ГАЗ-47 | Модельный блог
- Разместил sergey
- Дата: 12 сентября 2013 в 09:47
Представляю Вам Walkaround из 53 фото вездехода ГАЗ-47 ГТ-С из экспозиции Технического музея имени К.Г. Сахарова в городе Тольятти.
ГТ-С — Гусеничный Транспортёр — Снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47. Разработка этой машины началась в 1950 году на Горьковском автозаводе. При проектировании изделия использовался богатый опыт, накопленный конструкторским коллективом во Великой Отечественной войны при проектировании легких танков Т-60 и Т-70. Этот транспортер предназначался для использования в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Он мог использоваться для перевозки людей и грузов, как тягач для буксировки прицепов, для геологоразведки, для обслуживания нефтегазопроводов и линий электропередач и многих других задач народного хозяйства и нужд армии. ГАЗ-47 ГТ-С также использовался для полярных исследований. За счет низкого удельного давления на грунт, вездеход имел высокую проходимость по болоту и глубокому снегу. Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 гг.
Фото ГАЗ-47 ГТ-С, сделаны 29 августа 2013 года. К сожалению, я не знаю выпускается ли модель данного вездехода в каком-либо масштабе, лично у меня, такой информации нет. Будем надеяться, что в обозримом будущем, модель столь известной машины станет доступной широкому кругу моделистов.
Характеристики вездехода:
Длина: 4900 мм
Ширина: 2435 мм
Высота: 1960 мм
Дорожный просвет (клиренс): 400 мм
Колея: 2050мм
База: 3350мм
Масса вездехода(с заправкой, без груза и экипажа):3650кг
Максимальная скорость:
— по шоссе – 35 км/ч
— наплаву – 3,5-4 км/ч
— по снежной целине – 10 км/ч
Средняя скорость:
— по болоту – 8-10 км/ч
Запас хода по топливу: 400км
Вместимость: Экипаж 2 человека и 10 мест в кузове
Грузоподъемность:
Максимальная масса перевозимого груза в кузове груза: 1000кг
Максимальная масса буксируемого прицепа: 2000кг Рубрика: Walkaround
hobby-models.ru
47 — машина, которой не нужны дороги
В 1954 году с конвейера ГАЗа сошел первый гусеничный транспортер-снегоболотоход. Разработки проекта начались в 1952 году, когда страна почувствовала острую необходимость в подобных машинах. Освоение новых территорий, проведение геологических разведок, прокладывание нефтегазопроводов, проведение линий электропередач и телефонной связи в отдаленные поселения было невозможным без вездеходов, так как проходимости колесной техники в отдельных районах попросту не хватало.
Наладить выпуск нового вида транспорта горьковчанам помог опыт по производству танков Т-60 и Т-70, накопленный за годы войны, – 12 тысяч боевых единиц гусеничных машин, сошедших с конвейера завода, сделали свой теоретический вклад в разрабатываемый транспортер.
Проходимость снегоболотохода
Время, потраченное на разработку машины, не прошло зря. По своей проходимости гусеничный транспортер, получивший индекс ГАЗ-47 (ГТ-С), превзошел все известные на тот момент виды техники, и не только колесной, но и гусеничной. Тот же танк Т-60 увязал в грязи, которую новый вездеход преодолевал буквально играючи.
Дело в том, что конструкторы транспортера увеличили ширину гусениц, тем самым снизив величину удельного давления на поверхность грунта. Такой инженерный ход дал возможность ГАЗ-47 передвигаться не только по грязи, но и глубокому снегу. Болота также не были серьезным препятствием для машины, если скорость движения по грунту составляла порядка 20 км/ч, то по болотам и глубокому снегу она лишь снижалась в два раза и варьировалась в пределах 8-10км/ч. Это была единственная проблема при преодолении подобных преград. Также машина была способна преодолеть 60-сантиметровую вертикальную стену и ямы шириной 1,3 м.
Плавающая машина
Кроме уникальной проходимости, ГТ-С научили плавать. Подобной особенностью не могли похвастаться на тот момент никакие другие отечественные гусеничные машины. Для преодоления водной преграды глубиной до 1,2 метра и длиной до полутора километров машине не требовалось никакой дополнительной подготовки. Предельная скорость движения по воде была небольшой, всего 3,5-4 км/ч, и регулировалась в этих пределах только вращением гусениц.
Однако для плавания требовалось соблюдение определенных условий:
- Спокойная вода. Сильное боковое течение могло опрокинуть машину, причиной этому был подводный борт транспортера, ширина которого снижала его устойчивость.
- Пологий берег при выходе ГАЗ-47 из воды.
Описание ГАЗ-47
Кузов ГТ-С представлял собой цельную металлическую конструкцию, разделенную на:
- моторный отсек;
- двухдверную кабину, рассчитанную на двух человек экипажа;
- кузов, вмещающий 10 человек десанта.
От непогоды кузов закрывался откидным тентом. Сверху над ним предусматривалась съемная открытая площадка для размещения грузов. Помимо того, ГАЗ-47 мог буксировать прицеп с массой до 2-х тонн.
Силовой агрегат был представлен автомобильным 4-х тактным, бензиновым двигателем (ЗМЗ-47), с 6 цилиндрами.
КПП – механическая, с четырьмя ступенями для движения вперед и одной назад.
Торсионная ходовая часть включала: 5 катков одинарного типа (с обрезиненной опорной частью), ведущего колеса и гусеницы по правому и левому борту машины. Задние (пятые) катки являлись направляющими.
Технические характеристики снегоболотохода
Основные технические характеристики ГТ-С ГАЗ-47:
- Масса заправленной, но пустой машины – 3,65 т.
- Грузоподъемность без учета экипажа – 1 т.
- Габаритные размеры транспортера – 4,9х2,435х1,96 м (длина, ширина и высота по уровню кабины).
- Клиренс – 0,4 м.
- Мощность двигателя составляет – 74 л.с.
- Предельная скорость: по трассе – 35 км/ч, по грунту средней проходимости – 20 км/ч, по снежной целине и заболоченной местности – 10 км/ч.
- Единовременная заправка топливом – 400 литров.
ГАЗ выпускал транспортер вплоть до 1964 года. За 10 лет 47-ой зарекомендовал себя как транспорт с высоким уровнем работоспособности и надежности.
Модификации первого гусеничного транспортера
На смену ГАЗ-47 в 1968 году с конвейера завода сошла его модификация – ГАЗ-71. На новой машине улучшили показатели давления на грунт с 0,19 до 0,17 кг/см.кв. Также машина получила новый двигатель ЗМЗ-71 мощностью 115 л. с., благодаря чему увеличился показатель предельной скорости до 50 км/ч. На 25 см была снижена высота машины по кабине. Остальные изменения оказались малозначительными либо остались на прежнем уровне. Так же, как и его предшественник, ГАЗ-71 изготавливался с учетом безгаражного хранения и эксплуатации в тяжелых климатических условиях с диапазоном температур от -40 – +50 градусов.
Этих изменений и качеств хватило для того, чтобы машина выпускалась в неизменном виде вплоть до 1985 года.
Не обделили своим вниманием ГАЗ-47 и в КБ ЗиЛ. Созданная ими модификация получила индекс ГАЗ-47 АМА. Изменения, которые внесли ЗиЛовцы, коснулись только ходовой части, но они оказались кардинальными. Гусеницы были заменены катково-гусеничным движителем, который представлял собой цепи с закрепленными на них вращающимися катками. Катки перекатывались по специальным опорам, которые были наварены на корпус кузова транспортера.
Но внесенные изменения себя не оправдали. Единственный плюс, который они добавили машине, — это увеличение скорости на твердом грунте за счет повышенного сцепления. Но в уровне проходимости изменений не произошло. Кроме того, при движении по накатанной дороге под катками ГТ-С происходило ее разрушение. Все это стало причинами для закрытия проекта. Однако идея с катками, которые со временем инженеры сделали пневматическими, была использована на других экспериментальных моделях вездеходов.
fb.ru
ГАЗ-47 Википедия
| ГТ-С | |
|---|---|
| Конструкторы | Михайлов С. Б. |
| Производитель | СССР СССР, Горьковский автомобильный завод |
| Года производства | 1954-1964 |
| Масса | 3550 (снаряжённая) кг |
| Грузоподъёмность | 1000 кг |
| Вместимость | 2+9 |
| Ширина × Высота | 2435×1960 мм |
| Дорожный просвет | 400 мм |
| Колея | 2050 м |
| Тип двигателя | бензиновый, четырёхтактный, карбюраторный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Объём | 3480 см³ |
| Мощность двигателя | 51.45 кВт (70 л.с.) |
| Оборотов в мин | 2800—3175 |
| Коробка передач | механическая, трёхходовая |
| Сорт топлива | Б-70 |
| Ёмкость топливного бака | 52+52+52+52 л |
| Тип охлаждения | жидкостный |
| Удельное давление на грунт | 0,2 кг/кв.см |
ГТ-С — советский гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.
К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны лёгких гусеничных танков Т-60, Т-70.
Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.
К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 70 лошадиных сил. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.
Транспортёр грузоподъёмностью 1 тонну имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.
В 1959—1960 годах гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).
Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 годы.
В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С — ГАЗ-47А.
В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (смотрите «Биржу плюс авто» №№ 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога — снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.
Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (смотрите «Биржу плюс авто» № 5 за 1999 год).
Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении — автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5 июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина — А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».
Само постановление № 2763—1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.
В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.
Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.
С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.
Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря — с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.
Заводские испытания всех трёх машин начались 1 января 1952 года и длились до 5 февраля.
Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута — Усть-Кара — Амдерма и летние — с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск — Пинега — Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.
Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, — учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 1930-х годов.
Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход получился. 1 октября 1952 года было издано распоряжение СМ СССР № 25556-рс «О разработке гусеничных транспортёров ГТ-С»
Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГТ-С были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
ГАЗ-47 — Superfb
| ГТ-С | |
| Конструкторы | Михайлов С. Б. |
|---|---|
| Производитель | СССР СССР, Горьковский автомобильный завод |
| Года производства | 1954-1964 |
| Грузоподъёмность | 1000 кг |
| Вместимость | 2+9 |
| Ширина × Высота | 2435×1960 мм |
| Дорожный просвет | 400 мм |
| Колея | 2050 м |
| Тип двигателя | бензиновый, четырёхтактный, карбюраторный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Объём | 3480 см³ |
ГТ-С — советский гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.
К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны лёгких гусеничных танков Т-60, Т-70.
Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.
К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.
Транспортёр грузоподъёмностью 1 тонну имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.
В 1959—1960 годах гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).
Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 годы.
В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С — ГАЗ-47А.
В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (смотрите «Биржу плюс авто» №№ 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога — снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.
Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (смотрите «Биржу плюс авто» № 5 за 1999 год).
Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении — автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5 июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина — А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».
Само постановление № 2763—1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.
В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.
Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.
С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.
Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря — с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.
Заводские испытания всех трёх машин начались 1 января 1952 года и длились до 5 февраля.
Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута — Усть-Кара — Амдерма и летние — с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск — Пинега — Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.
Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, — учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 1930-х годов.
Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход получился. 1 октября 1952 г. было издано распоряжение СМ СССР № 25556-рс «О разработке гусеничных транспортеров ГТ-С»[1] и уже 4 октября 1952 г. Минавтопром СССР приказом № 199С обязал ГАЗ выпустить опытную партию из 10 машин с устранением в головном образце обнаруженных дефектов.
Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГТ-С были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.
В российских условиях мощнейшая техника предельной проходимости — подчас лучшее решение, чем сеть хороших дорог
 Поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» встречает в Казахстане пилотируемый корабль «Союз ТМА-3» и членов 8-го постоянного экипажа Международной космической станции американца Майкла Фоэла (Michael Foale) и россиянина Александра Калерии, пробывших на орбите полгода. Вместе с ними приземлился и европеец Андре Кёйперс (André Kuipers), который провёл на станции 10 дней. 30 апреля 2004 года. Фото: Bill Ingalls/NASA |
Эти машины проедут даже там, где раньше не ступала нога человека. Для России, немалую часть территории которой занимают бескрайние просторы болот, арктических снегов и районов вечной мерзлоты, они просто незаменимы.
Где пехота не пройдёт
Большинство автомобилей предназначены для движения по ровной и твёрдой поверхности асфальтированных дорог или накатанных сухих просёлков.
еодолеть распутицу или покататься по песчаному пляжу можно на так называемых вcедорожниках, к которым относится бесчисленное множество всевозможных полноприводных автомобилей — от пикапа с двумя ведущими мостами до специализированного транспорта. А когда дорога превращается в раскисшую кашу, в которую проваливаются УАЗ и Hummer, проехать по ней можно только на вездеходах, опирающихся на несколько пар огромных колёс или гусеницы. Но даже они остановятся перед глубокими снежными сугробами или бездонными трясинами. Для таких случаев существует особый класс транспорта, который заслуживает названия «бездорожников». Поскольку используются там, где никаких дорог никогда не было и не факт, что вообще когда-нибудь появятся.
Можно долго восторгаться, какие отличные дороги в Бельгии или Австрии, но не стоит забывать, что общая площадь всех европейских государств в несколько раз меньше России. И проложить 10 км трассы между двумя немецкими городами куда проще, чем протянуть 200–300 км шоссе от одного российского центра к другому. А мягкий европейский климат не разрушает дорожное покрытие континентальной жарой и трескучими морозами.
Европейцам следовало бы помнить, что ещё 150 лет назад кареты застревали на улицах Парижа, а Голландию можно было пересечь только по каналам. Да и вопрос асфальтирования России — это всего лишь вопрос времени и денег. Однако в ряде случаев прокладка автомобильной дороги просто бессмысленна: зачем тянуть шоссе через абсолютно дикие просторы? Поэтому в ситуации, когда нужно доставить груз на базу геологов или перебросить людей через тундру, выручают специальные машины высокой проходимости, в создании которых Россия является мировым лидером.
 Снегоболотоход ГАЗ-34039 стал результатом дальнейшего развития вездехода ГТ-СМ, который в свою очередь появился из ГТ-С (ГАЗ-47). Фото: Заволжский завод гусеничных тягачей |
По болоту аки посуху
Толчком к развитию отечественного «вездеходного» дела стала Великая Отечественная война. Разумеется, полноприводные автомобили и гусеничные тягачи у нас выпускали и раньше. Но война показала, насколько подобная техника важна. И уже в 50-е годы её проектированием и выпуском занимались несколько конструкторских бюро. Помимо чисто военных заказов (тягачей), они занялись решением давно назревшей проблемы — освоение просторов Сибири требовало специальной гражданской техники, или, как их называли, «вездеходов геологов».
Такая рабочая лошадка была выпущена в 1955 году. Снегоболотоход ГАЗ-47 представлял собой классический гусеничный вездеход с передней кабиной, моторным отсеком и грузовой площадкой над ним. На первый взгляд — ничего особенного, и весьма странно, что завод, «набивший руку» в производстве гусеничной техники (лёгких танков), возился с ГАЗ-47 целых три года.
ло в том, что подобный вездеход отличается, во-первых, большей проходимостью. Вопреки мнению, что «танки грязи не боятся», забуксовавший в глубокой жиже танк — случай не редкий. Достаточно тяжёлой машине провалиться по днище, и она будет беспомощно «грести» гусеницами. Поэтому у вездехода-снегоболотохода удельное давление на грунт должно быть меньше, что достигается очень широкими гусеницами и пределом нагрузки. Если у современного танка среднее (удельное) давление на грунт составляет 0,8–0,95 кГ/см² (у «Абрамсов» — 1,07 кГ/см²), то у гусеничного вездехода оно равняется 0,2–0,3 кГ/см² и даже меньше.
Во-вторых, ГАЗ-47 разрабатывался как военный транспортёр для арктических условий: работать на военных объектах Крайнего Севера. И сломайся он посреди тундры, помощи экипажу пришлось бы ожидать очень долго. Поэтому он должен был сохранять работоспособность в очень жёстких климатических условиях. Эти условия учитывались при создании всех отечественных вездеходов подобного типа. И уже в 1959–1960 годах ГАЗ-47 вместе с вездеходами «Пингвин» успешно сдали сложный экзамен в Антарктиде, пройдя сотни километров по её безжизненному ледяному щиту.
Несмотря на своё военное предназначение, ГАЗ-47 сразу же стал востребованным у геологов, строителей, спасателей и всех тех, кому приходилось преодолевать бескрайние сибирские просторы. Поэтому выпускали такую технику как на имеющихся, так и на новых предприятиях. Так, 21 октября 1967 Заволжский завод «Химмаш» в Заволжский завод гусеничных тягачей (в составе ГАЗа), став ведущим производителем отечественных «бездорожников». ГАЗ-71, ГАЗ-73, ГАЗ-3403 и многие другие (всего завод освоил около двадцати моделей) хорошо известны тем, кто работал на скважинах и стройках Сибири.
Но иногда гонять довольно крупные «ГАЗы» нецелесообразно, и для таких случаев создавались гусеничные мини-вездеходы с использованием двигателей и деталей советских легковых автомобилей: ГПИ-37 (Москвич-407), ГПИ-19 (ЗАЗ-966), ГПИ-17 (ГАЗ-21). А вот современный — это поставленный на гусеничный ход «УАЗик».
 Гусеничный транспортёр «Витязь» с двумя звеньями предназначен для выполнения геофизических работ с целью сейсморазведки на нефть и газ в условиях районов Севера и Сибири. Фото: Машиностроительная компания «Витязь» |
Могучие плечи «Витязей»
Но всё же вопрос доставки 5–6 человек и нескольких ящиков груза на окруженный болотами островок — это только одна из проблем. Вот тайгу прорезают новые линии электропередач или газопроводов, для которых нужно регулярно подвозить тяжелые конструкции.
Именно для таких задач в 1970-х годах начал производство грузовых вездеходов «Витязь». Как и многую уникальную технику, его начинали выпускать по заказу военных, нуждавшихся в особом транспортном средстве, обладающем высокой проходимостью и грузоподъёмностью, умением преодолевать водные преграды и способным работать в особо жёстких температурных условиях (от +40 °С до –50 °С). И в течение нескольких лет он был одним из военных секретов Советского Союза, пока с началом «конверсии» не влился в ряды мирной техники.
Уникальность «Витязей» прежде всего в том, что они состоят из двух частей (звеньев) — гусеничного тягача, на котором стоят кабина экипажа, двигательный отсек и небольшая грузовая платформа, и гусеничного грузового прицепа. Последний имеет с тягачом довольно мудрёное соединение, включающее в себя поворотные гидроцилиндры и карданную передачу — поэтому прицеп тоже ведущий и управляемый. Такая конструкция была выбрана для увеличения проходимости и маневренности: вместо цельного длинного транспортёра создали разделённый на две половинки.
В мире существуют «автопоезда» из трёх и более звеньев, но большая часть из них не шагнули за рамки экспериментов, а остальные уступают по своим характеристикам «Витязям».
Вторая особенность «Витязей» — грузоподъёмность. Самый маленьких из них, ДТ-5, берёт около 5 тонн груза (его общая длина достигает 10,8 метров). Самый большой, ДТ-30, берёт на свои плечи 30 тонн. При этом среднее (удельное) давление на грунт у этих машин составляет от 0,2 до 0,3 кГ/см². Кроме того, большинство моделей «Витязей» умеют плавать. Это позволяет машине уверенно пробраться через топь, зайти в озеро, переплыть его и выбраться на берег.
При испытаниях в Антарктиде «Витязи» использовались для переброски на берег грузов. Это была уникальная операция: машины отплывали от корабля, а затем из воды вскарабкивались на лёд! До сих пор, кроме «Витязей», этого не может сделать ни одна из колёсных или гусеничных амфибий.
 24 октября 2004 года «Синяя птица» встречала «Союз ТМА-4» с тремя космонавтами на борту. Фото: Bill Ingalls/NASA |
Шнекоход для космонавтов
Но всё же на нашей планете есть места, где не смогут пройти даже самые совершенные гусеничные вездеходы. Например, в Средней Азии неосторожных путников поджидают такыры, после дождей превращающиеся в вязкую грязь. А в глубине сибирских болот есть участки, куда до сих пор так и не пробрался ни один человек: скрытые туманом обширные трясины всё ещё хранят свои тайны.
Вряд ли кто-то захочет соваться туда по своей воле. Ну, а если всё же придётся, то для такого случая существуют машины, для которых ни одно болото не может стать преградой — шнекороторные снегоболотоходы, или попросту шнекоходы.
Первые опыты по созданию этих удивительных вездеходов проводились у нас в 1930-е годы. Тогда на базе трактора «Фордзон» построили шнекороторный вездеход, предназначенный для работы на болотистых грунтах. Но дальше увлекательного эксперимента, собравшего толпу зевак, дело тогда не пошло.
Идею машин на шнекороторном ходу возродил в 60-е годы Аркадий Федорович Николаев, который организовал при Горьковском политехническом институте конструкторское бюро по созданию специальных машин для освоения Арктики и Антарктики. Его первым шнекоходом стал ЛФМ-РФД-ГПИ-66, созданный в 1968 году на базе вездехода ГАЗ-47. Затем появились более совершенные ГПИ-72, построенные на базе грузовика ГАЗ-66.
Шнекоходы опирались не на гусеницы или колёса, а на два горизонтальных, заострённых с концов цилиндра, на поверхности которых был наварен «архимедов винт», он же шнек. При вращении они и толкали машину вперёд или назад в зависимости от желания водителя. Завязнуть эта машина просто не может — идёт ли она по раскисшему полю, по трясине или заросшему подлеском берегу озера. Более того, если переключить роторы так, чтобы они вращались в одну сторону (влево или вправо), то шнекоход может перемещаться боком. При этом скорость шнекохода ГПИ-72 на болоте достигала 25 км/ч, на воде — до 10 км/ч, так что помимо проходимости он выигрывал у гусеничных вездеходов и в скорости. Единственно, шнекоходы не могут ездить по асфальту — шнеки со скрежетом скользят на нём, едва двигая машину.
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 входил в состав поисково-спасательного комплекса повышенной проходимости «Синяя птица» и предназначался для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах. Фото с сайта |
В СССР шнекоходам нашли весьма оригинальное применение. В начале 1970-х годов, когда пилотируемые космические полёты стали регулярными, возник вопрос обеспечения быстрой эвакуации приземлившихся космонавтов. В числе многих разработок в Специальным конструкторским бюро ЗИЛа под руководством В. А. Грачёва был создан уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица». Он состоял из трёх шестиосных полноприводных тягачей-амфибийЗИЛ-4906: первый был пассажирский, второй перевозил космический спускаемый аппарат, а третий нёс на себе небольшой шнекороторный вездеход ЗИЛ-2906. Последний имел стеклопластиковый корпус и два двигателя ВАЗ мощностью по 70 л.с. Его было достаточно, чтобы быстро добраться до космонавтов, если они бы вдруг приземлились в самом непроходимом болоте. Всего до 1991 года было выпущено 20 таких комплексов.
Вместе с этим создавались и шнекоходы покрупнее, которые бы могли выполнять более широкий спектр задач. В 1972 году на испытания вышел самый большой в мире шнекоход ЗИЛ-4904. Два 180-сильных двигателя уверенно толкали машину, способную нести до 2,5 тонн груза по любому бездорожью. Однако какого-либо полезного применения ему так и не нашли, зато шнекороторные движители вездехода наносили природе настоящее опустошение.
Вездеход как национальная забава
Серийно выпускающиеся вездеходы — это только малая часть того, что изобрели отечественные кулибины. Тут стоит вспомнить, что именно русский изобретатель (?–1902) построил первый в мире гусеничный трактор. А задолго до него отдельные «чудаки» проводили опыты с использованием колёс большого диаметра и ширины для преодоления заболочено местности — эти устройства напоминали огромное «беличье колесо». Все это легло в основы конструкций будущих вездеходов. В 1917 году русский военный инженер П. А. Орловский запатентовал конструкцию шагающего грузовика «Паук» — к сожалению, сгинувшего в вихре Гражданской войны. Пальма первенства принадлежит России и в области шнекоходов.
Народный энтузиазм не утихал весь ХХ век. Несмотря на то, что автомобили и двигатели были в СССР дефицитом, «самоделкины» умудрялись ваять вездеходы из списанных деталей и подручного материала, а иногда и кромсали идеи ради свои личные «москвичи» и «лады». Сейчас же для изобретателей вездеходов открылся широчайший простор — было бы желание и время! Их строят в заводских цехах, в частных гаражах и даже просто во дворе под навесом.
Самый популярный и самый, если можно так сказать, простой способ построить собственный вездеход — это поставить автомобиль на огромные шины низкого давления. Это позволит любой «легковушке» переезжать через поваленные деревья и канавы, преодолевать грязь и песок, и даже плавать. Действительно — ведь эти шины выступают в роли поплавков и также гребных колес, а вам остаётся только загерметизировать кузов. Среди таких машин внимания заслуживают «Нива-Болотоход», необычный вездеход «Грива» или творение тольяттинского пенсионера Юрия Гусева. Их делают даже на основе обычных отечественных мотоциклов — в Архангельской области такие самодельные вездеходы называют «каракаты».
superfb.site
ГАЗ-47 Википедия
| ГТ-С | |
|---|---|
| Конструкторы | Михайлов С. Б. |
| Производитель | СССР СССР, Горьковский автомобильный завод |
| Года производства | 1954-1964 |
| Масса | 3550 (снаряжённая) кг |
| Грузоподъёмность | 1000 кг |
| Вместимость | 2+9 |
| Ширина × Высота | 2435×1960 мм |
| Дорожный просвет | 400 мм |
| Колея | 2050 м |
| Тип двигателя | бензиновый, четырёхтактный, карбюраторный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Объём | 3480 см³ |
| Мощность двигателя | 51.45 кВт (70 л.с.) |
| Оборотов в мин | 2800—3175 |
| Коробка передач | механическая, трёхходовая |
| Сорт топлива | Б-70 |
| Ёмкость топливного бака | 52+52+52+52 л |
| Тип охлаждения | жидкостный |
| Удельное давление на грунт | 0,2 кг/кв.см |
ГТ-С — советский гусеничный транспортёр-снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.
К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С. Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны лёгких гусеничных танков Т-60, Т-70.
Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.
К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 70 лошадиных сил. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.
Транспортёр грузоподъёмностью 1 тонну имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.
В 1959—1960 годах гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амундсен-Скотт (Южный географический полюс).
Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 годы.
В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ (ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С — ГАЗ-47А.
В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (смотрите «Биржу плюс авто» №№ 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога — снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном про
ru-wiki.ru
ГТ-С (ГАЗ-47) — это… Что такое ГТ-С (ГАЗ-47)?
ГТ-С (ГАЗ-47)
Файл:Unknown in Technical museum Togliatti-0512.JPGГТ-С
ГТ-С — Гусеничный Транспортёр — Снегоболотоход. Заводское обозначение: ГАЗ-47.
К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С.Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70.
Транспортер ГАЗ-47 представлял собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначался для применения в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов, буксировки прицепов, при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередачи и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.
К особенностям компоновки транспортёра относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГТ-С состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.
Транспортёр грузоподъёмностью 1 т. имел низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.
В 1959—1960 гг. гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амунсен-Скотт (Южный географический полюс).
Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 гг.
В дальнейшем на базе ГТ-С были разработаны и производились гусеничный снегоболотоходный плавающий транспортёр-тягач ГТ-СМ ( ГАЗ-71) и штабная версия транспортёра ГТ-С — ГАЗ-47А.
В июле 1951 года начались работы по созданию снегоболотохода ГАЗ-47, ставшего этапным в развитии отечественного вездеходного транспорта.
В годы Второй мировой войны в страну Советов в счёт союзных поставок прибыло несколько канадских снегоходов фирмы Bombardier. Итогом их изучения стало создание горьковским инженером М. В. Веселовским (см. «Биржу плюс авто» N 8, 11, 16, 19, 24 за 1999 год) отечественного аналога — снегохода С-20, а позднее и первых снегоболотоходов С-21 и С-22. С-22, построенный в 1950 году, обладал вполне устраивающей военных проходимостью, но, будучи построенным в кустарных условиях, не обладал должной надёжностью и технологичностью в серийном производстве.
Созданный автозаводскими конструкторами полугусеничный автомобиль АП-41, хотя и проектировался по тому же заданию, никакой конкуренции С-22 составить не мог, и в процессе совместных приёмосдаточных испытаний больше буксировался за машиной Веселовского, нежели ездил по целине самостоятельно. (см. «Биржу плюс авто» N 5 за 1999 год).
Сложившаяся ситуация заставила немало поломать голову как военное, так и государственное руководство. Проблему обсуждали на самом верху, и 3 июля 1951 года замминистра автотракторной промышленности Гарбузов позвонил на ГАЗ и сообщил о принятом руководством страны решении — автозаводцам надлежало до конца года сдать на испытания три опытных гусеничных снегоболотохода. На ГАЗе обдумали заманчивое предложение и 5июля отправили в столицу ВЧ-грамму о невозможности выполнения задания в полном объёме в указанные сроки. Гарбузов вернул ВЧ-грамму с резолюцией: «Проектом постановления (Совмина -А. К.) предусмотрено изготовить три образца к 1 января. Приступите к исполнению».
Само постановление N 2763-1323 вышло 1 августа. 13 августа военные утвердили требования на вездеход, повергшие главного конструктора ГАЗа Липгарта в некоторое смятение, что побудило его в нарушение требований секретности обратиться за консультацией к М. В. Веселовскому. В состоявшейся 22 августа беседе Веселовский ответил на вопросы Липгарта, но, сочтя свои интересы несколько ущемлёнными, отправил в столицу письмо с изложением своего взгляда на решение проблемы.
В Москве идею организации совместной комиссии из сотрудников автозавода и политеха, где совместно с А. Ф. Николаевым, С. В. Гориным, Л. Р. Полем и С. В. Рукавишниковым конструировал вездеход Веселовский, не только отвергли, но и отказали Михаилу Викторовичу в ознакомлении с требованиями на будущую машину, однако выслали на ГАЗ литературу по иностранным вездеходам и имевшиеся у военных материалы по снегоболотоходам, созданным Веселовским.
Ведущим конструктором по вездеходу, получившему заводское обозначение ГАЗ-47 и военное ГТ-С назначили С. Б. Михайлова. В разработке участвовали И. А. Сандалов, О. Г. Муро, И. Л. Юрин, С. Г. Зислин, К. Ф. Катушев, В. П. Рогожин. Общее руководство осуществлял А. А. Липгарт.
С. Б. Михайлов, занявшись ГТ-С, критически оценил конструкцию С-21 и С-22. Скомпоновав двигатель и трансмиссию в передней части машины, он получил возможность разместить грузовую платформу на уровне пола, что позволило снизить массу машины, повысить устойчивость и уменьшить силуэт. Применение несущего (как на АП-41) ленивца также дало дополнительное снижение веса, хотя и заставило немало поломать голову при излечении его «детских болезней» впоследствии.
Работы по ГАЗ-47 велись в темпах военного времени, и согласно приказу директора завода Веденяпина от 18 октября три машины планировалось изготовить уже к 20 декабря — с опережением графика. К 24 октября изготовили полноразмерный деревянный макет вездехода, на котором отработали основные узлы, а 25 октября сдали на производство первые чертежи.
Заводские испытания всех трёх машин начались 1 января 1952 года и длились до 5 февраля.
Государственные испытания проходили в два этапа: зимние- с 12 марта по 19 апреля по маршруту Воркута — Усть-Кара — Амдерма и летние — с 9 мая по 30 июня в районе Архангельск — Пинега — Мезень. Вездеходы двигались по заснеженной местности, арктической тундре и ледовому покрову Карского моря, буксируя артсистемы массой от 1150 до 1725 кг. Испытания проходили главным образом путём совершения длительных форсированных маршей продолжительностью до 7 дней.
Пока шли зимние испытания ГТ-С, на ГАЗе построили для отработки плава четвёртый вездеход. Применённые на нём гидродинамические кожухи оказались весьма удачными. К майским праздникам в Заполярье к своим коллегам Итальянцеву, Рейкину, Дубинину и другим, захватив совершенно неподъёмные кожухи, приехал В. П. Рогожин. Но, засидевшись в первую походную ночь до двух часов у костра на берегу Северной Двины, автозаводцы обсуждали не ход испытаний ГТ-С, а внушавшие серьёзные опасения события, происходившие в родном городе, — учинённый по навету одного из «старых коммунистов» разгром, по своим масштабам сравнимый лишь с «великими посадками» 30-х годов.
Меж тем испытания продвигались, и в написанном военными заключении было отмечено шесть дефектов по двигателю, три по трансмиссии, четыре по ходовой части, семь по корпусу, кабине, платформе, оборудованию. Тем не менее стало ясно, что вездеход явно получился, и 4 октября минавтопром приказом N 199С обязал ГАЗ выпустить опытную партию из 10 машин с устранением в головном образце обнаруженных дефектов.
Доводка и освоение в производстве шли весьма трудно и первые серийные машины вышли из заводских ворот во второй половине 1955 года. Без малого полтора десятка лет ГАЗ-47 были подлинно рабочими лошадками Севера. Совершенствование ГТ-С непрерывно продолжалось. На его основе было создано большое число военных и гражданских модификаций, а количество экспериментальных версий трудно поддаётся даже простому перечислению.
Ссылки
http://www.avtomecca.ru/rozhdenie-vezdekhoda_1.html
dic.academic.ru
ГТС — вездеход отечественного производства
Территории России по большей части состоят из труднопроходимых участков. И перебраться через них на обычных автомобилях просто невозможно. Вот и приходится приобретать специальную технику, способную преодолеть любые препятствия. Ярким представителем подобной техники стали гусеничные вездеходы ГТС.
С чего все началось
Вторая мровая война показала гражданам страны, как важна техника, способная проехать по любой местности. Поэтому после войны конструкторы и инженеры принялись за разработку вездеходной техники. Конечно же, готовились не к войне. Планировалось использовать технику для освоения северных земель страны.
И старания принесли успехи. Уже в 1954 году были представлены первые экземпляры ГТС. Вездеход имел кабину с передним размещением, секцию для двигателя и грузовую платформу. Производилась модель на Горьковском автомобилестроительном заводе. Там же данная модель получила заводское название ГАЗ-47. В основу разработок было взято производство военной техники. Точнее – танков Т-60 и Т-7.
Назвали модель по первым буквам слов, которые указывают на принадлежность машины – гусеничный транспортер снегоболотоход.
Возможности вездехода
Конструкторы не зря потратили три года на разработку проекта. Вездеход ГТС, характеристики которого делали его уникальным на то время, стоил таких усилий. Он обладал самой лучшей проходимостью среди техники в то время. Даже танки застревали в болоте или песках. Разработчиками были учтены данные недостатки. В результате вездеход получил более широкие гусеницы. Каждая из них была увеличена на тридцать сантиметров. Такой прием снизил давление техники на почву. ГТС был способен преодолевать не только болото, но и снежные заносы.
Да и вода не помеха для ГТС. Вездеход способен проходить через реку вброд при небольшом течении. Глубина не должна превышать ста двадцати сантиметров. Правда, расстояние ограничено полутора километрами. При таких условиях снегоболотоход может преодолевать водные преграды без дополнительной подготовки. При этом его скорость регулируется за счет работы гусениц. Если скорость течения реки очень большая, ГАЗ-47 терял устойчивость из-за большой площади подводного борта. Имелась вероятность крена и затопления, если техника приближалась к берегу бортом. Выбраться на сушу вездеход мог только в местах с пологим спуском, не превышающим двадцать градусов.
Кроме того, ГТС (вездеход) способен преодолеть склон в шестьдесят процентов, овраг шириной 1,3 метра, стену с высотой шестьдесят сантиметров.
Область применения
Вездеходы ГТТ, ГТС разрабатывались специально для работы в тяжелых климатических условиях. Для этого техника производилась с улучшенными возможностями работоспособности и повышенной надежностью. Снегоболотоходы успешно работали в Северных, Дальневосточных, Сибирский районах, Центральной Азии и даже Антарктиде. Туда их могли перевозить даже по воздуху, используя самолеты Ан-12 или Ил-76. Температура, при которой возможно эксплуатировать машину, представлена диапазоном от минус сорока до плюс пятидесяти градусов.
ГАЗ-47 успешно эксплуатировали в военной сфере. Кроме того, вездеход получил широкое применение в строительстве, геологических и научных исследованиях, при строительстве и использовании нефте- и газопроводов, при проведении спасательных работ. Еще одна область применения – транспортировка грузов в прицепах массой до двух тонн.
Особенности машины
ГТС (вездеход) отличается тем, что силовой агрегат и трансмиссия расположены в носовой части машины. Кроме того, привод также передний.
Кузов цельнометаллический. Основными элементами его являются отсек для двигателя, кабина с двумя дверями, грузовая площадка с тентом. Интересна система отопления кабины. Установлен для обогрева тепловентилятор. Но лопасти у него загнуты в противоположную сторону. За счет этого воздух из кабины не выталкивается. Наоборот, холодный воздух втягивается внутрь системы радиаторов. Там он нагревается и поступает в кабину.
Технические характеристики
Обладал ГТС (вездеход) следующими габаритами: длина 4,9 метра, ширина 2,4 метра и высота два метра. При этом дорожный клиренс составлял сорок сантиметров.
Оснащался вездеход шестицилиндровым четырехтактным карбюраторным двигателем ГАЗ-61. Он выдавал мощность восемьдесят пять литров. Коробка передач имела одну заднюю и четыре передние скорости. Для запуска двигателя установлен электрический стартер, пневматика и аккумулятор емкостью 24 вольта.
Подвеска торсионная. Выполнена в виде пяти катков, которые позволяют улучшить эксплуатационные характеристики вездеходов. Они изготовлены из смеси каучуковых и минеральных веществ.
Вездеход ГТС способен развивать скорость до 35 километров в час по твердой почве, десять километров в час по снегу и четыре километра в час по воде. Горючего в баке достаточно для 400 километров пути.
fb.ru