Газ 66 трехосный: Купить ГАЗ 66 с пробегом: продажа грузовиков газ 66 б/у

Газ-66 Шишига и ее наследники

ГАЗ-66 за 35 лет своего пребывания на конвейере Горьковского автозавода стал настоящей легендой СССР. Отправиться на нем можно было в настоящие дебри — заповедные и дремучие, к лешим и прочей нечисти. Это к тому, что и сам автомобиль назывался в просторечии Шишигой — по имени разных представителей нечистой силы, что обитают на болотах и в лесах.

Итак, ГАЗ-66. Советский и российский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4 x 4, грузоподъёмностью 2,0 тонны и кабиной над двигателем. Самый массовый двухосный полноприводный грузовик в вооруженных силах и народном хозяйстве. Разработан под руководством главного конструктора «ГАЗа» Александра Просвирнина, который занимал этот пост с 1958 по 1987 год.

Первые опытные образцы были созданы еще в 1957 году, но из-за отсутствия подходящего серийного двигателя производство ГАЗ-66 было развёрнуто только с июля 1964 года. Машина простояла на конвейере до 1999 года, разойдясь по СССР и множеству других стран тиражом 965 941 экземпляр.

Собрала множество наград на различных выставках, а в апреле 1969 года ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества.

Шишига пришла на смену очень редкому мелкосерийному бескапотнику ГАЗ-62 и старожилу ГАЗ-63, выпущенному тиражом в 474 464 экземпляра. Это была хотя и массовая модель, но отстававшая в техническом развитии и удобствах. Другое дело — «шестьдесят шестая». Кабина, размещенная над двигателем, была выгодна по компоновочным соображениям, обеспечивая оптимальную развесовку по осям, что важно не только для спорткара, но и для автомобиля, предназначенного, в частности, для десантирования. ГАЗ-66 должен был касаться земли одновременно всеми колесами.

Это сегодня автомобиль представляется архаичным и неудобным, но на момент своего рождения и еще долго после него он считался передовой разработкой. Водительское место было оборудовано над алюминиевым нижневальным двигателем V8 объемом 4,3 л. «Восьмерка» выдавала 125 л.

с. при 3200–3400 об/мин, а 284,5 Н.м крутящего момента снимались уже при 2000 об/мин. Тяговитый был движок! Полный привод с жестким подключением переднего моста, понижающая передача, самоблокирующийся передний и задний дифференциал, 315-миллиметровый дорожный просвет, практически одинаковая колея передних и задних колес, делали Шишигу настоящим монстром бездорожья, за что она ценится и сегодня.

Еще это был первый армейский вездеход, который предоставил тогдашним защитникам Родины небывалый комфорт. В арсенале машины имелись «печка», омыватель стекла, гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов! Плюс — возможность подвесить в кабине брезентовую койку-гамак.

Но был и один очень явный недостаток — грозный «проходимец» буквально выкручивал правую руку водителя рычагом переключения передач, запрятанным где-то далеко позади…

Машину все реже можно увидеть на наших дорогах, зато у нее появились преемники — семейство «Тайфунов». Трехосный бескапотный «Тайфун-К», он же КамАЗ-63968, ох, как хорош!

Не уступает ему и Урал-63095 «Тайфун-У» с капотом. Оба относятся к технике класса MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), то есть, защищены от нападения из засады и подрыва на мине. Машины унифицированы по 6-цилиндровым дизелям ЯМЗ-536 и создавались фактически всей страной: к проекту были привлечены более 120 предприятий, включая Федеральный ядерный центр в Сарове, рассчитывавший защищенность бронекорпуса, НИИ стали, разрабатывавший броню, и даже МГТУ имени Баумана, где была спроектирована гидропневматическая подвеска.

Так появились настоящие крепости на колесах: комбинированная броня из стали и керамики, бронестекла, V-образное днище в качестве противоминной защиты для отклонения взрывной волны в боковом направлении, камеры наружного наблюдения по периметру и возможность установки дистанционно управляемого пулемета.

«Тайфуны» способны выполнять широчайший спектр задач: помимо транспортировки личного состава, они могут взять на себя роль мобильных артиллерийских установок и такие уже находятся на вооружении.

А вот еще один наследник Шишиги — армейский бронированный капотник Урал-63704-0010 «Торнадо-У», построенный на базе гражданской бескапотной модели с индексом 6370.

В сравнении с тем же «Тайфуном» он выполнен заметно проще: неразрезные мосты, дизель ЯМЗ-652, развивающий 440 л.с. и, по сути, представляющий собой лицензионный агрегат Renault dCi11, полная масса — 30 тонн.

Новое время, новые задачи, новые автомобили… Но Шишига была первой и родилась она в Горьком, то есть, в нашем Нижнем. Слушайте, нам есть, чем гордиться!

Фото с Интернет-сайтов

Поднять и простить | Завод вездеходных машин

Журнал «4Х4 Полный Привод» (август)

Текст и фото: Андрей Фаробин

О способностях ГАЗ-66 покорять бездорожье сложены легенды, не слишком далекие от истины. у пришедшего ему на смену ГАЭ-3308 «Садко» развесовка по осям не столь удачна, но грузовик тоже далеко не промах. как оказалось, и без того высокую планку проходимости этих машин реально поднять на недосягаемый уровень.

Модифицированный автомобиль получил имя «Сивер». Созвучно с Севером, где подобная техника как раз наиболее востребована. Впрочем, мало ли у нас мест, где дороги… гм, как бы помягче выразиться? — ну, вы понимаете, к чему я клоню. Вместо того чтобы их строить, хоть какие-то, мы придумываем машины, которым дороги не нужны или почти не нужны. Да и просторы наши обязывают…

Появились снегоболотоходы на шинах низкого давления. В определенных случаях им трудно найти достойную замену — на тех же болотах или снежной целине, но по раскисшим глинистым колеям, по лесовозным просекам здесь эти машины едут неважно. Я лично убедился в этом во время поездки вдоль «мертвой дороги» (см. «ПП4х4» №12 за 2011 г.). Когда-то давно я с приятелем оказался в одном лесничестве как раз на вездеходе данного типа. Вердикт местных был однозначен: «Далеко не уедете — все шины поколете».

Но народ ездит, мучается: а что остается — стандартный колесный транспорт здесь уже не едет, а гусеницы — это вообще отдельная история. На «Заводе вездеходных машин», что под Нижним Новгородом, в сотрудничестве с ООО «Спецтех» производят небольшими партиями нечто большее, чем ГАЗ-66 или «Садко» как раз для замены снегоболтоходов в таких местах, где их эксплуатировать можно, но не нужно.

Ходули для «САДКО»

Идея не оригинальна: увеличить дорожный просвет и, соответственно, установить огромные колеса. Оба эти обстоятельства кардинально влияют на проходимость. На стандартные ведущие мосты навесили бортовые редукторы собственной конструкции. Поскольку зацепление шестерен внешнее, то в механизме необходимы три вала — в противном случае автомобиль поедет не вперед, а назад. Общее передаточное число дополнительной передачи равно 2,06. На опробованном мной образце были установлены шины TyRex Agro размерностью 21,3R24 (встречаются ИЯВ-79 того же размера, но диагональные).

Внешний диаметр колес составляет 1400 мм, что на 460 мм превышает штатный параметр. В результате под машиной можно пройти на корточках — клиренс равен 650 мм. Напомню: в заводском исполнении у «Садко», как и у ГАЗ-66, он составляет 315 мм. Разумеется, помимо увеличения дорожного просвета бортовые редукторы работают на повышение крутящего момента на колесах, ведь иначе штатный двигатель и трансмиссия их не прокрутят.

Поскольку по шасси снятый с производства ГАЗ-66 и ныне здравствующий «Садко» практически идентичны, комплект из редукторов и колес (плюс оригинальные задние полуоси и внешние части передних шрусов, а также кронштейны для крепления редукторов) подходит для монтажа на оба грузовика. Активнее покупают первый. Водителю и пассажиру тут не позавидуешь: ни удобства управления, ни комфорта. Сдвоенный вариант кабины тоже невозможен, но есть обстоятельство, ради которого прощается все. Упомянутое преимущество по развесовке тут ни при чем — все гораздо прозаичнее: такой автомобиль дешевле, поскольку «шишигу» берут б/у, а «Садко» — новенький, с заводского конвейера.

Ценники получаются заметно разные. Правда, и состояние у машин, мягко говоря, отличается. ГАЗ-66 перед переоборудованием надо еще приводить в чувство, колдовать же над новым автомобилем намного приятнее. Хотя и тут возможны сюрпризы: на том «Садко», на котором катался я, только водитель-испытатель был способен подключить передний мост… ногой с заднего сиденья. Так что не все так однозначно. Зато «Садко» идет в заводском варианте с дизелем ММЗ Д-245, что намного лучше, чем бензиновый мотор 3M3-513. Нередко попутно заказывают установку дизеля на «шишигу», чтобы не испытывать проблем из-за нехватки крутящего момента на огромных колесах.

Запаска не нужна

Впрочем, совсем не обязательно покупать переоборудованный автомобиль целиком — можно установить комплект из колес и редукторов на свой проверенный грузовик самостоятельно, и такой вариант по душе многим заказчикам. Не уазик, конечно, масштабы деталей несколько иные, без легких средств механизации не обойтись. Например, редуктор весит около 80 кг, а колесо в сборе с диском — под 200. (Запаска, кстати, из-за своих размеров и веса не предусмотрена вовсе: есть подкачка, реально добраться до базы и на спущенной шине — резину с многослойным кордом прикончить не так-то просто). Машина становится тяжелее — падает полезная нагрузка, которую она способна нести? Все так, но подобный транспорт редко используют для перевозки серьезных грузов, Наилучшим спросом пользуется не грузовик с большой платформой и двухместной кабиной, а гибрид со сдвоенной пятиместной кабиной и кургузым кузовком сзади. Главное самим с легким экспедиционным скарбом доехать туда, куда ни обычная «шишига», ни трехосный «Урал» не доберутся. Такая задача стоит и перед охотниками (частниками или промысловиками), и перед геологоразведчиками, и перед многими другими, кто в силу различных обстоятельств вынужден перемещаться по неосвоенным просторам нашей страны.

Дорожный просвет в 650 мм — это серьезная заявка на сверхпроходимость

Из первых уст

К сожалению, по-настоящему проверить ходовые качества «Сивера» мне не довелось. Окрестные низины просохли, а ехать куда-то далеко не было возможности. Да это и долгая история, поскольку скорость у машины невелика — длинные перегоны не для нее. Мы лишь несколько раз пересекли волжскую старицу, не испытав при этом ни малейших затруднений. Доверимся словам водителя Андрея Кравченко, утверждающего, что стандартная «шишига» на берег вряд ли бы смогла выбраться самостоятельно.

Штатный спидометр не годится: скорость упала раза в два, поэтому и шкала заклеена	Вся соль конструкции — в бортовых редукторах

Послушаем тех, кто проверил машину более основательно, чем мы. Вот, например, что поведал Валерий Лаврентьев из города Котлас (юго-восток Архангельской обл.), директор лесохозяйственного предприятия «ОрбитаЛесСервис»: «Мы используем «Сивер» для доставки бригад в отдаленные лесные районы. Или до момента начала лесозаготовок, или после них — в обоих случаях дорог практически нет. ТРЭКОЛ не годится, главным образом, из-за того, что колеса низкого давления не приспособлены для езды по лесу — проколоть их очень легко. Когда с дырой в шине вы оказываетесь в полусотне километров от базы, в совершенной глуши, то это просто опасно, поскольку помощи ждать неоткуда. Надежность машин с узлами от уазика, на которые тут приходятся совершенно иные нагрузки, тоже оставляет желать лучшего. Гусеничные машины крепки и проходимы, но необходим транспорт для их переброски из одного района работы в другой. Ездить приходится и по нормальным твердым дорогам, и на гусеницах это сущее мучение.

Впору ставить навигационные огни

Вот мы и решили попробовать в эксплуатации автомобиль сверхвысокой проходимости, а не снегоболотоход узкой сферы применения. Выбрали машину на базе ГАЗ-66: доверие к заслуженному армейскому грузовику выше, чем к сравнительно недавно испеченному «Садко». К модернизированной трансмиссии претензий нет — работает без поломок. На очень слабых грунтах «Сивер» здорово режет колею — это минус. Но по торфяникам, подболоченным грунтам, он идет не в пример лучше ТРЭКОЛА: шины имеют хорошее сцепление с грунтом, не буксуют. На коряги и острые пни мы теперь не обращаем внимания. Сейчас заказали уже третий «Сивер».

3BM-39081 «СИВЕР»
Двигатель
Тип	Рядный 4-цилиндровый турбодизель
Рабочий объем, см3	4/50
Макс, мощность, л. с. при об/мин	122/2400
Макс, крутящий момент, Нм при об/мин	423/1500
Трансмиссия
Тип привода	Подключаемый полный
КПП	ГАЗ-3308, 5-ступ.
Подвеска
Передняя/задняя	Зависимая/зависимая
Тормоза
Передние/задние	Барабанные/барабанные
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	55
Геометрические характеристики
Длина, ширина, высота, мм	3250/2850/3100
Колесная база, мм	3770
Колея передняя/задняя, мм	2150/2150
Дорожный просвет, мм	650
Прочее
Максимальный подъем, град.	35
Максимальная глубина брода, м	1,5
Масса полная, кг	7000
Размер шин	21,3-24

Вот эти заключительные слова Валерия ясно показывают, что машина получилась, людям она нравится и ими востребована.

Для «Сивера» это, конечно, не бездорожье, машина способна идти по намного более глубокой колее — мы таковую просто не нашли.

И в воздухе, и в джунглях

55 лет исполнилось с начала серийного производства легендарного советского грузовика ГАЗ-66. Многие идеи, заложенные в его конструкцию, превзошли свое время.

Оттепель, первый полет человека в космос, надежды на перемены, страсть к открытиям — эти настроения в 60-е годы охватили буквально всю страну. Физики одерживали победу над лириками, инженеры брали новые высоты. Конструкторы Горьковского автозавода тоже сумели заглянуть далеко вперед. Они верили в себя и — удивительное дело! — их мечты воплощались в металл. От атмосферы тех лет в Музее истории ГАЗа сохранились уникальные экспонаты: фрагменты автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16 и первого в мире спорткара с турбореактивным двигателем ГАЗ-ТР.

Полет мысли был реализован и в более приземленных моделях. Шестидесятые — время больших строек, в правительстве постоянно говорили о необходимости увеличения типажа автомобилей, чтобы они были универсальными и работали во всех отраслях экономики.

ГАЗ-66 («шишига», как его любовно называли автолюбители) — одна из таких машин, в которой были воплощены передовые на тот момент решения. Встав на конвейер в 1964 году, она прожила долгую жизнь — 35 лет в производстве. В чем причина такой жизнестойкости?

965 626

автомобилей ГАЗ-66 произведено за 35 лет

Автомобиль кардинально отличался от предшественников. Прежде всего, он имел необычную для техники марки «ГАЗ» компоновку. Бескапотная кабина располагалась над передней осью, и для доступа к двигателю откидывалась вперед. Грузовик оснащался новым 8-цилиндровым V-образным мотором мощностью 115 л.с. и разгонялся до 90 км/час.

Технические характеристики:

Как и его предшественник, ГАЗ-63, грузовик имел возможность подключения переднего ведущего моста и включения понижающей передачи. Благодаря низкому центру тяжести машина уверенно держалась на косогоре. На твердом грунте ГАЗ-66 брал крутые 31-градусные подъемы и 22-градусные — на зыбучем песке, а также преодолевал броды глубиной до одного метра. Проходимость повышали и шины с регулируемым уровнем давления, тоже впервые примененные для грузовиков «ГАЗ». Благодаря гидроусилителю руля, гидровакуумному усилителю в приводе тормозов условия работы водителя значительно облегчались по сравнению с ГАЗ-63.

Руководил проектированием автомобиля главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин.

Ведущий конструктор ГАЗ-66 – Ростислав Заворотный, дизайнер кабины Лев Еремеев. В создание грузовика весомый вклад внесли Юрий Кудрявцев, Олег Образцов, Василий Кузовкин, Юрий Фокин, Константин Сирота и другие специалисты конструкторско-экспериментального отдела.

Грузовик исправно служил в армии Советского Союза и стран Варшавского договора, активно использовался в народном хозяйстве: пожарными, связистами, геологами. Машину полюбили в селе за ее неприхотливость и прекрасные ходовые качества. Весной 1966 года ГАЗ-66 получил золотую медаль Всесоюзной торговой палаты. 28 ноября 1969 года он стал первым советским грузовиком, которому был присвоен Государственный знак качества, впоследствии пятикратно подтвержденный. Одним из обязательных условий присуждения Знака было успешное продвижение этого автомобиля на экспортных рынках.

ГАЗ-десантник

Мало кто знает, что на заводе была разработана модификация с откидным тентованным верхом для десантирования с воздуха. В «сложенном» виде машина не превышала по высоте 170 сантиметров — так она умещалась в военно-транспортном самолете Ан-12. Каждый ГАЗ-66 в течение срока эксплуатации мог совершить по три прыжка с парашютом.

Зарубежные специалисты высоко оценили его конструкцию. «ГАЗ-66 был первым настоящим вездеходом, созданным русскими», — писала иностранная пресса. По воспоминаниям заводских специалистов, сопровождавших эксплуатацию машины в труднейших условиях джунглей Мозамбика, ее единственными конкурентами по проходимости были газовские же восьмиколесные БТР-40 ПБ и тяжелый чехословацкий трехосный вездеход ТАТРА-148.

Главное, ГАЗ-66 показал возможности уникальной конструкторской школы ГАЗа и проложил мостик к современным грузовикам — вездеходам «Садко», которые сходят с конвейера нашей компании.

ГАЗ-62 1959 года — предшественник Шишиги

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. «Шишига») имел очень похожего предшественника со своей интересной историей — ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство — было всего три разных прототипа с ним — 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска — и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

Оригинальный размер: 1977×540 — 107Kb

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)

Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году, на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62, в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Оригинальный размер: 1900×1425 — 703Kb

Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62.

ГАЗ-62 (1952 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 269Kb

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.

ГАЗ-62А (1958 г.)

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

ГАЗ-62Б

В то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз — dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год. Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 179Kb

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.
ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.

Оригинальный размер: 1510×532 — 90Kb

Материалы по моделям ГАЗ-62: http://modeli-gaz. ru/gaz/gaz-62.htm http://www.gpmag.ru/article/history/2004_06_A_2004_11_01-14_19_18/

Поколения автомобилей «ГАЗ» и их создатели

Когда в 1932 г. Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей, мировая автомобильная промышленность была уже на довольно высоком уровне. В частности, существовала технология массового производства, вошли в практику сборочные конвейеры, детали автомобилей изменились в соответствии с установленными новыми стандартами точности.

С другой стороны, негодные и непрактичные многочисленные варианты конструкции узлов автомобиля были отброшены, сами автомобили видоизменились в сторону получения более законченной и удобной конструкции с точки зрения как производства, так и эксплуатации. Они стали дешевле, надежнее, нетребовательнее и удобнее в обращении. То есть к 1932 г. вполне сложился определенный тип автомобиля.

Именно такими автомобилями и были легковой «Форд-А» и грузовой «Форд-АА», ставшие прототипами первых массовых отечественных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Но сначала на вновь построенном автозаводе в Нижнем Новгороде сборку вели из американских узлов (автомобиля «Форд-АА»). Как и на заводе им. КИМ в Москве (автомобиля «Форд-А»).

Такой подход помог освоить технологию массового производства и подготовить рабочие кадры. Более того, и первые автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготовили по чертежам американской фирмы «Форд». Однако они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.

Начало массового производства автомобилей потребовало от молодого и немногочисленного конструкторского коллектива срочного и самостоятельного решения многих проблем. Например, к началу выпуска грузового автомобиля не была подготовлена оснастка на металлическую кабину. Поэтому пришлось разрабатывать и осваивать конструкцию кабины деревянной (конструкторы А. Н. Кириллов и Ю. Н. Сорочкин). И платформа этого автомобиля изготовлялась по оригинальным чертежам, разработанным в 1930 г. конструктором Косткиным. С 1932 г. сборочный завод выпускал 16- местный автобус ГАЗ-03-30 (ведущий конструктор Н. И. Борисов). Кроме того, на шасси ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 (ведущий конструктор Ю. Н. Сорочкин). Велись работы по созданию трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В. А. Грачев).

Таким образом, уже при освоении первого поколения автомобилей ГАЗ заводские конструкторы сразу же стали сочетать копирование чужих разработок с поиском и внедрением своих (правда, пока еще частных) решений. Причем методика проектирования конструкции отрабатывалась параллельно с их запуском в серийное производство, а также с изучением технологии на зарубежных автомобильных фирмах. В результате на ГАЗе постепенно создавался квалифицированный коллектив конструкторов, который не только освоил методы проектирования автомобиля массового производства, но и внес в последующем много нового в теорию и практику автомобилестроения.

Второе поколение автомобилей ГАЗ связывают с началом выпуска (с марта 1936 г. ) легкового автомобиля ГАЗ-М1. По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный с 1933 г. талантливым специалистом и организатором А. А. Липгартом, учитывая полученный опыт не только производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности; новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога), спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-M1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился прочным, выносливым и неприхотливым.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлинения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев, капота и облицовки радиатора.

Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-M1 не только выдержал трудный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. Не случайно те, кто разрабатывал эту модель, стали впоследствии главными конструкторами на ГАЗе и на других автозаводах страны (Л. В. Косткин, А. М. Кригер, В. И. Борисов, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин и др.).

Прошел модернизацию и грузовой автомобиль ГАЗ-АА: после установки на него двигателя М1 он получил обозначение «ГАЗ-ММ» На его базе выпускались также модификации: самосвал, санитарный, трехосный и др.

Велика Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники: ГАЗ, кроме изготовления автомобилей, сумел создать в больших количествах боевые машины, выпустив около 20% общего количества легких танков и самоходных установок страны, а также такие известные автомобили-вездеходы, как ГАЗ-61, ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-67. Выдающимися конструкторами, новаторами в создании боевой техники показали себя А. А. Липгарт, Н. А. Астров, В. А. Дедков, В. А. Грачев, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, Ю. Н. Сорочкин, В. К. Рубцов.

Но война не прервала работ по автомобильной тематике. Например, уже в 1943 г. конструкторы начали заниматься созданием новых моделей автомобилей. В результате ГАЗ, в отличие от многих зарубежных автомобильных фирм, в первые же послевоенные годы перешел к выпуску автомобилей нового поколения. Среди них в первую очередь следует назвать знаменитую «Победу» — ГАЗ-M20, которая резко отличалась от выпускавшихся ранее ГАЗ-M1 и зарубежных современников. Так, автомобиль имел кузов безрамной конструкции и «бескрылой» формы, впервые примененной в массовом мировом автомобилестроении, что в сочетании с независимой подвеской передних колес позволило получить просторный салон при уменьшении габаритных размеров и массы автомобиля, улучшить его устойчивость и комфортабельность. Оригинальная форма обтекаемого кузова и прогрессивные конструкторские решения принесли этому автомобилю мировую известность, хотя авангардный внешний вид, обогнавший время, поначалу смущал даже его создателей (художник В.  Самойлов, конструкторы А. Кириллов, Б. Кирсанов).

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 имел рациональную компоновку и относительно простую (без фордовских «причуд»), но добротную конструкцию шасси. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности, грузоподъемность автомобиля выросла до 2,5 т, шестицилиндровый двигатель позволял развивать скорость до 70 км/ч. На базе автомобиля ГАЗ-51 было освоено производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63.

Используя опыт конструирования и производства автомобилей ГАЗ-M20 и ГАЗ-51, горьковчане в сжатые сроки разработали и освоили в 1950 г. производство легкового автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ», имеющего уникальное сочетание конструкции несущего кузова многоместного автомобиля с комфортабельностью и респектабельной внешностью автомобиля высокого класса.

Поколение легковых и грузовых автомобилей ГАЗ первых послевоенных моделей отличается рациональностью и технологичностью конструкции благодаря значительной унификации и вариантности применяемых деталей и узлов. Удачные решения внешних форм этих ладно скроенных автомобилей создали им запоминающийся облик и сформировали черты «газовского» стиля, характерного и для всех последующих поколений горьковских автомобилей: компактность и легкость, простота и ясность логично и функционально выстроенных объемов при минимально необходимом уровне элементов декоративной отделки.

Выпуск автомобилей в течение многих лет (например, ГАЗ-51 производился 29 лет), а также их успешная эксплуатация доказали профессиональную зрелость конструкторского коллектива ГАЗа.

Большой группе создателей легковых автомобилей ГАЗ-М20 и ГАЗ-12, а также грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были присуждены государственные премии, в том числе конструкторам А. А. Липгарту, Н. Г. Мозохину, Н. А. Юшманову, А. Д. Просвирнину, А. М. Кригеру, Л. В. Косткину, В. И. Борисову.

Впервые название «Волга» появилось на автомобиле ГАЗ-21. Трудом и талантом его создателей (Н. И. Борисов, В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, Г. В. Эварт, Б. А. Дехтяр, Л.  К. Лапшин, М. С. Мокеев и др.) «Волга» зарекомендовала себя как прочный и выносливый автомобиль, а ее внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед (дизайнер Л. М. Еремеев). «Волга» ГАЗ-21 выпускалась в многочисленных вариантах: такси, санитарный, универсал, с правым расположением руля.

К этому же периоду времени относится и создание «Чайки» ГАЗ-13, выпускавшейся с января 1959 г. Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении: двигатель V-8 с алюминиевым блоком, хребтовая рама, усилители руля и тормозов, бескамерные шины, автоматическая коробка передач. Высокие динамические качества, плавность хода и комфортабельность представительского автомобиля обеспечили ему более чем 20- летний период выпуска практически без изменений конструкции. В этом заслуга В. С. Соловьева, Н. А. Юшманова, Л. Д. Кальмансона, Г. А. Пономарева, В. В. Гнетнева, П. Э. Сыркина, О. И. Пелюшенко, Б. С. Поспелова, Б. Б. Лебедева.

Середина 1960-х годов — период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-53A и ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все основные агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53A увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась и его долговечность.

Важный вклад в создание конструкции автомобилей этого поколения внесли С. Б. Михайлов, Б. И. Шихов, А. М. Бутусов, И. В. Ирхин, В. Д. Запойнов, Р. Г. Заворотный. Ю. В. Кудрявцев, Н. В. Дворянинов, Ю. А. Фокин, В. Н. Ширяев, П. Э. Сыркин, Г. А. Ширяев, А. Г. Сухов.

В эти же годы велась разработка легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, которая пошла в массовое производство в 1970 г., заменив ГАЗ-21. «Волга» второго поколения отличалась изящной внешней формой (дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев), улучшенными динамическими качествами, более просторным и комфортабельным салоном, безопасностью конструкции и удобством управления. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работ в качестве такси, создания грузопассажирской модификации с кузовом «универсал», стала основой для ее продолжительного выпуска и дальнейших модернизаций.

«Путевку в жизнь» первым автомобилям ГАЗ-24 дали А. Д. Просвирнин, Н. А. Юшманов, Н. Г. Мозохин, В. И. Борисов, Г. В. Эварт, А. И. Гор, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов, Г. И. Зяблов, М. М. Глумов, Р. П. Шкапин, В. П. Дуарте и многие другие.

Конец 1970-х годов отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса: «Чайка» ГАЗ-14 стала заметной вехой в истории завода-ветерана. Высокий технический уровень и энерговооруженность сочетались с комфортом этого семиместного красивого представительского автомобиля, в проектировании которого принимали участие Н. А. Юшманов, В. Н. Носаков, С. В. Волков, Ю. И. Докукин, В. И. Борисов, А. В. Ткачев, Б. Д. Свирский, В. Д. Вилков, А. Ю. Чистяков, Л. Д. Кальмансон и другие конструкторы, работавшие под руководством А. Д. Просвирнина.

Последующие поколения грузовых и легковых автомобилей ГАЗ пока еще не стали историей. Большинство их создателей и сейчас трудятся на заводе. По руководством Ю. В. Кудрявцева они вместе с молодыми способными конструкторами разрабатывают автомобили новых поколений.

По материалам сайта «Газ24.РФ»

Особенности устройства автомобилей ГАЗ-66, Урал-375д, ЗИЛ-131 и КРАЗ-255б

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Особенности устройства автомобилей ГАЗ-66, Урал-375д, ЗИЛ-131 и КРАЗ-255б

Читать далее:

Особенности устройства автомобилей ГАЗ-66, Урал-375д, ЗИЛ-131 и КРАЗ-255б

К автомобилям, используемым в войсках, одним из главных требований является высокая проходимость. Это требование обусловлено необходимостью движения в трудных дорожных условиях и по бездорожью.

Повышение проходимости автомобиля достигается увеличением числа осей, в том числе ведущих, и применением дифференциалов повышенного трения, большим количеством передаточных чисел в трансмиссии, применением шин увеличенного профиля с регулируемым давлением воздуха при помощи шиноподкачивающего устройства. Кроме этого, на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются лебедки для подтягивания и погрузки грузов, а также для вытаскивания застрявших автомобилей и самовытаскивания.

Ниже даются краткие сведения об устройстве автомобилей повышенной проходимости.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Автомобиль ГАЗ-66 типа 4 X4, двухосный, повышенной проходимости, грузоподъемностью 2 т. Шины специальные переменного давления.

В целях обеспечения хорошего доступа к двигателю, сцеплению, коробке передач и другим агрегатам и узлам при их техобслуживании кабина автомобиля выполнена откидывающейся вперед (рис. 150).

Рис. 150. Кабина автомобиля ГАЗ-66:
а — откинута; б — в рабочем положении; 1 — защелка; 2 и 6 — пружины; 3 и 4 стержни; 5 — ось; 7 и 9—балки рамы; 8 — запорный механизм.

Рис. 151. Карданная передача автомобиля ГАЗ-66:
а — карданная передача; б — карданный шарнир равных угловых скоростей шарикового типа в сборе; в — детали шарнира; 1 — передний ведущий мост; 2 — коробка передач; 3 — передний карданный вал; 4 — промежуточный карданный вал; 5 — раздаточная коробка; 6 — задний карданный вал; 7 — задний ведущий мост.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, мощностью 85 кВт (115 л. с.).

Трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной; коробки, карданной передачи и ведущих мостов.

Сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин и гидравлическим приводом.

Коробка передач четырехступенчатая, имеет четыре передачи для движения вперед и одну заднего хода. Для безударного включения третьей и четвертой передач в коробке установлен синхронизатор инерционного типа.

Раздаточная коробка имеет две передачи: прямую и понижающую, передает крутящий момент на передний и задний ведущие мосты.

Карданная передача состоит из трех валов с карданными шарнирами: промежуточный вал передает усилие от коробки передач к раздаточной коробке, передний от раздаточной коробки к переднему мосту и задний от раздаточной коробки к заднему ведущему мосту (рис. 151, а).

Ведущие мосты передний и задний имеют коническую гипоидную одинарную главную передачу, в которой ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм. Для повышения проходимости автомобиля в обоих мостах установлены кулачковые дифференциалы повышенного трения, главные передачи и дифференциалы мостов унифицированы и монтируются в отдельных картерах редукторов.

Полуоси полностью разгруженные, у переднего ведущего моста снабжены шарнирами равной угловой скорости шарикового типа (рис. 151, б), что обеспечивает одинаковые скорости вращения полуосей независимо от угла* между ними при поворотах управляемых колес.

Подвеска автомобиля осуществляется на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами телескопического типа двустороннего действия.

Рулевое управление включает рулевой механизм и рулевой привод. Рулевой механизм состоит из глобоидального червяка и трехгреб-невого ролика. Рулевой вал составлен из верхнего и промежуточного валов, соединенных между собой и с рулевым механизмом при помощи карданных шарниров. Рулевой привод с гидроусилителем, уменьшающим величину усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу для поворота колес, а также ослабляющим ударные нагрузки от неровностей дороги. Гидроусилитель состоит из насоса, клапана управления, силового цилиндра и маслопроводов.

Тормозная система включает рабочий и стояночный тормоза.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем действует на колодочные тормозные механизмы всех четырех колес.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа, установлен на валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза механический.

Лебедка устанавливается на передней части рамы автомобиля. Ее привод осуществляется через карданную передачу (два карданных вала с шарнирами и промежуточной опорой) от коробки отбора мощности.

Коробка отбора мощности устанавливается на картере коробки передач с правой стороны, ее ведущая шестерня получает вращение от шестерни третьей передачи промежуточного вала коробки передач.

Автомобиль Урал-375Д трехосный, типа 6×6, грузоподъемностью 4,5 т.

Двигатель V-образный, четырехтактный, 8-цилиндровый, карбюраторный, мощностью 130 кВт (175 л. е.).

Сцепление двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин, с механическим приводом управления от педали через рычаги, тягу и вилку.

Коробка передач механическая пятиступенчатая с двумя синхронизаторами (второй — третьей и четвертой — пятой передач).

Раздаточная коробка механическая двухступенчатая с межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой двух задних мостов.

Карданная передача состоит из 4 карданных валов с шарнирами на игольчатых подшипниках. Промежуточный карданный вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке. Передний — на главную передачу переднего моста от раздаточной коробки. Два карданных вала передают крутящий момент на главные передачи среднего и заднего ведущих мостов.

Ведущие мосты имеют двойные главные передачи и дифференциалы, составляющие редуктор ведущего моста. Двойная главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен. Редукторы всех ведущих мостов взаимозаменяемы. Дифференциалы с четырьмя коническими сателлитами.

Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа.

Подвеска передняя на двух полуэллиптических рессорах с двумя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска балансирная на двух полуэллиптических рессорах с ограничительными тросами на среднем мосту. Толкающие усилия передаются реактивными штангами.

Колеса с разъемным ободом и распорным кольцом. Запасное колесо крепится в держателе с гидроподъемником. Шины специальные переменного давления.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм состоит из червяка и зубчатого сектора.

Рабочий тормоз колодочный на всех колесах, привод пневмогид-равлический, совместный на передний и средний мосты и отдельный на задний мост.

Стояночный тормоз барабанного типа с внутренними колодками, установлен на выходном валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза сблокирован с комбинированным тормозным краном для затормаживания прицепа.

Платформа цельнометаллическая с задним откидным бортом, оборудована откидными скамейками и съемным тентом.

Дополнительное оборудование состоит из коробки отбора мощности, коробки дополнительного отбора мощности и лебедки.

Коробка отбора мощности (от коробки передач) двухскоростная, реверсивная, предназначается для привода дополнительных агрегатов.

Коробка дополнительного отбора мощности (от раздаточной коробки) служит для привода лебедки, установленной сзади автомобиля. Привод лебедки осуществляется тремя карданными валами: передним, промежуточным и задним.

Автомобиль ЗИЛ-131 трехосный, типа 6×6, повышенной проходимости, грузоподъемностью 3,5 т (на дорогах с твердым покрытием до 5 т).

Двигатель V-образный, четырехтактный, 8-цилиндрозый, карбюраторный, мощностью 110 кВт (150 л. е.).

Сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом.

Коробка передач с пятью передачами для движения вперед и одной заднего хода. Включение второй — третьей и четвертой — пятой передач осуществляется при помощи двух синхронизаторов инерционного типа.

Раздаточная коробка с двумя передачами, прямой и понижающей. Включение переднего моста автоматическое электропневматическим клапаном при включении понижающей передачи в раздаточной коробке. При включении прямой передачи передний мост выключается принудительно переключателем, установленным на переднем щитке приборов. Включение переднего моста сопровождается загоранием контрольной лампы на щитке приборов.

Карданная передача состоит из четырех валов с карданными шарнирами: промежуточный вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке, передний от раздаточной коробки на передний ведущий мост, средний и задний валы — соответственно на средний и задний ведущие мосты (рис. 152).

Рис. 152. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131:
1 — коробка передач; 2 — промежуточный карданный вал; 3 — раздаточная коробка; 4 — карданный вал среднего моста; 5 — средний мост; 6 — карданный вал заднего моста; 7 — задний мост; 8 — карданный вал переднего моста; 9 — передний мост.

Ведущие мосты имеют двойные главные передачи с дифференциалами с коническими сателлитами. Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста снабжены шарнирами равной угловой скорости шарикового типа.

Передняя подвеска автомобиля состоит из двух полуэллиптических рессор и двух гидравлических амортизаторов двустороннего действия.

Задняя подвеска автомобиля — балансирного типа на двух полуэллиптических рессорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму от каждого моста тремя реактивными штангами.

Шины специальные переменного давления. Давление воздуха может регулироваться из кабины водителем при помощи шиноподкачи-вающего устройства в пределах 0,42…0,05 МПа (4,2…0,5 кгс/см2) в зависимости от дорожных условий.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем, расположенным в общем картере с рулевым механизмом. Рулевой механизм состоит из винта с гайкой на центрирующих шариках и рейки, зацепляющейся с зубчатым сектором. Насос гидроусилителя лопастной приводится во вращение ремнем от шкива коленчатого вала. Передача усилия от рулевого колеса осуществляется через карданную передачу с двумя шарнирами, что уменьшает деформацию от колебаний кабины относительно рамы автомобиля.

Рабочий тормоз колодочный с пневматическим приводом на все колеса.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа установлен на валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза механический, сблокирован с тормозным краном так, что одновременно приводятся в действие тормоза прицепа.

Лебедка с червячным редуктором и автоматическим тормозом, установлена на переднем конце рамы. Привод лебедки осуществляется от коробки отбора мощности, установленной с правой стороны коробки передач при помощи двух карданных валов с промежуточной опорой.

Автомобиль КрАЗ-255Б трехосный, типа 6×6, грузоподъемностью 7,5 т.

Двигатель четырехтактный 8-цилиндровый дизель с V-образным расположением цилиндров с непосредственным впрыском, мощностью 175 кВт (240 л. е.).

Сцепление двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом управления.

Коробка передач пятиступенчатая, имеет пять передач для движения вперед и одну заднего хода. Два синхронизатора инерционного типа служат для включения второй — третьей и четвертой — пятой передач.

Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым дифференциалом, распределяющим момент между средним и задним ведущим мостами.

Коробка отбора мощности устанавливается на раздаточной коробке, получает привод от ее ведущего вала и предназначается для привода лебедки при помощи специального карданного вала.

Карданная передача состоит из пяти карданных валов: промежуточного от коробки передач к раздаточной коробке, двух валов привода переднего и среднего ведущих мостов, промежуточного и основного

валов привода заднего ведущего моста от раздаточной коробки (рис. 153, а).

Ведущие мосты состоят из двухступенчатых главных передач и дифференциалов с коническими сателлитами. Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа (рис. 153, б).

Передняя подвеска на двух полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами, концы рессор закреплены в резиновых подушках.

Задняя подвеска балансирная, на двух продольных полуэллиптических рессорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг.

Шины широкопрофильные. Давление воздуха в шинах может регулироваться водителем из кабины при помощи шиноподкачивающего устройства в пределах 0,35…0,1 МПа (3,5… 1,0 кгс/см2) в зависимости от дорожных условий.

Рис. 153. Схема карданной передачи автомобиля КрАЗ-255Б (а) и детали его карданного шарнира дискового типа равной угловой скорости (б):
I — передний ведущий мост; 2 — коробка передач; 3 — промежуточный карданный вал; 4 — раздаточная коробка; 5 — промежуточный карданный вал привода заднего моста; 6 — средний ведущий мост; 7 — основной карданный вал привода заднего моста; 8 — задний мост; 9 — карданный вал привода среднего моста; 10 — карданный вал привода переднего моста;
II — ведомая полуось; 12 — вилки; 13 кулаки; 14 — диск; 15 — ведущая полуось.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм — винт, гайка — рейка с перекатывающимися шариками и зубчатый сектор. В рулевом приводе имеется гидроусилитель.

Рабочий тормоз колодочной на все колеса с пневматическим приводом.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа, установлен на валу раздаточной коробки привода заднего моста.

Лебедка расположена под платформой и предназначается для самовытаскивания и вытаскивания застрявших автомобилей, для облегчения погрузки тяжелых грузов. Она оборудована специальным тросо-укладчиком. Для обслуживания лебедки в передней части пола платформы имеется люк.

Рекламные предложения:

Читать далее: Организация движения и управления при автомобильных перевозках

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

сколько стоят списанные армейские грузовики?

Не только люди уходят в отставку, но и военные машины тоже. Списанные ГАЗы, КрАЗы, КАМАЗы заканчивают службу в армии. Однако мощные автомобили, изначально предназначенные для нужд Вооруженных сил, еще могут пригодиться в гражданской жизни. У любого, кого заинтересуют такие машины, есть возможность их купить. Объявлен аукцион по продаже специализированных автомобилей. Например, КАМАЗ-4310 продают по цене старенького Volkswagen Passat B3.

ГАЗ-66

На базе ГАЗ-66 выпускалось множество специализированных машин. Самые массовые из них следующие: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки товаров в отдаленные села, цистерны, заправщики, передвижные мастерские. В Минске даже есть грузовик, переоборудованный в передвижную баню (в ближайшее время будет подготовлен его обзор).

Агрегаты ГАЗ-66 устанавливались на автобусах повышенной проходимости ПАЗ-3201. Однако образ ГАЗ-66 у большинства людей ассоциируется с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оборудованные лебедками, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления в шинах. На базе ГАЗ-66 было создано множество модификаций для нужд армии — от топливозаправщиков до машин связи.

• Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗМЗ-66, 115 л. с.
• Максимальная скорость — 90 км/ч.
• Вместимость баков — 210 л.
• Норма расхода ГСМ на 100 км — 31,5 л.
• Запас хода — 660 км.
• Грузоподъемность — 2000 кг.
• Собственная масса — 3640 кг.
• Полная масса — 5970 кг.
• Глубина брода — 0,8 м.
• Тяговое усилие лебедки — 3500 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 2000 кг.

Цена: от 12,8 млн*.

ЗиЛ-131

ЗиЛ-131 — это модернизированная версия ЗиЛ-157. Но если последний можно встретить разве что в музее ретроавтомобилей, то «сто тридцать первый» даже сейчас выглядит вполне современно. Покатые крылья, обзорные ветровые стекла и самый главный козырь — проходимость не дают машине полностью уйти в отставку. В Вооруженных силах на базе этого автомобиля смонтировано множество специального оборудования: мастерские, бочки для топлива, машины связи. В народном хозяйстве ЗиЛ пользуется спросом в первую очередь у работников лесной промышленности. Без особых усилий кунг может быть переоборудован в удобную вахту. Благодаря уникальной проходимости автомобиль своим ходом доберется в самую гущу белорусского Полесья.

• Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗИЛ-131, 150 л. с.
• Максимальная скорость — 80 км/ч.
• Вместимость баков — 340 л.
• Грузоподъемность — 5000 кг.
• Собственная масса — 6700 кг.
• Полная масса — 11 925 кг.

• Норма расхода ГСМ на 100 км — 51 л.
• Запас хода — 660 км.
• Глубина брода — 1,4 м.
• Тяговое усилие лебедки — 4500 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 4000 кг.

Цена: от 14,3 млн*.

КрАЗ-255

В народе данный автомобиль прозвали просто — «лаптежник» или «лапоть». Прозвище это дали неспроста! Все дело в широкопрофильных шинах переменного давления модели ВИ-3 и размерностью 1300×530. Бездорожье для армейского КрАЗа с системой регулирования давления шин не помеха! Он своевременно доставит грузы и людей в любую точку нашей страны. Помимо Вооруженных сил машины КрАЗ-255 можно встретить в качестве лесовозов, тягачей на аэродромах и в нефтегазовой промышленности.

• Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки ЯМЗ-238, 240 л. с.
• Максимальная скорость — 71 км/ч.
• Вместимость баков — 330 л.
• Грузоподъемность — 7500 кг.
• Собственная масса — 11 690 кг.
• Полная масса — 19 415 кг.

• Норма расхода ГСМ на 100 км — 49,5 л.
• Запас хода — 660 км.
• Глубина брода — 1 м.
• Тяговое усилие лебедки — 10 000 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 10 000 кг.

Цена: от 40 млн*.

КАМАЗ-4310

Этот автомобиль и сейчас несет службу в нашей армии. Имея трехосную полноприводную конструкцию в комплексе с применением на всех осях односкатных шин с развитыми грунтозацепами, а также системы централизованной регулировки давления в шинах, армейский грузовик обладает высокой проходимостью. На его базе установлено большое количество специального оборудования. Широкое применение КАМАЗ-4310 и его модификации нашли также в народном хозяйстве. Модернизированные версии этой машины продолжают выпускаться по сей день.

• Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки КАМАЗ-740, 210 л. с.
• Максимальная скорость — 85 км/ч.
• Вместимость баков — 250 л.
• Грузоподъемность — 7000 кг.
• Собственная масса — 8715 кг.
• Полная масса — 15 100 кг.
• Норма расхода ГСМ на 100 км — 47 л.
• Запас хода — 530 км.
• Глубина брода — 1,4 м.
• Тяговое усилие лебедки — 5000 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 7000 кг.

Цена: от 42 млн*.

* — цены указаны на момент публикации материала. Текущую стоимость можно узнать в РУП «Белспецконтракт».

Газ-66 Шишига и ее наследники

ГАЗ-66 за 35 лет своего пребывания на конвейере Горьковского автозавода стал настоящим легендой СССР. Отправиться на нем можно было в настоящие дебри — заповедные и дремучие, к лешим и прочей нечисти. Это к тому же, что и сам автомобиль назывался в просторечии Шишигой — по имени разных представителей нечистой силы, что обитают на болотах и ​​в лесах.

Итак, ГАЗ-66. Советский и российский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 тонны и кабиной над двигателем.Самый массовый двухосный полноприводный грузовик в вооруженных силах и народном хозяйстве. Разработан под руководством главного конструктора «ГАЗа» Александра Просвирнина, который занимал этот пост с 1958 по 1987 год.

Первые опытные образцы были созданы еще в 1957 году, но из-за отсутствия подходящего серийного двигателя производство ГАЗ-66 было развёрнуто только с июля 1964 года. Машина простояла на конвейере до 1999 года, разойдясь по СССР и множеству других стран тиражом 965 941 экземпляр.Собрание множества наград на различных выставках в апреле 1969 года ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил Знак качества.

Шишига пришла на смену очень редкому мелкосерийному бескапотнику ГАЗ-62 и старожилу ГАЗ-63, выпущенному тиражом в 474 464 экземплярах. Это была и массовая модель, но отстававшая в техническом развитии и удобствах. Другое дело — «шестьдесят шестая». Кабина, размещенная над двигателем, была выгодна по компоновочным соображениям, используемым оптимальным развесовку по осям, что важно не только для спорткара, но и для, предназначенного, в частности, для десантирования.ГАЗ-66 должен быть касаться земли одновременно всеми колесами.

Это сегодня автомобиль представляется архаичным и неудобным, но на момент своего рождения и еще долго после него он считался передовой разработкой. Водительское место было оборудовано над алюминиевым двигателем V8 нижним объемом 4,3 л. «Восьмерка» выдавала 125 л.с. при 3200–3400 об / мин, а 284,5 Н.м крутящего момента снимались уже при 2000 об / мин. Тяговитый был движок! Полный привод с жестким подключением переднего моста, понижающая передача, самоблокирующийся передний и задний просвет, 315-миллиметровый дорожный просвет, практически одинаковая колея передних и задних колес, делали Шишигу настоящим монстром бездорожья, за что она ценится и сегодня.

Еще это был первый армейский вездеход, который предоставил тогдашним защитникам Родины небывалый комфорт. В арсенале машины имелись «печка», омыватель стекла, гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов! Плюс — возможность подвесить в кабине брезентовую койку-гамак.

Но был и один очень явный недостаток — грозный «проходимец» буквально выкручивал правую руку водителя рычагом переключения передач, запрятанным где-то далеко позади…

Машину все реже можно увидеть на наших дорогах, зато у нее появились преемники — семейство «Тайфунов».Трехосный бескапотный «Тайфун-К», он же КамАЗ-63968, ох, как хорош!

Не уступает ему и Урал-63095 «Тайфун-У» с капотом. Оба класса к технике класса MRAP (противоминная защита от засад), есть защита от атаки из засады и подрыва на мине. Машины унифицированы по 6-цилиндровым дизелям ЯМЗ-536. гидропневматическая подвеска.

Так появились настоящие крепости на колесах: комбинированная броня из стали и керамики, бронестекла, V-образное днище в качестве противоминной защиты для отклонения взрывной волны в качестве бокового направления, камеры наружного наблюдения по периметру и возможность установки дистанционно пулемета.

«Тайфуны» могут выполнять широчайший спектр задач: они могут взять на себя роль мобильныхллерийских установок и такие уже находятся на вооружении.

А вот еще один наследник Шишиги — армейский бронированный капотник Урал-63704-0010 «Торнадо-У», построенный на базе гражданской бескапотной модели с индексом 6370.

В сравнении с тем же «Тайфуном» он выполнен заметно проще: неразрезные мосты, дизель ЯМЗ-652, развивающий 440 л.с. и, по сути, представляющий собой лицензионный агрегат Renault dCi11, полная масса — 30 тонн.

Новое время, новые задачи, новые автомобили… Но Шишига была первой и родилась она в Горьком, то есть, в нашем Нижнем.Слушайте, нам есть, чем гордиться!

Фото с Интернет-сайтов

Поднять и простить | Завод вездеходных машин

Журнал «4Х4 Полный Привод» (август)

Текст и фото: Андрей Фаробин

О способностях ГАЗ-66 покорять бездорожье сложены легенды, не слишком далекие от истины. у пришедшего ему на смену ГАЭ-3308 «Садко» развесовка по осям не столь удачна, но грузовик тоже далеко не промах.как оказалось, и без высокой планку проходимости этих машин реально поднять на недосягаемый уровень.

Модифицированный автомобиль получил имя «Сивер». Созвучно с Севером, где подобная техника как наиболее востребована. Впрочем, мало ли у нас мест, где дороги … гм, как бы помягче выразиться? — ну, вы понимаете, к чему я клоню. Вместо того чтобы их строить, хоть какие-то, мы придумываем машины, которым дороги не нужны или почти не нужны. Да и просторы наши обязывают…

Появились снегоболотоходы на шинах низкого давления. В определенных случаях трудно найти достойную замену — на тех же болотах или снежной целине, но по раскисшим глинистым колеям, по лесовозным просекам здесь эти машины едут неважно. Я лично убедился в этом во время поездки вдоль «мертвой дороги» (см. «ПП4х4» №12 за 2011 г.). Когда-то давно я с приятелем оказался в одном лесничестве как раз на вездеходе типа. Вердикт местного был однозначен: «Далеко не уедете — все шины поколете».Но народ ездит, мучается: а что остается — стандартный колесный транспорт здесь уже не едет, а гусеницы — это вообще отдельная история. На «Завод вездеходных машин», что под Нижним Новгородом, в сотрудничестве с ООО «Спец» производят небольшими партиями нечто большее, чем ГАЗ-66 или «Садко» как раз для замены снегоболтоходов в таких местах, где их эксплуатировать можно, но не нужно .

Ходули для «САДКО»

Идея не оригинальна: увеличить дорожный просвет и, соответственно, установить огромные колеса.Оба эти обстоятельства кардинально на проходимость. На стандартные ведущие мосты навесили бортовые редукторы собственной конструкции. В случае отказа шестерен внешнее, то в механизме необходимы три вала — в случае если автомобиль поедет не вперед, а назад. Общее передаточное число дополнительной передачи равно 2,06. На опробованном мной образце были установлены шины TyRex Agro размерностью 21,3R24 (встречаются ИЯВ-79 того же размера, но диагональные). Внешний диаметр колес составляет 1400 мм, что на 460 мм превышает штатный параметр.В результате под машиной можно пройти на корточках — клиренс равен 650 мм. Напомню: в заводском исполнении у «Садко», как и у ГАЗ-66, он составляет 315 мм. Разумеется, помимо увеличения дорожного просвета бортовые редукторы работают на повышение крутящего момента на колесах, ведь иначе штатный двигатель и трансмиссия их не прокрутят.

Коробка передач «Садко» практически идентичны, комплект из редукторов и колес (плюс оригинальные задние полуоси и внешние части передних шрусов, а также кронштейны для крепления редукторов) подходит для монтажа на оба грузовика.Активнее покупают первый. Водителю и пассажиру тут не позавидуешь: ни удобства управления, ни комфорта. Сдвоенный вариант кабины тоже невозможен, но есть обстоятельство, ради которого прощается все. Упомянутое преимущество по развесовке здесь ни при чем — все намного прозаичнее: такой автомобиль дешевле, поскольку «шишигу» берут б / у, а «Садко» — новенький, с заводского конвейера. Ценники получаются заметно разные. Правда, и состояние у машин, мягко говоря, отличается. ГАЗ-66 перед переоборудованием надо еще приводить в чувство, колдовать же над новым автомобилем намного приятнее.Хотя и тут возможны сюрпризы: на том «Садко», на котором катался я, только водитель-испытатель был способен подключить передний мост … ногой с заднего сиденья. Так что не все так однозначно. Зато «Садко» идет в заводском варианте с дизелем ММЗ Д-245, что намного лучше, чем бензиновый мотор 3M3-513. Нередко попутно заказывают установку дизеля на «шишигу», чтобы не испытывать проблем из-за нехватки крутящего момента на огромных колесах.

Запаска не нужна

Впрочем, совсем не обязательно покупать переоборудованный автомобиль целиком — можно установить комплект из колес и редукторов на свой проверенный грузовик самостоятельно, и такой вариант по душе многим заказчика.Не уазик, конечно, масштабы деталей нескольких других, без легких средств механизации не обойтись. Например, редуктор весит около 80 кг, колесо в сборе с диском — под 200. прикончить не так-то просто). Машина становится тяжелее — падает полезная нагрузка, которую она способна нести? Наилучшим образом пользуется не грузовик с большой платформой и двухместной кабиной, гибрид со сдвоенной пятиместной кабиной и кургузым кузовком сзади.Главное самим с легким экспедиционным скарбом доехать туда, куда ни обычная «шишига», ни трехосный «Урал» не доберутся. Такая задача стоит и перед охотниками (частниками или промысловиками), и перед геологоразведчиками, и перед другими причинами, заставляющими перемещаться по неосвоенным просторам нашей страны.

Дорожный просвет в 650 мм — это серьезная заявка на сверхпроходимость

Из первых уст

К сожалению, по-настоящему проверить ходовые качества «Сивера» мне не довелось.Окрестные низины просохли, а ехать куда-то далеко не было возможности. Да это и долгая история, поскольку скорость у машины невелика — длинные перегоны не для нее. Мы лишь несколько раз пересекли волжскую старицу, не испытав при этом ни малейших затруднений. Доверимся водителя Андрея Кравченко, утверждающего, что стандартная «шишига» на берег вряд ли бы смогла выбраться самостоятельно.

Штатный спидометр не годится: скорость упала раза в два, поэтому и шкала заклеена	Вся соль конструкции — в бортовых редукторах

Послушаем тех, кто проверил машину более основательно, чем мы.Вот, например, что поведал Валерий Лаврентьев из города Котлас (юго-восток Архангельской обл.), Директор лесохозяйственного предприятия «ОрбитаЛесСервис»: «Мы используем« Сивер »для доставки бригад в отдаленные лесные районы. Или до момента начала лесозаготовок, или после них — в обоих случаях практически нет. ТРЭКОЛ не годится, главным образом, из-за того, что колеса низкого давления не приспособлены для езды по лесу — проколоть их очень легко. Когда с дырой в шине вы оказываетесь в полусотне километров от базы, в совершенной глуши, то это просто опасно, поскольку помощи ждать неоткуда.Надежность машин с узлами от уазика, на которые тут приходят совершенно разные нагрузки, тоже оставляет желать лучшего. Гусеничные машины крепки и проходимы, но необходим транспорт для их переброски из одного района работы в другой. Ездить приходится и по нормальным твердым дорогам, и на гусеницах это сущее мучение.

Впору ставить навигационные огни

Вот мы и решили попробовать в эксплуатации автомобиль сверхвысокой проходимости, а не снегоболотоход узкой сферы применения.Выбранная машина на базе ГАЗ-66: доверие к заслуженному армейскому грузовику выше, чем к сравнительно недавно испеченному «Садко». К модернизированной трансмиссии претензий нет — работает без поломок. На очень слабых грунтах «Сивер» здорово режет колею — это минус. Но по торфяникам, подболоченным грунтам, он идет не в пример лучше ТРЭКОЛА: шины хорошее сцепление с грунтом, не буксуют. На коряги и острые пни теперь не обращаем внимания. Сейчас заказали уже третий «Сивер».

3БМ-39081 «СИВЕР»
Двигатель
Тип	Рядный 4-цилиндровый турбодизель
Рабочий объем, см3	4/50
Макс, мощность, л.с. при об / мин	122/2400
Макс, крутящий момент, Нм при об / мин	423/1500
Трансмиссия
Тип привода	Подключаемый полный
КПП	ГАЗ-3308, 5-ступ.
Подвеска
Передняя / задняя	Зависимая / зависимая
Тормоза
Передние / задние	Барабанные / барабанные
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км / ч	55
Геометрические характеристики
Длина, ширина, высота, мм	3250/2850/3100
Колесная база, мм	3770
Колея передняя / задняя, ​​мм	2150/2150
Дорожный просвет, мм	650
Прочее
Максимальный подъем, град.	35 год
Максимальная глубина брода, м	1,5
Масса полная, кг	7000
Размер шин	21,3-24

Вот эти заключительные слова Валерия показывают, что машина получилась, людям она нравится и ими востребована.

Для «Сивера» это, конечно, не бездорожье, машина способна идти по намного более глубокой колее — мы таковую просто не нашли.

И в воздухе, и в джунглях

55 лет исполнилось с начала серийного производства легендарного советского грузовика ГАЗ-66. Многие идеи, заложенные в его конструкцию, превзошли свое время.

Оттепель, первый полет человека в космос, надежды на перемены, страсть к открытиюм — эти настроения в 60-е годы охватили всю страну.Физики одерживали победу над лириками, инженеры брали новые высоты. Конструкторы Горьковского автозавода тоже сумели заглянуть далеко вперед. Они верили в себя и — удивительное дело! — их мечты воплощались в металл. От атмосферы тех лет в Музее истории ГАЗа сохранились уникальные экспонаты: фрагменты автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16 и первого в мире спорткара с турбореактивным двигателем ГАЗ-ТР.

Полет мысли был реализован и в более приземленных моделях.Шестидесятые — время больших строек, в правительстве постоянно о необходимости увеличения типов автомобилей, чтобы они были универсальными и работали во всех отраслях экономики.

ГАЗ-66 («шишига», как его любовно называли автолюбители) — одна из таких машин, в которой были воплощены передовые на тот момент решения. Встав на конвейер в 1964 году, она прожила долгую жизнь — 35 лет в производстве. В чем причина такой жизнестойкости?

965 626

автомобилей ГАЗ-66 произведено за 35 лет

Автомобиль кардинально отличался от предшественников.Прежде всего, он имел необычную для техники марки «ГАЗ» компоновку. Бескапотная кабина располагалась над передней осью, и для доступа к двигателю откидывалась вперед. Грузовик оснащался новым 8-цилиндровым V-образным мотором мощностью 115 л.с. и разгонялся до 90 км / час.

Технические характеристики:

Как и его предшественник, ГАЗ-63, грузовик имеет возможность подключения переднего ведущего моста и включения понижающей передачи.Благодаря низкому центру тяжести машина уверенно держалась на косогоре. На твердом грунте ГАЗ-66 брал крутые 31-градусные подъемы и 22-градусные — на зыбучем песке, а также преодолевал броды глубиной до одного метра. Проходимость повышали и шины с регулируемым уровнем давления, тоже впервые примененные для грузовиков «ГАЗ». Благодаря гидроусилителю руля, гидровакуумному усилителю в приводе тормозов условия работы водителя облегчались по сравнению с ГАЗ-63.

Руководил проектированием автомобиля главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин.

Ведущий конструктор ГАЗ-66 — Ростислав Заворотный, дизайнер кабины Лев Еремеев. В создание грузовика весомый вклад внесли Юрий Кудрявцев, Олег Образцов, Василий Кузовкин, Юрий Фокин, Константин Сирота и другие специалисты конструкторско-экспериментального отдела.

Грузовикно служил в армии Советского Союза и стран Варшавского договора, активно использовался в народном хозяйстве: пожарными, связистами, геологами. Машину полюбили в селе за ее неприхотливость и прекрасные ходовые качества.Весной 1966 года ГАЗ-66 получил золотую медаль Всесоюзной торговой палаты. 28 ноября 1969 года он стал первым советским грузовиком. Одним из обязательных условий присуждения Знака было успешное продвижение этого автомобиля на экспортных рынках.

ГАЗ-десантник

Мало кто знает, что на заводе была заложена модификация с откидным тентованным верхом для десантирования с воздуха. В «сложенном» виде машина не превышала по высоте 170 сантиметров — так она умещалась в военно-транспортном самолете Ан-12. Каждый ГАЗ-66 в течение срока эксплуатации мог совершить по три прыжка с парашютом.

Зарубежные специалисты высоко оценили его конструкцию. «ГАЗ-66 был первым настоящим вездеходом, созданным русскими», — писала иностранная пресса.По воспоминаниям заводских специалистов, сопровождавших эксплуатацию машины в труднейших условиях джунглей Мозамбика, ее единственными конкурентами по проходимости были газовские восьмиколесные БТР-40 ПБ и тяжелый чехословацкий трехосный вездеход ТАТРА-148.

Главное, ГАЗ-66 показал возможности уникальной конструкторской школы ГАЗа и проложил мостик к современным грузовикам — вездеходам «Садко», которые сходят с конвейера нашей компании.

Легендарный автомобиль ГАЗ-66 «Шишига»

Более 40 лет назад ГАЗ начал производство легендарного грузовика ГАЗ-66. Этот «всепогодный проходимец» на долгие годы стал верным стальным конем военным и геологам, покорителям целины и нефтяникам, ученым, исследователям и покорителям бездорожья.

Автолюбители как дети, только игрушки у них подороже, сказал кто-то когда-то. Привычка давать прозвища всем распространенным машинам укоренилась очень давно. «Копейка», «Буханка», «Козлик» — все эти милые нашему сердцу прозвища на слуху. АЗ-66 сходили «Шишигой» как звучание со словом «шестьдесят шестая».Производство полноприводного бескапотного грузовика ГАЗ-66 в ноябре 1963 года.

Как всегда, рождение легендарных машин сопровождает некая тайна, во всяком случае необычная история, щедро приправленная подробностями. Так было и с 66-м.
Одна из распространенных баек, это то, что ГАЗ-66 придумала женщина. Мол, неудобный, и переключение скоростей необычное, и колеса под водителем. Это все «легенды».
А началось все вот как: 3 августа 1956 года в экспозиции новых моделей, выставленных на тогдашней ВСХВ (затем — ВДНХ, а ныне ВВЦ) был представлен грузопассажирский внедорожник ГАЗ-62. Внешне он напоминал известный у нас ленд-лизовский армейский Dodge-3/4. Но ни армия, ни сельское хозяйство не проявили к машине особого интереса.

Конструкция ГАЗ-62 была добавлена ​​А.Д. Просвирниным, который в то время занимает должность заместителя главного конструктора по грузовикам на объединении ГАЗ ..
Просвирнин смог учесть пожелания заказчиков и создал грузовой вариант ГАЗ-62, с колесной формулой 4х4, грузоподъемностью в 1 тонну. Кабина была установлена ​​над двигателем.Различные модификации такого автомобиля испытывались и с самоблокирующими дифференциалами, и с герметичными тормозами, и с двигателем с форкамерно-фактическим воспламенением горючей смеси.
Как результат работы был найден вариант с форкамерно-фактическим воспламенением, и в 1959-1960 годах ГАЗ выпустил партию из нескольких сотен автомобилей ГАЗ-62. Эксплуатация этой партии показала недостаточную мощность шестицилиндрового двигателя. Мотор от Газ-51 уже не годился.К тому времени завод имеет уже конструкцию перспективного V-образного 8-цилиндрового мотора с картером и головкой цилиндров из алюминиевого сплава и велась подготовка к его серийному производству. Работа по дальнейшему развитию конструкции ГАЗ-62 применительно к возможностям нового двигателя.

С 1958 года Просвирнин возглавил КБ ГАЗа и под его руководством был спроектирован автомобиль ГАЗ-66 грузоподъемностью две тонны.
Машина получилась яркая ѕ высокая проходимость одинаковой дорожной колеей передних и задних колес, просветом в 315 мм., широкопрофильными шинами и самоблокируемыми дифференциалами кулачкового типа. Наряду с новыми инженерными решениями система подкачки шин на ходу, лебедка, восьмиступенчатая трансмиссия, достаточная грузоподъемность, выносливость и большой запас мощности сделали ГАЗ-66 незаменимым автомобилем для работы в условиях бездорожья.
Машина имеет низкий центр тяжести, что делало ее устойчивой на склонах.

8-цилиндровый двигатель развивал мощность 115 л.с. Машина развивала по шоссе скорость до 90 км / ч., уверенно брала подъемы крутизной до 30% и преодолевала брод глубиной до 1 метра.
Машина отлично зарекомендовала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, жестких температурных режимах и самых различных сферах на военной и гражданской «службе».
В 1985 году автомобиль был подвергнут модернизации, после чего было выпущено 2 варианта: с лебедкой и без, соответственно под индексами ГАЗ-66-12 и ГАЗ-66-11.

В планах завода был и выпуск трехосной версии грузовика ГАЗ-34 и ГАЗ-33 колесной формулы 6х6 и 6х4.Их испытания шли в 1965 году. Но заказчик, МО, не счел нужным дать добро на эти модели, полагая, что ЗИЛ-131, грузоподъмностью 3,5 тонны, более подходит для основных нужд.

На базе ГАЗ-66 существовало множество модификаций.
Изначально Горьковский автозавод выпускал пять модификаций ГАЗ-66, а именно: ГАЗ-66-01 — базовый вариант без лебедки; ГАЗ-66-02 — с лебедкой; ГАЗ-66-03 — без лебедки и системы регулирования давления воздуха в шинах, но с экранированным электрооборудованием; ГАЗ-66-04 — без лебедки, с экранированным электрооборудованием; ГАЗ-66-05 — с лебедкой и экранированным оборудованием.
Для войск ВДВ выпускалась машина с брезентовым верхом кабины и откидывающимся в горизонтальное положение ветровым стеклом. Он удобно размещался в транспортном самолете, был пригоден для сбрасывания с парашютом и лече маскировался. Выпускались шасси ГАЗ-66-12-1010 для установки фургонов, цистерн и разных представителей кузовов.

Была и народно-хозяйственная модификация модели модели. Она не имела системы подкачки, лебедки и называлась ГАЗ-66-40. Эта модель выпускалась с 1995 года, на ее базе производились сельскохозяйственные самосвалы с задними двускатными колесами.

Автомобили семейства ГАЗ-66 выпускались до июля 1999 года.
Последний автомобиль ГАЗ-66 установлен на постаменте возле сборочного цеха.
На смену им пришли грузовики «Садко» ГАЗ-3308. У этого автомобиля силовой агрегат и шасси сохранены от ГАЗ-66, но компоновка машины выполнена по капотному типу.

Но это история уже другого автомобиля.
Как ни странно, но ГАЗ-66 не был отмечен Государственной премией, хотя его более чем 40-летняя история пестрит достижений и подвигами.Роботяга «Шишига» остался скромным тружеником на просторах Родины и за ее пределами.
ГАЗ-66 до сих пор является одним из лучших образцов отечественной вездеходной техники.

Из почти миллиона выпущенных автомобилей различных модификаций, более 70% поступило на специальные заводы для дальнейшей комплектации спецтехникой, что объясняется большой популярностью использования его шасси в качестве транспортной базы. Автомобиль ГАЗ-66 с честью выполнил возложенные на него обязанности по перевозке людей, грузов и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью.

На сегодняшний день многие любители трофи-рейдов обратили свое внимание на легендарный грузовик. Претерпевая масса изменений, ГАЗ-66 и сегодня покоряет бездорожье на всех широтах Арктики до тропиков.

Широко распространено переоборудование ГАЗ-66 с кунгом в кемперы. Конечно,
автокемперы в Европе и Северной Америке — это одно, а у нас — совсем другое.
Но приличная дача на колесах из ГАЗ-66 выходит вполне комфортной и не дорогой.
Подержанный ГАЗ-66 можно приобрести за 200-300 тысяч родных, плюс немного труда и фантазии.
Для отдыха, рыбалки, охоты — лучше не придумаешь!

Поколения автомобилей «ГАЗ» и их создатели

Когда в 1932 г. г. Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей, мировая автомобильная промышленность была уже на довольно высоком уровне. В частности, существовала технология массового производства, вошли в практику сборочные конвейеры, детали автомобилей изменились в соответствии с установленными новыми стандартами точности.

С другой стороны, негодные и непрактичные варианты конструкции узлов автомобиля были отброшены, сами автомобили видоизменились в сторону получения более законченной и удобной конструкции с точки зрения производства, так и эксплуатации.Они стали дешевле, надежнее, нетребовательнее и удобнее в обращении. То есть к 1932 г. вполне сложный тип автомобиля.

Именно такими автомобилями и были легковой «Форд-А» и грузовой «Форд-АА», ставшие прототипами массовых отечественных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Но сначала на вновь построенном автозаводе в Нижнем Новгороде сборку великих из американских узлов (автомобиль «Форд-АА»). Как и на заводе им. КИМ в Москве (автомобиль «Форд-А»).

Такой подход помог использовать технологию массового производства и подготовить рабочие кадры.Более того, и первые автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготовили по чертежам американской фирмы «Форд». Новые модели усилены картер сцепления и рулевой механизм.

Начало массового производства автомобилей потребовало от молодого и немногочисленного конструкторского коллектива срочного и самостоятельного решения многих проблем. Например, к началу выпуска грузового автомобиля не была подготовлена ​​оснастка на металлическую кабину.Поэтому пришлось разрабатывать и осваивать конструкцию кабины деревянной (конструкторы А. Н. Кириллов и Ю. Н. Сорочкин). И платформа этого автомобиля изготовлялась по оригинальным чертежам, разработанным в 1930 г. конструктором Косткиным. С 1932 г. сборочный завод выпускал 16-местный автобус ГАЗ-03-30 (ведущий конструктор Н. И. Борисов). Кроме того, шасси на шасси ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 (ведущий конструктор Ю. Н. Сорочкин). Велись работы по созданию трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В.А. Грачев).

Таким образом, уже при освоении первого поколения автомобилей ГАЗ заводские конструкторы сразу же стали сочетать копирование чужих разработок с поиском и внедрением своих (правда, пока частных) решений. Причем методика проектирования конструкции отрабатывалась параллельная работа с их запуском в серийном производстве, а также с изучением технологий на зарубежных автомобильных фирмах. В результате ГАЗе постепенно создавался квалифицированный коллектив конструкторов, который не только освоил методы проектирования автомобиля массового производства, но и внес в последующем много нового в теорию и практику автомобилестроения.

Второе поколение автомобилей ГАЗ связывают с началом выпуска (с марта 1936 г.) легкового автомобиля ГАЗ-М1. По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный с 1933 г. талантливым специалистом и организатором А. А. Липгартом, учитывая полученный опыт не только производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американским аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Основанные на конструкции коснулись шасси: новые конструкции рама повышенной прочности; новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога), спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское фактически непригодное к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-M1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился прочным, выносливым и неприхотливым.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлинения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев, капота и облицовки радиатора.

Таким образом, конструкторский коллектив завода создателя автомобиля ГАЗ-M1 не только выдержал трудный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа.Не случайно те, кто разрабатывал эту модель, главными конструкторами на ГАЗе и на других автозаводах страны (Л. В. Косткин, А. М. Кригер, В. И. Борисов, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин и др.).

Прошел модернизация и грузовой автомобиль ГАЗ-АА: после установки на него двигателя М1 он получил обозначение «ГАЗ-ММ» На его базе выпускались также модификации: самосвал, санитарный, трехосный и др.

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода по выпуску боевой техники: ГАЗ, кроме изготовления автомобилей, сумел создать в больших количествах боевые машины, выпустив около 20% общего количества легких танков и самоходных установок страны, а также такие известные автомобили-вездеходы, как ГАЗ- 61, ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-67.Выдающиеся конструкторы, новаторы в создании боевой техники показали себя А. А. Липгарт, Н. А. Астров, В. А. Дедков, В. А. Грачев, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, Ю. Н. Сорочкин, В. К. Рубцов.

Но не прервала работ по автомобильной тематике. Например, уже в 1943 г. конструкторы начали создание новых моделей автомобилей. В результате ГАЗ, отличие от многих зарубежных автомобильных фирм, в первые же послевоенные годы перешел к выпуску нового поколения.Среди них в первую очередь следует назвать знаменитую «Победу» — ГАЗ-M20, которая отличалась от выпускавшихся ранее ГАЗ-M1 и зарубежных современников. Так, автомобиль имеет кузов безрамной конструкции и бескрылой, впервые примененной в массовом мировом автомобилестроении, что в сочетании с подвеской передних колес позволяет получить просторный салон при уменьшении габаритных размеров и массы автомобиля, улучшить его устойчивость и комфортабельность. Оригинальная форма обтекаемого кузова и прогрессивные конструкторские решения принесли автомобилю мировую известность, хотя авангардный внешний вид, обогнавший время, поначалу смущал даже его создателей (художник В. Самойлов, конструкторы А. Кириллов, Б. Кирсанов).

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 имел рациональную компоновку и относительно простую (без фордовских «причуд»), но добротную конструкцию шасси. Усиленная рама и узлы ходовой части мира немалым запасом прочности, грузоподъемность выросла до 2,5 т, шестицилиндровый двигатель позволяет увеличить скорость до 70 км / ч. На базе автомобиля ГАЗ-51 было освоено производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63.

Используя опыт конструирования и производства автомобилей ГАЗ-M20 и ГАЗ-51, горьковчане в доставочные сроки разработали и освоили в 1950 г.производство легкового автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ», имеющее уникальное сочетание конструкции несущего кузова многоместного автомобиля с комфортабельностью и респектабельной внешностью автомобиля высокого класса.

Поколение легковых и грузовых автомобилей ГАЗ первых послевоенных моделей отличается рациональностью и технологичностью благодаря унификации и вариантам применения деталей и узлов. Удачные решения внешних форм этих ладно скроенных автомобилей создали им запоминающийся облик и сформированные черты «газовского стиля», характерного и для всех логических моделей автомобилей: компактность и легкость, простота и ясность, функционально функционально возможностей при минимально необходимом уровне элементов декоративной системы.

Выпуск автомобилей в течение многих лет (например, ГАЗ-51 производился 29 лет), а также их успешная эксплуатация доказали профессиональную зрелость конструкторского коллектива ГАЗа.

Большой группы разработчиков легковых автомобилей ГАЗ-М20 и ГАЗ-12, а также грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. А. Липгарту, Н. Г. Мозохину, Н. А. Юшманову, А. Д. Просвирнину, А. М. Кригеру, Л. В. Косткину, В. И. Борисову.

Впервые название «Волга» появилось на автомобиле ГАЗ-21.Трудом и талантом его создателей (Н. И. Борисов, В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, Г. В. Эварт, Б. А. Дехтяр, Л. К. Лапшин, М. С. Мокеев и др.) ) «Волга» зарекомендовала себя как прочный и выносливый автомобиль, ее внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед (дизайнер Л. М. Еремеев). «Волга» ГАЗ-21: такси, местность, универсал, с правым расположением руля.

К этому же периоду времени относится и создание «Чайки» ГАЗ-13, вышедшей с января 1959 г.Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении: двигатель V-8 с алюминиевым блоком, хребтовая рама, усилители руля и тормозов, бескамерные шины, автоматическая коробка передач. Высокие динамические качества, плавность хода и комфортабельность представительского автомобиля обеспечили ему более чем 20- летний период выпуска практически без изменений конструкции. В этом заслуга В. С. Соловьева, Н. А. Юшманова, Л. Д. Кальмансона, Г. А. Пономарева, В.В. Гнетнева, П. Э. Сыркина, О. И. Пелюшенко, Б. С. Поспелова, Б. Б. Лебедева.

Середина 1960-х годов — период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-53A и ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были разработаны все основные агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53A увеличилась до 4 т. При этом увеличилась и его долговечность.

Важный вклад в создание конструкции автомобилей этого поколения внесли С.Б. Михайлов, Б. И. Шихов, А. М. Бутусов, И. В. Ирхин, В. Д. Запойнов, Р. Г. Заворотный. Ю. В. Кудрявцев, Н. В. Дворянинов, Ю. А. Фокин, В. Н. Ширяев, П. Э. Сыркин, Г. А. Ширяев, А. Г. Сухов.

В эти же годы велась разработка легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, которая пошла в массовое производство в 1970 г., заменив ГАЗ-21. «Волга» второго поколения отличалась изящной внешней формой (дизайнеры Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев), улучшенными динамическими качествами, более простыми и комфортабельными салоном, безопасностью конструкции и удобством управления.Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым автомобилем, созданием грузопасирской модификации с кузовом «универсал», стала причиной ее продолжительного выпуска и дальнейших модернизаций.

«Путевку в жизнь» первым автомобилям ГАЗ-24 дали А. Д. Просвирнин, Н. А. Юшманов, Н. Г. Мозохин, В. И. Борисов, Г. В. Эварт, А. И. Гор, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов, Г. И. Зяблов, М. М. Глумов, Р. П. Шкапин, В. П. Дуарте и многие другие.

Конец 1970-х годов отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса: «Чайка» ГАЗ-14 стала заметной вехой в истории завода-ветерана.Высокий технический уровень и энергосбережение сочетаются с комфортом этого семиместного красивого представительского автомобиля, в проектировании которого принимали Н. А. Юшманов, В. Н. Носаков, С. В. Волков, Ю. И. Докукин, В. И. Борисов, А. В. Ткачев, Б. Д. Свирский, В. Д. Вилков, А. Ю. Чистяков, Л. Д. Кальмансон и другие конструкторы, работавшие под руководством А. Д. Просвирнина.

Последующие поколения грузовых и легковых автомобилей ГАЗ пока не стали историей. Большинство их создателей и сейчас трудятся на заводе.По руководству Ю. В. Кудрявцева они вместе с молодыми способными конструкторами создают автомобили новых поколений.

По материалам сайта «Газ24. РФ»

ГАЗ-62 1959 года — предшественник Шишиги

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. «Шишига») имел очень похожего предшественника со своей интересной историей — ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство — было всего три разных прототипа с ним — 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска — и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

Оригинальный размер: 1977×540 — 107Kb

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не Соответствовало требованиям грядущих военных запросов) двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с ним позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)

Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63.Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году , на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62 , в основе которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из -за простоты и надежность в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Оригинальный размер: 1900×1425 — 703Kb

Внешне новая модель напоминает увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время.При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полную выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62.

ГАЗ-62 (1952 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 269Kb

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи.Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаскаалась уже горизонтально.

ГАЗ-62А (1958 г.)

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

ГАЗ-62Б

В то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз — dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год. Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на сайте содержащего следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ. габариты уменьшились — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верхние кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 179Kb

Доступ к этой модели осуществлялся от двигателядыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным все варианты того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс / см2, что было большим достижением для того времени.
ГАЗ-62 мог увеличить максимальную скорость в 80 км / ч на асфальте при расходе топлива 16л / 100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей.Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.

Оригинальный размер: 1510×532 — 90Kb

Материалы по моделям ГАЗ-62: http://modeli-gaz. ru/gaz/gaz-62.htm http: // www.gpmag.ru/article/history/2004_06_A_2004_11_01-14_19_18/

сколько стоят списанные армейские грузовики?

Не только люди уходят в отставку, но и военные машины тоже. Списанные ГАЗы, КрАЗы, КАМАЗы заканчивают службу в армии. Однако мощные автомобили, предназначенные для нужд Вооруженных сил, еще могут пригодиться в гражданской жизни. У любого, кого заинтересуют такие машины, есть возможность их купить.Объявлен аукцион по продаже автомобилей. Например, КАМАЗ-4310 продают по цене старенького Volkswagen Passat B3.

ГАЗ-66

На базе ГАЗ-66 выпускалось новое предложение машин. Самые массовые из них следующие: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки товаров в отдаленные села, цистерны, заправщики, передвижные мастерские. В Минске даже есть грузовик, переоборудованный в передвижную баню (в ближайшее время будет подготовлен его обзор).

Агрегаты ГАЗ-66 устанавливаются на автобусах повышенной проходимости ПАЗ-3201. Однако образ ГАЗ-66 распространяется на людей, связанных с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оборудованные лебедками, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления в шинах. На базе ГАЗ-66 было создано множество модификаций для армии — от топливозаправщиков до машин связи.

• Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗМЗ-66, 115 л.с.
• Максимальная скорость — 90 км / ч.
• Вместимость баков — 210 л.
• Норма расхода ГСМ на 100 км — 31,5 л.
• Запас хода — 660 км.
• Грузоподъемность — 2000 кг.
• Собственная масса — 3640 кг.
• Полная масса — 5970 кг.
• Глубина брода — 0,8 м.
• Тяговое усилие лебедки — 3500 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 2000 кг.

Цена: от 12,8 млн *.

ЗиЛ-131

ЗиЛ-131 — это модернизированная версия ЗиЛ-157. Но если последний можно встретить разве что в музее ретроавтомобилей, то «сто тридцать первый» даже сейчас вполне современно. Покатые крылья, обзорные ветровые стекла и самый главный козырь — проходимость не дают машине полностью уйти в отставку. В Вооруженных силах на базе этого автомобиля смонтировано множество специального оборудования: мастерские, бочки для топлива, машины связи. В народном хозяйстве ЗиЛ пользуется спросом в первую очередь у работников лесной промышленности. Без особых усилий кунг можно переоборудовать в удобную вахту.Благодаря уникальной проходимости автомобиль своим ходом доберется в самую гущу белорусского Полесья.

• Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗИЛ-131, 150 л. с.
• Максимальная скорость — 80 км / ч.
• Вместимость баков — 340 л.
• Грузоподъемность — 5000 кг.
• Собственная масса — 6700 кг.
• Полная масса — 11 925 кг.

• Норма расхода ГСМ на 100 км — 51 л.
• Запас хода — 660 км.
• Глубина брода — 1,4 м.
• Тяговое усилие лебедки — 4500 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 4000 кг.

Цена: от 14,3 млн *.

КрАЗ-255

В народе данный автомобиль прозвали просто — «лаптежник» или «лапоть». Прозвище это дали неспроста! Все дело в широкопрофильных шинах переменного давления модели ВИ-3 и размерностью 1300 × 530. Бездорожье для армейского КрАЗа с системой регулирования давления шин не помеха! Он быстро доставит грузы и людей в любую точку нашей страны.Помимо Вооруженных сил машины КрАЗ-255 можно встретить в качестве лесовозов, тягачей на аэродромах и в нефтегазовой промышленности.

• Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки ЯМЗ-238, 240 л. с.
• Максимальная скорость — 71 км / ч.
• Вместимость баков — 330 л.
• Грузоподъемность — 7500 кг.
• Собственная масса — 11 690 кг.
• Полная масса — 19 415 кг.

• Норма расхода ГСМ на 100 км — 49,5 л.
• Запас хода — 660 км.
• Глубина брода — 1 м.
• Тяговое усилие лебедки — 10 000 кгс.
• Масса буксируемого прицепа — 10 000 кг.

Цена: от 40 млн *.

КАМАЗ-4310

Этот автомобиль и сейчас несет службу в нашей армии. Имея трехосную полноприводную конструкцию в комплексе с применением на всех осях односкатных шин с развитыми грунтозацепами, а также системы централизованной регулировки давления в шинах, армейский грузовик обладает высокой проходимостью.На его базе установлено большое количество специального оборудования. Широкое применение КАМАЗ-4310 и его модификации нашли также в народном хозяйстве. Модернизированные версии этой машины продолжают выпускаться по сей день.

• Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки КАМАЗ-740, 210 л. с.
• Максимальная скорость — 85 км / ч.
• Вместимость баков — 250 л.