Содержание

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Содержание

  • Конструкция
  • История самолета
  • Модификации судна
  • Использование самолета за рубежом
  • Технические характеристики летательного аппарата

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

  1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
  2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
  3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
  4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
  5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
  6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
  7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
  8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
  9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
  10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
  11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
  12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
  13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
  14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
  15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
  16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
  17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
  18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

  1. Экипаж насчитывал 4 человека.
  2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
  3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
  4. Длина самолета составляла 20 метров.
  5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
  6. Высота составляла 7 метров.
  7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
  8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

  1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
  2. Скорость составляла 500 км/ч.
  3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
  4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
  5. Разбег проходил за 800 метров.
  6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Як-40

 
Основные разделы
  • Авиабаза
  • Форумы
  • Ангар
    • самолёты
      • боевые
    • вертолёты
    • Россия
      • Сухой
      • МиГ
    • США
    • оборудование
  • Войны
  • Алфавит
  • Бортжурнал
  • Информбюро
  • Космос
  • Библиотека
  • Фотогалерея
  • Видео
  • Общевоенное
  • Репортажи
  • Катастрофы
  • Войны
  • Ссылки
  • Авиасимуляторы
  • Пилотаж
  • Части
  • Личный состав
  • Юмор
  • 3D-графика
  • Люди
  • Чат
  • FAQ
  • Отдых
  • Техподдержка
  • Поиск
  • Помощь

 пассажирский самолёт, ОКБ А. С. Яковлева

Самолет Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Его разработка началась в апреле 1965 г. Первый полет состоялся 21 октября 1966 г. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством.

Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета.

Модификации

  • Як-40Д — оборудование самолета двумя дополнительными топливными кессонами, позволяющими увеличить общую максимальную емкость заправляемого топлива до 6 тонн.
    • Оборудование самолета системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой. Устанавливается аэронавигационное оборудование для полетов по международным авиалиниям.
  • Як-40ДТС — десантно-транспортный и санитарный вариант;
  • Як-40К — грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг
  • Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков
  • Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос» и «Шторм» самолеты-метеолаборатории
  • Як-40 — РЭО и Як-40-25 — летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования
  • Як-40/М-602 — летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602
  • Як-40ТЛ предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс)

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт ЛГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Двигатели

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» АИ-25 (3×14,7 кН, 3×1500 кгс).

Уровень шума

Соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Самолеты выпускались серийно в 1968-1981 гг. Было построено 1011 самолетов, из которых 125 на экспорт. В настоящее время в мире эксплуатируется около трехсот самолетов Як-40.

Характеристики
 Як-40Як-40Д
Размеры
 Як-40Як-40Д
размах крыла, м2525
длина самолета, м20,3620,36
высота, м6,56,5
площадь крыла, м27070
диаметр фюзеляжа, м2,42,4
объем салона, м34349
Массы и нагрузки
 Як-40Як-40Д
взлетная, тонн16,117,2
пустого снаряженного, тонн9,859,85
платная, тонн2,723,240
посадочная, тонн16,116,1
запас топлива, литров39106000
Летные данные
 Як-40Як-40Д
крейсерская скорость, км/ч510510
дальность полета с максимальным запасом топлива, км18002500
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км13501800
эксплуатационный потолок, м81008100
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м12501250
Число мест
 Як-40Як-40Д
экипажа22
пассажирских в чартерном варианте11, 16, 2012-20
максимальное24-3223-36

Як-40 в нашем мире.

.

Фотографии

  • [ x] Будапешт, 15 мая 2001 г.
    //
  • [ x] Вроцлав, 26 мая 2001 г.//
  • [ x] в салоне самолёта//
  • [ x] кабина//
  • [ x] Вена, 6 ноября 2001 г.//
  • [ x] Москва. Шереметьево. Ноябрь 2000 г.//
  • [ x] Гавана. Май 1994 г.//
  • [ x] Бонн, 12 мая 1976 г.//
  • [ x] Як-40 ВВС Чехии//
  • [ x] Як-40 ВВС Польши//
  • [ x] RA-87977, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru
  • [ x] RA-87353, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru

    • #i Чертежи Як-40

    #i Все фотографии Як-40
    #i Основные требования по распределению обязанностей и взаимодействию членов экипажа при заходе на посадку
    комментарии (6)

    Copyright © Balancer 1997 — 2022
    Создано 24.09.2022
    Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.

    com, [email protected] и [email protected].

  

Как летает ЯК-40ЛЛ со сверхпроводящим электродвигателем

Это стало мировой премьерой: первый российский «электросамолет» — летающая лаборатория Як-40ЛЛ с демонстратором технологий гибридной силовой установки (ГСУ) совершил полет на МАКС-2021. Летающая лаборатория отлетала отлично, сообщили «РГ» разработчики самолета.

Эксперты отмечают четкую слаженность совместной работы систем самолета и ГСУ, в состав которой входит первый в мире сверхпроводящий электрический авиадвигатель. Он дополняет два турбореактивных двигателя самолета. Применение технологий высокотемпературной сверхпроводимости в перспективе позволит существенно снизить массу и габариты электрических машин и повысить КПД. Для авиации это критически важно: полет — всегда борьба с весом. И здесь мы опережаем мир на 2-3 года, потому что подобный подход еще никто не демонстрировал и такие технологии не показывал.

Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт, вращающий воздушный винт, расположен в носовой части Як-40ЛЛ. Там же находится и система криогенного охлаждения на жидком азоте. Питание электродвигателя осуществляется от электрического генератора, вращаемого турбовальным газотурбинным двигателем, он установлен в хвостовой части, и блока аккумуляторных батарей. Взлетаешь на электромоторе, там, где можно, запускаешь газотурбинный двигатель, на разрешенной высоте подзаряжаешь аккумулятор, продолжаешь полет опять на электричестве и садишься на винтах.

До начала летных испытаний уникальный мотор и его элементы прошли стендовые испытания в ЦИАМ. Затем ГСУ была установлена на самолет Як-40, на базе которого в СибНИА создали летающую лабораторию. После подтверждения устойчивой совместной работы электродвигателя и всех систем самолета в ходе комплекса наземных испытаний Як-40ЛЛ перешел на этап летных испытаний.

По словам ученых, они надеются к 2026-2027 году получить полностью весь набор технологий, который позволит создать к 2030 году региональный самолет на такой гибридной схеме.  Но намерены идти еще дальше, а именно использовать в двигателе в качестве хладагента не азот, а сжиженный водород, который будет и топливом. Он фактически вообще не дает никаких выбросов. Это будет еще более сложная схема — для больших самолетов, для дальней авиации. Однако это уже перспектива 2035 года и дальше.

ГСУ «электролета» разработана Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в широкой кооперации отечественных предприятий. Так, инновационный электродвигатель создан компанией «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований. В числе участников работы — ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА, также входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский физико-технический институт, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). Заказчиком научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020» выступает министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

— На МАКС-2019 мы представляли модель этой летающей лаборатории и отдельные элементы силовой установки. А на МАКС-2021 она уже взлетела в небо. За эти два года ЦИАМ и наши партнеры по проекту получили ценный практический опыт по разработке гибридных силовых установок и применению сверхпроводимости в электродвигателях. Наработанный опыт мы уже применяем в других проектах, в том числе с использованием водорода в качестве топлива, — заявил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

— Мы создаем сверхпроводниковые материалы и технологии, которые нужны для создания эффективных электрических летательных аппаратов. В ходе МАКС мы вместе с нашими коллегами наглядно продемонстрировали очень важный шаг на этом пути — летающая лаборатория со сверхпроводниковым электродвигателем совершила первый демонстрационный полет. Cверхпроводники в перспективе в сочетании с водородным топливом открывают реальный путь для создания эффективной и экологичной авиации, — уверен председатель совета директоров «СуперОкс» Андрей Вавилов.

— В летных испытаниях самой сложной задачей было определить влияние на работу маршевых двигателей обдувки винта электрического мотора в полете и особенности при его отказе, что удалось проверить при выполнении подлетов, а также определение особенности продольной устойчивости самолета при возникающих перебалансировках. Все оказалось в допустимых пределах, — говорит генеральный директор СибНИА, заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Барсук.

Исследованием малошумных и экологичных ГСУ, прежде всего для перспективных серийных самолетов малой и региональной авиации, занимаются все разработчики авиационной техники мира. Их преимущество состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.

— Технологии, которые мы применяем в нашем «электролете» — это прорыв для мирового авиастроения. Пока мы испытываем инновационные электрические двигатели на летающей лаборатории, но примерно к 2030 году НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» рассчитывает представить уже целый ряд летательных аппаратов с принципиально иными экономическими и экологическими показателями, в том числе по шумности и выбросам. Этот технологический рывок невозможно было бы совершить без активной заинтересованности и финансирования Минпромторгом России и Фондом перспективных исследований, — резюмирует генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

ЯК-40, история создания и эксплуатации

ã Фонд гражданских инициатив  Ò, МО МОИП, 2000-2012 \\ Раскрутись на миллиард посетителей!

Ссылка на сайт, автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке –

обязательна. Коммерческое переиздание без согласования с автором и редакцией – запрещается.

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов,

Предупреждение: Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций. Использование

адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного информационного мусора будет наказываться.

фото с сайта http://www.aviatrans.ru/jak40.html (с моим дополнительным  форматированием)

ЯК-40 (YAK-40)

1.1. История проекта и эксплуатации его детища.

К разработке самолёта ЯК-40 в ОКБ А С Яковлева (в настоящее время авиационная корпорация «Яковлев», но на проходной сохранена табличка ОКБ) приступили в апреле 1965 г с целью замены на местных авиалиниях старых поршневых самолётов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

21 октября 1966 г. состоялся первый полёт опытного образца, который стал первым в СССР[1] и в мире реактивным пассажирским самолётом, предназначенным для использования на местных авиалиниях. И первым из самолётов СССР, получивших сертификат лётной годности в странах Запада, до появления подобной сертификации в СССР.[2]

Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.[3]

ЯК-40 —первый отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации ЯК-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм лётной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих «западным» нормам[4].

Серийное производство началось в 1968 г на авиационном заводе в Саратове.

В конце 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов.

Работами по осуществлению поставок ЯК-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А. Левинских.

Италия, первая приобретшая ЯК-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г. Завьялов) и итальянским лётчиками самолёт впервые совершил перелёт из Рима в Австралию[5]. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «ЯК-40, оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет»[6].

 

До создания ЯК-40 (фото с сайта справочник avia. ru) разработками многоместных пассажирских самолётов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных самолётов и военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.

Ещё в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — ЯК-8 для шести пассажиров, затем появились четырёхместный ЯК-12 и десятиместный ЯК-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолётов ОКБ была характерна предельно простая, лёгкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний — ЯК-40, принесший фирме мировое признание.

Трёхдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полёта 2200-2500[7] км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В октябре 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям, а сейчас[8] — ведущий инженер по ЯК-42.

ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и скорость.

В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 (1011 ?) экземпляров. Из них 122 (125 ?) экспортированы в 18 стран.

Высокая надёжность и энерговооружённость самолёта обеспечивали три двигателя ТРДД АИ-25.

 

Схема ЯК-40 с прямым крылом обладает высокими характеристиками полёта и управляемости на малых скоростях, в том числе и частичном или полном отключении двигателей. Она получила развитие в первом варианте более совершенной реактивной машины для ближних магистралей-ЯК-42, рассчитанном на 120 пассажирских мест. Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается и в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта.

 

С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.

 

airwar. ru

1986-1996-2006
http://www.aviatrans.ru/jak40.html
 

Технические характеристики

ЯК-40

ЯК-40Д

Максимальная взлётная масса

16,1 т

17,2

Максимальная посадочная масса

16,1 т

16,1 т

Максимальная коммерческая нагрузка

2,72 т

3,240

Масса пустого снаряженного самолёта

9,85 т

9,85 т

Масса самолёта без топлива

 

6 т

Запас топлива

3910 литров

6000 литров

Максимальная крейсерская скорость

510 км/ч

510 км/ч

Рабочий потолок

8100 км

8100 км

Дальность полёта с максимальным запасом топлива

1800 км

2500 км

Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой
(с резервами топлива)

1350 км

 

Потребная длина ВПП[9] (условия МСА, на уровне моря)

1250 м

1250 м

Экипаж

3 человека

2 человека[10]

Число пассажирских мест

ЯК-40

ЯК-40Д

 

в чартерном варианте

11, 16 или 20

 

 

в экономическом классе

 

12-20

 

в VIP варианте

 

8-16

 

максимальное

24-32

23-36

 

Габариты самолёта

 

 

 

Размах крыла

25,0 м

25,0 м

 

Длина самолёта

20,36 м

20,36 м

 

Высота

6,5 м

6,5 м

 

Площадь крыла

70,0 м2

70,0 м2

 

Диаметр фюзеляжа

2,4 м

2,4 м

 

Пассажирский салон:

 

 

 

— ширина

2,15 м

2,28 м

 

— высота

1,85 м

1,85 м

 

— длина

7,70 м

(7,07 — ?)

8,4 м

 

— объём

43,0 м3

49 м3

 

Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27

Дальность полёта составляла всего 710 км (с резервами топлива)

Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32.

На этой модификации удалось увеличить и дальность полёта.

Уровень шума

Соответствует требованиям главы 2 ИКАО

 

Силовая установка

Самолёт Як-40 оснащён тремя турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25 Государственного предприятия Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа и оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25: (3×14,7 кН, 3×1500 кгс).

Взлётный режим (Н=0, М=0, условия МСА):

 

Тяга

1500 кгс

Удельный расход топлива

0,555 кг/час

Номинальный режим:

 

Тяга

1120 кгс

Крейсерский режим (Н=6000 м, 550 км/час):

 

Удельный расход топлива

0,83 кг/час

Расход авиатоплива

1150 кг/час

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полёт днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает:

Автопилот АП-40

Курсовую систему ГМ. К-1Г

Авиагоризонт АГБ-ЗК  (ЛГБ-ЗК — ?)

Магнитный компас КИ-13

Два автоматических радиокомпаса АРК-9

Курсоглиссадную систему посадки СП-50

Радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ

Связное оборудование

В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11» (Р-860-11) или

радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5».

Установлен метеолокатор «Гроза».

Экспортные самолёты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Комплектация пилотажно-навигационного и связного оборудования может меняться в зависимости от модификации самолёта и по желанию заказчика.

Описание особенностей самолёта Як 40.

Проектируя самолёт, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлётно-посадочные характеристики самолёта позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлётно-посадочных полос. По внешней компоновке самолёт Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трёхопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством.

Самолёт имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъёмной силой.

Самолёт оснащён тремя турбореактивными двигателями АИ-25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа.

Большая энерговооружённость машины обеспечивает взлёт с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Пассажирский салон самолёта Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира.

Модификации

фото с http://dir. avia.ru/aircrafts/950633352.shtml

Як — 40Д

Самолет Як-40Д — имеет два дополнительных топливных кессона, которые позволяют увеличить общую максимальную ёмкость заправляемого топлива до 6 тонн. Як-40Д оборудован системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой.

На него устанавливается аэронавигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям. Двигатели ТРДД АИ-25 (3 х 1500 кгс), 1 АИ-9 пусковой.

Самолёт Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков

Самолёты Як-40 «Аква«, «Лирос«, «Метео«, «Фобос» и «Шторм« — самолёты-метеолаборатории

Самолёты Як-40 — РЭО и Як-40-25 - летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования

Самолёт Як-40/М-602 — летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602

Самолёт Як-40ТЛ — предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс) и авионикой фирмы Рокуэл Коллинз.

Пассажирские самолёты строились в различных вариантах, отличавшихся взлётной массой и нагрузкой.

Кроме того, имеются следующие модификации:

Як-40ДТС – десантно-транспортный и санитарный вариант;

Як-40К – грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг;

В 1992 г. начались переговоры с американской двигателестроительной фирмой Текстрон Лайкоминг о создании варианта самолёта Як-40Т1 с двумя ТРДД LF507.

(информация для удобства пользователей моего сайта собрана по публикациям. Прямой информации изготовителя у меня нет)

50 лет первому полету легендарного Як-40

50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. «Газета.Ru» вспоминает историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставшего первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и

Читайте также

«Я уверен, что это не авария — диверсия»

30 лет назад в авиакатастрофе разбился президент Мозамбика Самора Машел

К-219: 30 ядерных боеголовок лежат в Атлантике 30 лет

30 лет назад в водах Атлантики произошла авария на АПЛ К-219

стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.

close

ЯК-40 в Джемруке, 2 декабря 1976 года 1989 год Самолеты Як-40 стоят в цехе окончательной сборки на Саратовском авиазаводе, 1970 год Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем Слева: Грузовой люк самолета Як-40К. Справа: Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

Полную галерею можно посмореть
в отдельном репортаже

Смотреть фото

Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности,

поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

Читайте также

Синяки на виражах над Черным морем

Британский военный самолет чуть не разбился над Черным морем из-за застрявшей камеры

Израиль дождался танка

Спустя 34 года Россия вернула танк израильтянам

Россия — родина пирамид

Кто на самом деле строил пирамиды

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.

В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.

Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.

Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.

Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.

На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.

По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731. По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.

Камчатка 26 июня: турбореактивный пассажирский самолёт Як-40 и депутат В. Беккеров

Предыстория: 
Камчатка 29 июля: этнографическая киноэкспедиция

Первые Як-40

26 июня 1969 года на Камчатку поступили первые самолеты Як-40. Командирами первых реактивных «малышей» были А. Савенков и О. Ломтев. Як-40 сменили на полуострове добросовестно отслужившие свое самолеты Ли-2.

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ. — »мелкая треска») — первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году.

До Як-40 ОКБ А. С. Яковлева никогда не занималось проектированием многоместных пассажирских самолётов, основным направлением ОКБ были учебные, боевые и спортивные самолёты. Появление на местных авиалиниях самолёта Як-40 позволило заменить летавшие долгое время на внутренних советских линиях устаревшие поршневые самолёты Ил-12, Ли-2 и Ил-14.

При проектировании самолёта перед конструкторами стояла задача найти компромисс между надёжностью, обеспечивающий высокую безопасность полёта, и экономичностью, также непритязательность к аэродрому и современный комфорт для пассажиров. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап.

Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Тогда же самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове, а первые самолёты были переданы «Аэрофлоту».

Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что нашло отражение в гербе городского поселения Быково Раменского района Московской области в 2009 году.

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров.

С 1975 года начал выпускаться вариант самолёта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка на нём была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолёта с салонами 1-го и 2-го класса.

Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

В. П. Беккеров. Фото: из фондов КГКУ ГАКК

Депутат от народов

26 июня 1959 года решением окружного Совета депутатов трудящихся 7-го созыва председателем исполнительного комитета Корякского окружного Совета депутатов трудящихся избран Василий Полуэктович Беккеров, который проработал на этом посту до 1971 г.

Член ВКП(б) с 1942 года. Ительмен.

В 1940—1941 гг. проходил обучение в Ленинградском институте народов Севера, затем — в Хабаровской краевой партийной школе. Окончил Высшую партийную школу при ЦК КПСС (заочно).

1935—1940 гг. — учитель в с.Воямполка,

1941—1947 гг. — в РККФ — Военно-Морском Флоте, служил на Северном флоте, освоил воинскую специальность рулевого. Сопровождать транспорты, направляющиеся от берегов Великобритании в Мурманск. Был награжден боевыми орденами и медалями,

1952 г. — секретарь Карагинского районного комитета ВКП(б) — КПСС (Корякский национальный округ),

1959—1971 гг. — председатель исполнительного комитета Корякского окружного Совета,

1971—1972 гг. — руководитель Группы народностей Севера исполнительного комитета Камчатского областного Совета.

С 1976 г. на пенсии.

Был награжден орденами Отечественной войны II степени, «Знак Почёта», медалью «За трудовую доблесть».

Также в этот день

26 июня 1938 года состоялись первые выборы в Верховный Совет РСФСР. От Корякского округа избирались депутатами Верховного Совета РСФСР Нина Ивановна Солодякова и Григорий Михайлович Ойнвид.

26 июня 1941 года в черту Петропавловска включены: посёлок Индустриальный, село Авача, Сероглазка и совхоз «Петропавловский» (бывшая сельхозферма на Четвёртом километре).

26 июня 1963 года принят из постройки теплоход «Усть-Тигиль».

26 июня 1990 года приказом Минфина СССР № 121 от 21.02.90 г. создана Государственная налоговая инспекция по Корякскому автономному округу.

26 июня 1995 года постановлением главы администрации Корякского автономного округа  зарегистрировано ООО «Торговый дом».

26 июня 2010 года приказом Министерства здравоохранения Камчатского края в пгт. Палана открыт филиал медицинского колледжа.

Продолжение: 
Камчатка 3 августа: поход на Америку и опись церковного имущества

Подписывайтесь на новости КамчаткаМедиа во ВКонтакте

Узнавай оперативные новости в Телеграм

Яковлев Як-40 — Цена, характеристики, фото, история

Яковлев Як-40 — региональный реактивный и VIP-транспорт производства Яковлева. Представленный в сентябре 1968 года Аэрофлотом, Як-40 является первым в мире пригородным трехдвигательным самолетом. Выпускался с 1967 по 1981 год, экспортировался с 1970 года. Первый полет самолет совершил 21 октября 1966 года.

Содержание
  • Технические характеристики
  • Фотогалерея
  • Описание
Производитель:
Яковлев
Страна:
Россия
Изготовлено:
1967 по: 1981
ИКАО:
ИК40
Цена:
1 миллион долларов США (1972)
  • Производительность
  • Веса
  • Габаритные размеры
Авионика:
Двигатель:
3x Ивченко АИ-25
ТРДД
Мощность:
3300 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:
300 узлов
556 км/ч
Скорость приближения (Vref):
120 узлов
Диапазон путешествий:
970 морских миль
1796 километров
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:
26 000 футов
Скороподъемность:
1575 футов в минуту
8,00 метра в секунду
Расстояние взлета:
1000 метров — 3280,80 футов
Посадочная дистанция:
640 метров — 2099,71 фута
Максимальный взлетный вес:
16 000 кг
35 274 фунта
Максимальный посадочный вес:
15 500 кг
34 171 фунт
Максимальная полезная нагрузка:
2700 кг
5952 фунта
Емкость топливного бака:
1030 галлонов
3899 литров
Объем багажа:
Места — Эконом / Общие:
32 места
мест — бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота кабины:
1,85 метра — 6,07 футов
Ширина салона:
2,15 метра — 7,05 футов
Длина кабины:
7,7 метра — 25,26 футов
Внешняя длина:
20,36 метра — 66,80 футов
Высота хвоста:
6,5 метра — 21,33 фута
Диаметр фюзеляжа:
2,25 метра — 7,38 футов
Размах крыла / диаметр ротора:
25 метров — 82,02 фута
Наконечники крыла:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

1 / 11

21 октября 1966 года первый прототип Як-40 впервые поднялся в воздух. В 1967 году на Саратовском авиационном заводе началось производство самолетов. В 1968 Як-40 получил сертификат советского образца. 30 сентября 1968 года самолет совершил первый пассажирский рейс с Аэрофлотом.

Як-40 выпускался в нескольких вариантах с разными модификациями. В варианте 1972 года штопор был устранен.

Як-40-25 — военная модификация, разработанная с носовой частью МиГ-25Р имени Микояна-Гуревича и оснащенная системой радиоразведки СРС-4А.

Як-40 «Аква» — военная модификация с носовым зондом и датчиками, установленными на пилоне. В 1974 был разработан новый вариант Як-40Д с увеличенной дальностью беспосадочного полета.

Як-40ЭК — экспортный вариант, Як-40 Фобос — военный вариант с двумя верхними смотровыми куполами и съемным боковым окном. С 1975 по 1981 год выпускался Як-40К. Это грузовой/конвертируемый/комбинированный вариант Як-40 с большой грузовой дверью.

Выпущено еще несколько модификаций Як-40. Производство самолетов началось в 1967 году и закончилось в 1981, всего выпущено более тысячи единиц. В 1993 году Як-40, находящиеся на вооружении Аэрофлота, перевезли 354 миллиона пассажиров. Всего в разные страны мира также было экспортировано сто тридцать Як-40.

Як-40 имеет внешнюю длину 20,36 метра, внешнюю высоту 3,9 метра и диаметр фюзеляжа 2,25 метра. Высота хвоста 6,5 метра. Он имеет колесную базу 7,8 метра, размах крыла 25 метров и площадь крыла 70 квадратных метров.

Самолет может разместить на борту до 32 пассажиров. Его кабина имеет высоту 1,85 м, ширину 2,15 м и длину 7,7 м. Як-40 оснащен тремя ТРДД Ивченко АИ-25 мощностью 3300 л.с. каждый. Он имеет максимальную крейсерскую скорость 300 узлов на высоте 23 000 футов и дальность хода 970 морских миль. Он может летать на высоте до 26 000 футов.

  • Яковлев Як-11
    • |
  • Яковлев Як-12
    • |
  • Яковлев Як-130
    • |
  • Яковлев Як-141
    • |
  • Яковлев Як-142
    • |
  • Яковлев Як-18
    • |
  • Яковлев Як-18Т
    • |
  • Яковлев Як-28
    • |
  • Яковлев Як-3
    • |
  • Яковлев Як-38
    • |
  • Яковлев Як-40
    • |
  • Яковлев Як-42
    • |
  • Яковлев Як-50
    • |
  • Яковлев Як-52
    • |
  • Яковлев Як-54
    • |
  • Яковлев Як-55
    • |
  • Яковлев Як-9
    • |

Яковлев Як-40 — Як Сервис | Авиационная фотография № 6824069

[ Середина Большой ]