Противолодочный самолет Ту-142М3. — Российская авиация
Противолодочный самолет Ту-142М3.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.
В то время как шли испытания самолёта Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» готовилась замена.
Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 года ВПК в соответствии с планом подготовки предложений по повышению эффективности гидроакустического вооружения ВМФ и дальнейшего повышения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по поиску и обнаружению ПЛ принимает решение «О создании системы «Заречье».
Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на систему «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 года, ТТЗ BBC-ВМФ на систему «Заречье» от 22 января 1980 года и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными заместителем главкома ВВС по вооружению от 12 марта 1985 года.
Наконец, опытный образец радиогидроакустической системы «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. Одновременно его оборудовали системой бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной системы и др.
Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» является модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К».
На самолётах Ту-142М3 в отличие от серийных Ту-142М изменена конструкция системы обдува блоков новой системы, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М — торпед УМГТ-1 «Орлан» и ракето-торпед АПР-2.
В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в комплекте с прицельной станцией с самолета Ту-22М2.
Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КН-Н), радиогидроакустическая подсистема «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве основных источников информации о подводной обстановке используются радиогидроакустические буи трех типов.
В состав ППС КНН вошел:
-новый автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от старых буев системы «Коршун», предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», позволяющий проиграть полёт на земле;
-выполнен ряд доработок, упростивших работу и взаимодействие в экипаже;
-существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных;
-произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев.
Тактические задачи, решаемые ППС, остались без изменений.
Основные отличия подсистемы «Заречье» от РГП «Кайра-П» вызваны необходимостью получения большего объема и точности информации для повышения эффективности. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108. Введен автоматический канал обзора, обеспечивающий прием информации от буев и принятие решения об обнаружении в основных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др.
К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли после испытаний, проведенных в 1984 году. Был разработан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более эффективной по сравнению с предшественниками, защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где в основном и сосредоточены дискретные составляющие шумов иностранных ПЛ, удалось несколько снизить, что способствовало созданию лучших условий для выделения полезного сигнала. Частотный комплект РГБ-16 увеличен с 24, применявшихся в системе «Коршун», до 64, что существенно расширило возможности поиска. Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не очень удачных РГБ-25 звукового диапазона. С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов.
И наконец, активный буй направленного действия РГБ-36, обеспечивающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, дальности и пеленга до неё в активном режиме работы.
В соответствии с решением комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские испытания (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 года. Сроки, как обычно, несколько раз переносились. Одновременно с перенесением сроков, возникла идея оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность — 130 км, скорость полёта — 0,9 М, стартовый вес — 480 кг, длина — 3,75 м). Против последнего особенно возражало руководство морской авиации.
Совместные Государственные испытания (этап Генерального конструктора) начались в апреле 1985 года без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и продолжались до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, фактически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Испытания производились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях. Акт испытаний заместитель главкома ВВС утвердил в марте 1986 года. Всё получилось как нельзя лучше, но пассивные направленные буи РГБ-26 упорно не измеряли пеленг на объект шума.
Решили пойти навстречу разработчикам и испытания провести в два этапа: первый — без буев РГБ-26, второй — в полной комплектации.
По результатам первого этапа пришли к предварительному заключению об увеличении эффективности поиска и обнаружения малошумных ПЛ в два раза при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун».
Второй этап испытаний, начатых 13 ноября 1987 г. завершился 30 ноября 1988 года. В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20 % увеличивается вероятность поражения ПЛ с применением торпед.
Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 году, но выпуск самолётов начался значительно раньше.
В 1994 году Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142М3.
После этого прорабатывались варианты использования самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора — Ту-142МР, построен опытный экземпляр самолёта разведки и целеуказания Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские руководители решили, что они могут обойтись без самолётов подобного типа и справятся своими силами, используя спутниковые системы.
На одном из самолётов проходила испытания новая противолодочная система «Атлантида».
Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается многочисленными отказами и нередко приходилось прекращать на них полёты. Так, с марта 1985 года из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по причине малых календарных сроков, началось списание Ту-142.
В 1986 году была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Разработанные Минавиапромом мероприятия по их усилению эффекта не дали и только в апреле 1989 года удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.
По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, в том числе и Ту-142 за 1985-1989 годы, ВМФ трижды выходил с ходатайством в ВПК и 12 раз в МАП.
В то же время аварийность самолётов Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5.
В июне 1975 года произошла авария самолёта, который производил посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка).
Наиболее трагичны две катастрофы: 6 августа 1976 года самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэродроме Североморск-1 и 20 апреля 1984 года самолёта 310 ОПЛАП ВВС ТОФ на аэродроме Каменный Ручей.
В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора командира авиаэскадрильи майора В.Н.Морозова выполнял контрольный полёт в зону по большой коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин. после взлёта на самолёте возникли неполадки и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубокий котлован. Самолёт разломился, три человека погибли.
Во втором случае экипаж командира авиационного полка полковника В.И.Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря. По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался.
Наиболее вероятная причина — разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.
К середине 1996 года в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М и 14 Ту-142М3, из них более половины — в резерве. Только со временем понятие «резерв» претерпело некоторые существенные изменения. Фактически это означает, что самолёт резерва уже никогда не увидит неба.
Самолёты Ту-142 оказались в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать систему противолодочной обороны США не удалось, что, впрочем, ни при каких условиях и не представлялось возможным из-за исключительно неблагоприятного географического расположения бывшего СССР, а в настоящее время России.
На самолётах Ту-142 можно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности каждый раз подчеркивалось, что основной объект их действий — ПЛАРБ.
Первый Ту-142 имел одинаковую с Ил-38 поисково-прицельную систему с буями звукового диапазона частот и кроме в два раза большего радиуса действия и запаса буев, никакими преимуществами не обладал. В конструкцию самолёта пришлось внести довольно значительные, по сравнению с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, изменения. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ. Несмотря на восторженные отзывы специалистов о противолодочном комплексе, он не обладал высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, дальнейшего развития, за некоторым исключением, не получили.
При строительстве второй модификации самолёта пришлось расширить кабину экипажа, проявить большую заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, который, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не очень расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить с помощью инфразвуковых буев. Однако спешка с проведением испытаний и желание подогнать результаты под ТТТ привели к началу производства не доведенного комплекса и пришлось затратить немало времени на проведение дополнительных исследований, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации.
Тем не менее, в комплексе Ту-142М уже просматривались основные направления дальнейшего совершенствования:
-улучшение условий жизнеобеспечения экипажа,
-использование инфразвуковых буев,
-применение современных методов обработки информации,
-снабжение экипажа устройствами, дающими представление о подводной, надводной обстановке и положении своего самолёта и взаимодействующих сил. Наличие бортовой системы связи позволило оперативно обмениваться тактическими формулярами с взаимодействующими силами, немаловажное значение приобрело то обстоятельство, что экипаж получил возможность обмениваться информацией в закрытом режиме связи.
Усовершенствованию средств поиска ПЛ в рамках ППС «2 Коршун-К», не дало ожидаемых результатов и следующая модификация оказалась более совершенной.
Самолёты Ту-142М3 получили наибольшее распространение. Последняя модификация с большим удовлетворением принята лётным составом, так как дизайн кабин Ту-142М3 существенно и в лучшую сторону отличается от самолётов первых серий.
Строительство первых самолётов Ту-142 с системой «Беркут» имело целью создать впечатление, что авиация ВМФ способна достичь районов боевого патрулирования ракетных подводных лодок и их действия не будут так безнаказанны. При этом совершенно игнорировалось противодействие сил и средств ПВО вероятного противника. И что более всего странно, многие из мелкокорыстных побуждений молчаливо соглашались с подобной позицией.
Представляется целесообразным привести высказывание зарубежных специалистов, например, Т.Стифаника по этому вопросу. В разделе, посвященном анализу советской системы противолодочной обороны обращает внимание следующее, довольно справедливое, в отличие от наших специалистов высказывание:
«Противолодочная авиация представлена в основном тихоходными, но обладающими значительным радиусом действия самолётами, на вооружении которых могут быть торпеды, глубинные бомбы с ядерным зарядом, радиогидроакустические буи, магнитометры, а также бортовые системы обработки акустических данных.
Эти самолёты не обладают мощными системами самозащиты, а следовательно, вне зоны действия своей авиационной тактической поддержки, они являются уязвимыми.
Эффективность применения буев, которые могут обеспечить непрерывный поиск на значительных расстояниях и акваториях, сильно зависит от их количества, наличия систем обработки данных и условий окружающей среды. А эти факторы, в свою очередь, зависят от применения микроэлектроники и электронно-вычислительных систем обработки данных, т.е. от уровня развития тех отраслей техники, где США обладают явным превосходством над СССР. Однако, и при более высоких технических возможностях, противолодочная авиация ВМС США действует более эффективно тогда, когда может быть получена предварительная наводка на поиск в более-менее определенной зоне.»
Из приведенного можно сделать вывод, что по состоянию на 1986 год иностранные специалисты не были высокого мнения о противолодочной авиации ВМФ вообще и ДПЛС, в частности. За прошедшее время многое изменилось, средства поиска ПЛ и обработки информации стали более совершенными, увеличилось количество дальних противолодочных самолётов, хотя возможность их действий за пределами собственной ПВО остается проблематичной.
Но самолёты Ту-142М3 могут применяться для обеспечения защиты ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, выполняющих боевое дежурство, правда, стоимость часа их полёта в несколько раз превосходит аналогичный показатель самолёта Ил-38.
ЛТХ:
Модификация: Ту-142М3
Размах крыла, м: 50,04
Длина самолета, м: 53,07
Высота самолета, м: 14,47
Площадь крыла, м2: 289,90
Масса, кг
-пустого: 91800
-максимальная взлетная: 185000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 800
Крейсерская скорость, км/ч: 705
Скорость барражирования, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 10050
Боевой радиус действия, км: 6500
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 10
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ГШ-23
Боевая нагрузка: 8845 кг в 2 отсеках вооружения, 8 ПКР Х-35 или «Яхонт», торпеды, глубинные бомбы, радиогидроакустический буи РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А.
Противолодочный самолет Ту-142М3 на стоянке.
Противолодочный самолет Ту-142М3 на стоянке.
Взлет Ту-142М3.
Ту-142М3 после взлета.
Ту-142М3 в полете.
Варианты оборонительной установки — с пушками ГШ-23 и АМ-23.
Пушки ГШ-23 в кормовой установке самолёта Ту-142.
Пушки ГШ-23 в кормовой установке самолёта Ту-142.
Пушки АМ-23 в кормовой установке самолёта Ту-142.
Ту-142М3. Схема.
.
Список источников:
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты.
Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. Охотники за субмаринами.
Анатолий Артемьев. Дальний противолодочный самолет Ту-142.
Военный парад. В.Дейнека. Авиационный противолодочный комплекс Ту-142М.
Роман Астахов. Русская Сила. Противолодочный самолет Ту-142.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-142М3».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ту-142, дальний самолет противолодочной обороны
www.arms-expo.ru
Федотово. Много Ту-142 в свободном доступе для фотографов (было)
В субботу 31 августа состоялся юбилей 392 отдельного дальне-разведывательного авиа полка. В этом году исполнилось 50 лет со дня его основания. В связи с чем на аэродроме морской авиации Северного флота в Федотово был организован день открытых дверей.
Гарнизон Федотово расположен в 50 км к западу от Вологды. В настоящее время здесь базируются два десятка противолодочных самолетов Ту-142 в различных модификациях: Ту-142МК и самолеты-ретрансляторы Ту-142МР.
К юбилею полка была приурочена торжественная церемония присвоения имени очередному борту. Всего же здесь около десятка самолетов имеют имена. В основном это города Вологодской области, а также имена Героев СССР.
1. День начинается с торжественного построения личного состава гарнизона. Последние подготовительные моменты.
2. Личный состав не скучает
3. Барабанщицы 🙂
…
6. После чего пошли бесконечные скучные речи начальников, руководителей, политиков и прочих. Но и они рано или поздно заканчиваются. Торжественный вынос Военно-Морского флага.
7. Замерли в ожидании.
…
9. Новый именной борт — «Федотово»!
10. Традиция присвоения именам самолетов названий городов сохранилась.
…
13. На статической стоянке гостям были представлены семь бортов.
14. Часть из них была открыта для посетителей и туда моментально образовались очереди.
15. Начнем по порядку. Ту-142МР № 18.
16. Судя по внешнему виду, борт не летающий. Коки винтов сняты, кабина зачехлена.
17. Обтекатель под фюзеляжем — выпускное антенное устройство. Длина антенны — 8600 метров. Но на этом борту она уже отсутствует.
18. В таком состоянии он как минимум с 2009.
19. За ним стоит собрат. Ту-142МР №19.
20. Состояние его похуже соседа. Винтов на половине двигателей нет. Тросовой антенны — тоже.
21. Ту-142МК №97. «Вологда».
22. Тоже на хранении.
23. В таком состоянии внутрь, конечно, не пускали
24. Ту-142МК №56 «Александр Можайский». Присвоено в прошлом году в день празднования 100-летия ВВС.
25.
26. Ту-142МК №95. «Череповец».
27. Борт не так давно прошел ремонт. Выглядит весьма неплохо.
28. В честь праздника даже открыли ненадолго кабину кормового стрелка.
29. Ту-142МР №15. «Таганрог». Один из немногих самолетов-ретрансляторов в строю.
30. Имя «Таганрог» присвоено борту в 2007 году.
31.
32. Именинник с хвоста.
33. Со стороны хвоста слышно шипение. Возможно, борт заправлен кислородом.
Недалеко от стоянки находится ТЭЧ аэродрома. На тот момент там находились три борта.
34. Ту-142МК №51. На носу знак «Отличный самолет». Настоящая редкость.
35. Ту-142МР №12 «Вытегра». По некоторым сведениям, первый серийный МР.
36. Ту-142МР №11 «Белоозеро». Второй прототип Ту-142МР. Самолет относится к первым выпускам Ту-142МР и визуально отличается носовой частью.
37. Отдельно в стороне дальняя стоянка.
38. Все представленные борта — модификации МК. Их легко визуально отличить по обтекателю на киле. У МР он направлен вперед, а у МК — назад. 
39. Из десятка бортов в летном состоянии только пара. Один из них — №94 «Евгений Преображенский». За пару дней до этого он в составе пары производил патрулирование в Северном море.
40. Второй — №66 «Иван Борзов».
41. Общие планы.
42. Хвосты, хвосты…
43. 
44. Цвет натурального металла. Ностальгия.
45. Ну и напоследок милый аэродромный огонь на МРД.
red-military.livejournal.com
Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142: характеристики
Высота самолета — 14,47 м.
Площадь крыла — 289,9 кв.м.
Максимальная взлетная масса — 185000 кг.
Боевая нагрузка — 8845 кг
Максимальная скорость полета — 800 км/ч
Крейсерская скорость полета — 705 км/ч
Скорость барражирования — 450 км/ч
Практическая дальность полета — 10050 км
Длина разбега — 2560 м
Число членов экипажа — 10 человек
Самолет Ту-142 с экипажем из 11 человек разбился в Хабаровском крае >>
Список членов экипажа Ту-142, упавшего в Татарский пролив >>
Вооружение: 2 пушки 23 мм (ГШ-23), противокорабельные ракеты, противолодочные торпеды, радиогидроакустические буи, глубинные бомбы.
История создания
Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 был разработан в ОКБ А.Н.Туполева для борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. Этот самолет проектировался с поисково-прицельной системой «Беркут» и набором средств для поражения подводных лодок на базе самолета Ту-95РЦ, который в тот период ОКБ разрабатывало для ВМФ.
При проектировании Ту-142 ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками. Кроме того, в конструкции стали использоваться двухщелевые закрылки. Это было сделано для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов.Крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 кв.м. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.
На Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку (были сняты верхняя и нижняя пушечные установки, которые ставились на Ту-95РЦ). Были расширенывозможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия.
Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузовые отсеки с противолодочным ударным вооружением и буями.
В носовой части транслятор из системы «Успех» заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему «Гагара» под обтекателем под обтекателем меньшего размера.
Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полет Ту-142 №4200 совершил 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.
3 сентября 1968 года в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования.
31 октября 1968 года взлетела третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием. На этих самолетах проводились заводские летные, а затем и государственные испытания.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ. 14 декабря 1972 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Куйбышевский завод продолжал выпускать серийные машины, но параллельно велись работы по модернизации и улучшению летно-технических характеристик самолета.
Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 №4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструкторских доработок. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142.
В начале 70-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолет предназначенный для производства в Таганроге получает в ОКБ шифр «ВПМ» (Ту-142М). Серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.
Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация, разработанная в ОКБ в 1969 году с новым комплексом поисково-прицельной системой «Коршун». В эту систему помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура «Пингвин»№, буксируемый магнитометр «Висла-2», инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажно-навигационная система ПНС-142М, обеспечивающий режим автоматического полета при поиске подводных лодок.
В 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением «Коршун-К», но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту-142. В Таганроге были построены первые три серийные машины, которые были оборудованы данным комплексом, и на этих самолетах комплекс «Коршун-К» был отработан и испытан. Внешне Ту-142 с комплексом «Коршун-К» отличался от предыдущих Ту-142 наличием на киле магнитометра «Ладога», новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом «Коршун-К» получил обозначение в промышленности Ту-142МК, в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов Ту-142М с комплексом «Коршун-К» под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени.
В середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию самолета. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система «Заречье», были проведены работы для повышения эффективности средств РЭП. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка — на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2.
Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-З и был принят официально на вооружение в 1993 году. Последняя машина Ту-142М-З покинула сборочный цех Таганрогского завода в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Кроме серийных модификаций ОКБ создало на базе Ту-142 несколько опытных вариантов. Ту-142 с системой противолодочного вооружения «Атлантида» получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета- ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (Ту-142МР).
На базе двух самолетов Ту-95МС и Ту142М был разработан самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены Ту-95РЦ. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Катастрофы Ту-142
6 августа 1976 года, погибло шесть человек.
20 апреля 1984 года — Ту-142 столкнулся с водой и взорвался, погиб весь экипаж из восьми человек.
6 ноября 2009 года — самолет Минобороны РФ потерпел катастрофу в Хабаровском крае. Ту-142 Тихоокеанского флота упал в водную акваторию Татарского пролива. Место падения — в 15-20 километрах от береговой линии.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Дальний морской противолодочный самолет Ту-142
Поисковый и патрульный самолет морской авиации на базе ракетоносца Ту-95.
Исходно разработан на базе разведывательного самолета Ту-95РЦ (тот, в свою очередь, происходил от стратегического бомбардировщика-ракетоносцаТу-95) для решения задач поиска и уничтожения подводных ракетоносцев США. Впоследствии на машину были возложены разведывательные и патрульные функции, со временем ставшие чуть ли не основными.
Первый полет Ту-142 — 1968 год, на вооружение принят в 1972 году. Самолет имеет некоторые отличия в конструкции от базового Ту-95, в частности, самолет получил новое крыло.
Самолет Ту-142М3, 2011 год. Фото: ТАНТК им. Бериева
Максимальная взлетная масса до 190 тонн. Крейсерская скорость 735 км/ч. Практический потолок в разных версиях 12−13 км. Боевой радиус последних модификаций 5200 км. Экипаж в разных версиях самолета 9−10 человек, включая командира, второго пилота (помощника командира), штурмана, бортинженера и операторов поисковой системы.
Основой бортового оборудования исходных машин Ту-142 была поисковая противолодочная система «Беркут». На более поздних модификациях Ту-142М/МК/М3 (на вооружении в данный момент) установлена более совершенная система «Коршун» с комплексами гидроакустической аппаратуры «Кайра» и (у модификации Ту-142М3) «Заречье».
Кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 РЛС ПРС-1 «Аргон»/BOX TAIL и антеннами станции РЭБ «Саяны-М» на самолете Ту-142М3 в музее на аэродроме Жуляны, г. Киев, 2010 год. Фото: Алексей Власов/russianplanes.net
Работа бортовой противолодочной системы строилась следующим образом: по определенной схеме выбрасывались в океан гидроакустические буи, с них собиралась информация и, обрабатывая ее бортовыми вычислительными средствами, получали место искомой подводной лодки. После чего эта информация могла быть передана ударным внешним силами и средствам, либо по лодке могло быть применено бортовое оружие самолета.
Вооружение, помимо традиционно сохранившейся кормовой оборонительной установки 23-мм пушек, включало до 400 радиогидроакустических буев (РГБ-1 и РГБ-2 для «Беркута», РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26, РГБ-55, РГБ-75 для «Коршуна», РГБ-36 для «Коршуна» с «Заречьем»), авиабомбы ФАБ-250, противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, авиационные противолодочные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3, морские мины РМ-1, РМ-2, УДМ.
Противолодочный самолет Ту-142М3, аэродром Елизово, Камчатка, 2010 год. Фото: Валерий Петров/russianplanes.net
На базе Ту-142 создавался также самолет-ретрансляторТу-142МР «Орел» с выпускной антенной большой протяженности, предназначенный для резервной системы управления морскими стратегическими ядерными силами, построенной на сверхдлинноволновой радиосвязи.
Самолет в экспортной версии Ту-142МЭ поставлялся также для морской авиации Индии.
defendingrussia.ru
Ту-142 исследовали ледовую обстановку на Северном морском пути
www.arms-expo.ru
Дальний противолодочный самолёт Ту-142М3 — ZAVODFOTO.RU
Ту-142 (по кодификации НАТО: Bear-F) — советский и российский дальний противолодочный самолёт. Первый полет состоялся 18 июня 1968 года.Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения атомных подлодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ). Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ.
Ту-142М3 (Bear-F Mod 4) был принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Всего было произведено около 100 единиц Ту-142 в различных модификациях.
Внутрь пускали по 8 человек. Пришлось выстоять в очереди 35 минут:
На входе нас встречает самое важное место в самолете:
Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира (правого лётчика), штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана-оператора, штурмана-навигатора, бортинженера, оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ).
Место командира корабля:
Кнопки флюгирования винтов:
Это не пушка, а штанга дозаправки в воздухе. Дальность полёта самолета 12 000 км. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличивается на 2 000 км:
Место помощника командира (правого лётчика):
Место штурмана:
Черный ящик:
Место бортинженера (за вторым пилотом):
Приборы двигателей:
Рычаги управления двигателем:
Место оператора бортовых средств связи (за командиром корабля):
Справа — ключ для передачи данных азбукой Морзе:
Левая панель автомата защиты сети:
В эту часть я так и не добрался. Здесь, я так понимаю, находятся места штурмана-оператора, штурмана-навигатора и двух операторов РГП и мини-кухня. Посредине — лаз для оператора кормовой огневой установки
http://youtu.be/PpaqunIQtiY
Еще желающие попасть внутрь. Белая полусфера у них над головой — обтекатель РЛС кругового обзора:
НК-12, самый мощный серийный турбовинтоврй двигателем в мире, разработанный Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова. Похожие стоят на Ан-22, Ту-95, Ту-114, Ту-126 и экраноплане «Орлёнок»:
Сверху на киле — обтекатель антенны магнитометра «Ладога»:
25.09.2015. Государственный музей авиации, г. Киев.
zavodfoto.livejournal.com