Содержание

Технические характеристики | Автоклуб ГАЗ 63

Выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г.

Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся.

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности.

Модификация снята с производства.

Грузоподъемность, кг — 2000

Допустимая масса прицепа, кг — 2000

Собственная масса, кг — 3200 (3440)

  • В том числе на заднюю ось — 1560 (1500)

    Полная масса, кг — 5350 (5590)

  • В том числе на заднюю ось — 3370 (3320)

    Дорожные просветы под осью, мм:

  • средней и задней — 270

    Радиус поворота, м:

  • наружный габаритный — 9,7

    Максимальная скорость, км/ч — 65

    Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 25

    Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.

    Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 82X110

    Рабочий объем, л — 3,48

    Степень сжатия — 6,2

    Порядок работы цилиндров — 1—5—3—6—2—4

    Максимальная мощность, л. с. — 70 при 2800 об/мин

    Максимальный крутящий момент, кгс-м — 20,5 при 1500-1700 об/мин

    Карбюратор — К-22Г

    Напряжение электрооборудования — 12B

    Аккумуляторная батарея — 6СТ-68

    Свечи зажигания — М12У

    Генератор — Г108-Г

    Реле-регулятор — РР24Г

    Стартер — СТ230-А

    Сцепление однодисковое, сухое

    Коробка передач четырёхступенчатая

    Раздаточная коробка двухступенчатая

    Главная передача одинарная

    Передаточные числа:

  • коробки передач — I—6,40; II—3,09; III-1,69; IV—1,00; З.Х.—7,82

  • главной передачи — 7,6

    Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,5

    Подвеска:

  • передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

    Тормоза:

  • стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом.

    Число колес — 4+1

    Размер шин — 10,00—18

    Давление воздуха в шинах:

  • задних колес, кгс/см2 — 4,0

    Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч.

    Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

  • Дополнительный — 105, бензин А-66

    В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.

gaz63.ru

ГАЗ-63

Статья опубликована 17.08.2014 04:22
Последняя правка произведена 17.08.2014 04:46

Предыстория

ГАЗ-63

Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-63 (1948 г. выпуска) – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА. Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. Эта машина послужила базовым шасси для бронетранспортера БТР-40.

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.

Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

Конструкция

На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). Он оснащался пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания – батарейная. В качестве источника электрической энергии использовались генератор постоянного тока Г108 мощностью 250 Вт и стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производили электрическим стартером СТ8, мощностью 0,96 кВт (1,3 л.с.) или с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи (повышающую и понижающую). Привод управления ее был выполнен в виде рычага и системы тяг. Главные передачи ведущих мостов представляли собой одинарные конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес с практически совпадающей колеей и шин (размер 10,00 – 18,00) с грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод.

Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом обеспечивало ее защиту от возможных повреждений.

ГАЗ-63

ГАЗ-63А

Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой. Она располагалась в передней части рамы (за передним буфером). Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН (3,5 тс) и имела рабочую длину троса 65 м. На задней поперечине рамы устанавливался буксирный прибор с амортизирующей пружиной. Автомобиль имел металлическую 2-местную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т (по всем типам дорог) с высокими решетчатыми бортами, с открывающимся задним бортом и двумя откидными скамейками.

Этот полноприводный автомобиль мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Вооруженных Силах ГАЗ-63 успешно применялся в качестве тягача артиллерийских систем с массой до 2 т. Размеры его грузовой платформы позволяли разместиться расчету артиллерийской системы и уложить возимый боекомплект.

Подполковник запаса А.ПРОТАСОВ, кандидат технических наук.

Модификации:

ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151

ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещения


Технические характеристики ГАЗ-63:

Производитель:ГАЗ
Годы пр-ва:1947—1968
Класс:грузовой
Компоновка:переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула:4*4
ДвигательГАЗ-51
Тип:Бензиновый
Объём:3 485 см3
Максимальная мощность:70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент:201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация:рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров:
6
Клапанов:12
Диаметр цилиндра:82 мм
Ход поршня:110 мм
Степень сжатия:6,2
Система питания:Карбюратор
Охлаждение:жидкостное
Тактность (число тактов):4
Порядок работы цилиндров:1-5-3-6-2-4
Трансмиссиямеханическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6.
Длина:5525 мм
Ширина:2200 мм
Высота:2250 мм (по кабине)
Клиренс:270 мм
Колёсная база:3300 мм
Колея задняя:1600 мм
Колея передняя:1590 мм
Масса:3200 кг
Полная масса:
5350
Макс. скорость:65 км/ч
Грузоподъёмность:2000 кг
Объём бака:90+105 л

autohis.ru

ГАЗ-63 технические характеристики: двигатель, трансмиссия и кабина


Задача создания нового грузовика, обладающего высокой проходимостью, способного справиться со сложными дорогами и перемещаться в условиях бездорожья, была поставлена в 1938 году.

Такой автомобиль был создан через год, но начавшаяся война приостановила дальнейшие планы.

Массовый выпуск начался в 1948 году. Этот полноприводный грузовик получил широкое распространение в армии и различных отраслях народного хозяйства СССР взамен морально и технически устаревших «полуторок».

Особенности эксплуатации грузового автомобиля ГАЗ-63

Послевоенные разработки автомобиля ГАЗ-63 внесли много нового в его конструкцию. Этому способствовали новые достижения в области науки и техники в СССР, а также возможность ознакомиться с конструктивными наработками американских автомобилей Шевроле и Студебеккер, выпускавшимися в то время на заводе ГАЗ.

ГАЗ-63

Автомобили ГАЗ-63 оказались очень востребованными благодаря отличным ходовым качествам. Они не боялись вязкого грунта, слоя воды до 80 см, рыхлого полуметрового снежного покрытия.

ГАЗ-63 способен транспортировать двухтонные прицепы наряду со своим грузом.

Конструкция ГАЗ-63 и основные технические характеристики

Автомобиль имеет рамную конструкцию, систему полного привода, отключаемый передний мост. Раздаточную коробку разместили точно в середине для обеспечения одинаковой длины карданных валов. Это отличало наши автомобили от американских военных грузовиков.

Размеры ГАЗ-63

Ширину колеи передних и задних колес было решено сделать одинаковой, задние колеса — односкатными для уменьшения сопротивления поверхности за счет движения строго по следу передних колес.

Узкая колея и высокое расположение кузова сделали автомобиль неустойчивым к опрокидыванию на поворотах при большой скорости.

Результаты испытаний проходимости ГАЗ-63 по бездорожью, снегу и пескам оказались рекордными.

Двигатель автомобиля оборудовали простой и эффективной системой предпускового подогрева. Она представляет собой пятилитровый котел, расположенный под капотом. В мороз для подогрева охлаждающей жидкости и моторного масла в картере руль выворачивался влево до конца, в котел через специальный люк у крыла правого колеса вставляли горящую паяльную лампу.

В котел заливали воду, сухой мотор подогревался образующимся паром. После прогрева запускался двигатель и заливалась в радиатор вода. Кабина не отапливалась. Электрический вентилятор для ее отопления появился только в 1952 году.

Чтобы облегчить доступ к двигателю для его ремонта и обслуживания, у капота сделаны съемные боковые панели.

Технические характеристики ГАЗ-63:

Производитель Завод ГАЗ
Класс грузовой
Двигатель ГАЗ-51
Топливо Бензин
Объем, дм³ 3,49
Клиренс, мм 270
Колесная база, мм 3300
Колея, мм: задняя

передняя

1600

1590

Габаритные размеры, м: ДхШхВ (по кабине) 5,525х2,2х2,25

 

Масса, т 3,2

Характеристики двигателя автомобиля

Двигатель ГАЗ-63

Двигатель ГАЗ-63 оснащен карбюратором типа К-22Г. Работает мотор на бензине и имеет жидкостное охлаждение, шесть цилиндров. Развиваемая максимальная мощность в 70 лошадиных сил обеспечивает скорость передвижения до 75 км в час.

Стартер СТ-08 включается механически непосредственно от ножной педали.

Для заправки баков использовался бензин марки А-66. Ориентировочный расход топлива на 100 км пути составлял 25 литров.

Основной топливный бак, вмещающий 90 литров бензина, впоследствии дополнен вторым баком емкостью 105 л. Это позволило преодолевать расстояние 780 км с полной загрузкой автомобиля.

Характеристики трансмиссии ГАЗ-63

Коробка передач автомобиля ГАЗ-63

Трансмиссия грузовика ГАЗ-63 состоит из механической коробки передач, имеющей 4 ступени переключения, раздаточной коробки с двумя ступенями и демультипликатором. В общей сложности у водителя в распоряжении имелось 8 ступеней переключения.

Демультипликатор предназначен для повышения крутящего момента. Он обеспечивает плавное, равномерное переключение мощности, уменьшая нагрузку на шестеренки и продлевая срок службы трансмиссии. Занимая мало места, он существенно увеличивает диапазон тяги ведущих колес.

Наличие прямой передачи у демультипликатора позволяет экономить топливо на хорошей дороге.

Главная передача у ведущих мостов осуществляется коническими одинарными редукторами.

Описание рулевой и тормозной системы автомобиля

Рулевое управление осуществляется с помощью червячно-роликового механизма.

Рабочим тормозом на всех колесах служит колодочный механизм, имеющий гидравлический привод.

В качестве стояночного тормоза в данной модели автомобиля до 1955 года применяли дисковые механизмы. В дальнейшем их заменили тормозом барабанного типа с механическим приводом.

Подвеска на всех колесах – зависимого типа, устанавливалась на рессорах, имеющих полуэллиптический профиль. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.

Устройство подвески ГАЗ-63

Устройство кабины автомобиля ГАЗ-63

При разработке вездеходного грузовика основное внимание было направлено на ходовую часть. Новую конструкцию кабины не разрабатывали.

Первоначально ей придали форму, похожую на кабину «Студебеккера», а с 1948 года начался массовый выпуск автомобилей, имеющих кабину ГАЗ-51.

Салон кабины рассчитан на два места, габариты салона довольно скромные. Сиденье водителя простое, но не жесткое, регулировка его не предусмотрена.

Салон ГАЗ-63

На приборной панели располагались самые необходимые приборы и датчики:

  • спидометр с максимальной отметкой 100 км/час;
  • слева от него – датчики уровня топлива и масла;
  • справа – датчик температуры воды, амперметр.

В кабине, с правой стороны панели, располагался небольшой бардачок для необходимых вещей.

Грузовая платформа автомобиля ГАЗ-63

Грузовая платформа ГАЗ-63

Грузопассажирская платформа имела откидные борта с боков и сзади. Вдоль высоких деревянных решетчатых боковых бортов располагались откидные скамейки.

На боковых бортах предусмотрены гнезда для установки дуг. На дуги можно натянуть тент.

ГАЗ-63 был по достоинству оценен Советской армией. На нем транспортировали личный состав армии, его использовали для буксировки различных орудий, боевых установок.

В сельском хозяйстве, в условиях бездорожья, эти автомобили были крайне необходимы. Огромное количество перевозимых грузов вынуждало использовать их с немалым перегрузом. Конструкция машины выдерживала такие нагрузки, хотя это заметно снижало ее проходимость и приводило к преждевременному износу деталей.

Выпуск этих моделей грузовых автомобилей закончился в 1968 году, но некоторые из них эксплуатируются до сих пор, что подтверждает их высокое качество. Эти автомобили предлагают иногда на вторичном рынке.

Видео по теме: ГаЗ-63 — обзор


specnavigator.ru

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

 

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

 

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

spectekhnika.info

технические характеристики, фото и отзывы :: SYL.ru

Любой грузовой автомобиль – сложнейший технический продукт работы целой команды инженеров, всегда стремящихся разработать что-либо новое и вывести своё детище на более высокий технический уровень. Одной из таких машин, имеющих собственную насыщенную историю, является ГАЗ-63, технические характеристики которого будут детально рассмотрены в данной статье.

Историческая справка

Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.

Образец 1943 года

ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.

Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.

Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные компанией «Бендикс-Вейсс».

Отличительная черта

ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.

Тормозная система и сцепление

Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.

На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.

Раздаточная коробка

Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, - от 6,4 до 12,5.

Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.

Кузов

Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.

На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.

Начало серийного производства

Всесторонние испытания ГАЗ-63, характеристики которого немного претерпевали изменения в процессе многократных доработок, начались в 1945 году. А уже в сентябре 1948 года начался процесс массовой сборки автомобиля, который стал первым представителем отечественных грузовых моделей с односкатными задними колесами. Уже в 1949 году шестеро работников завода удостоились Сталинской премии за свое детище.

Модификации

ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.

Сфера применения

ГАЗ-63 России был необходим для нужд не только нашей армии, но и вооружённых сил дружественных нашему государству стран. Машина шла на экспорт в Финляндию, Азию, Африку, на Ближний Восток. Грузовик по лицензии также производился в КНР и КНДР.

Технические параметры

ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:

  • Колесная формула – полный привод всех колес.
  • Количество мест – 2.
  • Длина – 5525 мм.
  • Ширина – 2200 мм.
  • Высота – 2245 мм.
  • Клиренс – 270 мм.
  • Показатель грузоподъемности – 2000 кг.
  • Вес буксируемого прицепного устройства – 2000 кг.
  • Тип двигателя – ГАЗ-51.
  • Объем мотора – 3485 куб. см.
  • Максимальная скорость перемещения – 65 км/ч.
  • Потребление топлива – 30 литров на 100 км пути.
  • Снаряженный вес – 3280 кг.

Мнение профессионалов

В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.

Модернизация

Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.

Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.

В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.

В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.

В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.

www.syl.ru

ГАЗ-63 характеристики фотографии

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1947—1968 гг.

ГАЗ-63А модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5
ГАЗ-63Э модификация ГАЗ-63 экранированный
ГАЗ-63АЭ модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный
ГАЗ-63У модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный
ГАЗ-63ЭУ модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный
ГАЗ-63Ю модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный
ГАЗ-33 полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
ГАЗ-63П полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста
ГАЗ-63 АЦУ-20 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3 санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
    Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

фото ГАЗ 63 бортовой

Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года – через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздатка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.

фотография ГАЗ 63 пантон

Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах. При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
    В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина – 2200, а высота – 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.

фото Мосты ГАЗ-63

В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

фото БТР-40

Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация "40А", оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.

фото ГАЗ 63 бортовой

Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало – война уже подходила к концу.

фото ГАЗ 63 военный тягач

Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 – на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив. Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.

фото ГАЗ 63 полуприцеп

При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой – увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.

ГАЗ-63 фотографии

фото ГАЗ 63 экскаватор


фото ГАЗ 63 КУНГ


фото ГАЗ 63 пожарный автомобиль


dar-web.ru

технические характеристики (ТТХ) автомобиля, проходимость, габариты кузова, расход топлива на 100 км

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Технические характеристики

ПараметрГАЗ-63ГАЗ-63АГАЗ-63П
Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Видео

warbook.club

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *