Ехали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52
Что такое тест-драйв? Берут машину, катаются, потом рассказывают об особенностях ее конструкции, комплектации, о своих впечатлениях. Если это ретроавтомобиль — то ещё и об истории создания машины и наверняка о реставрации. Таким должен был быть и тест-драйв ГАЗ-52. Но потом я подумал, что делать его таким — преступление против общественности, ведь в жизни всё получилось гораздо интереснее.
О кино и не только
Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.
— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер? — Год, состояние? Ты его сам видел? — Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.
Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!
Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?
А нужен он для съёмок в кино.
Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только
Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.
Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми.
В десять утра мы были в Марёво.
Встречают по одёжке…
Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.
Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.
Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо.
Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.
Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.
В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.
Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.
Картина первая, топливная
Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно.
Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.
Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.
Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.
Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров.
Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.
Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…
Картина вторая, мелочная
Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.
О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.
В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло.
Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.
Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.
Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.
По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру.
Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.
Картина третья, энергоёмкая
По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.
Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.
Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер.
Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.
Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.
Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду.
Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.
Картина четвёртая, наблюдательная
Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).
Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.
Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели.
Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.
Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.
После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч.
Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.
Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.
Картина пятая, напряжённая
Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров.
С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.
Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.
Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов.
А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.
Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…
Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.
Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.
Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.
А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.
Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.
Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.
Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.
Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.
Едем, думаем, что подохнет следующим.
И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.
Послесловие
Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв.
Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.
Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.
ГАЗ-52 и другие. Идея на миллион
ГАЗ-52 сегодня не принято относить к категории «ретро»: ну какой русский не видел «Газон»? И мало кто задумывается о том, что вот уже более 20 лет эти машины Горьковский автозавод не выпускает.
А знакомы они всем потому, что конструкция оказалась исключительно крепкой, так что многие «Газики» всё ещё на ходу.
А ещё потому, что автомобилей этой модели – со всеми модификациями – было выпущено огромное количество – 1006330 единиц!
Колесили они по всему Союзу, отправлялись и за рубеж. Работяге «полста второму» не довелось засветиться в кино в «главной роли», но зато в «массовке» он снимался на ура. Посмотрите внимательно фильмы 70-90-х: если в кадре есть дорога, то на ней скорее всего найдётся и ГАЗ-52.
Наш сегодняшний герой – представитель большой семьи, можно сказать, древнего «газовского» рода. В истории «славных дел» автозавода он осуществляет связь поколений. Его непосредственный предшественник – ГАЗ-51 (об этой машине мы писали в №5 за 2017 год).
Этот грузовик начал производиться в 1940-х, а корнями уходил ещё в довоенное время, когда на свет появились двигатели ГАЗ-11. Это, безусловно, была успешная модель, однако к 1960-м её конструкция уже считалась устаревшей.
Поэтому конструкторы ГАЗа взялись за разработку следующей линейки грузовиков – с более просторной кабиной, большей грузоподъёмностью, да и вообще более современных.
Итогом работы должен был стать автомобиль ГАЗ-53 с V-образным 8-цилиндровым верхнеклапанным двигателем.
Однако работы по разработке перспективного силового агрегата немного запаздывали, и уже в 1961 году была запущена «временная» версия с индексом 53Ф – внешне это была уже совсем новая машина, но всё ещё имевшая агрегаты от 51-го «Газона».
Впрочем, двигатель на ней был форсирован до 82 л. с. Выпуск «чистого» ГАЗ-53 с новым мотором стартовал летом 1964 года. Вот только жалко было расставаться с 6-цилиндровым двигателем, созданным на базе ГАЗ-11 – очень уж хорошо зарекомендовал себя агрегат.
Так завод начал выпускать своеобразный компромисс – модель ГАЗ-52. Получился этакий гибрид: двигатель и коробка передач от ГАЗ-51, а кабина и часть узлов –от 53-го.
Случилась очень русская история: переходная и основная модель выпускались параллельно и производство их завершилось практически в одно время – в 1993 году. А до 1975-го производился ещё и модернизированный «пятьдесят первый» – ГАЗ-51А.
Для народного хозяйства
Модификаций у ГАЗ-52 – тьма: один только перечень займёт пару страниц. Всё это многообразие можно условно разделить на две большие группы: длиннобазные и короткобазные модели.
Первые имели базу в 3,7 м и, соответственно, такую же раму, как у ГАЗ-53. А «коротыши» характеризовались базой длиной 3,4 м – как у ГАЗ-51. Поскольку кроме грузовиков стране требовали краны, лестницы, «будки», их установкой в СССР занимались разнообразные мастерские и ремзаводы.
Тягачи, самосвалы и бортовые грузовики выпускались на короткобазных шасси, а бортовые грузовики, цистерны и множество других модификаций – на длиннобазных. В коллекции музея – пожалуй, самая популярная версия – бортовой грузовик ГАЗ-52-04, «коротыш».
Двое из ларца
В результате по советским дорогам бегали два грузовика, внешне почти неотличимые друг от друга – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабины у них абсолютно одинаковые, и если не присматриваться, то машины очень легко перепутать. Что и происходило: даже в специализированных изданиях фотографии часто подписаны неверно.
«Существует расхожее заблуждение, что модель машины можно определить по форме кабины. В реальности же дело обстоит так. Существовало три вида облицовок – все они характерны для обеих моделей.
ГАЗ-52 и ГАЗ-53 выпускались параллельно, так что все рестайлинги на них происходили одновременно. Самая ранняя облицовка продержалась недолго, таких машин было мало и сегодня их почти не осталось.
А вот вторая была самой массовой – использовалась до 1984 года. У нас в коллекции, например, есть КАвЗ-685 1978 года именно с такой облицовкой – Курганский завод делал автобусы на «газовском» шасси.
А потом произошёл последний рестайлинг, облицовка упростилась, уменьшилось количество выштамповок, машина стала менее выразительной.
На грузовике из нашей коллекции как раз самая поздняя облицовка. Год выпуска грузовика 1984-й, так что он у нас «первый из последних», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
Вот и получается, что чтобы найти массово выпускавшийся грузовик в «газовской» толпе придётся ещё присмотреться.
Самый верный способ – зайти сбоку и взглянуть на колёса автомобиля.
ГАЗ-52 достались «наследные» диски 51-го с 6 вентиляционными окнами и узкая резина. У ГАЗ-53 колёса соответствуют его повышенной грузоподъёмности – а она почти в два раза больше: 4,5 т. Для этого конструкцию пришлось упрочнить – колёса в том числе.
В результате вентиляционных окна здесь три, а резина шире. Правда, «колхоз» — наше всё, так что на сохранившихся машинах колёса порой стоят какие попало.
Хоть одно скорее всего будет неродное. Косвенным признаком также является окраска кабины: у ГАЗ-52 вся кабина и оперение красились одним цветом, а у ГАЗ-53, как правило, облицовка была белой.
А ещё в середине 1980-х на ГАЗ-53 стали устанавливать двухцветные бело-оранжевые подфарники, 52-я же модель до конца производства имела подфарники, закрытые бесцветным стеклом.
«Есть ещё такая забавная история. ГАЗ-53 был удостоен государственного знака качества, у 52-го его не было. А поскольку кабины унифицированы, на всех сверлили отверстия, в который этот знак – он был пластиковый – и вставляли.
А на 52-м, получается, только три отверстия и было.
Водители их прозвали «дырка под орден». Правда, на поздних машинах, в том числе и на нашей, её уже нет – видимо, решили, что глупо хвастаться заслугами столетней давности. А вот на выше упомянутом КАвЗе у нас такой знак стоит», — объясняет Илья Лопин.
А на 52-м, получается, только три отверстия и было.Переходная модель
Всякая двусмысленность исчезнет, если заглянуть под капот: двигатели у грузовиков совершенно разные. У 52-го это, как уже упоминалось, рядная «шестёрка».
«Газовские» конструкторы вели кропотливую работу по его разработке, воспользовались американским опытом и применили собственные усовершенствования. В итоге получился надёжный мотор, чрезвычайно популярный в советском автопроме.
Двигатель был компактным и неприхотливым в ремонте. Рабочий объём цилиндров 3,5 л, при которых он выдаёт 75 «лошадей». Блок отливали из чугуна, а головка изготавливалась из алюминия. 76-го бензина машина «кушала» 20 л на 100 км – для грузовика тех лет очень неплохой показатель.
Коробка передач, а также ряд других агрегатов 52-му тоже достались от предшественника. В итоге машина получилось такой же неприхотливой и «неубиваемой».
Мотор этот, кстати, характеризуется лёгким запуском. Двигатель заметно шумит из-за особенностей выпускной системы, но вот вибрации в кабине почти нет.
Коробка в машине четырёхступенчатая, и трогаться можно запросто со второй. Руль тяжеловат, особенно при вращении на месте – на ходу его крутить проще.
Но всё-таки это была более совершенная, более комфортабельная модель. Например, между лонжеронами рамы крепился вакуумный усилитель тормозов.
Кабина у машины обновлённая, цельнометаллическая, с интегрированными крыльями и панорамным стеклом модной для 1960-х формы.
В кабине у грузовика – трёхместный диван. Спинка откидывается, за неё можно положить… всё, что хочешь, можно положить. Под водительским местом бензобак, а под пассажирским – аккумуляторный отсек.
Есть печка, приборов – полная комбинация.
Панель выглядит аскетично, справа вообще только бардачок да проштамповка для часов – они почему-то никогда не устанавливались.
А, впрочем, это классический её вид для спецтехники того периода. Комфорта в ГАЗ-52 немногим меньше, чем в массовых легковушках 1970-х.
Понятно, что грузовики того периода стоит оценивать не по дизайну и уровню комфорта, а по работоспособности. В нашей стране и сегодня с дорогами не очень, в 1960-70-х это были по большей части направления.
Так вот, тяговитые «Газоны» должны были работать и в городе, и в селе. За универсальность их и любили: машина одинаково хорошо чувствовала себя и на асфальте, и на раскисшей колее. Между прочим, грузовик только выглядит неповоротливым.
Презентуя нам музейный экземпляр, участник клуба «Авто-ретро» демонстрировал исключительную маневренность машины, сдвигая её в нужную сторону на считанные сантиметры. А все агрегаты в автомобиле, между прочим, родные.
Номинальная грузоподъёмность у ГАЗ-52 – 2,5 т, но в реальность «Газону» приходилось тянуть и больше.
Конечно, грузоподъёмность – величина условная, и в конструкцию всегда закладывался запас прочности.
У «Газика» он существенен – только так экземпляры могли дожить до наших дней. Музейный грузовик, до того, как стать экспонатом, работал в одном из колхозов Красноярского края.
Далеко не тепличные условия: это ведь бортовой универсальный грузовик, в нём возили и сено, и удобрения, и урожай. Да и самих колхозников тоже возили – в кузове.
Такая опция, между прочим, предусмотрена конструкцией: ставятся лавки, наращиваются борта – для этого есть специальные скобы. И поехали! При этом, когда машина попала в руки к реставраторам, она была на ходу.
Капсула времени
Восстановительные работы, таким образом, были не хлопотными. Двигатель в ремонте не нуждался – он исправен, сохранился в очень хорошем состоянии.
А впрочем, опыт работы с таким мотором у реставраторов имеется: на их счету уже и ГАЗ-51, и автовышка, и автобус «Уралец» с аналогичными агрегатами.
Поскольку конструкция пользовалась популярностью, найти необходимые детали ещё реально.
Что же касается остальных работ, то на момент написания материала они как раз завершались.
«Пожалуй, это не столько реставрация, сколько «капитально-восстановительный ремонт» — использовался в автохозяйствах такой термин. Перед нами не стояла задача раскрутить грузовик до болта, а потом собрать блестящий экземпляр.
К нам в руки уже попал нормальный ходовой грузовик. Но машина долго стола на улице, поэтому кабина подверглась коррозии, а кузов полностью сгнил – он ведь деревянный. Это мы и исправляли.
Почистили, проварили, покрасили кабину, а также раму. Кузов сделали новый. Кстати, использовали для этого чертежи к кузову ГАЗ-51 – они для нашей модификации идентичны.
На грузовике стоял уже неродной кузов – в автохозйстве уже его меняли, а мы собрали оригинальный. «Скобянка», конечно, вся заводская.
Замки, шарниры и прочие детали кованые, так что им от времени ничего не сделалось. Задние фонари в оригинале интересно сделаны: они врезаются в задний брус кузова в полукруглые гнёзда.
Мы их установили, как положено. Это придаёт машине особый «шарм», — рассказывает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.Коллекционеры объясняют: в настоящий момент главное – это привести машину в пристойный внешний вид, чтобы сохранить – создать этакую «капсулу времени». Ведь если с техникой ничего не делать, да при этом хранить в ненадлежащих условиях, она попросту утрачивается.
А вот когда коллекция музея наполнится, когда массовых работ производиться не будет, а машины удастся составить в тёплый бокс (реставраторы уверены, что когда-нибудь такое время наступит), дойдут руки и до уже сделанных машин.
Впрочем, и сегодня автомобиль выглядит очень презентабельно. Участники клуба проделанной работой довольны: на выставки обновлённую технику «гонять» пока не собираются («В деревнях таких машин ещё много, да причем на ходу – не удивишь никого «Газиком»!»), но всем желающим показать его не стыдно. Хоть и не забытая, а всё же страница отечественной автоистории.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
ГАЗ 52 (4×2) бортовой автомобиль — фото, характеристики, схема, описание
| Модель автомобиля | ГАЗ-52-03 | ГАЗ-52-04 |
| Грузоподъемность, кг | 2500 | 2500 |
| Допустимая масса прицепа, кг | 2500 | 2500 |
| Собственная масса, кг | 2815 | 2520 |
| В т. ч. на передн. ось | 1320 | 1220 |
| Заднюю ось | 1495 | 1300 |
| Полная масса, кг | 5465 | 5170 |
| В т. ч. на передн. ось | 1520 | 1560 |
| Радиус поворота по оси следа внешнего передн колеса, м | 8,9 | 7,5 |
| Радиус поворота снаружи, габаритный, м | 9,4 | 8 |
| Макс, скорость, км/ч | 70 | 70 |
| Торм. путь со скорости 50 км/ч, м |
27 | 25 |
| Контр, расход топлива при 40 км/ч, л/100 км | 21 | 20 |
| Двигатель | ||
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 82X110 | 82X110 |
| Рабочий объем, л | 3,48 | 3,48 |
| Степень сжатия | 6,2 | 6,7 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Макс, мощность, л. с. (кВт) | 75 (55,2) при 2600 | |
| Макс, крутящий момент, об/мин кгс-м (Н-м) | 21(205,9) при 1600-1800 об/мин | 21(205,9) при 1400-1600 об/мин |
| Карбюратор | К 84МИ | К 126И |
| Напряжение в сети электрооборудования, В | 12 | 12 |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-68 | 6СТ-75 |
| Прерыватель-распределитель | Р20 | Р20 |
| Катушка зажигания | Б1 или Б115 | |
| Свечи зажигания | М8Т | АЮНТ |
| Генератор | П08 Г | Г250 Д1 |
| Реле регулятора | РР24-Г | РР362 |
| Стартер | СТ8 | СТ8 |
| Сцепление | однодисковое, сухое | |
| Коробка передач | 4-ступ. с синхронизаторами на III и IV передачах |
|
| Главная передача | одинарная, одинарная, коническая,со спиральными зубьями | |
| Передаточные числа коробки передач | 6,48; 3,09; 6,4; 3,09; 1,71; 1,00; 1,69; 1,00; З.Х.-7,9 З.Х.-7,82 | |
| Передаточные числа главной передачи | 6,67 | 6,83 |
| Рулевой механизм | глобоид, глобоид. червяк с червяк с двухгребневым двухгребневым роликом, роликом, N=20 | |
| Подвеска передняя | на прод полуэллипт. рессорах, амортизаторы гидравл., телескоп. | |
| Подвеска задняя | на прод. полуэллипт. рессорах с дополн. рессорами | |
| Тормоз рабочий | бараб. с бараб. с гидравл. приводом и гидровакуумным усилителем | |
| Тормоз стояночный | на трансмиссию смех. приводом |
|
| Число колес | 6+1 | 6+1 |
| Шины | 220-508 | (7,50-20) |
| Давление воздуха в шинах передн. колес, кгс/см2 | 3,0 | 3,0 |
| Давление воздуха в шинах задних колес, кгс/см2 | 4,0 | 3,5 |
| Заправочные объемы (л) и рекомендуемые эксплуатационные материалы | топливный бак 90; бензин А-72 или А-76 система охлаждения двигателя. 16; вода иди антифриз система смазки двигателя 7; М-8Б или М-8А возд. фильтр 0,35; масло для двигателя картер рулевого механизма 0,5; ТАп-15В система гидравл. привода тормозов 0,5; 0,77; торм. жидкость картер коробки передач БСК или «Нева» |
|
| Масса двигателя с оборудованием и сцеплением, кг | 250 | 250 |
| Масса карданных валов, кг | 25 | 20 |
| Масса переднего моста, кг | 130 | 141 |
| Масса заднего моста, кг | 268 | 268 |
| Масса рамы, кг | 270 | 197 |
| Масса кузова, кг | 515 | 375 |
| Масса кабины, кг | 220 | 220 |
| Масса колеса в сборе с шиной, кг | 65 | 65 |
| Масса радиатора, кг | 16 | 15 |
Грузовик ГАЗ 52-07,09,27 — полная характеристика автомобиля.
Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев Габаритные размеры автомобиля ГАЗ 52-07,09,27
|
«Начало» (1929-1941 г.г.) История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г…. Продолжение |
Объявления о продаже ГАЗ на автобазаре
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Техническая характеристика ГАЗ 52-07,09,27
|
Дополнительная информация ГАЗ 52-07,09,27
|
|
| Быстрый поиск грузовика |
Каталог автомобилей
Пожарная машина ГАЗ-52: описание и характеристики
Массовое производство среднетоннажных грузовых автомобилей ГАЗ-52 было начато Горьковским автомобильным заводом в 1966 году. Модели выпускались на обычном колесной базе 3,3 м и удлиненной 3,7, среди которых были грузовики на деревянной платформе, седельные тягачи и шасси. Автомобили ГАЗ-52 изготавливались в различных модификациях и применялись во многих сферах деятельности.
Содержание
- ГАЗ-52 для спасательных работ
- Цистерна
- Лестница
- Конструкция и внутреннее оснащение
- Силовой агрегат
- Трансмиссия
- Ходовая часть и тормоза
ГАЗ-52 для спасательных работ
Производство пожарных машин базировалось на шасси ГАЗ-52-04 и предусматривало установку цистерны или лестницы.
Цистерна
Автоцистерна АЦУ-10 представляла собой сварную емкость эллипсного сечения вместимостью 2,2 м3, которая размещалась сзади кабины водителя и фиксировалась на лонжероне рамы посредством стремянок. Пожарно-технические инструменты фиксировалось кронштейнами, которые приварены к самой емкости с двух сторон. Вместимость автоцистерны рассчитана на 2 человека, габаритные размеры — 6340х2280х2190 мм и вес при полной загрузке — 5650 кг.
Для пожарной машины использовался насос НШН-600, который для подачи воды крепился на бампер при помощи кронштейна. После окончания работ насос демонтировался и складывался в ящик. Подача воды из цистерны в насос осуществлялась по резиновому рукаву 75 мм диаметром, который закреплялся одним концом на нижней трубе цистерны, а вторым соединялся с патрубком насоса.
Лестница
Торжокским заводом 1697 года было запущено изготовление автолестницы АЛ-18(52-01)-Л2. Основным назначением машины была доставка пожарников численностью 2 человека к месту пожара. Высота лестницы 18 м с углом наклона 75 градусов позволяла добраться до шести этажей здания для быстро проникнуть в горящую квартиру и проведения спасательных операций. Сверху лестницы также закреплялся лафетный ствол подачи воды.
Комплектация автолестницы ГАЗ-52 состояла из трех основных и одного дополнительного колена. Основные колени выдвигались при помощи гидроцилиндра, а дополнительное устанавливалось вручную после закрепления основных. Обратно колени задвигались под действием собственного веса. Габаритные размеры АЛ-18 составляли 7980х2220х2670 мм при весе 4860 кг.
Конструкция и внутреннее оснащение
Технические характеристики пожарной машины ГАЗ-52 в целом не сильно отличаются от других модификаций.
Силовой агрегат
Пожарные машины ГАЗ-52 оснащались четырехтактным шестицилиндровым двигателем карбюраторного типа объемом 3485 см3 с водяным охлаждением. Мощность мотора составляет 75 л.с. при 2800 об/мин, а крутящий момент может достигать 21 кГм. Уровень сжатия на первых моделях составляла 6,2, но после модернизации в 1975 году была увеличена до 6,7. Топливный бак вмещает до 90 литров топлива, при этом указанный производителем расход около 20 литров на 100 км во время цикличной нагрузки.
Трансмиссия
Пожарная машина оснащалась четырехступенчатой механической коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 перечах. Это обеспечивало более легкое переключение передач посредством выпрямления скоростей вращения вторичного вала и шестерни передачи. На 2 и 3 скоростях устанавливались косозубые шестерни с постоянным зацеплением, благодаря которым работа трансмиссии была бесшумной и надежной.
На ГАЗ-52 ставили усиленное сцепление, схожее с применяемым на ГАЗ-63 с полным приводом. От предшествующей модели сцепление отличается кожухом, увеличенным диаметром дисков с фрикционами и ступицей ведомого диска. Также были установлены оттяжные рычаги, нажимные пружины и крепежные пластины для дисков более современной конструкции. Значительно улучшил работу КПП ведомый диск с увеличенным до 280 мм диаметром, который также оснащен пружинами с демпфером и гасителями колебаний.
Ходовая часть и тормоза
Пожарные машины ГАЗ-52 производились на обычной базе 3,3 м, которая в отличие от увеличенной укомплектовывалась лонжеронами с небольшим сечением. За основу конструкции заднего моста взята машина ГАЗ-51А, изменения коснулись только кожухов полуосей, на которых была произведена закалка резьбовых концов.
Рулевое управление оборудовано червячным механизмом, который оборудован червяком с трехгребневым роликом. Рулевая установлена трубчатая с нерегулируемыми шарнирами. В отличие от предыдущей модели были удлинены рулевой вал и колонка.
Подвеска была улучшена при помощи технологии заделки наконечников рессор в обрезиненные подушки, что продлило срок эксплуатации и повысило эффективность работы. Вместе с этим, улучшения также коснулись кронштейнов рессор, что привело к меньшему числу точек смазки машины и упрощению ТО.
Передняя зависимая подвеска представляет собой две полуэллиптические рессоры с телескопическими амортизаторами. Зависимая задняя подвеска оборудована дополнительной рессорой помимо основных. Передние рессоры выполнены из 12 листов (7 верхних 7 мм толщины и 5 нижних 6 мм толщины). Задние рессоры состоят из 10 листов (7 верхних 10 мм толщины и 3 нижних 9 мм толщины).
Тормозная система одноконтурного типа с барабанами на обоих колесах и гидроприводом. Для стояночного положения предусмотрена трансмиссионная тормозная система с барабаном и приводом.
ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ
Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: «Опель-Блиц», «Форд-Кёльн» из Германии, «Бедфорд» из Англии, «Фиат» из Италии и, конечно, шасси американского «Шевроле» серии S-7000 с V-образной «восьмеркой» под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета. Именно этот автомобиль и был принят за основу при проектировании советских грузовых автомобилей средней грузоподъемности нового поколения.
Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших «ГАЗ-ММ», производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно «сырыми», или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 — 1500 кг перевозились на «ГАЗ-51», а зачастую даже на «ЗИС-150». Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался «УАЗ-300». Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую «полуторку» «ГАЗ-56» с двигателем от легкового автомобиля «ГАЗ-21 Волга», а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ. Первый образец «ГАЗ-56» был показан на ВСХВ в 1957 году. Очень симпатичный грузовичок с цельнометаллическим кузовом имел герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидную главную передачу и телескопические амортизаторы.
Через два года появилась новая разновидность «ГАЗ-56», у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали «Шевроле», а также были унифицированы с новыми «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53». Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг («ГАЗ-51А» весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства «полуторок» не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска — 1960 год — не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.
Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик «ГАЗ-52» грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный «ГАЗ-51А». Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним — устаревшим шестицилиндровым «ГАЗ-11», разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы «ГАЗ-52» стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями «Волга» и «Чайка» новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.
Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин «ГАЗ-53Ф», ставших переходной моделью к «ГАЗ-53А». Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем «ГАЗ-51». В январе 1964 года выпуск «ГАЗ-53Ф» был прекращен, а основной моделью стал «ГАЗ-53», с июня 1965 года получивший индекс «ГАЗ-53А».
Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. «Мокрые» гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, «ГАЗ-52Ф», базировался на блоке «ГАЗ-51», но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л. с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора «ГАЗ-51». Он предназначался для автомобиля «ГАЗ-52». Другой двигатель создавался для «полуторки» «ГАЗ-56» и базировался на основе силового агрегата «ГАЗ-21». Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у «ГАЗ-21». Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, «провалами» в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.
После освоения серийного производства горьковских V-образных «восьмерок» «ГАЗ-53» и «ГАЗ-13» ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.
Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А. Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин «ГАЗ-52» и «53» были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик «ГАЗ-33» грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем «ГАЗ-52П», «ГАЗ-53П» и «ГАЗ-56П». Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики «ГАЗ-52» и «53», выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.
Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси «ГАЗ-52», перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые — для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси «ГАЗ-52» под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей «ГАЗ» была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 — 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.
Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как «Главмосавтотранс» или «Ленавтотранс». Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые «пожарки» «ПМГ-1» на базе «ГАЗ-ММ». И конечно, шасси для автобусов на базе «ГАЗ-53» стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.
Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО «Автоэкспорт» поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч «ГАЗ-53А». Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение «Конела» предлагало «ГАЗ-53А», специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси «ГАЗ-53А» строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.
В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики «ГАЗ» применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный «ГАЗ-53-11», однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей «ГАЗ-52-04» и «ГАЗ-53-12» с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе («ГАЗ-53-19») и на сжатом природном газе («ГАЗ-53-27»).
Грузовики «ГАЗ-52-04» продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.
21 апреля 1984 года, перед 114-й годовщиной со дня рождения Ильича, был собран первый дизельный грузовик «ГАЗ-3307».
Поделиться
Калифорния запрещает продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году
смотреть сейчас
Калифорния, самый густонаселенный штат страны и центр автомобильной культуры США, вводит запрет на продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем, начиная с 2035 года. исторический шаг в борьбе государства с изменением климата.
Правило, изданное Калифорнийским советом по воздушным ресурсам в четверг, заставит автопроизводителей ускорить производство экологически чистых автомобилей, начиная с 2026 года, пока в штате не будет разрешена продажа только автомобилей с нулевым уровнем выбросов, пикапов и внедорожников.
Единогласное голосование было принято после того, как губернатор Гэвин Ньюсом поставил цель в 2020 году ускорить отказ от двигателей внутреннего сгорания. Транспортный сектор представляет собой крупнейший источник выбросов парниковых газов в Калифорнии, которая пострадала от рекордных лесных пожаров, засух и загрязнения воздуха, усугубленного изменением климата.
Ожидается, что это решение будет иметь масштабные последствия за пределами Калифорнии и, вероятно, проложит путь другим штатам, чтобы последовать их примеру. По меньшей мере 15 штатов, включая Нью-Джерси, Нью-Йорк и Пенсильванию, приняли стандарты Калифорнии на транспортные средства в соответствии с предыдущими правилами чистоты автомобилей.
Зарядный порт на подключаемом гибридном автомобиле Lincoln Corsair Grand Touring 2022 года во время AutoMobility LA перед автосалоном в Лос-Анджелесе в Лос-Анджелесе, Калифорния, 18 ноября 2021 г.
Бинг Гуань | Блумберг | Getty Images
Лиана Рэндольф, председатель Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, сказала, что это правило является одной из самых важных мер штата по очистке воздуха и приведет к 50-процентному сокращению загрязнения от автомобилей и легких грузовиков к 2040 году.
Политика не будет запрещать людям продолжать водить автомобили с бензиновым двигателем или покупать и продавать их на рынке подержанных автомобилей после 2035 года. Правило также позволит автопроизводителям продавать до 20% подключаемых гибридов с газовыми двигателями к 2035 году.
Но правило со временем постепенно отменяет такие автомобили, требуя, чтобы к 2026 году 35% от общего объема продаж новых автомобилей приводились в действие батареями или водородом, а к 2030 году — 68%. Более 16% новых автомобилей, проданных в Калифорнии в 2022 году, были нулевыми. -автомобили с выбросами, заявили в штате, выросли с 12,41% в 2021 году и 7,78% в 2020 году. в штате», — сказала Кэти Харрис, защитник чистых транспортных средств в Совете по защите природных ресурсов.
Автомобили движутся по автостраде 101 в Лос-Анджелесе, Калифорния.
Робин Бек | Getty Images
Калифорния, родина перегруженных автострад и залитого смогом неба над Лос-Анджелесом, имеет значительную власть над автомобильной промышленностью страны.
Федеральный отказ в соответствии с Законом о чистом воздухе позволяет штату принимать более строгие стандарты экономии топлива, чем стандарты федерального правительства, и создает прецедент для остальной части страны в отношении того, как ограничить выбросы транспортных средств.
Способность Калифорнии контролировать выбросы транспортных средств стимулировала такие инновации, как каталитические нейтрализаторы, которые преобразовывают токсичные газы и загрязняющие вещества в выхлопных газах в менее токсичные загрязнители, а также индикаторы «проверьте двигатель». В 1966 году штат установил первые в стране стандарты выбросов выхлопных газов.
Должностные лица штата заявили, что это правило имеет решающее значение для достижения цели штата по переходу на 100% возобновляемую энергию к 2045 году, добавив, что сокращение выбросов приведет к снижению сердечно-легочной смертности и улучшению здоровья людей, страдающих астмой и другими заболеваниями.
Однако соблюдение сроков столкнется с трудностями, в том числе с установкой достаточного количества зарядных станций по всему штату и наличием надлежащего доступа к материалам, необходимым для изготовления аккумуляторов для электромобилей.
Джон Боззелла, президент и главный исполнительный директор Alliance for Automotive Innovation, который представляет крупных автопроизводителей, сказал, что мандат Калифорнии будет «чрезвычайно сложным» для автопроизводителей.
«Реалистичны или достижимы эти требования или нет, напрямую связано с такими внешними факторами, как инфляция, зарядная и топливная инфраструктура, цепочки поставок, рабочая сила, доступность критически важных полезных ископаемых и цены, а также постоянная нехватка полупроводников», — говорится в заявлении Боззеллы. «Это сложные, взаимосвязанные и глобальные вопросы».
Правило появилось после того, как президент Джо Байден подписал ранее в этом месяце Закон о снижении инфляции, который предусматривает финансирование налоговых льгот на электромобили и чистых производственных мощностей для автомобилей. В прошлом году администрация Байдена также ввела новые общенациональные ограничения на выбросы выхлопных газов для новых автомобилей и легких грузовиков, произведенных до 2026 года. климатический кризис. Некоторые группы ранее призывали правление ввести правило для достижения 100% продаж автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2030 году, на пять лет раньше, чем фактическое правило.
«Это правило должно соответствовать срочности климатического кризиса и вместо этого заставляет калифорнийцев добиваться ошеломляющего прогресса в медленном темпе», — заявил Скотт Хохберг, юрист Института климатического права Центра биологического разнообразия.
«Калифорнии необходимо решительно воздействовать на автомобили с бензиновым двигателем, а не игнорировать их, и переходить на электромобили гораздо раньше, иначе мы увидим, как наша климатическая стабильность ускользает», — сказал Хохберг.
Дэниел Барад, старший политический защитник Sierra Club в Калифорнии, заявил в своем заявлении, что правило является «важным шагом к пригодному для дыхания воздуху в калифорнийских сообществах и будет иметь решающее значение для достижения штатом своих климатических целей и целей по сокращению выбросов».
«Другие штаты должны быстро присоединиться к Калифорнии и принять это спасительное правило, которое улучшит качество воздуха и поможет замедлить климатический кризис», — сказал Барад.
смотреть сейчас
Факт № 888: Исторические цены на газ на 31 августа 2015 г.Управление транспортных технологий ПОДПИСАТЬСЯ на новости недели В первые шесть месяцев 2015 года средняя розничная цена обычного бензина составляла 2,49 доллара за галлон — самая низкая средняя цена со времен экономического спада в 2009 году. Бензин всегда зависел от цены. Примечания: Среднегодовая розничная цена обычного бензина. Среднее значение за 2015 год относится к периоду с января по июнь. Факт #888 Набор данных Вспомогательная информация
Возврат к 2015 году Факты недели Преимущества электромобилей и соображения Все виды электромобилей могут способствовать экономии топлива, снижению затрат на топливо и сокращению выбросов. Фото из Форта Энергетическая безопасностьСоединенные Штаты стали нетто-экспортером нефти в 2020 году, при этом экспорт превысил импорт, хотя импорт в размере 7,86 млн баррелей в день оставался важной частью балансировки спроса и предложения на внутреннем и международном рынках. рынки. В целом на транспортный сектор приходится примерно 30% общих потребностей США в энергии и 70% потребления нефти в США. Использование более энергоэффективных транспортных средств, таких как гибридные и электрические транспортные средства, поддерживает экономику США и помогает диверсифицировать транспортный парк США. Несколько источников топлива, используемых для выработки электроэнергии, обеспечивают более надежный источник энергии для электрифицированной части транспортного сектора. Все это способствует энергетической безопасности нашей страны. Гибридные электрические транспортные средства (ГЭМ) обычно потребляют меньше топлива, чем аналогичные обычные транспортные средства, поскольку в них используются технологии электропривода для повышения эффективности транспортного средства за счет рекуперативного торможения, т. Расходы Хотя затраты на электроэнергию для электромобилей, как правило, ниже, чем для аналогичных обычных транспортных средств, закупочные цены могут быть значительно выше. Цены, вероятно, сравняются с ценами на обычные автомобили, поскольку объемы производства увеличиваются, а аккумуляторные технологии продолжают совершенствоваться. Кроме того, первоначальные затраты могут быть компенсированы за счет экономии на топливе, федерального налогового кредита, а также государственных и коммунальных льгот. Федеральная налоговая льгота на квалифицированные автомобили с электроприводом доступна для покупок электромобилей у производителей, которые еще не достигли определенных пороговых значений продаж автомобилей. Используйте Калькулятор стоимости автомобиля, чтобы сравнить стоимость владения отдельными моделями электромобилей и обычных автомобилей за весь срок службы. Экономия топлива Электромобили могут значительно сократить расходы на топливо благодаря высокой эффективности компонентов электропривода. Поскольку полностью электрические автомобили и PHEV полностью или частично зависят от электроэнергии, их экономия топлива измеряется иначе, чем у обычных автомобилей. Обычными показателями являются мили на галлон бензинового эквивалента (MPGe) и киловатт-часы (кВтч) на 100 миль. ГЭМ обычно обеспечивают лучшую экономию топлива и более низкие затраты на топливо, чем аналогичные обычные автомобили. Например, FuelEconomy.gov указывает Toyota Corolla Hybrid 2021 года с комбинированной оценкой экономии топлива EPA по городу и шоссе в 52 мили на галлон (MPG), в то время как оценка для обычной Corolla 2021 года (четырехцилиндровый, автоматический) составляет 34 MPG. . Используйте инструмент «Найти автомобиль» на сайте FuelEconomy.gov, чтобы сравнить показатели экономии топлива отдельных гибридных и обычных моделей. Экономия топлива полностью электрических транспортных средств средней и большой грузоподъемности и PHEV в значительной степени зависит от перевозимой нагрузки и рабочего цикла, но при правильном применении полностью электрические транспортные средства сохраняют значительное преимущество по соотношению расхода топлива и затрат по сравнению с их обычные аналоги. Доступность инфраструктурыПолностью электрические транспортные средства и PHEV имеют преимущество гибкой зарядки, поскольку электрическая сеть находится рядом с большинством мест, где люди паркуются. Для безопасной доставки энергии из электросети в аккумулятор транспортного средства необходима зарядная станция, которую иногда называют оборудованием для питания электромобилей (EVSE). Водители могут заряжаться на ночь в доме, а также в многоквартирном доме, на рабочем месте или на общественной зарядной станции, если она доступна. PHEV стали более гибкими, потому что они также могут заправляться бензином или дизельным топливом (или, возможно, другим топливом в будущем), когда это необходимо. Общественные зарядные станции не так распространены, как заправки. Производители зарядного оборудования, автопроизводители, коммунальные службы, коалиции «Чистые города», муниципалитеты и правительственные учреждения быстро создают национальную сеть общественных зарядных станций. ВыбросыЭлектрические и гибридные автомобили могут иметь значительные преимущества по выбросам по сравнению с обычными автомобилями. Полностью электрические автомобили не производят выбросов выхлопных газов, а PHEV не производят выбросов выхлопных газов при работе в полностью электрическом режиме. Преимущества выбросов HEV зависят от модели автомобиля и типа гибридной силовой системы. Выбросы электромобиля в течение жизненного цикла зависят от источника электроэнергии, используемого для его зарядки, и зависят от региона. В географических районах, где для производства электроэнергии используются источники энергии с относительно низким уровнем загрязнения, электромобили, как правило, имеют преимущество по выбросам в течение жизненного цикла по сравнению с аналогичными обычными автомобилями, работающими на бензине или дизельном топливе. АккумуляторыУсовершенствованные аккумуляторы в электромобилях рассчитаны на длительный срок службы, но со временем изнашиваются. Несколько производителей электромобилей предлагают 8-летнюю гарантию на аккумуляторную батарею. Прогнозное моделирование, проведенное Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии, показывает, что современные батареи могут работать от 12 до 15 лет в умеренном климате (от 8 до 12 лет в экстремальных климатических условиях). Обратитесь к своему дилеру за информацией о сроке службы батареи и гарантиях для конкретной модели. Хотя производители не публикуют цены на сменные батареи, некоторые из них предлагают программы расширенной гарантии с ежемесячной оплатой. Стоимость проезда в 52 мили. Калькулятор поездки на 52 милиСтоимость поездки на 52 мили. Калькулятор поездки на 52 милиСтоимость проезда в 52 милиСколько будет стоить проезд в 52 мили? Пройдено миль Мили миль на галлон миль на галлон Стоимость: галлон бензина $
Используйте этот калькулятор, чтобы оценить, сколько будет стоить проехать 52 мили.
на основе миль на галлон и стоимости газа.
Это примерно 84 километра. Сколько будет стоить пойти
52 мили? Обычно расход на галлон лучше на трассе и хуже на трассе. Стоимость 52-мильной поездки в MPG и стоимость бензина
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||