Установка двигателя ГАЗ 53 на УАЗ
Цель проекта: — Построить боевую машину, потенциально пригодную для спортивных мероприятий, ФАН-мобиль. Возможность перемещения народнохозяйственных грузов, равно как и тещ с кобелями на дачу не предусматривалось.
Побудительный мотив — Благодаря стечению обстоятельств, старый двигатель приказал долго жить – обрыв шатуна сделал его неремонтопригодным. Встал вопрос, каким способом вернуть жизнь устройству. Поскольку УАЗу на родных агрегатах хронически не хватает мощности, решено было двигатель заменить на «неродной». Выбор пал на двигатель ГАЗ-53.
Варианты — Рассматривались многочисленные варианты замены двигателя.
Из возможных:
- Установка отечественного дизеля
- Установка импортного дизеля
- Установка ГАЗ-53
Установка отечественного дизеля на УАЗ
Установка отечественного дизеля отпала сразу – маленькая
мощность при отсутствии существенного выигрыша в крутящем моменте. Большая
масса.
Реального выигрыша по сравнению с «родными» не обнаружил. Кроме того –
известная надежность на фоне отсутствия запчастей «на местах».
Установка импортного двигателя
Вы будете смеяться, но проблемы ровно те же. Даже тоетовский или ниссановский двигатель типа 4.2 имеет меньший крутящий при равной мощности. Единственный выигрыш – отсутствие электричества, что позволяет использовать его в режиме «подводная лодка». Турбированные двигатели не рассматриваются ввиду предрассудка автора о капризности и ненадежности турбины. Кроме того, часто необходимо переделывать передний мост, поскольку почти все иножипы имеют выход раздатки на перед с другой стороны. Русские автомобили это делают, но хорошей статистики на момент принятия решения не было. Цена тоже сыграла не последнюю роль в выборе решения – 4-5 тыс долларов. При этом подозреваю, что еще процентов 30 уйдет на разнообразные накладные.
Двигатель ГАЗ-53
Главная проблема не считая технических – вес. Номинально он
тяжелее родных на 80 кг.
Исходный материал — В наборе было:
- Двигатель 402 (стучал)
- Военные мосты (претензий не было)
- Лифт подвески и импортные аммо (неведомая зверушка)
- Лифт кузова
- Кузов обрезанный гнилой
- Удаленные бензобаки и 90 л бензобака над задним мостом
- Грязевая отечественная резина типа 31-го размера, но узкая (К-152)
- Пластиковая крыша.
Поскольку кузов распался, как только была снята крыша, было
решено его переварить почти полностью.
Были заменены:
- Моторный щит со стойками дверей
- Брызговики задние
- Брызговики передние
- Морда
- Задний борт
Осталось старое
- Крылья (передние новые, старые ржавые)
- Двери (обрезанные предыдущим хозяином)
- Стойки средняя и задняя.
Вся несущая конструкция была сварена заново на основе швеллера 70 квадрата 20х20, прямоугольника 20х40. Задние двери и рамку лобового стекла – приварил намертво.
Двигатель задорно стучал сначала до Питера, потом по «туризму» на Ладоге до Сортоваллы, где и не сдюжил. Началась новая жизнь.
Процесс — Поскольку кузов я варил «на раз», было решено не заморачиватся и на кузов внимания не обращать, установив его «по месту» и «доработать напильником».
Из соображений лучшей развесовки было решено сдвинуть двигатель
назад – настолько, чтобы спереди установить кардан от бухани.
В итоге – на
17 сантиметров.
В этой связи потребовали решения такие проблемы:
- Привязка двигателя к коробке
- Установка нового радиатора
- Построение выхлопа
- Изготовление новых опор двигателя
- Перенос опор двигателя и коробки на раме
- Изменение места крепления рулевой машинки и
- Изменение схемы привода руля, поскольку выпускной коллектор двигателя мешает рулевой
- Укорачивание кузова за счет задних дверей и перенос передней части назад
- Смещение опор передней части кузова назад
Привязка двигателя к коробке
К счастью для нас, строителей монстров, инженеры Автогаза не
баловались разнообразием. Первичный вал коробки УАЗ точно соответствует
первичному валу газоновской коробки. И по длине и по шлицам и по посадке в
подшипник коленвала и по посадочной поверхности выжимного. Кроме того, центровка
коробки осуществляется по посадочному буртику, размеры которых у УАЗа и газона
тоже совпадают.
Было бы совсем здорово, если бы и крепежные шпильки тоже
совпали. Но не совпали. Но все же повезло, поскольку расположены они симметрично
к вертикальной оси. Поэтому пришлось из старого колокола сцепления вывинтить
шпильки и ввинтить их в специально для того проделанные дырки в колоколе 53-го
двигателя. Для пущей убедительности с обратной стороны я привинтил на фиксатор
резьбы гайки.
Заворачиваются шпильки. С обратной стороны – гайки на фиксаторе (под них потребуется доработать напильником, чтобы залезли). И собственно все. Немного вызывает недоверие, сможет ли 10 мм силумин выдержать необходимые нагрузки, но «все так делают».
Пока по результатам эксплуатации получается, что
вполне держит. По-хорошему надо наварить усилители на колокол аргоном. Но аргона у меня не было, поэтому не наварил.
Генератор
Решил ставить от ПАЗа 95 амперный. Аргументы такие. Во-первых (это было определяющим) у него встроенный РР – то есть отсутствие лишних проводов и прочей ботвы. Во-вторых (отмазка) у него характеристика (если верить картинкам производителя) более крутая, чем у 110 А генератора от ЗИЛа, в связи с чем на низких оборотах он выдает (теоретически) больший ток. Сомнения по поводу «шести диодов» были развеяны позицией в магазине «блок диодный усиленный для генераторов ПАЗ», в котором 12 диодов. Лежит в ЗИПе. На общем виде наш герой на первом плане. Видно и «альтернативное» крепление радиатора:
Повешение мотора на место
Тут долго не морочились. За базу взяли новые места крепления
коробки.
Приделали коробку, прихватили на подушки. Поскольку места крепления
сдвинулись назад, где рама расширяется, пришлось удлинить крепежные уши
поперечины агрегата путем подваривания уголка. Лишние углы (во избежание травм в
полевых условиях) впоследствии красиво опилены:
Потом с легким дифферентом на корму вешали мотор. Получилось примерно как
родной агрегат.
Мотор на раме Уже почти стоит, хотя чуточку висит:
Цилиндр сцепления
Когда повесили мотор на место, оказалось, что цилиндр сцепления чуть ниже верхнего среза рамы. И поэтому родной 3307-й (у 53-го было механическое сцепление) цилиндр не влазит. Точнее не он сам, а сосок шланга, который у того в бок. Пришлось отверстие вбок глушить, а в жопке сверлить под штуцер шланга (дырка там уже была), пришлось ее рассверлить под нужный формат. Получилось.
Установка нового радиатора
Поскольку двигатель на 10 см больше стандартного, места в
подкапотном пространстве он занимает больше.
Основные элементы морды
(крылья, капот, брызговики и морду) решили оставить стандартные.
Чтобы обеспечить доступ для обслуживания, решили сильно его в салон не углублять. Так, слегка подработали щит кувалдой, чтобы головы снимались…
В итоге места для радиатора не осталось. Решили вешать его прям на морду, как это сделано на нашем форде. Привинтили к морде уголки, на которые через 5мм обрезки дюритовой трубочки болтиками на 6 и привинтили. В морде пришлось вырезать немного. Получилось так:
С радиатором решили не париться и поставить от ГАЗ 3307. (Тут на меня нашло
затмение и я зачем то купил 2-х рядный, хотя трехрядный стоил столько же.)
Размер у газоновского радиатора больше стандартного вверх. Подумал обрезать по
трубочкам – поленился. Вырезали лобзиком дыру в капоте, пусть красуется.
Может дойдут руки – сделаю укороченный трехрядный…
Построение выхлопа
За основу взята приемная труба глушителя ГАЗ-53. Из нее
делается две отдельных трубы, уходящие под поперечину крепления коробки. Для
этого их необходимо слегка досогнуть.
Перенос кронштейнов двигателя и коробки на раме
Танцуем от кардана. Собираем коробку с двигателем, вывешиваем
талью (так, чтобы это висело горизонтально), привинчиваем передний кардан,
выдвигаем его наполовину, опускаем все сооружение на нужный уровень. Размечаем
места крепления кронштейнов по центрам отверстий (сзади) и по месту, где были
старые опоры двигателя (чугунные, предварительно снять). Задний кронштейн
смещается примерно на 17 см, передний на 7 см.
Вот как это выглядит, слегка не в фокусе – сорри:
Кемпика на 180А – за глаза, даже не на полную мощность. Главное чтобы было
хорошее электричество (стабильное и мощность достаточная).
Изготовление новых опор двигателя
Прямо по месту делаем из картоночки шаблон. Получается типа
клин. В качестве основы для новых опор я применил уголок 50 мм. Сверлим дырки
(их 4 – по две в каждом уголке). Целую полку уголка срезаем по шаблону на клин.
Привинчиваем уголки на место, прикладываем к ним пластину, опускаем двигатель на
резинки – прихватываем сваркой. Размечаем дырки для болта опоры снизу.
Поднимаем, снимаем, сверлим дыру под болт, обвариваем по кругу. Если обварить до
дырки, есть опасность, что пластина подкалится и ее не возьмет сверло – сам
сломал 3 штуки, потом пришлось дырявить газом.
Опора с одной стороны, с другой и
вместе с мотором:
Изменение места крепления рулевой машинки и изменение схемы привода руля
Мотор занял свое место, стало понятно (как и было предсказано),
что рулевой машинке на стандартном месте делать нечего. Но проблема решалась
путем переноса ее вперед примерно на 5 см и изменения угла ее крепления.
На
пейзаже видно как сместились новые крепления по отношению к старым:
Нижние сильнее верхних. Средняя дырка попала с другой стороны от ввареной
трубки, решили новую трубку не вваривать. Поглядим…
Заодно пришлось решать
вопрос удлинения рулевой колонки – мало того, что машинка съехала вперед, весь
кузов съехал назад. Положение спасла борисовская машинка с ГУР и специальный
маленький (сантиметров 40 длиной) карданчик для нее. Оказалось, что задний конец
ее как раз подходит к старой рулевой колонке, а вместе они как раз такой длины
как надо.
Получилось вот так, видно не очень хорошо, но угадываются два
карданчика:
Правда для того, чтобы все получилось правильно, пришлось в салоне сдвинуть
колонку к двери примерно на 5 см:
а на моторный щит приварить усилитель для дополнительного хомута заодно
заварив дырку, образовавшуюся в результате смещения:
Когда все это собрали, оказалось, что руль поворачивается только направо.
Когда он хочет повернуть налево, сошка упирается в раму (из-за переноса машинки
и небольшого изменения угла). Стали искать варианты с сошкой. Нашли от 3160. Она
прямее, но чуть короче. Теперь у нас колеса не поворачиваются до конца, зато
нагрузка на машинку меньше…
Изменения кузова автомобиля УАЗ
Поскольку мотор вместе с мордой уехал назад, пришлось изменить
конфигурацию кузова. Собственно «линия разреза» прошла по середине задней двери.
При этом дверь «пострадала» примерно на 17 см, но поскольку уже была заварена,
это прошло безболезненно.
Для крепления морды с привинченным к ней
радиатором просто не церемонясь приварили п-образную перемычку из трубы 40х40
прямо на раму, к которой через стандартные кузовные подушки привинтили морду.
Для облегчения дальнейших манипуляций на двигателе и трансмиссии, кузов
делать цельным не стали. И теперь он перед средней стойкой разбирается на
болтах. Если снять переднее оперение, то моторный щит с полом можно снять вдвоем
в любых условиях.
Практическая ценность этого решения пока не выявлена. Морда с
боку:
Черепашка с видом на выключатель «все офф нах»:
АКБ в салоне Americana 190 перед не доделан, когда на клеммы падает ключ
получается смешно:
Каркас безопасности, не совсем по киту, но из трубы 51х6.3 и за него можно
примостырить две запаски:
ИТОГО
Вот так оно выглядит, когда еще чистое и без воздухана:
Бой показал, что заехать на нем можно туда, откуда за трактором можно и не
дойти. 🙂 Хайджек там 170 см.
Планы В ближайших планах (в порядке перечисления)
- «Защищенный» трамблер от 66-го. Есть надежда, что его легко герметизировать. Проверим. Пока лежит в шкафу.
- Два карбюратора Вебер от старых тазиков (до 80 года, сам видел в продаже) или (если не найду веберов) 4-х камерный К-114 от Чайки.
- Убрать нах фильтр куданить из развала, чтобы освободить место для полета
фантазии или хотя бы заменить его на картридж для уменьшения размера и упрощения
замены.
- Дальнейшее «улучшение» ходовой в стандартных понятиях «офф-роад тюниха».
Мой респект всем тем, чьими трудами я был вдохновлен на это безумие.
Соединяется двигатель и КПП путем пересверливания отверстий в колоколе (кожухе
сцепления) под отверстия КПП. Что бы разметить отверстия, было сделано
следующее: 1.Так как диаметры центральных отверстий колоколов ГАЗа и УАЗа
одинаковые то просто выточили цилиндр такого же диаметра. 2.Соединили и
отцентровали два колокола с помощью этого цилиндра. 3.Затем перенесли
отверстия УАЗа на колокол ГАЗа и просверлили. Далее надо поработать с
кузовом. То есть немного углубить те места, куда упираются головки блока и
выпускные коллектора. Надо не забыть про то, что к коллекторам еще надо будет
прикручивать приемные трубы (то есть дорабатывать с учетом этого) . Кувалдой не
получится. Надо просто вырезать это место и приварить изнутри. Когда
кузов доработан, переходим к опорам двигателя. Те, что на раме срезаем. Те, что
на двигателе откручиваем и по аналогии с ними делаем новые, но покороче.
Делать
новые надо потому, что они широко стоят и в проем рамы не проходят. Сделали,
поставили, дальше делаем новые опоры на раме. С рулевым валом у меня
проблем не было так как ГУР стоит от мерена 123, а так как у него вращение
обратное то пришлось вынести его вперед под поперечную балку соответственно
пришлось удлинить рулевой вал с помощью вала от БМВ. Ну, в общем, то и с родным
уазовским рулевым механизмом можно сделать. Есть у нас и такой. Еще один
вопрос возникает по масляному фильтру. Дело в том, что на моем двигателе стоял
высокий алюминиевый корпус фильтра со сменным элементом. В капоте дыру делать не
хотел, хотя и были предложения. Пришлось переварить резьбу, на которую
накручивается фильтр под наш размер (Жигули, УАЗ). Выточил кольцо под фильтр
(так как диаметр фильтра меньше чем посадочное на двигателе). Самое интересное,
что подача масла здесь идет из центрального отверстия, а выход соответственно
через боковые, тогда как все фильтра рассчитаны на оборот. Практически во всех
фильтрах на боковых отверстиях стоит резиновый клапан.
Пришлось искать фильтр
без клапанов. Но я его все- таки нашел и именно под нашу резьбу (сам фильтр
довольно большой, от какого то иномарочного дизеля) как раз то. что нужно.
Дальше идет соединение системы охлаждения двигателя и радиатора. Родной
радиатор мне показался не достаточным, и я поставил трех рядный алюминиевый
радиатор от дизельной БМВ, повесил два эл. вентилятора от нисана блюберда, и
расширительный бачок не знаю от чего. Пока все работает нормально. Двигатель
новый. Обкатывается на минеральном масле Castrol. После обкатки перейду на
синтетику (если не сильно жрать будет). Генератор 90 ампер от БМВ
становится как родной, причем стоит в самом верху. Вот пока все что
вспомнил. Владислав.
Лучшие модели Skoda 60-х на выставке автостарины в Праге
Как я вам и обещал в одном из прошлым материалов, мы продолжаем рассказывать о выставке автомобильной старины в пражском торговом центре Arkady Pankrac. Она достигла своей высшей точки, а мы обратим внимание на некоторые из ее экспонатов.
Сразу отмечу, что особого ажиотажа здесь не наблюдается и тому есть сразу несколько причин: чешская флегматичность, круглосуточная доступность выставки на протяжении трех мартовских недель и не очень большое количество преданных фанатов. Думаю, вы и сами понимаете, что таких людей как пан Милан Дочекал, сохранивший и предоставивший большую часть экспозиции, найдется совсем немного даже в нашей огромной стране. Что уж тогда говорить о 10-миллионной Чехии?
Некоторые просто смотрят, другие – фотографируют. Фото: youtube.com
Несмотря на это, местные жители и гости не оставляют объекты автомобильной истории чешской Skoda совсем без внимания. Люди подходят, любуются на экземпляры автомобилей, от которых веет историей, фотографируют их. Некоторые делают снимки и для семейного альбома, чтобы остались воспоминания о таком интересном событии. Все же, большинство зевак, это – молодежь и дети.
Причем, последние, в основном, принадлежат то ли к цыганской, то ли к мадьярской диаспоре. Сами понимаете, ребята совсем без комплексов, а автомобили привлекают мужской пол независимо от национальной принадлежности.
В одном из импровизированных павильонов расположили сразу три модели автоконцерна Skoda, очень популярные в 60-х годах прошлого столетия. Сами названия покажутся нам знакомыми, а вот вживую такие авто вряд ли кому из нас приходилось увидеть раньше. Именно о них мы и расскажем в сегодняшней статье.
Перспективная разработка конца 50-х
Чехословацкая транспортная сфера после войны переживала свой подъем. Первым прорывом стал легендарный JAWA Perak. Добавил авторитета местному автопрому и факт успешного участия моделей обоих местных заводов в недавних боевых действиях с обеих сторон конфликта. Думаю, вы понимаете, что война, к сожалению, создает самые экстремальные условия для полноценной проверки автомобиля на прочность. Чешские Tatra оставались последней маркой грузовика, используемого вермахтом накануне разгрома.
Теперь, казалось, самое время подтянуть и производство легкового транспорта.
Felicia в кузове кабриолет. Фото: youtube.com
В сентябре 1956 года на инженерной выставке в Брно посетители с восторгом познакомились с прототипом спортивной Skoda 440 Export, построенной на базе Tudor Spartak. Через год на том же месте блистал улучшенный родстер Skoda 450 с кузовом 2+2. Четырехступенчатая трансмиссия имела рычаг переключения передач на рулевом колесе. Но главный успех ждал компанию два года спустя в Швейцарии.
В марте 1959 года на женевском салоне представили модернизированную Skoda Felicia (450), разработанную на базе седанов Octavia и Octavia Super, недолго простоявших на заводском конвейере. Помимо косметических изменений (новые фары, раздвоенный бампер), наиболее существенным обновлением стал передний мост с телескопическими амортизаторами, расположенными внутри пружины с поперечным стабилизатором.
После этого автомобиль представили на аналогичном мероприятии в Лейпциге, где его также ожидал успех.
Началось серийное производство, которое продлилось в течение семи лет на стыке двух десятилетий. Он имел следующие характеристики:
✅ объем двигателя – 1089 куб. см
✅ мощность – 50 л. с
✅ масса – 930 кг
✅ максимальная скорость – 135 км/ч
За недолгое время выпуска автомобиль претерпел некоторые изменения. Летом 1959 года они произвели первые 25 автомобилей со съемной жесткой крышей из ламината. К 1961 году рычаг переключения передач перенесли в пол, появилась новая решетка радиатора и красивые крылья. В 1961-1964 годах ламинированную оболочку хардтопа расширили.
На начало 1962 года подготовили Felicia Super с более мощным двигателем SAE объемом 1221 см³ (53 л. с.). Еще через год Felicia Super претерпела окончательный фейслифтинг. Ее история приближалась к концу, потому что особую популярность начали приобретать универсалы. Желающих приобрести Felicia оставалось немало, но в 1964 году ее выпуск был прекращен.
Дополнительный багажник прекрасно вписался в общий дизайн.
Фото: youtube.com
Всего в Квасинах успели собрать 1010 Felicia 450 в 1957-1964 годах и 14 863 других модификаций (Felicia (1959-1962), Felicia Supers (1962-1964). Можно с уверенностью сказать, что родстер Felicia считается одним из самых красивых чехословацких и европейских автомобилей начала 60-х.
Octavia – восьмая модель марки Skoda после войны
В то время, когда западноевропейский рынок наращивал свои обороты, чехи начали понемногу отставать. Поэтому требовалось срочное обновление модельного ряда. Octavia представляла собой модернизацию послевоенных Skoda 440/445 и сегодня является восьмой машиной марки с независимой задней подвеской.
Octavia выпускалась в 1958-1971 годах. У нее имелись обновленные: щиток приборов, решетка радиатора, и задние фонари. Также отсутствовали задние крылья анахроничной формы, популярной в 50-х годах.
Более мощный Octavia TS успешно участвовал во многих автомобильных соревнованиях.
У него три победы в своем классе на требовательном Ралли Монте-Карло (RMC) в 1961, 1962 и 1963 годах. Имелись и другие достижения в различных соревнованиях тех лет, подтверждающих отличную репутацию модели.
Задняя покатая часть стала отличительной чертой Octavia. Фото: youtube.com
Автомобиль компоновался 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1221 куб. см. Он выдавал мощность в 45 л. с. (естественно, в спортивных версиях применялась форсировка мотора). В течение 1960-1964 годов собрано около 286 тысяч единиц такой техники. Некоторые из них отправлялись на экспорт.
Skoda 1000МВ – самая массовая модель завода в 60-х
К середине десятилетия Skoda обзавелась совершенно новой современной производственной линией. Она появилась на мощностях основного завода в Млада-Болеслав и предназначалась для сборки модели 1000МВ.
Весна 1964 года стала еще одним подтверждением инженерной компетентности творческого коллектива Skoda.
Элегантный 4-дверный 1000МВ с компактным задним приводом оказался одним из самых передовых в классе автомобилей с литровым двигателем.
Инновационная модель основывалась на совершенно новой философии: современный четырехцилиндровый двигатель переместили в заднюю часть, где он приводил в движение задние колеса. Также внесли много других новаторских изменений, применив изделия из легкого литого алюминия в:
✅ корпусах цилиндров
✅ коленчатом вале
✅ механической 4-ступенчатой КПП
Благодаря патенту чешского инженера Йозефа Полака от 1922 года, эти детали производились в гораздо более короткие сроки и с меньшим потреблением энергии. На новой линии собирали несущий кузов новинки из 665 штампованных деталей с 6900 точками сварки.
1000 МВ получил оригинальный дизайн. Фото: youtube.com
Разработка модели с кузовом седан велась под названием проекта NOV (Novy Osobni Vuz), что переводится как «новый пассажирский автомобиль».
В начале 1960-х его подвергли практическим испытаниям в экстремальных климатических условиях, которые 1000МВ прошел на отлично. Техническими характеристиками автомобиля стали:
✅ рабочий объем – 1000 куб. см
✅ мощность – 37 (с 1966 года – 43) л. с.
✅ вес – 755 кг
✅ максимальная скорость – 120 км/ч
В 1966 году добавилась более мощная модификация (1100 куб. см и 52 л. с). Чуть позже появилась двухдверная версия MBX, добавившая нотку экстравагантности. Сегодня она пользуется большим спросом у коллекционеров классических автомобилей.
Несмотря на компактные размеры (4,17 м в длину, 1,62 м в ширину и 1,39 м в высоту), 1000 MB имеет очень просторный и практичный салон. Заводские сидения обладали функцией складывания, что делало их подходящей заменой кровати во время путешествий. Кроме того, имелось сразу два багажника! В небольшое отделение за задними сиденьями можно было попасть даже во время поездок, а передний предлагал объем до 220 литров.
Фирменный значок расположили очень стильно.
Фото: youtube.com
В период с 1964 по 1969 год более половины из 440 639 седанов Skoda 1000 MB и 1100 MB экспортировали на десятки рынков. Например, в 1965 году поставки за границу составляли 70%. Потенциал концепции заднего расположения двигателя подтвержден спортивными успехами как 1000 MB, так и более поздних моделей, например, легендарной 130 RS. Поэтому к ней компания возвращалась на протяжении двух следующих десятилетий, пока не настала эра переднеприводных автомобилей.
MC 65 2023 — Свежая специя
Базовая цена: 5 299,00 долларов США*
Базовая цена: 5 299,00 долларов США*
Рекомендуемая производителем розничная цена: 5299 долларов США плюс 385 долларов США за перевозку
Включите сцепление, выберите передачу, наберите обороты, медленно отпустите сцепление… тот волшебный момент, когда молодой мотокроссист впервые берет на себя управление полноценной гоночной машиной .
Наш MC 65 — идеальный выбор для любого подростка, который хочет глубже погрузиться в мир бездорожья. Благодаря серии обновлений моделей 2023 года MC 65 стал как никогда лучше. Благодаря обновленному гидравлическому сцеплению, 6-ступенчатой трансмиссии, высококонкурентному 2-тактному двигателю объемом 65 куб.
- Выберите цвет
Особенности и преимущества
СТИЛЬ
КУЗОВ
Круто, не правда ли! Обладая теми же стильными характеристиками GASGAS, которыми обладают все наши велосипеды, MC 65 отличается ярко-красным кузовом, разработанным для обеспечения полной свободы передвижения на велосипеде. Очень легко двигаться вперед при прохождении поворотов или двигаться назад при нажатии на педаль газа, атакующих прыжках или торможении в поворотах.
Стиль и функциональность в одном!
ГРАФИКА
Наша юная и энергичная ДНК — это то, что мы любим отмечать с помощью графики на всех наших мотоциклах для мотокросса, не в последнюю очередь на MC 65. Наш мини-гонщик обернут красным кузовом, а графика нанесена с использованием технологии литья для обеспечения долговечности и долговечности. долговечное качество.
РУЛЬ И РУЧКИ
Для изготовления конических рулей NEKEN используется высококачественный алюминий. Благодаря специальному изгибу, который обеспечивает наилучшее положение тела для стояния и прохождения поворотов, руль размером от 28 мм до 22 мм обеспечивает безопасность и устойчивость и оснащен прочными захватами ODI.
«>
Особенности и преимущества
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ
РАМА
Благодаря легко снимаемому легкому подрамнику и шасси из высокопрочной хромомолибденовой стали рама MC 65 обеспечивает устойчивость и простоту в обращении.
Позволяя гонщикам стрелять в поворотах и вне их и чувствовать себя уверенно, атакуя неровные, кричащие прямые, точное сочетание гибкости и жесткости обеспечивает уверенное управление.
WP ВИЛЫ
35-мм вилка WP XACT позволяет гонщикам давить сильнее, прыгать дальше и продолжать развивать свою уверенность и навыки. Сверхлегкие, с ходом 215 мм, они позволяют гонщикам давить сильнее и мчаться быстрее. Вес водителя, предпочтения в настройке, а также условия трассы — все это можно принять во внимание при точной настройке вилки, которую можно выполнить быстро и легко, отрегулировав воздушный блок на левой ноге вилки.
WP ШОК
Разработанный для идеальной работы с вилками WP, задний амортизатор WP XACT обеспечивает массивный ход заднего колеса 270 мм, помогая удерживать MC 65 на трассе. Повышая уверенность водителя, амортизатор полностью регулируется и может быть настроен в соответствии с индивидуальными потребностями водителя.
ПОВОРОТНЫЙ РЫЧАГ
Разработанный нашими инженерами с использованием сложных данных моделирования и обеспечивающий идеальную жесткость, MC 65 имеет полый литой алюминиевый маятник, который представляет собой идеальное сочетание минимально возможного веса с максимальной жесткостью.
«>
Особенности и преимущества
ДВИГАТЕЛЬ
ДВИГАТЕЛЬ
Предоставляя юным гонщикам возможность глубже погрузиться в мир бездорожья, MC 65 оснащен гидравлическим сцеплением и 6-ступенчатой коробкой передач, что позволяет гонщикам освоить байк, такой же, как у папы. Высококонкурентный 2-тактный двигатель объемом 65 куб. см создан для того, чтобы работать и служить долго. Изготовленный из прочных материалов и оснащенный выпускным клапаном с регулируемым давлением, MC 65 обеспечивает высокую производительность.
ЦИЛИНДР
Система выпускного клапана с регулируемым давлением (PCEV) играет огромную роль в обеспечении того, чтобы наш легкий и прочный цилиндр обеспечивал характеристики, необходимые для того, чтобы молодые гонщики выходили из ворот и входили в первый поворот впереди остальных. В высококонкурентном классе 65cc MC 65 готов пробиться вперед.
ВЫПУСК
Изготовленные в процессе трехмерной штамповки, наши двухтактные трубы затем свариваются роботом, чтобы обеспечить наилучший уровень качества и долговечности. Ключ к тому, чтобы MC 65 свободно вращался, выхлопная система способствует выдающимся характеристикам двигателя и всесторонним ездовым качествам
«>
Особенности и преимущества
ЗАПЧАСТИ
ТОРМОЗА
Благодаря мощности, позволяющей гонщикам остановиться, когда они ныряют внутрь, чтобы сделать обгон, MC 65 сохраняет свой проверенный 198-миллиметровый передний диск, в то время как мы добавили новый, более крупный 180-миллиметровый волновой диск сзади.
. Вместе с новыми гидравлическими тормозными суппортами Formula они обеспечивают серьезные возможности торможения.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ МУФТА
В этом году мы обновили рычаг сцепления и управление. Как мы знаем, маленьким ручкам нужно легкое сцепление, поэтому MC 65 имеет легкую гидравлическую систему, гарантирующую очень плавную работу и почти не требующую обслуживания работу. Благодаря тому, что игра постоянно регулируется, независимо от условий или погоды, точка зацепа остается неизменной, поэтому гонщики могут наслаждаться гонками от штанги к штанге.
РАДИАТОРЫ
Для обеспечения неизменно высокого уровня производительности наш MC 65 оснащен двумя мощными радиаторами. Интеллектуальный контур охлаждения со встроенным охлаждением картера снижает температуру и повышает мощность.
КОЛЕСА И ШИНЫ
В модели MC 65 используются легкие алюминиевые диски, оснащенные новейшими шинами Maxxis, которые в стандартной комплектации отражают нашу линейку полноразмерных моделей для мотокросса, что обеспечивает высочайший уровень прочности, надежности и сцепления с дорогой.
«>
Технические характеристики
Двигатель
- Передача инфекции 6-ступенчатая
- Стартер Кикстартер
- Гладить 40,8 мм
- Скважина 45 мм
- Схватить Мокрое многодисковое сцепление, гидравлика Formula
- смещение 64,9см³
- скорая помощь АЕТ цифровой
- Дизайн 1-цилиндровый, 2-тактный двигатель
Шасси
- Вес (без топлива) 53 кг
- Емкость бака (прибл. )
3,5
л
- Диаметр переднего тормозного диска 198 мм
- Диаметр заднего тормозного диска 180 мм
- Передний тормоз Дисковый тормоз
- Задний тормоз Дисковый тормоз
- Цепь 1/2 х 1/4 дюйма
- Конструкция рамы Центрально-трубчатая рама с двойной люлькой
- Передняя подвеска XACT 35 WP Перевернутая вилка, Ø 35 мм
- Дорожный просвет 280 мм
- Задняя подвеска Моноамортизатор XACT WP
- Угол рулевой колонки 64,5 °
- Ход подвески (перед) 215 мм
- Ход подвески (задний) 270 мм
)
3,5
лпрямая латунная муфта радиатора со штуцером
Евросоюз
RU PL RU
алюминиевые радиаторы
арматура центрального отопления
аксессуары для радиаторов
Муфты
Описание:Прямая латунная муфта радиатора с муфтой
КФА Арматура КФА Арматура
Прямая латунная муфта радиатора с муфтой
муфты0 0 0 0,1
Индекс:
814-000-15
EAN:
51810067
PKWIU:
25.
99.29.0
Тип:
. 10/90
Вес нетто [кг]:
0,1
материал:
латунь
Размер R [дюйм]:
1/2 уплотнительное кольцо
L [мм]:
46,5
Поверхность:
расстрелянный
Связь:
женщина мужчина
Проход:
стандартный
Размер D:
1/2 уплотнительное кольцо
Упаковка содержит:
муфта радиатора прямая со штуцером
Гарантия:
15 лет
Сертификаты и декларации:
Изделие изготовлено по стандарту PN-92/M-75166 / PN-EN 1254-4, имеет Гигиеническое заключение, Декларацию о соответствии.
Загрузите файлы:
- picture_straight_brass_radiator_… .jpg
- technical_drawing_straight_brass… .png
- AH ŁĄCZNIKI INSTALACYJNE, ZŁĄCZK… .pdf
- KDWU 130_ŁĄCZNIKI INSTALACYJNE_2017.pdf
- Product_sheet_straight_brass_radiator_coupling_with_a_union.
