала тормоза и выбрасывала родную «механику». Родилась даже легенда о том что ГАЗики последних годов выпуска выходили с конвейера с гидравлическими тормозами! Но это не более чем вымысел.

Рычажных амортизаторов на заднем мосту устанавливалось 2.

На переднем мосту ранних модификаций ГАЗ-67 устанавливалось 4 амортизатора одностороннего действия. Поскольку у нас машина именно раннего выпуска, то предусмотрена установка четырёх, а не двух амортизаторов.

Кронштейны рессор имели резьбовые пальцы, которые нуждались в регулярной смазке. Буксирный прибор на нашем автомобиле стоит усиленный, военного образца.

Отреставрированный по заводским чертежам кузов идеально «встал» на шасси.

Диски автомобиля ГАЗ-67 отличались от дисков автомобиля ГАЗ-М1 и всех последующих модификаций. Покрышки Ярославского завода с внедорожным протектором устанавливались на машину с самого начала выпуска.

Рамка лобового стекла установлена на кузов автомобиля. Вспоре кузов будет снял и окрашен отдельно от шасси.

Таким стал ГАЗик после реставрации — с ранней облицовкой радиатора, характерной для автомобилей до 1947 года (по документам представленный ГАЗ-67 — 1944 года выпуска), оригинальной резиной модели Я-13 и механическими тормозами.

retrotruck.ru

1953 ГАЗ 67 - АвтоГурман

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей.

Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.

В Красной армии эти машины назывались «козёл» или «козлик». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм.

Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха.

Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

МОДЕРНИЗАЦИЯ (ГАЗ-67Б)

Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября).

Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.

АСПЕКТЫ КОЛЛЕКЦИОНИРОВАНИЯ

Красились ГАЗ-67 в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решётке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трёхспицевому рулю, унифицированному с послевоенными грузовыми автомобилями ГАЗ.

Шины с грунтозацепами марки Я-13 размером 6,50-16 увидеть на машине в наши дни практически невозможно, но

xn--80aafe9bhdrpm.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о