9 уникальных советских вездеходов, для которых не существует вообще никаких преград

Советский снегоболотоход Урал-5920. | Фото: all-auto.org.

Наша страна всегда славилась своими необъятными просторами и уникальным климатом. Но для покорения ее наиболее отдаленных уголков нужны не только сильные духом люди, но и особые машины. Поэтому не будет ошибкой сказать, что у нас строились лучшие вездеходы. Этой технике нипочем ни болота сибирской тайги, ни холод арктической тундры.

1. ГТ-С / ГАЗ-47

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т в Антарктиде. | Фото: vestivrn.ru.

В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т – покоритель Арктики и Сибири. | Фото: spec.drom.ru.

Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.

2. Урал-5920

Гусеничный снегоболотоход Урал-5920. | Фото: all-auto.org.

В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.

Экспериментальный вездеход НАМИ-0157БК был построен в 1972 году. | Фото: all-auto.org.


Советский болотоход Урал-5920. | Фото: all-auto.org.

Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.

Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.

3. КрАЗ-255Б

Армейский грузовик КрАЗ-255Б. | Фото: wroom.ru.

В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловали неудобную деревянную кабину и тяжелые условия труда.

На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.

4. БТ361А-01 «Тюмень»

Советский снегоболотоход «Тюмень». | Фото: ok.ru.

В 1978 году совершил первую поездку новый гусеничный вездеход БТ361А-01 «Тюмень». Машина построена по такой же схеме, как и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки через гидроподвеску крепятся к грузовой платформе.

«Тюмень» приводится в действие от двух 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины – до 36 тонн, а ездит она со скоростью до 15 км/ч. Всего было построено 1500 вездеходов.

5. СВГ 701 «Ямал»

Снегоболотоход СВГ 701 «Ямал» перевозит бульдозер. | Фото: spoki.tvnet.lv.

В сотрудничестве с канадской фирмой Formost в СССР был разработан уникальный вездеход. Машина 20-метровой длины передвигалась с максимальной скоростью 15 км/ч и могла перевозить крупногабаритный груз массой до 70 тонн. Всего было построено 2 экземпляра, которые использовались на нефте- и газодобыче в Сибири.

7. «Синяя птица»

Спасательный комплекс «Синяя птица». | Фото: zonwar.ru.

В Советском Союзе выпускали не только колесные и гусеничные вездеходы, но также шнекоходы. Эти машины оказались незаменимы в… космической программе СССР. Комплекс «Синяя птица» состоит из трехосной амфибии ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906. Комплекс был разработан для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов и используется до сих пор. ПОДРОБНЕЕ

8. ДТ-10/30 «Витязь»

Вездеход-амфибия «Витязь» выходит на берег. | Фото: вездеход-снегоболотоход.рф.

Опыт использования в СССР вездеходов разной конструкции в самых сложных условиях показал, что одной из наиболее удачных схем являются машины сочлененного типа. ДТ-30 «Витязь» — это двухзвенный гусеничный вездеход-амфибия массой 29 тонн, способный перевозить до 30 тонн груза. Машина оснащена 39-литровым дизельным двигателем и полуавтоматической коробкой передач. Машина отлично себя зарекомендовала за много лет эксплуатации в Сибире, Арктике, на Дальнем Востоке.

9. ШСГ-401

Российский снегоболотоход ШСГ-401 на испытаниях. | Фото: pinterest.fr.

С распадом СССР не перестали строить уникальные машины для покорения экстремальных природных условий. В современной России постоянно появляются новые модели. Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ-101 – это 54-тонная машина длиной 15 метров, способная перевозить до 40 тонн грузов.

Основа машины – это мощная рама, на которой установлен 500-сильный дизель ЯМЗ-240НМ2. Благодаря ему уникальный аппарат может двигаться со скоростью до 15 км/ч как по снежной целине, так и по болоту или песку. При этом преодолеваются броды до 1,8 метра глубиной.

И сейчас у нас создаются крутые гусеничные вездеходы, в том числе на базе

«Газели», которая стала идеальной машиной для охотников и рыболовов.

Нравится

Вездеход «Ямал» – гордость советских нефтяников и газовиков

В 80-е годы в СССР бурно развивалась нефтяная и газовая отрасли: в глухой тайге и на болотах открывались новые месторождения, куда нужно было завозить оборудование. В то время Советский Союз располагал мощной техникой высокой проходимости – примером может служить болотоход «Тюмень», сделанный на базе К-700 в 1978-м году на заводе в Кропоткино. Однако требовались более мощные вездеходы: что-то подобное было у канадцев, территория которых в основном схожа с Сибирью. Поэтому решили налаживать контакты с «капиталистами».

Совместный проект

В нем участвовал советское КБ из Тюмени «Газстроймашина» и канадская компания Foremost Industries, построившая к тому времени успешно эксплуатирующийся вездеход «Хаски 8».

Канадский вездеход Husky 8. Фото: YouTube.com

Новая машина разрабатывалась исключительно для СССР, поэтому и название получила русское – «Ямал» (полуостров мог стать испытательным полигоном для новинки). Но зачем привлекли иностранных специалистов, если существовала своя школа?

Советский вездеход на базе трактора К-700. Фото: YouTube.com

Ответ простой: в построенном канадцами болотоходе применялась новая интересная схема с двумя гусеничными тележками, которые могли функционировать независимо друг от друга.

Ранее в СССР проектировали подобную трансмиссию, которая нашла свое воплощение в опытном вездеходе НАМИ-0157БК.

К тому же советских конструкторов поджимали сроки: новая машина была нужна уже сегодня и сейчас. Сначала хотели от канадского вездехода взять только схему: предполагалось – все агрегаты, узлы будут советского производства. Что получилось в итоге?

Конструкция «Ямала»

По архитектуре СВГ-701 должен был стать тем же «Хаски 8», только гораздо больших размеров. Наиболее крупная и длинная часть машины – грузовая платформа. Впереди располагалась кабина, а за ней – силовая установка с трансмиссионными узлами. Для их монтажа и соединения с колесами в платформе сделали специальные «тоннели» под карданные валы.

Построенная махина поражала своими габаритами. Фото: YouTube.com

Под общей рамой находилась пара гусеничных тележек. По конструкции каждая из них представляла собой корпус с элементами трансмиссии. С рамой тележка соединялась посредством шарнирного крепежа и, благодаря гидроприводам, могла качаться в продольном направлении. Вертикальное перемещение помогало более плавно проходить неровности пересеченной местности.

Мощная трансмиссия с широкими гусеницами обеспечивали высокую проходимость СВГ-701. Фото: YouTube.com

Кстати, опорные катки тележек были укомплектованы пневматическими покрышками, что уменьшало тряску при движении.

Силовой агрегат

Мотор все же поставили американский, от компании Detroit Diesel, развивавший 715 «лошадей». В «комплекте» шел дизельный генератор, обеспечивавший электроэнергией при заглушенной основной силовой установке. Для обеспечения нормального запаса хода (он составлял примерно 700 км), на борту имелись баки под горючее объемом 2,12 тонны.

Трансмиссия

Ее схема позаимствована у канадского вездехода. В советской машине использовалась автоматическая КПП. От нее шел кардан к «раздатке», которая делила мощностный поток пополам. Вперед отходили два вала, один из которых присоединялся к дифференциалу тележки, расположенной впереди.

СВГ-701 за работой: если присмотреться, виды пневмошины-катки. Фото: YouTube.com

Второй кардан обеспечивал функционирование лебедки. Третий вал приводил в движение заднюю тележку через мост неразрезного типа.

Гусеницы

Резинометаллическая «обувь» имела ширину в 185 см. Это обеспечивало совсем небольшое давление на грунт. У пустого «Ямала» оно не превышало 0,22 кг/кв. см, загруженного «под завязку» – 0,38 кг/кв. см. К примеру, у человека этот параметр в среднем составляет 0,7 кг/кв. см.

Кабина

Она рассчитана на трех человек. Учитывая суровые условия, для работы в которых предназначалась машина, внутри была усиленная теплоизоляция. Обогрев кабины осуществлялся с помощью трех систем. Одна заключалась в использовании теплого воздуха от расположенного сзади двигателя.

Приборов было достаточно много: здесь видна только часть. Фото: YouTube.com

Вторая и третья предполагали нагрев охлаждающей жидкости автономного дизельного и теплового генератора. Вход внутрь происходил через боковые двери.

Платформа

Одна из задач, поставленных перед конструкторами при разработке «Ямала», заключалась в увеличении грузоподъемности. Задачу выполнили: СВГ-701 мог перевозить до 70 т.

СВГ-701 часто возил спецтехнику, которая не могла своим ходом добраться до стройплощадки. Фото: YouTube.com

Вездеход «Тюмень» брал только 32 т для транспортировки по твердому грунту и 27 т – по болотам. Его скорость не превышала 12 км/ч. Клиренс – 60 см, но высота – 4 м: чтобы утопить такого «монстра» нужно очень постараться.

Задняя площадка «Ямала» имела длину 12,5 и ширину почти 4,5 метра. Такие габариты позволяли перевозить фактически любую строительную технику и буровое оборудование.

Лебедка предусмотрена была изначально. Фото: YouTube.com

Чтобы, например, затянуть груз на платформу, в ее передней части предусмотрена лебедка с тяговым усилием 450 кН.

Эксплуатационные особенности

Пожалуй, единственный минус, и то относительный, заключался в том, что вездеход не плавал. Однако он преодолевал броды глубиной до 2,6 м. Другие технические характеристики:

✅ общая длина, ширина, высота – 20,56, 4,7 и 4,5 м
✅ клиренс – 52 см
✅ собственная масса пустого (снаряженного) вездехода – 27,5 (97,5) т
✅ допустимый уровень крутизны подъема – 30°
✅ крен – до 15°
✅ скорость – до 15 км/ч

Высокие характеристики «Ямала» предполагали его востребованность не только у газовиков и нефтяников. Планировалось, что после запуска в серию будут варианты машины для армии, пожарников и строителей. В первом случае хотели построить сверхпроходимый ракетовоз.

Примерно так должен был выглядеть пожарный СВГ-701. Фото: YouTube.com

В мирной жизни вездеход мог использоваться, как экскаватор с ковшом 4,2 куб. м или пожарный комплекс с баком в 35 кубометров объемом и насосом, выдающим 6700 л/мин. Даже рассматривался вариант крана грузоподъемностью 140 т.

Производство и испытания

В середине 80-х была построена пара прототипов, окрашенные в яркие цвета. По некоторым сведениям, позже из ворот завода вышли еще две машины, но точного подтверждения этому нет. Советские и канадские конструкторы испытывали вездеход в самых разных условиях, «заставляя» его выполнять задачи, могущие возникнуть в ходе строительства буровых вышек. Это подвоз тяжелого оборудования через непроходимую тайгу и болота, вытаскивание застрявшей техники.

Испытания проводились на «полную катушку». Фото: YouTube.com

Проверки вездеход прошел успешно, показав запланированные эксплуатационные качества в самых разных «ипостасях». Вскоре должно было последовать распоряжение о серийном выпуске и пойти заказы от советской промышленности.

Реалии

А они оказались суровыми: вездеход так и остался в двух (четырех?) экземплярах. К началу 90-х серийное производство такой машины столкнулось с административными и экономическими препятствиями. Дело еще усложнялось высокой стоимостью СВГ-701.

Серийные вездеходы рядом с СВГ-701 выглядели карликами. Фото: YouTube.com

Однако главный «камень преткновения» – отсутствие финансовых средств.

В итоге

Два опытных образца продолжали ударно трудиться в отдаленных районах Сибири. Машинам доставалась тяжелая работа.

«Ямалы» перевозили крупногабаритные грузы, технику, обеспечивая строительство новых объектов в нефте- и газодобывающей отрасли. Однако бесконечно использовать СВГ-701 невозможно: эксплуатационный ресурс вырабатывается.

Идея сочлененных вездеходов жива: то же КБ построило менее мощную машину с кабиной от КАМАЗа. Фото: YouTube.com

При этом восстанавливать технику с иностранным мотором и трансмиссией, не представлялось возможным. Где сегодня находятся опытные образцы, неясно. По одним сведениям машины порезали на металлолом, по другим они так остались в одном из отдаленных районов, откуда их вывезти, например, в музей, невозможно.

Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны — 39 дурацких фотографий

Советский автопром в 1950-60-е годы можно было считать консервативным, по крайней мере, в гражданской сфере. С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР тогда, проще говоря, находилась в начале нового этапа.

Это была заря многих успешных или нет прототипов.

Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были показать все, на что способны. Правил не было. Они начали с чистых идей и оригинальности через старые и проверенные конструкции к краже навскидку. Буквально, никаких запретов.

Прототип ЗиС 157, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель № 3, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания ЗИС-Э134 на воде. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прототип внедорожника на базе ЗИЛ-157 – ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шестиарочных шинах. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136 в 1957 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-136 с несущим кузовом и бескаркасными арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

ЗИЛ 132

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Необычная форма амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный прототип грузовика-тягача ЗИЛ-132Р в 1919 году.74. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на очень пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.
ru.Грузовик КрАЗ-Э260Е с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. от. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Профиль КрАЗ-Е260Е в 1974. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с ГТД мощностью 360 л.с., 1976 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.С-3 на шасси Москвич-415 с пневматические гусеницы. Фото предоставлено: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.Semitrack S-3 во время водных испытаний в 1962 году. Фото предоставлено: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.С-3МУ с пневматическими гусеницами на модели С-3М. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Дополнительный вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневматическими гусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прямая проекция пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади на С-3МУ с парой пневматических гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик НАМИ-044Э на четырех катках, 1959 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках, 1964 г.
Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Этот разгонялся до 55 км/ч, но был нестабилен и сложен в управлении. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8 в 19 г.61. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания ЭТ-8 и его первое публичное появление в прессе. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный многоцелевой НАМИ-094 с более мощным дизелем ЯМЗ-238, 1963 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

вездеходов в российской армии. Военный транспорт — Лицензия, скачать или распечатать за 12,40 фунтов стерлингов | Фото

Наши лицензии на изображения

×

Редакционная и персональная лицензия
Редакционные и личные