Фото штурмовик ил 2 штурмовик: Ил-2

Содержание

Штурмовик Ил-2 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Ил-2 — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.

Ил-2 — видео

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).

Первые серийные Ил-2 изготовлены в феврале 1941 года в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в Москве. Из общего количества Ил-2 (36 183 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве 26 888 шт. Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

Прототип — БШ-2 (заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Конструкция

Планер

Одномоторный самолёт смешанной конструкции. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта.

Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий броне-корпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе броне-корпус защищал также борт-стрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала попадание 7,62 мм бронебойной пули с нулевой дистанции.

Самолёт изначально был сконструирован двухместным. Существует распространённое ошибочное мнение, что Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный по указанию военного руководства страны. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны.

В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС. В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. Чтобы спасти свой штурмовик в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию. Борт-стрелок был удалён, что существенно сократило объём броне-корпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование задней центровки по массе, что также вызывало нарекания — она ухудшала управляемость. Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полёта.

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших в задней полусфере оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако изменить броне-корпус уже не было возможности, поэтому борт-стрелок находился вне броне-корпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм (+6 мм броне-спинка), входившей в схему броне-корпуса.

В 1942 году появилась в чертежах модификация броне-корпуса, закрывающая борт-стрелка. Для сохранения центровки консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации. В итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель

АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.

Вооружение Ил-2

— Две пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
— Два пулемёта ШКАС (крыльевые)
— Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
— Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
— В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (лётчик) и двухместном вариантах (лётчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.

Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный[9]. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который с расстояния эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост» самим своим видом.

Ил-2 (двухместный) — серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))

Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф.
С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск.

Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.
Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия.
С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.

Ил-2 М-82 — опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л. с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.

Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.

Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.

Ил-2 НС-45 — опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе — максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.

Ил-2Т — по опубликованному свидетельству бывшего авиамеханика 23 ОШАП ЧФ, в одной из эскадрилий полка было звено самолётов Ил-2Т, совершавшее боевые вылеты в 1944 году. Модификация представляла собой Ил-2м3, в котором для экономии массы были демонтированы пушки ВЯ-23 и из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Благодаря этому машина была способна поднять самую маленькую советскую торпеду 45-36АН. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх.

Боевое применение

Тактика

Атака с:

— малых высот (400—1000 м) на пологом пикировании
— бреющего полёта на высотах 15-50 м, малая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолёт от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.
— После израсходования боезапаса бомб и ракет Ил-2 мог вести воздушный бой с вражескими самолётами[12]. Иногда советские лётчики для атаки немецких бомбардировщиков Ju 87 («лаптёжников»), пользуясь внешним сходством машин, применяли тактический приём «обуть лапти», то есть выпустить шасси и пристроиться к строю немецких самолётов. При блокировании Демянского и Сталинградского котлов Ил-2 использовался для атаки на транспортные Ju-52 — его скоростных возможностей для этого вполне хватало, а мощная бронезащита позволяла игнорировать оборонительный огонь бортовых пулеметов.

«Кабина смерти»

В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла — надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти».

Эффективность

Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы. 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой. При полигонных испытаниях «три лётчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулемётам ШКАС. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Однако осколки ФАБ-100 пробивали 30-мм бортовую и кормовую броню немецких средних танков только на расстоянии 5 м и ближе. А при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели. Кроме того, при низкой точности бомбометания использование ФАБ-100 было малоэффективно. При ударе с бреющего полёта группой из 4—6 самолётов первая часть самолётов вынуждена была использовать ФАБ-100 с замедлением взрывателей в 22 секунды (чтобы взрыв не повредил летящие следом самолёты), так что цели за это время успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы.

Наиболее эффективным противотанковым оружием в начальный период войны показали себя капсулы с белым фосфором, которые массово сбрасывались на танковые колонны. Однако фосфор оказался очень «капризным» в плане влажности, температуры и ветра, вследствие чего применялся очень ограниченно. В 1943 году во время боёв на Курской дуге в арсенале Ил-2 появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Сброс их на скорости 340—360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 м² и полосу сплошного поражения ~30×100 м. В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Однако уже через неделю изменение построений немецких танков на марше резко понизило эффективность данных боеприпасов, а так как расход полного боекомплекта на поражение 1-2х танков (при успешном заходе) уже не считался целесообразным, предпочтение было отдано авиапушкам. Несмотря на то, что в годы войны было изготовлено 12,37 млн ПТАБ-2,5-1,5, их не упоминают немецкие источники напрямую, хотя их потенциальную высокую эффективность подтверждает та срочность, с которой было принято вышеупомянутое решение об изменении построений немецких танков на марше. Суммарные потери немецких танков, по российским официальным данным, составили 32,5 тыс. ед., причём большая их часть была уничтожена ИПТАП и танками РККА. Косвенно это говорит об ограниченной эффективности применения данного боеприпаса Ил-2.

Советские летчики на самолетах Ил-2 атакуют колонну противника

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием в начальный период войны соответствующих инструкций и наставлений:

» Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.»

— Из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго

Стрельба из пушки ШВАК с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны на испытаниях в НИИ вооружений ВВС обеспечила в трёх вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков (3,6 %), из них лишь 6 попаданий в танк точки наводки (1,0 %), остальные — в другие танки из состава колонны. При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %). Однако противодействие противника в реальном бою снижало шансы на попадание в цель. Кроме того, броню немецких средних танков бронебойные снаряды ВЯ не пробивали ни с одного направления атаки. При этом даже относительно мощные осколочные 23-мм снаряды Ил-2 содержали всего 10 г взрывчатого вещества, то есть поражение даже небронированных целей ими могло быть достигнуто только прямым попаданием.

Тяжёлой и неразрешённой проблемой была также защита стрелка. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения, задняя стенка бронекорпуса — 12 мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была в 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1. Следует отметить, что потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Это снижало значимость стрелка в составе экипажа, и с 1944 опытные пилоты часто летали без стрелков. Тем не менее следующий штурмовик Ил-10 строился изначально двухместным, как и реактивные проекты Ильюшина (Ил-40, Ил-102).

История боевого применения

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2 столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными:

«Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах.

…Например один из полков, 280 ШАП, в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии. «

— «Война в воздухе» № 7, 8 Ил-2/10

С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов. По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80.

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100. Тем не менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование и значительная часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях.

Советские штурмовики Ил-2 наносят удар по противнику в Померании

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Всего потеряли 7837 лётчиков-штурмовиков. Подготовили 356 авиаполков. Формировали 140 авиаполков 1 раз, 103 авиаполка 2 раза, 61 авиаполк 3 раза, 31 авиаполк 4 раза и 21 авиаполк 5 раз. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29-32 % общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 % самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 Ил-2 и 146 Ил-10.

Звено штурмовиков Ил-2 140-го гвардейского штурмового авиационного полка в небе над Берлином

Проблема с Ил-2 была не только в высоком уровне потерь, но и в неверной тактике его применения, из-за чего результативность штурмовок в первые годы была очень низкая.

Обычно Ил-2 посылали на штурмовки переднего края обороны противника. Но солдаты переднего края были всегда начеку и всегда знали, где им прятаться в случае неожиданного обстрела или авиа налета. Поразить в таких условиях живую силу противника можно было лишь при прямом попадании. Не случайно по статистике Ил-2 уничтожали только 1% целей (хотя от них ожидали не менее 5%).

Опять же тактика действия «выстроились в круг и пикируем по очереди» давала возможность противнику спрятаться от штурмовки, а высокий уровень потерь летного состава мешал им накопить и передать новичкам новые тактические приемы. Только в 1944 ряд подразделений штурмовиков перешли на тактику «все разом», когда группа Ил-2, неожиданно появившись над позициями противника, одновременно сбрасывала на него все бомбы и РС.

Еще более эффективными были штурмовки колонн на марше, скоплений машин, переправ, позиций артиллерии и т.д. (но для этого не надо было упорно нацеливать Ил-2 на передний край).

В частности, во время операции «Багратион» Ил-2 были ориентированы в первую очередь на подавление позиций артиллерии, и эффективность их применения была достаточно высокой.

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др. ), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.

Отзывы ветеранов

Аверьянов, Валентин Григорьевич — лётчик, ГСС:

«Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.»

Пургин, Николай Иванович — лётчик, ГСС:

«Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.»

Штангеев, Николай Иванович — лётчик:

«Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.»

Усов, Валентин Владимирович — механик, воздушный стрелок:

«Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.»

Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков:

«Мы попали в 566-й штурмовой авиационный полк … Воевал он, под Москвой. Все до одного погибли. Остался с 1941-го года только Афоня Мачный, и тот с ума сошел после полсотни вылетов.»

Флагманский (самолета командира полка) воздушный стрелок советского штурмовика Ил-2 старшина П. Шуляков. На переднем плане 12,7-мм пулемет УБТ (универсальный Березина турельный).

Дальнейшее развитие

Штурмовик Ил-10 — применялся в последние месяцы Великой Отечественной войны, а также во время войны в Корее (в составе ВВС Северной Кореи).

Советские самолеты-штурмовики Ил-2 вылетают на боевое задание под Сталинградом. Январь 1943 год.

Тактико-технические характеристики Ил-2 М3

Экипаж Ил-2

— 2 человека

Размеры Ил-2

— Длина: 11,6 м
— Размах крыла: 14,6 м
— Высота: 4,2 м
— Площадь крыла: 38,5 м²
— Нагрузка на крыло: 160 кг/м²

Вес Ил-2

— Масса пустого: 4360 кг
— Масса снаряжённого: 6160 кг
— Масса максимальная взлётная: 6380 кг
— Масса брони: 990 кг

Двигатель Ил-2

— Двигатели: 1× жидкостного охлаждения V-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф
— Тяга: 1× 1720 л. с. (1285 кВт)
— Тяговооружённость: 0,21 кВт/кг

Скорость Ил-2

— Максимальная скорость: 414 км/ч
— Максимальная скорость на высоте 1220 м: 404 км/ч
— Максимальная скорость у земли: 386 км/ч
— Скороподъёмность: 10,4 м/с
— Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб)

Дальность полёта Ил-2

— 720 км

Практический потолок Ил-2

— 5500 м

Вооружение

Пушечно-пулемётное:
— 2× 23 мм пушки ВЯ-23 по 150 снарядов на ствол
— 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС по 750 патронов на ствол
— 1× 12,7 мм оборонительный пулемёт УБТ в задней кабине, 150 патронов

Боевая нагрузка:

— до 600 кг бомб
— 4× РС-82 или РС-132

Фото Ил-2

Звено Ил-2М над Берлином в 1945 году

Немецкий солдат фотографируется на разбитом советском штурмовике Ил-2, совершившем вынужденную посадку

Звено штурмовиков Ил-2 из состава 6-го гвардейского штурмового авиаполка во время боевого вылета

Реактивные снаряды под крылом Ил-2

Летчик, командир эскадрильи штурмовиков Ил-2 Петров Е. Н. и воздушный стрелок Бродский Г.С. Калининский фронт, май 1943 г.

Зимняя версия с 20-мм пушками ШВАК и РС-82

Техники готовят штурмовик Ил-2 к вылету на полевом аэродроме. Ил-2 первых серий, построен на заводе №381.

Пушка ВЯ-23 и ПУ РС-82 на Ил-2

Механик по вооружению гвардии сержант 15-го гвардейского штурмового авиаполка К.Угодин готовит бомбовый груз самолету Ил-2.

Советский штурмовик Ил-2 на лыжном шасси. Под крыльями штурмовика подвешены реактивные снаряды РС-132. Зима 1941—1942 гг.

Немецкие солдаты на сбитом советском самолете-штурмовике Ил-2

Ил-2 получившие повреждения в бою

Сильно поврежденный одноместный штурмовик Ил-2, сумевший дотянуть до своего аэродрома и севший «на брюхо».

Замена поврежденного крыла штурмовика Ил-2 гвардии старшего лейтенанта С. И. Кузнецова после возвращения с боевого задания.

МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр

Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Гидросамолет М-5

Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Брошенные самолеты

Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок

Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-29К — палубный истребитель

Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Штурмовик ССС (Р-5ССС)

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-9

Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

БИ-1 — ракетный истребитель

Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

У-1 — учебно-тренировочный самолет

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-7 — советский истребитель-полутораплан

Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С-7 — самолет-разведчик Сикорского

ТШ-2 — самолет-штурмовик

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель

Лебедь-12 — самолет-разведчик

Самолет триплан Безобразова

С-16 — самолет-разведчик Сикорского

Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик

Самолет Л-1 «Птенец»

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

М-11 — морской истребитель Григоровича

Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дельфин — самолет Дыбовского

И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича

АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет «Гаккель-9»

Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

П-2 — переходной самолет

УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет

С-20 — истребитель Сикорского

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик

Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)

М-24 — самолет-амфибия

С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского

Моноплан Кованько

Самолет «Стеглау-2»

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет

Самолет «Касяненко-3»

Моноплан Хиони — опытный самолет

П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова

С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского

С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского

2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет

С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик

Касяненко-4 — опытный самолет

Добавить комментарий

Ильюшин Ил-2 Штурмовик.

Фото. Видео. История.

Самолет Ил-2 (штурмовик) − это боевая машина времен Великой Отечественной войны, которая очень известна своими боевыми подвигами при уничтожении противника. Конструктором данной машины является Сергей Ильюшин, который разрабатывал эту модель с 1938 года. Данную модель самолета часто называли летающим танком, потому что он имел отличную броню, которая была не по зубам противнику.

Описание самолета Ил-2 (штурмовик)

Ил-2 был самой известной боевой единицей небес во время Великой Отечественной войны как среди наших, так и среди вражеских войск. На то время ни одна армия мира не имела даже жалкого подобия такого штурмовика. Он был специализирован для полетов на низких высотах и при этом имел неуязвимую бронированную оболочку. Его основной задачей было уничтожение живой силы противника и танков.

В нашей стране в начале 30-х годов началась активная разработка самолета-штурмовика с бронированным фюзеляжем. Предшественниками самолета Ил-2 были тяжелые бронированные штурмовики, которые известны под маркой ТШ-1,2 и 3. Основной задачей конструкторов было изготовления брони, которая бы не смогла нарушить аэродинамических свойств самолета.

Первые модели ТШ имели гнутые куски брони, которые были мало обтекаемы, и, как результат, это приводило к ухудшению летательных свойств самолета, и при этом они имели большой вес. Также в первых моделях данного штурмовика использовались двигатели малой мощности, что приводило к низкой скорости и большому разгону при отрыве от земли. Решением этой проблемы была установка более мощных двигателей и использование брони нового образца, которая была двояковыпуклой. Эти модификации позволили в конце тридцатых годов изготовить настоящий и качественный самолет-штурмовик под именем Ил-2.

Предшественником первого Ил-2 был бронированный штурмовик БШ-2, который имел два посадочных места в кабине для пилота и пулеметчика. Бш-2 также был разработан конструкторским бюро Ильюшина в 1938 году, этот самолет был оснащен листовой броней. Такой вид брони был использован и в самолете Ил-2. Следует отметить тот факт, что первые модели Илов изготовлялись с деревянными деталями корпуса, это были фюзеляжные консоли крыла и хвостовое крыло.

Как Ильюшин боролся за двухместную компоновку

Первый вариант штурмовика предполагал размещение в защищенном фюзеляже двух летчиков (пилота и стрелка-пулеметчика, защищавшего заднюю полусферу). Дополнительный вес снижал дальность полета, но повышал безопасность в условиях вероятного воздушного боя. Военная доктрина, принятая в конце тридцатых, учитывала только один вариант развития ожидаемой войны — наступательный. Другими словами, «малые потери на чужой территории». Проведение глубинных стратегических операций требовало воздушной поддержки, и топливные баки конструктору предложили нарастить за счет места второго члена экипажа. Так штурмовик стал одноместным, а гаргот (продолговатый участок остекления) пришлось убрать, заменив его обтекателем. Летчики и авиатехники в первые же дни войны интуитивно пришли к начальному конструктивному решению, и на полевых аэродромах начали самостоятельно восстанавливать прежнюю компоновку Ил-2. Фото переделанных кустарным способом самолетов с демонтированными обтекателями сегодня поражают. Стрелки сидели в отверстии без остекления, ничем не защищенные, но «заходить в хвост» асы Люфтваффе рисковали реже. В некоторых случаях «срабатывала» даже палка, имитирующая ствол пулемета.

Особенности конструкции штурмовика Ил-2

Шасси в данном штурмовике складывались назад, а потом убирались в корпус крыла, после чего закрывались обтекателями для лучшей аэродинамики. Что касается вооружения, то тут конструкторы подошли достаточно продуманно. Бортовое вооружение было установлено во внутренней части крыла, а под крылом штурмовика были установлены направляющие устройства для реактивных снарядов. Из-за брони и установленного двигателя АМ-35 Ил-2 развивал небольшую скорость, всего лишь до 400 км/час, а посадочная скорость составляла 140 км/час.

При испытаниях самолета БШ-2 конструкторы приняли решение, что новый штурмовик нужно выпускать в одноместном варианте для снижения веса самолета. После этого был построен одноместный самолет-штурмовик, который показал отличные летные и боевые характеристики. Это и был самый первый Ил-2 − штурмовик с бронированным фюзеляжем. В 1941 году данную модель самолета запустили в серийное производство на многих заводах.

Свое качество и надежность Ил-2 показал еще в первые годы войны, но были и недостатки. Самым большим изъяном стало отсутствие пулеметчика, который мог бы отражать нападения вражеских самолетов с хвоста. Этот недостаток привел к большим потерям. Интересным фактом является то, что звание Героя Советского Союза присваивали летчикам уже после десяти успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно.

Истребитель «Шеньян» J-6

Самолет МиГ-19 в конце 1950-х гг. перестал выпускаться в СССР, но продолжал производиться в Китае по лицензионному соглашению, заключенному в январе 1958 г. Обычно считают, что J-6 (истребитель «Тип 6») выпускается заводом в Шеньяне, но есть и вторая сборочная линия — в Тяньцзине. Первой выпущенной в Китае моделью J-6 был эквивалент дневного истребителя МиГ-19С, за ним последовал ограниченно всепогодный перехватчик J-бА/МиГ-19П, после чего -1-6В/МиГ-19ПМ, с усиленным пушечным вооружением и ракетами «воздух-воздух» АА-1 «Алколи». Усовершенствованный …

Инновации в конструкции Ил-2 (штурмовик)

В первые месяцы 1942 года конструкторское бюро Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены испытатели и летчики, которые непосредственно имели отношение к новому штурмовику. Эта конференция была собрана для обмена опытом, а также с целью выяснить, как ведет себя самолет в бою. При общении с летчиками стало ясно, что основной проблемой и недостатком самолета является отсутствие второго места в машине для пулеметчика. Также внимание конструкторов обращали на усиление мощности двигателя и на увеличение пушечного калибра.

После этой конференции конструкторы все же вернулись к начальной двухместной модели штурмовика. Также пулеметчику был предоставлен подвижной крупнокалиберный пулемет, который поможет защитить самолет от врагов с тыла и позволит увеличить диапазон огневой мощи. С 1942 года Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем в 1720 лошадиных сил. Это позволило увеличить скорость самолета до 420 км/час, а также значительно снизило длину разгона для отрыва, и это все при массе более 6 тонн в полной боевой комплектации.

Что касается четырех 20-миллиметровых пулеметов, то их конструкторы тоже заменили крупнокалиберными пушками. Данный штурмовик также оснащался кумулятивными противотанковыми бомбами. Но при всех новшествах и модернизациях консоли крыльев по-прежнему изготовлялись из дерева, а только с 1943 года их конструкция и используемый материал были заменены более эффективными.

Из-за добавления места пулеметчика пришлось менять конструкцию всего бронекорпуса, а также был изменен фюзеляж хвоста самолета. После всех корректировок масса бронекорпуса штурмовика достигла 990 кг. Все компоненты бронекорпуса были проверены отстрелом. Ил-2 использовали также при морских сражениях для уничтожения кораблей, а на суше он с легкостью истреблял танки и автомобильные колонны врага. Данный штурмовик использовался на фронте и при поддержке наших войск в ближнем тылу.

Из-за мощной брони и отличного вооружения данную модель штурмовика называли летающим танком. За все время существования самолета заводами Советского Союза было выпущено свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков. Такое огромное количество боевых машин может разве что посостязаться за лидерство только с легендарным танком Т-34.

Боевое применение легендарного штурмовика

По официальным данным Красной армии до 1941 года на фронт было отправлено 1,5 тысячи самолетов, Ил-2 из которых было потеряно 1,1 тысячи, но большинство потерь не были связаны с боевыми заданиями. Много боевых единиц было потеряно из-за неуспешных манёвров на низких высотах или из-за неудовлетворительных погодных условий.

За все время Великой Отечественной войны наша армия потеряла больше 23 тысяч самолетов-штурмовиков и свыше 7,8 тысяч лётчиков. Следует отметить тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно не в боевых условиях. Что касается Илов, то статистика говорит, что каждый 53-й вылет был последним для штурмовика. Что касается выживаемости, следует отметить тот факт, что среди всех видов боевых самолетов штурмовики погибали чаще всех, несмотря на то, что они имели отличную броню и мощное вооружение.

Причиной больших потерь Илов была тактика ведения боя, поскольку они летали на низкой высоте и притягивали к себе весь огонь артиллерии врага. По данным штурмовых подразделений количество невернувшихся Илов составляло 3%. Но при этом следует учитывать и тот факт, что после боевых вылетов половина всех вернувшихся самолетов имела повреждения от вражеского оружия. Иногда у вернувшихся самолетов-штурмовиков можно было насчитать несколько сотен пробоин в фюзеляже и крыльях, но после полевого ремонта такая машина могла с легкостью вернуться в бой. На конец Великой Отечественной Войны армия Советского Союза имела в строю 3289 единиц самолетов Ил-2.

Истребитель «Бритиш Эйроспейс» «Харриер»

«Харриер» стал развитием демонстратора технологии вертикального взлета «Хоукер» Р. 1127, разработка сверхзвуковой версии которого (Р.1154) была прекращена. «Харриер» остается единственным в мире боевым самолетом Запада, имеющим двигатель с поворотными соплами. Поначалу рассматривавшийся как непрактичная новинка, он поразил своих критиков, оказав огромную поддержку во время Фолклэндской войны 1982 г., сочетая техническую надежность с точностью стрельбы и стойкостью к плотному огню противника, а его морской собрат создал неоспоримое …

Тактика боя штурмовика Ил-2

Основным преимуществом в бою такого штурмовика было то, что он работал на высотах до 1 км, а основную боевую деятельность он проводил на высоте в 20-50 метров. Из-за низкой высоты полета Илу была не страшна вражеская артиллерия, а от пехоты самолет с легкостью защищала его броня. В свою очередь, штурмовик мог эффективно уничтожать танки и живую силу противника. При работе на низких высотах плюсом была также достаточно высокая скорость самолета в 400км/час, что не могли себе позволить другие штурмовики, которые могли разгоняться, только до трехсот километров в час.

После уничтожения наземных целей Ил-2 мог с легкостью перейти к атаке на вражеские воздушные цели, которые хоть и имели большую скорость, но не имели такой брони и вооружения, как советский штурмовик. Интересным фактом является хитрость наших пилотов, которые использовали внешнюю схожесть Ила с немецким бомбардировщиком. Наши пилоты могли пристроиться к немецким самолетам, которые ничего не подозревали, и спокойно уничтожить их.

Истребитель «Дассо-Бреге» «Мираж» 5 и 50

Отвечая на предложение Израиля, создала упрощенную (а значит, более дешевую) версию в высшей степени успешного самолета «Мираж III» — «Мираж 5», совершивший свой первый полет 19 мая 1967 г. Он был оптимизирован как дневной бомбардировщик и перехватчик и не имел некоторых компонентов своего предшественника «Мираж IIIE», в первую очередь, установленного в носовой части радара «Сирано II» (замененного радиодальномером), а также другой авионики. Сохранив скорость, соответствующую числу М=2, и способность …

Конструкция Ил-2

Ил-2 представляет собой одномоторный низкоплан, отличающийся смешанной конструкцией. Его особенность – в силовую схему планера входит броня. Она заменила обшивку средней и носовой части фюзеляжа и каркас. Несущий бронекорпус состоит из гомогенной стальной брони, он закрывал кабину пилота, двигатель, некоторые агрегаты и радиаторы (бронекорпус на прототипе защищал бортстрелка). Толщина прозрачной брони козырька кабины – 64 мм. Она способна выдерживать бронебойную пулю 7,62 мм с нулевой дистанции.

Бытует ошибочное мнение, что Ил-2 первоначально был двухместным, но по приказу военного руководства Ильюшину пришлось переделать штурмовик в одноместный. По причине отсутствия оборонительного вооружения самолета были большие потери в начале Великой Отечественной войны.

На самом деле, самолет изначально был заказан двухместным, но по инициативе Ильюшина он переделан в одноместный. Причиной этому стали неудовлетворительные летные качества (скороподъемность, скорость и дальность), так как не отвечали требованиям, представленным ВВС. Одновременно с этим над бронированным Ил-2 работали и другие конструкторы. Дабы спасти свое детище в условиях жесткой конкуренции, Ильюшин разработал его одноместную версию. Ему удалось добиться сокращения объема бронекорпуса, путем удаления бортстрелка. На его месте находился дополнительный топливный бак, а также установлено бронирование задней центровки по массе, что не могло не вызвать нареканий, так как она сильно ухудшала управляемость машины.

Благодаря экономической массе штурмовик полностью удовлетворял требованиям по скорости, а с помощью установки дополнительного бака удалось достигнуть необходимой дальности полета.

Столкнувшись с серьезными потерями Ил-2 без оборонительного вооружения, военно-воздушные силы потребовали от Ильюшина обратно сделать самолет двухместным, что, собственно, и было реализовано в конце 1942 г. Но изменить бронекорпус уже не получилось, поэтому пришлось вынести бортстрелка вне бронекорпуса. Его защита – шестимиллиметровый лист брони, находящийся со стороны хвоста. Защита пилота с задней полусферы обеспечивалась благодаря поперечной броне ХД, которая имела толщину в 12 мм (плюс 6 мм бронеспинка).

Стоит отметить, что бронекорпус, который защищал обоих членов экипажа, получила только позднейшая модификация самолета, а именно Ил-10, который начал выпускаться серийно в 1944 году.

Истребитель «Соко» «Орао» / CNIAR IAR-93

«Орао» — уникальный пример кооперации в проектировании военного самолета стран, находящихся по другую сторону железного занавеса, стал возможным благодаря особому положению Румынии в Варшавском пакте и коммунистическим убеждениям неприсоединившейся Югославии. Самолет, производившийся в Югославии как «Соко» «Орао» («Орел»), а в Румынии как CNIAR IAR-93, создавался совместно. В обеих странах прототипы поднялись в воздух одновременно (с разницей в несколько минут) 31 октября 1974 г., за ними были собраны два двухместных самолета, …

Вооружение Ил-2

· Две пушки в консолях крыла (в основной версии – 23 мм ВЯ, изначально – 20 мм ШВАК, в противотанковой серии – 37 мм), исследовались пушки 45 мм
· Два пулемета ШКАС, размещенные на крыльях самолета
· Контейнеры ПТАБ, авиабомбы
· Реактивные снаряды РС-132 и РС-82
· На двухместных вариантах в качестве оборонительного вооружения использовался пулемет УТБ 12,7 мм.

Модификации Ил-2

Выпускался как в одноместном, так и двухместном вариантах. Разные конструктивные и технологические изменения вносились регулярно. К примеру, в конце 1941 года применялась деревянная конструкция хвостовой части с металлическими стрингерами. Менялось вооружение, бронирование.

· Ил-2 (одноместный) представляет собой серийную модификацию штурмовика, который не имеет кабины для заднего стрелка. В некоторых частях в связи с большими боевыми потерями предпринимались попытки переоборудовать одноместный самолет в двухместный. Во многих случаях создавались имитации задней пушки – муляж, установленный в прорези кабины.
· Ил-2 (двухместный) представлял собой серийную модификацию, которая была оборудована пулеметами УБТ и ШКАС, а также кабиной стрелка с фонарем. Массово эксплуатировался в поздние периоды войны.
· Ил-2 АМ-38Ф – серийный штурмовик с форсированным двигателем, характеризующимся высокой взлетной мощностью.
· Ил-2 КСС – серийная модификация самолета Ил-2 АМ-38Ф с точно таким же двигателем, но форсированным, с некоторыми конструктивными и аэродинамическими улучшениями. Вместо металлического бака применялись фибровые защищенные бензобаки, где через некоторое время большинство мелких пробоин затягивалось составом-проектором, который мог загустевать на открытом воздухе. Для улучшения управления и устойчивости в самолеты устанавливался контрбалансир и амортизационные пружины.
· Ил-4 (Ил-2 М-82) – опытный вариант штурмовика, который имел двигатель М-82 с хорошей взлетной мощностью, а именно 1675 л.с.
· Ил-2 ШФК-37 – одноместный вариант штурмовика, вооруженный двумя авиационными пушками 37 мм, конструкции ОКБ-15, с двигателем АМ-38.
· Ил-2 НС-37 представлял собой модификацию ИЛ-2 АМ-38Ф. На самолете были установлены пушки 37 мм, без реактивных снарядов для повышения противотанковых свойств.
· Ил-2 НС-45 – модификация самолета Ил-2 АМ-38ф, имеющая две пушки НС-45.
· Ил-2Т – по неофициальным данным модификация была способна нести торпеду, в результате чего пришлось пожертвовать пушками. В числе стрелкового вооружения осталось три пулемета: у заднего стрелка и два крыльевых. Но документы, которые бы подтвердили существование этой модификации, не были обнаружены и по сей день, хотя есть многочисленные авиамодели (к тому же данная модификация часто используется в видеоиграх).

Самолет Ил-2, наряду с танком Т-34 и «Катюшой», стал одним из символов Великой Отечественной войны и победы в ней. А по какой причине это произошло? Почему именно Ил-2? Постараемся разобраться. Прежде всего, самолет Ил-2 получился исключительно эффективной боевой единицей, а именно – штурмовиком. Штурмовик также имеет и другое название – самолет непосредственной поддержки войск, что объясняет его боевую задачу.

Т.е., если тактические бомбардировщики (например Пе-2) имеют своей целью объекты, разного значения и отдаленности от фронта, стратегическая авиация (например Пе-8) – атака стратегических объектов страны в глубине ее территории, то Ил-2 должен участвовать в атаках наземных войск, поддерживать их, буквально «утюжить» боевые порядки противника в процессе боя, перед боем и после него. Фактически это летающая артиллерия. Требования к самолетам подобного класса довольно своеобразны. Основными являются: высокая огневая мощь, возможность точечного поражения наземных целей и повышенная живучесть самолета. Ил-2 обладал всеми этими качествами, поэтому он и стал легендой, которая при появлении над полем боя вызывала резкий подъем боевого духа у красноармейцев и панический ужас у немецких солдат.

Ил-2. Фото.

Теперь по порядку. Следует отметить, что Ил-2 фактически был первым самолетом, который был разработан конкретно как штурмовик, до этого во всех странах мира эту роль выполняли истребители, на которые навешивали тонны оружия и бронеплит. Красная армия на момент начала работ над Ил-2 имела военную доктрину схожую с немецкой – быстро атаковать, уничтожить и захватить. Для подобной доктрины самолеты класса Ил-2 на ряду, с истребителями, были востребованы больше всего. Поэтому к разработке нового самолета отнеслись более чем серьезно и даже разработали новую авиационную пушку специально для Ил-2 – ВЯ-23.

Именно она, будучи установленной в количестве двух единиц, в большей степени обусловила боевую эффективность «Ила», поскольку была точным и мощным орудием, подходящим для уничтожения всего вплоть до средних танков и катеров. Кроме того, на вооружении имелась пара пулеметов ШКАС, с феноменальной для того времени скорострельностью в 1800 выстрелов/минуту, которые просто выкашивали личный состав частей противника. Кроме этого, «Ил» вооружался еще одним относительно «свежим» изобретением – ракетами, в количестве от 4 и до 16 штук, которые имели название РС-82 или РС-132 (реактивный снаряд с калибром в миллиметрах). Оружие это было менее точным чем пушки, однако более точным нежели бомбы, поэтому оно заняло промежуточное место между ними.

Ну и также имелась возможность подвески бомб калибром до 250кг, которые еще больше повышали боевую эффективность данного самолета. Соответственно, Ил-2 обладал очень внушительным и разнообразным, а от этого весьма эффективным арсеналом, который вполне обеспечивал точечное поражение отдельных целей.

Теперь о живучести. Живучесть самолета – параметр, который определяет устойчивость самолета к попаданиям. Проще говоря, количество вражеского свинца, которое самолет способен проглотить и продолжить полет. Для штурмовика это важный параметр, ведь он летает низко над полем боя, на небольших скоростях и традиционно стреляет по нему все, что способно стрелять. Ил-2- первый в мире самолет, который имел несущий бронекорпус, защищающий пилота и двигатель, до него бронелисты просто навешивались на самолет в некоторых местах.

Подобная конструкция значительно выигрывает в весе, по сравнению с просто навешиванием стали, а значит, позволяет увеличить количество брони, без ухудшения летных характеристик самолета. Ил-2 имел броню, поддающуюся попаданиям лишь бронебойных снарядов калибром от 20мм и выше. Но не стоит считать, что сбить пулеметным огнем его было невозможно, ведь крылья и хвост машины не имели бронирования и были выполнены из дерева. Но тем не менее, живучесть Ил-2 была весьма высока, и еще больше возрастала благодаря высоким летным характеристикам, по показателям которых он мало уступал немецкому Bf-109E.

Не зря ведь в немецких наземных частях Ил-2 получил такие прозвища как «мясник» или «летающий танк», прозвища эти были вполне заслуженными.

Ил-2 Штурмовик основные характеристики:

Модификация Ил-2
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 11.60
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 4525
нормальная взлетная 6060

Тип двигателя:

1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1575
взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость , км/ч

у земли 370
на высоте 411

Практическая дальность, км 685

Скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 6000

Экипаж, чел 2

Ил-2, штурмовик

Новости

Политика и общество

Техника и вооружение

Силовые структуры

Сотрудничество

Наука и производство

Диверсификация предприятий ОПК

Выставки и конференции

Безопасность

Гражданская авиация

Космос

Оружие мира

История

Мнения

Политика и общество

Техника и вооружение

Силовые структуры

Сотрудничество

Наука и производство

Безопасность

Оружие мира

История

Мероприятия

MILEX — 2023

Календарь мероприятий

Архив мероприятий

Блоги

Политика и общество

Техника и вооружение

Силовые структуры

Сотрудничество

Наука и производство

Безопасность

Оружие мира

История

Вооружение

О проекте

Образцы

Участники

Добавить компанию

Каталоги ОДКБ

О проекте

Вооружение и военная техника вооруженных сил

Вооружение и техника полиции и антитеррористических служб том2

Наземные средства сил общего назначения

Изданные каталоги

Видео

Галерея

Фоторепортаж

Вооружение и военная техника

Космос

Гражданская техника

Соревнования

Учения и спецмероприятия

Мероприятия

Инфографика

Агентство

Об агентстве

Персоналии

Руководство

Продукты и услуги

Наши партнеры

Контактная информация

Условия использования фотографий

Баннеры и логотипы

Форум НСБ «Безопасная столица»

18 — 20 октября 2022 года, г. Москва

INTERPOLITEX — 2022

18 — 20 октября 2022 года, Россия, г. Москва

«Новые технологии ОПК в тушении лесных пожаров»

18 — 20 октября 2022 года, г. Москва

ИНТЕРПОЛИТЕХ: «АНТИТЕРРОР — КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД «

Штурмовик Ил-2 (СССР) фото: https://victorymuseum.ru/external-navigation/bvs-i-protivovozdushnye-sooruzheniya/38031/

Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.

В Красной армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток манёвренности называли его нем. Betonflugzeug — «бетонный самолёт» и нем. Zementbomber — «цементный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).

Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в городе Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Из общего количества Ил-2 (36183 шт.) 74% произведено в Куйбышеве (26888 шт.). Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

Прототип — БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года(лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Планер

В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС. В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. Чтобы спасти свой штурмовик в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию. Бортстрелок был удалён, что существенно сократило объём бронекорпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование задней центровки по массе, что также вызывало нарекания — она ухудшала управляемость. Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полёта.

Существует распространённое ошибочное мнение, что самолёт изначально был сконструирован двухместным, но по указанию военного руководства страны Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны.Одномоторный низкоплан смешанной конструкции. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта. Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции.

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм (+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.

Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944. Примечание. В 1942 году появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка. Для сохранения центровки, консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации.

Двигатель

Вооружение

Модификации 2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (летчик) и двухместном вариантах (летчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.

Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который, с расстояния, эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост», просто своим видом.
Ил-2 (двухместный) — серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))
Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года. С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф. С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск.
Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями. Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия. С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов). Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил. Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.
Ил-2 М-82(Ил-4) — опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л.с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.
Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.
Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
Ил-2 НС-45 — опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе — максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
Ил-2Т — по неподтверждённым пока данным модификация могла нести торпеду, ради чего пришлось пожертвовать пушками. Из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх.

Летно-технические характеристики

Двигатель:	АМ-38Ф (1750 л. с.)
Длина самолета, м	11,6
Размах крыла, м	14,6
Площадь крыла, м2	38,50
Взлетный вес, кг	6360
Потолок практический, м	6000
Дальность полета, км	685
Скорость:	— у земли, км/ч 375, — на высоте 1200 м, км/ч: 390
Экипаж, чел	2

Полезные ссылки

http://allaircraft. ru/123-il-2-foto.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-2

Теги: Ил-2, штурмовик

Блоги

Виктор Мураховский

Новый «Ростех»

Военная отрасль может сделать российскую экономику успешнее

Александр Храмчихин

Китайская бронетехника выходит на мировой уровень

Усердный подражатель догоняет учителей

Евгений Ясаков

Онлайн-регистрация посетителей выставки «Интерполитех – 2022»

XXVI Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «Интерполитех-2022» состоится в период с 18 по …

Виктор Литовкин

Из-за США мир может скатиться к риску реальной войны

Россия вывела объекты из-под ДСНВ из-за невозможности инспекций

Видео дня

Военная приемка. Ядерный главк

Фоторепортаж

Территория вдохновения

Интервью

Дмитрий Чернышенко рассказал о развитии квантовых технологий в России

Политика и общество

Алексей Сазанов: потерю налоговых доходов мы сейчас точно не можем себе позволить

«Пионер-М» пришел в Севастополь

Игорь Краснов: у нас достаточно полномочий для защиты российских и зарубежных инвесторов

Илья Торосов: компаниям в России пора адаптироваться к текущей ситуации

Все материалы

Техника и вооружение

«Калашников» сообщил, что ведет ОКР по новому ручному пулемету РПЛ-20

Специалисты Севмаша разработали специальный метод сварки труб

Разработка самолёта CR929 началась практически заново

Офшорный вертолет Ростеха совершил первый междугородный перелет

Все материалы

Силовые структуры

АПЛ «Омск» и «Новосибирск» в Чукотском море выпустили ракеты по кораблям «противника»

Силы Балтийского флота вышли в море для испытания двух подлодок

Севмаш отобрал команду для VII корпоративного чемпионата профмастерства

Отряд кораблей Северного флота РФ отправился в арктический поход

Все материалы

Сотрудничество

Ростех передал первый медицинский «Ансат» в Зимбабве

Дмитрий Чернышенко рассказал о развитии квантовых технологий в России

В «Калашникове» заявили, что проект строительства завода в Венесуэле не заморожен

Постпред РФ при ООН Василий Небензя: попытки изолировать Россию провалились

Все материалы

Наука и производство

«Красная Кузница» провела спуск на воду корпуса стоечного судна

ПК «ЧТЗ» начала отправку техники потребителям

«Полотняно-Заводская бумажная мануфактура» из Калужской области открыла новый цех по производству бумажных пакетов из вторсырья

Ростех расширит возможности сертификации авиационной техники в России

Все материалы

Диверсификация предприятий ОПК

Новикомбанк наращивает поддержку проектов по диверсификации

Объем производства концерна «Калашников» с начала 2022 года вырос в среднем на 15%

Красные «муравьи» из Коврова покорили туляков

Завод «Штамп» запустил новое производство каркасов кабин для спецтехники

Все материалы

Выставки и конференции

Открыта регистрация посетителей выставки «Интерполитех – 2022»

Новейшие разработки в сфере робототехники и искусственного интеллекта

ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА КАК ОСНОВА СУВЕРЕНИТЕТА ТЕХНОЛОГИЙ

Добро пожаловать на форум квантовых технологий «КВАНТОТЕХ»

Все материалы

Безопасность

Ростех выпустил приложение для IP-телефонии и чатов на мобильных устройствах на «Авроре»

Александр Ефремов: в России будет оставаться больше рыбы

Михаил Лобоцкий: причина всех утечек в низком уровне оценки рисков в компаниях

ВКС России уничтожили лидера незаконного формирования «Катиба Таухид валь-Джихад» в Сирии

Все материалы

Гражданская авиация

Специалисты СибНИА провели частотные испытания самолёта МС-21

Корпорация «Иркут», авиакомпания «Аврора» и ГТЛК определили условия поставки SSJ-NEW

Аэрофлот и ОАК подписали соглашение о поставке 339 самолетов в ближайшие 7 лет

Ростех передал для «Газпромавиа» два вертолета Ми-8АМТ

Все материалы

Космос

Новый портал Роскосмоса расскажет о видимых из космоса изменениях в России и мире

Разработки Ростеха применены в иранском спутнике «Хайям»

РКС создают новое поколение сканирующих устройств для спутников серии «Метеор»

Владимир Кошлаков: Россия опередила всех в космической ядерной энергетике

Все материалы

Оружие мира

Армия Таиланда может принять на вооружение российские машины спецназа

Россия исполняет контракт на поставку в Уганду боевых вертолетов Ми-28НЭ

В Северном флоте РФ сообщили, что ответят на возрастание военной активности НАТО в Арктике

Россия усилит группировку войск на финской границе

Все материалы

История

В Тверской области открылась экспедиция «Ржев. Калининский фронт»

У Ржевского мемориала дан старт Слету часовых Постов Памяти Тверской области

Максим Ксензов: качественных военно-патриотических фильмов должно быть как можно больше

ЦАГИ – полёТу: самолет для рекордов дальности – АНТ-25

Все материалы

Выставки по безопасности

XXVI Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «INTERPOLITEX — 2022»

Форум негосударственной сферы безопасности «Безопасная столица»

2-й Международный форум цифровой трансформации безопасности государства «ЦИФРОТЕХ»

Say Future: Moscow

Международный форум «МАШИНОСТРОЕНИЕ: СТРАТЕГИИ И ТЕХНОЛОГИИ»

Форум «Квантотех»

Третья научно-практическая конференция «Новые технологии оборонно-промышленного комплекса в тушении лесных пожаров»

Государственные органы Государственные компании Организации СМИ

МВД России

ФСБ России

МЧС России

ФСВТС России

Минобороны России

ФГУП «Рособоронэкспорт»

Голицынский пограничный институт

Ростехнологии

ФКУ «НПО «СТиС» МВД России

Союз машиностроителей

ООО «ОВК» БИЗОН»

ФГБУ «Связист»

РИА Новости

Хранитель, журнал

Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»

ИА «Росинформбюро»

Независимая газета

Журнал RUБЕЖ

ИТАР-ТАСС

Интернет-портал по безопасности SECANDSAFE. RU

«На Страже Родины.ru». Правда о войне!

Трансивер.ру

ООО «Издательство «Безопасность труда и жизни»

Вооружен.рф

Ohrana.ru

Специализированный журнал «Безопасность»

Журнал «Мир и безопасность»

Журнал «Точка опоры»

Журнал «Новый оборонный заказ. Стратегии»

Аналитическое издание «Советник президента»

«Наука и техника» — журнал для молодежи

Издательский дом «Бедретдинов и Ко»

Военно-промышленный курьер

Ракетная техника

Журнал «Арсенал Отечества»

Новостной портал History News

Журнал «Частный охранник»

Общественная организация «Безопасное отечество»

Интернет-портал «Командир роты»

Журнал «Международная жизнь»

Журнал «Мир безопасности»

Информационный портал Оборона. Ру

ТК «Оружие»

Журнал «Национальная оборона»

Телеканал «Звезда»

Центр анализа мировой торговли оружием

Авиационно-космический журнал «Авиапанорама»

Российское информационное агентство «Ветеранские вести»

Ил-2 1941 года — штурмовик

Штурмовик

ОКБ Ильюшина

Ил-2 из эскакдрильи «Валерий Чкалов»

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших тогда стран. За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

Впервые решить эту задачу удалось С.В. Ильюшину. В основе его проекта лежали последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный мотор, штампуемая неоднородная броня (позволявшая изготовлять броневые детали сложной поверхности, а бронекорпуса обтекаемой формы с «работающей», а не «навесной» броней), бронестекло (необходимое для защиты экипажа), скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды стали главными слагаемыми успеха будущего Ил-2.

В 1939 г. на испытания вышел первый опытный образец Ил-2 — самолет ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй). Первый полет на нем совершил летчик В.К. Коккинаки 2 октября 1939 г. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. Все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, системы охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы.

В целом БШ-2 удачно прошел испытания, но все же потребовалось провести ряд необходимых доработок. В процессе усовершенствования штурмовика на него поставили менее высотный, но зато более мощный мотор АМ-38. созданный в КБ А.А. Микулина специально для этого самолета. Изменилась компоновка систем охлаждения и кабины. Экипаж теперь состоял только из летчика (на месте стрелка разместили топливный бак). Усилено бронирование и вооружение. Осенью 1940 г. улучшенный самолет прошел заводские испытания. Тем не менее, с началом его серийного выпуска не спешили. Расчет уже был на более совершенные самолеты такого назначения, которые в то время начали разрабатываться в ряде КБ. Тогда С.В. Ильюшин обратился с письмом к И.В. Сталину, после чего и были приняты чрезвычайные меры по организации серии БШ-2.

Первые серийные бронированные штурмовики, получившие марку Ил-2, начали выходить в 1941 г., а первые боевые подразделения, на вооружении которых был этот самолет, сформировали перед самой войной.

Появление Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на то, что тактика использования бронированных штурмовиков еще не была отработана, они стали наносить серьезные потери противнику и деморализующе действовали на фашистов, прозвавших вскоре Ил-2 «черной смертью». С большим успехом подразделения Ил-2 действовали против бронетанковых и мотомеханизированных частей противника.

Воздушый винт ВИШ-22Т

Воздушый винт АВ-5Л-158

		Су-2	Ил-2	Ил-2	Ил-10
Год выпуска		1941	1942	1943	1944
Экипаж, чел		2	2	2	2
Размеры
Размах крыла, м		14. 3	14.6	14.6	13.4
Длина самолета, м		10.25	11.6	11.6	11.12
Площадь крыла, м²		20.0	38.5	38.5	30.0
Мотор
Тип		М-88	АМ-38	АМ-38Ф	АМ-42
Мощность, л.с.		1100	1600	1750	2000
Массы и нагрузки, кг
Нормальная взлетная		4345	5670	6180	6300
Максимальная взлетная		4555	5870	6380	6500
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч		375	391	403	507
Максимальная скорость	км/ч	467	416	414	551
Максимальная скорость	на высоте, м	6600	2350	1000	2800
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1190	740	685	800
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг	нормальная	400	400	400	400
Бомбовая нагрузка кг	максимальная	600	600	600	600
Вооружение, число	пулеметы	5-6	2	3	3
	пушки	—	2	2	2
	Реактивные снаряды	8-10	8	4	4
	Авиационные гранаты	—	—	—	10

	Схема Ил-2 1941 г.
	ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 №1) на заводских испытаниях, октябрь 1940г.
	Ил-2 АМ-38 (БШ-2 №2) на Государственных испытаниях, март 1941г.
	Ил-2 одноместный.

Подробно

Штурмовой самолет Ил-2. Формирование облика.
Конструкция Ил-2.
Форсированный «Микулин»
Противотанковый «Ильюшин»
Модификации Ил-2.
Боевое применение.
Штурмовик Ил-2 — памятник в Самаре

Источники

«История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
«Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
«Самолеты ОКБ имени Ильюшина» /Под редакцией Г.В. Новожилова/
«Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
«Штурмовики Красной армии» /В. И. Перов, О.В. Растренин/

Самолет Ил-2: фото, вооружение

Тактико-технические и летные характеристики Ил-2

Размеры Ил-2 были небольшими. Длина составляла 11,6 м при высоте 4,17 м. Размах крыла был равен 14,6 м, его площадь занимала 38,5 м². Взлетный вес для базовой модели ограничивался 5,31 т, для двухместной – 6,16 т. Пустыми самолеты весили 3,99 т и 4,36 т соответственно. При этом на броню приходилось 990 кг.

Работали штурмовики Ил-2 на двигателе АМ-38. Мощность для разных модификаций могла варьироваться. Одноместная версия получала установку с 1575 л. с., а двухместная – с 1720 л. с. Первая позволяла разгоняться до 450 км/ч, вторая не давала скорости выше 414 км/ч. Дальность полета одноместного самолета составляла 638 км, практический потолок ограничивался 7800 м.

Как закалялись штурмовики

Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.

Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.

Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.

Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.

Производство и эксплуатация

В ходе производства машин постоянно возникали новые проблемы. Из-за создавшегося дефицита алюминиевых профилей (в связи с эвакуацией металлургических заводов) под угрозой оказалось изготовление хвостовой части машины. Выходом из ситуации стал выпуск деревянных хвостовых частей корпуса. Однако такая конструкция также была предусмотрена проектом наряду с алюминиевым исполнением. Деревянный хвост утяжелял конструкцию, ухудшал летные качества и повышал уязвимость машин в бою, но это позволило улучшить ситуацию с выпуском самолетов. Положение изменилось только в 1944 году.

Были проблемы с водяным охлаждением мотора — вода замерзала на морозе. Выход был найден химиками, ими была разработана охлаждающая жидкость, так называемый антифриз, не замерзающий даже при больших морозах. Была решена проблема с замерзанием моторного масла. Также была организована учеба летного и технического состава авиаполков. И много других задач, решаемых оперативно в процессе производства.

Самые серьезные изменения конструкции самолета связаны с возвращением к двухместному варианту. Отсутствие стрелка, прикрывавшего хвостовую часть машины, привело к большим потерям летного состава и техники в начале войны — до конца 1941 г. из построенных 1400 машин были потеряны 1100. Срочно потребовалась переделка штурмовика в двухместную машину. Но произошло это лишь в конце 1942 г. А пока в воинских частях собственными силами были оборудованы места для воздушных стрелков. Боевые вылеты вместе с летчиками на первых порах совершали техники, механики и другие специалисты наземного или оружейного обслуживания.

Успеть к ноябрю

Свой проект одномоторного бронированного штурмовика Сергей Ильюшин предложил в феврале 1938 года. В направленной на имя Сталина докладной записке он указывал на уязвимость самолётов, состоящих на вооружении в СССР, и выражал готовность предоставить настоящий «летающий танк» на государственные испытания уже к ноябрю. Оснащённый двигателем АМ-34 мощностью 1200 л.с., вооружённый пятью пулемётами и несущий 200 кг бомб двухместный самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч. Бронирование представляло собой обтекаемую капсулу из стальных листов толщиной 5 мм. Но даже броня толщиной 13 мм не обеспечивает гарантированную защиту от пули, выпущенной из винтовки. Однако при попадании под углом вероятен рикошет и от 5-мм листа. Кроме того, пули, сталкиваясь с преградой, несущейся в поперечном направлении на скорости 100 м/с, неизбежно опрокидывались. На случай же пробития Ильюшин предусмотрел вторую линию защиты — прикрывающие наиболее уязвимые узлы «внутренние капсулы», совсем лёгкие, но достаточно прочные, чтобы устоять под ударами осколков внешней брони и бронебойного сердечника пули.

В WORLD OF WARPLANES «РАЗВИТИЕ» ИЛ-2 НАЧИНАЕТСЯ С ДВИГАТЕЛЯ 1350-СИЛЬНОГО АМ-35 И 20-ММ ПУШЕК. В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ ПРЕДСЕРИЙНЫЕ «ИЛЫ» ВООРУЖАЛИСЬ ЛИБО ТОЛЬКО ПУЛЕМЁТАМИ, ЛИБО 23-ММ ПУШКАМИ

Конструктор сильно рисковал. В действительности ни о каком ноябре не могло быть и речи. Для достижения проектной скорости мощности АМ-34 наверняка бы не хватило, а технологию, позволяющую штамповать детали сложной формы из броневой стали, ещё только предстояло разработать… Новый 1939 год машина, получившая индекс БШ-2 («бронированный штурмовик»), встретила в виде деревянного макета с совершенно неясными перспективами. «Летающей брони», к которой предстояло крепить всё остальное, включая и заведомо слабый двигатель АМ-34, не было и в помине. Но промышленность не подвела. Весной появились броня — хоть и не совсем такая, как в первоначальном проекте. От внутренних капсул пришлось отказаться, зато прочность общего контура возросла за счёт использования на наиболее ответственных участках листов толщиной 6–8 мм. А летом успешно прошёл испытания и новый 1350-сильный двигатель АМ-35.

Вооружённый десятью пулемётами ШКАС ТШ-3 выпускал 300 пуль в секунду — в полтора раза больше, чем 12-пулемётный британский Hurricane IIB образца 1941 года

Взлетел БШ-2 только в сентябре 1939-го. С государственными же испытаниями пришлось повременить. Мотор постоянно перегревался. Дело было в том, что Ильюшин разместил уязвимые водяной и масляный радиатор за двигателем, где врагу было до них не добраться. Но, как выяснилось, воздух до радиаторов там тоже добраться не мог.

Масляный радиатор в итоге пришлось перенести в отдельную броневую коробку под корпус, прикрыв спереди подвижной заслонкой. Предполагалось, что в бою пилот будет эту заслонку опускать. Именно с такими масляными радиаторами самолёт и прошёл всю будущую войну, и стоит ли говорить, что заслонка почти никогда не закрывалась! Летом её использование вообще оказалось невозможным — масло вскипало моментально. Ну а немцы, несмотря на крошечный размер «окошка», всё равно умудрялись попадать в радиатор!

Испытания 7 мая 1940 года БШ-2, в сущности, провалил, так и не развив обещанные 400 км/ч. Другие характеристики тоже оставляли желать лучшего; особенно огорчала дальность полёта — всего 600 км вместо требуемых 800. Тем не менее впечатление на комиссию машина Ильюшина произвела очень благоприятное. Ибо, как было отмечено в протоколе заседания технического совета НИИ ВВС, «самолёт БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолёта». К тому же и 1600-сильный двигатель АМ-38 был уже на подходе. Его появление позволило бы справиться с нехваткой «лошадей» под капотом.

Разрабатывая Hs.129, конструкторы фирмы «Хеншель» полагали, что дублирование двигателя повышает живучесть. Но моторы на крыльях нельзя было защитить бронёй

Броня спасала жизнь

К главным достоинствам Ил-2, помимо ударных характеристик, относится простота в изготовлении и эксплуатации. Эти качества позволили советской промышленности в кратчайшие сроки наладить массовый выпуск и ремонт штурмовиков.

Своей популярностью Ил-2 обязан и высоким уровнем защищённости. Гениальность решения Илюшина состояла в том, что броня в конструкции штурмовика выполняла одновременно функцию каркаса планера, отмечают эксперты.

Бронекорпуса для Ил-2 производились на заводах в Подольске, Ленинграде, Сталинграде, в Запорожье и Нижегородской области. Незамысловатая на первый взгляд концепция ильюшинского штурмовика спасла множество жизней советских лётчиков, часто попадавших в самые разные экстремальные ситуации. В своих письмах они благодарили великого конструктора.

Авиаконструктор Сергей Ильюшин и лётчик-испытатель Владимир Коккинаки на фоне самолёта Ил-2
РИА Новости

«В годы Великой Отечественной войны, а точнее в 1942 году, мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес, т. к. самолёт был над целью подбит противником. Описывать, как производил посадку, не буду. Но на высоте половины деревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревьями обрезало крылья, после чего самолёт носом ударился в землю. Броня так же, как и в бою, спасла мне жизнь», — благодарил Ильюшина в своём письме бывший лётчик Фёдор Борисов.

Кроме того, пилоты отмечали хороший обзор, удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полёта. Данные качества были достигнуты благодаря тому, что Ильюшин опустил двигатель ниже кабины.

Между тем Ил-2, естественно, не был идеальной боевой машиной. В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко уточнил, что в самолёте «плохо слушались органы управления». Также, несмотря на все усилия Ильюшина, из-за необходимости постоянного совершенствования уровня защиты Ил-2 оказался перетяжелённой машиной.

Также по теме

«Призыв о помощи»: как Пражская операция советских войск спасла столицу Чехословакии

75 лет назад завершилась Пражская стратегическая наступательная операция Красной армии. Она стала последним крупным наступлением…

«Идеальной техники вообще не бывает. С одной стороны, лётчики достаточно быстро осваивали штурмовики, но органы управления нередко подводили по причине перетяжелённости машины. Убрать броню было тоже нельзя. Если бы это сделали, то Ил-2 оказался бы лёгкой добычей зенитной артиллерии и других вооружений неприятеля», — сказал Дрозденко.

Эксперт пояснил, что специфика применения штурмовой авиации в годы ВОВ заключалась в нанесении ударов в условиях непосредственной близости к противнику. Действуя на предельно малых высотах, Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения средств ПВО и стрелкового оружия вермахта.

«Да, Ил-2 был хорошо бронирован, но летать на нём из-за особенностей боевого применения было гораздо опаснее, чем на истребителях или бомбардировщиках. Штурмовики работали очень близко к земле, и огонь по ним вёлся из всего, что стреляло. Ребята, которые пилотировали Ил-2, — настоящие герои», — подчеркнул Дрозденко.

Эксперт считает, что отдельные недостатки Ил-2 нивелировались высокой надёжностью, простотой в серийном производстве, выучкой и находчивостью лётного состава. По его мнению, Ильюшин смог найти наиболее оптимальный баланс между требованиями к уровню защиты, объёму полезной нагрузки, набору вооружения, скоростью, манёвренностью и массой других важных качеств.

По словам эксперта, Ильюшин предвидел жестокие условия, в которых предстоит применять его детище. По этой причине он воплотил в Ил-2 не только качества штурмовика, но и универсальной боевой машины. Так, в условиях дефицита авиатехники Красная армия использовала Ил-2 в разведывательных целях, а двухместные модификации самолёта Ильюшина могли отправляться на боевые задания без прикрытия истребителей.

«Ил-2 — это действительно потрясающая для своего времени машина. Немцы неслучайно прозвали наш штурмовик «чёрной смертью». Лётчики выполняли опаснейшую работу, но умудрялись неплохо справляться даже с зенитными подразделениями немцев. Отработанная тактика ведения боевых действий позволяла экипажам Ил-2 огненным мечом проходить по позициям противника. Их сокрушительные удары сильно облегчили работу нашей пехоте на всех этапах войны», — резюмировал Попов.

Комплектация вооружения

Вооружение Ил-2 имело:

2 пушки калибра 20–23 мм,
2 пулемета калибра 7,62 мм,
авиационные бомбы весом 400–600 кг,
8 реактивных снарядов калибра 82-132 мм.

Такое разнообразие вооружения обеспечивало поражение самых разных целей — от пехоты до бронетехники, а также различных укрепрайонов, зенитных батарей и артиллерийских, складов, движущихся войсковых колонн, железнодорожных магистралей и составов и других объектов врага.

Было опробовано много вариантов вооружения машины. С ноября 1941 г. до 1942 г. машины комплектовались авиационными пушками Волкова-Ярцева (ВЯ-23) с запасом 150 патронов на ствол и пулеметом ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный) с запасом 500 патронов на ствол. На всех серийно выпускаемых «Илах» оставались два пулемета ШКАС и две пушки калибра 20–23 мм.

В 1943 г на Ил-2 под крылом стали устанавливать противотанковые 37 мм пушки для поражения вражеской бронетехники. Однако эффективность их применения была невысокой. Это объяснялось трудностями ведения прицельного огня по движущимся целям малого размера, каковыми являются танки. Кроме того, из-за большой отдачи при стрельбе пушки разворачивали машину, в результате происходил сильный разлет снарядов.

Тем не менее авиация оставалась самым эффективным средством уничтожения немецких танков. Применение кумулятивных бомб значительно повысило эффективность поражения вражеской бронетехники. При сбрасывании кумулятивных бомб только одним штурмовиком уничтожались почти все наземные объекты на участке 15х75 м.

В 1942 г. на вооружение авиамашин были взяты реактивные снаряды («эрэсы») М-8 и М-13 класса «воздух-земля». Применение подобных снарядов еще увеличило огневую мощность штурмовика. В процессе изготовления самолета постоянно производилось улучшение вооружения. Наиболее существенные изменения приведены ниже:

доработаны системы загрузки бомбовых отсеков ПТС (противотанковыми снарядами) и сбрасывания их при штурмах,
отработаны орудия для стрельбы ракетами более крупного калибра (РС-132 вместо РС-80),
установлены более мощные пушки,
установлен дополнительный электробомбосбрасыватель,
установлен более удобный визирный прицел ВВ-1 вместо ОПБ-1.

Живучесть

О том, как израненные самолеты Ил-2 возвращались на свои аэродромы, написано в мемуарах и рассказано пилотами-ветеранами немало. Бронирование главных узлов и жизненно важных агрегатов сыграло важную роль в обеспечении потрясающей живучести этой машины. Также имело значение и применение протектированных баков, которые, в отличие от металлических, при нарушении целостности самозатягивались, не давая горючему вытечь. Специальное химическое вещество (протектор) при доступе воздуха твердело, закрывая пробоины.

Только во второй половине войны многие детали самолета стали выполнять из металла, обшивка плоскостей и хвостовой части, а также предкрылки изготавливались до 1943 года из клееной фанеры и древесины, элероны покрывались пропитанным полотном.

Ересь первая — истребительно-бомбардировочная

Здесь можно вспомнить, что до появления Ил-2 в ВВС Красной армии вполне себе существовали штурмовые части, которые к 22 июня 1941 года главным образом служили местом ссылки или свалки дляморально устаревших» истребителей старых типов. Например, базировавшийся в Киевском особом военном округе 62-й ШАП(штурмовой авиаполк) имел 64 истребителя И-153. Схожая картина была и в остальных частях, так что когда дело доходит до цитат немцев об атаках советских штурмовиков в 41-м, с высокой долей вероятности это были не редкие пока ещёилы», а куда более многочисленные И-15, И-153 и И-16.

И-15бис выруливает на взлёт во время советско-финской войны(источник фото)

РС и даже небольшие бомбы на них вполне подвешивали, мотор воздушного охлаждения выдерживал несколько попаданий винтовочного калибра и заодно прикрывал пилота с передней полусферы, наиболее опасной при атаке наземной цели. Подобное положение сохранялось и в 1942 году, особенно на второстепенных участках фронта. Например, в отчёте ВВС Крымского фронта весной 42-го приводится весьма интересная оценка сравнительной эффективности старых и новых самолётов:

На ту же тему Бурная пенсия самолётов Второй мировой: что случилось с советскими истребителями?

Благодаря длительному воздействию(по три-четыре захода) на цели и отличной мобильности при подготовке повторных вылетов, несмотря на сравнительную слабость вооружения — наибольший непосредственный эффект при содействии наступающей пехоте дали штурмовые атаки подразделения 653 ШАП(к-р майор Зворыгин) И-15 бис.

214 ШАП(Ил-2) действовал небольшими группами(благодаря хронической неготовности материальной части), понёс большие потери и серьёзного значения(в ходе боевой работы ВВС) не имел, несмотря на мощное вооружение».

Отдельно заметим, что машины старых типов летали на менее дефицитном авиабензине Б-70, тогда как новые самолёты требовали Б-78 и выше, с производством которого в СССР было всё сложно.

В общем, если вдруг поломка вашего темпорального утюголёта нечаянно забросит вас в Крым весны 1942 года, в качестве поддержки вызывайте лучше старыеи-пятнадцатые».

Как Ильюшин боролся за двухместную компоновку

Первый вариант штурмовика предполагал размещение в защищенном фюзеляже двух летчиков (пилота и стрелка-пулеметчика, защищавшего заднюю полусферу). Дополнительный вес снижал дальность полета, но повышал безопасность в условиях вероятного воздушного боя. Военная доктрина, принятая в конце тридцатых, учитывала только один вариант развития ожидаемой войны – наступательный. Другими словами, «малые потери на чужой территории». Проведение глубинных стратегических операций требовало воздушной поддержки, и топливные баки конструктору предложили нарастить за счет места второго члена экипажа. Так штурмовик стал одноместным, а гаргот (продолговатый участок остекления) пришлось убрать, заменив его обтекателем. Летчики и авиатехники в первые же дни войны интуитивно пришли к начальному конструктивному решению, и на полевых аэродромах начали самостоятельно восстанавливать прежнюю компоновку Ил-2. Фото переделанных кустарным способом самолетов с демонтированными обтекателями сегодня поражают. Стрелки сидели в отверстии без остекления, ничем не защищенные, но «заходить в хвост» асы Люфтваффе рисковали реже. В некоторых случаях «срабатывала» даже палка, имитирующая ствол пулемета.

Интересные факты

Ил-2 строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
Живучесть у Ил-2 была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав — разваливался на части.
В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
Летом 1943 года на вооружение Ил-2 стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Видео о Ил 2

Учебный получасовой фильм 1943 года для лётчиков об эксплуатации Ил-2

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Секретный полигон»

https://youtube.com/watch?v=wUUw5gLu4tg

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Легендарные самолёты»

https://youtube.com/watch?v=g6ErRIB3T3s

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Оружие победы»

https://youtube.com/watch?v=64xLNjXrgNk

Боевое применение Ил-2

https://youtube.com/watch?v=HFHuhsmyKno

Полёты вернувшихся к жизни «Ил-2»

История создания советского штурмовика ИЛ-2

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство “Горбатых” самолетов. Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18, впоследствиии эвакуированном в Куйбышев, в 1941 году. Ил-2 серийно производился на авиационном заводе № 1, также в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941-42 годов самолет выпускался заводом №381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

Бронированный корпус ИЛ-2

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм(+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса. Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель ИЛ-2

Вооружение штурмовика ИЛ-2

2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
Пулемёт УБТ калибром 12,7 мм. (Только на двухместном варианте штурмовика ИЛ-2).

Модификации советского штурмовика ИЛ-2

Ил-2 (одноместный)
Ил-2 (двухместный)
Ил-2 АМ-38Ф
Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)
Ил-2 М-82
Ил-2 ШФК-37
Ил-2 НС-37
Ил-2 НС-45
Ил-2М/Ил-4
Ил-2Т

Потери самолетов ИЛ-2 во Второй Мировой войне

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 процентов от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй.

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за время боев в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.

Штурмовик Ил-10 – видео

https://youtube.com/watch?v=g6skg860cdI

Одновременно, на основании боевого опыта Ил-2, удалось при сохранении неизменной живучести самолета уменьшить вес бронекоробки. Благодаря уменьшению размеров самолета, улучшению всех его внешних обводов лобовое сопротивление его было намного меньше, чем у Ил-2. Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные размеры и конструктивные особенности одноместного истребителя, но имел цельнометаллическую конструкцию. По сравнению с Ил-2 была изменена толщина некоторых листов бронекоробки: толщину нижних боковых стенок капота двигателя увеличили, а толщину боковых стенок кабины экипажа уменьшили.

Опыт применения Ил-2 показал, что верхняя передняя часть бронекоробки практически не поражается, т.е. с земли она была недосягаема, а от атак истребителей сзади ее защищал стрелок. Спереди Ил-2 истребители противника почти не атаковали из-за мощного стрелково-пушечного вооружения штурмовика. Поэтому ее выполнили из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Также новым в бронезащите летчика и стрелка было применение 8-мм бронеплит с воздушным промежутком. Наружная бронеплита должна была разрушать попавший в нее снаряд, а внутренняя — принимать на себя осколки. Такая система эффективно защищала экипаж от 20-мм снарядов авиационных пушек.

Вооружение Ил-10 состояло из двух пушек ВЯ, установленных на консолях крыла, вне диска вращения винта. Вместо четырех бомбоотсеков Ил-2, на новом штурмовике в центроплане находилось два, но они позволяли размещать более крупные бомбы. На консолях крыла имелись четыре направляющие для пуска ракет. Оборонительное вооружение имело три варианта: с пулеметом УБТ, с пушкой Ш-20 и с установкой ВУ-8. Кроме того, в хвосте штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2.

Штурмовики Ил-10 заходят на цель

Постройка новой машины Ил-10 производилась на заводе № 18, выпускавшем Ил-2. Первый опытный штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-10, был готов весной 1944 г. 18 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Заводские испытания прошли быстро, и уже 13 мая три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания показали отличные летные данные, максимальная скорость оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше, чем у его предшественника Ил-2. По сравнению с проходящими в то же время испытаниями штурмовиков (Су-6, Ил-8), Ил-10 было отдано предпочтение. В августе 1944 г. сразу на двух авиазаводах начался серийный выпуск Ил-10. Уже в октябре Ил-10 стали поступать в боевые части. К 1 мая 1945 г. в действующую армию было передано 630 самолетов Ил-10. Всего их было выпущено 4600. Кроме наших ВВС, они состояли на вооружении ВВС других стран. В 1951 г. в Чехословакии было налажено серийное производство этих машин. Там построили около 1200 самолетов. Штурмовики Ил-10 и Ил-10М состояли на вооружении штурмовой авиации до начала 1960-х гг., когда им на смену пришли реактивные самолеты.

Модификации Ил-10

УИл-10 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора;

Ил-10М — штурмовик с более мощным вооружением и с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.

Железный «боевик»

Ещё в 1928 году, разрабатывая стратегию для будущих сражений, советские генералы пришли к выводу, что первую скрипку в следующей мировой войне будут играть подвижные автобронетанковые соединения и бронированные самолёты, поддерживающие пехоту пулемётным огнём. На тот момент, к слову, Страна Советов не имела ещё ни танков, ни достойной упоминания авиации; техникой только предстояло обзавестись. И если с танками проблем не предвиделось — у империалистов они уже были, и требовалось лишь приобрести лицензии на производство, — то по части бронированных самолётов мировая буржуазия ничем не могла помочь своему могильщику.

В конце 1930 года задание на разработку бронированного штурмовика получил ведущий советский авиаконструктор Николай Поликарпов. Он сформулировал концепцию «бронированного кокона», оказавшуюся очень удачной. Штурмовик мыслился как одномоторная машина, в которой все наиболее уязвимые агрегаты — двигатель, кабина экипажа, бензобак, радиаторы, кассета с бомбами — плотно размещались в едином забронированном пространстве. Но воплотить задуманное в металле оказалось не так-то просто. Одно только стальное «корыто» экспериментальных «Тяжёлых штурмовиков» — ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3 — весило почти тонну. А самолёт-то был одномоторным! Для обеспечения приемлемых лётных качеств требовался очень мощный двигатель. Авиамоторов с необходимыми характеристиками в начале 1930-х просто не существовало.

В 1934 году конструктор признал, что эта задача пока неосуществима, и предложил авиации «эрзацштурмовик», переделанный из уже испытанного разведчика Р-5. Но опыт сражений в охваченной гражданской войной Испании немедленно показал, что броня самолёту необходима. Как правило, истребителям или Р-5Ш («штурмовым») удавалось безнаказанно совершить лишь первый заход на цель — пока застигнутый врасплох враг метался в поисках укрытия. Когда самолёт возвращался, его уже встречал плотный огонь из винтовок и поставленных на зенитные станки пулемётов. Тянущиеся с земли трассы быстро настигали крылатую машину, проносящуюся на высоте 50–200 метров.

ГЛОССАРИЙ: КЛАССЫ БОЕВЫХ САМОЛЁТОВ

Истребителем именуется крылатая машина, предназначенная для уничтожения вражеских самолётов в воздушном бою. В 1930-40-е годы обычным было деление истребителей на лёгкие, отличающиеся высокими скоростями, манёвренностью и скороподъёмностью, и тяжёлые, как правило, двухмоторные. Преимуществом последних были бо льшая дальность полёта, позволяющая сопровождать бомбардировщики и патрулировать воздушное пространство, а также способность самостоятельно наносить бомбовые удары.
Бомбардировщики предназначались для доставки и прицельного сброса бомб. Хотя зачастую они вооружались большим числом пулемётов и пушек, чем истребители, вооружение бомбардировщики использовали лишь для самообороны. Основными достоинствами этого класса самолётов считались грузоподъёмность и дальность полёта. Отличало их также наличие бомбового прицела. Исключение в этом плане составляли бомбардировщики пикирующие, просто «падавшие» на цель, что позволяло доставить «груз» с максимальной точностью.
Штурмовики именовались ещё «самолётами поля боя». Они были призваны поддерживать пехоту и танки прицельным пулемётно-пушечным огнём с минимальной высоты. Подобные функции могли выполнять и тяжёлые истребители. Штурмовики ценились преимущественно за живучесть, так как они могли выдержать попадание сотен выпущенных с земли пуль.

Живучесть

Но если не витать в облаках…

…то при более пристальном рассмотрении получается, что проблемы Ил-2 — это недостатки не только и не столько самолёта, сколько ВВС Красной армии в целом.

Техники готовят штурмовик Ил-2 к вылету(источник фото) На ту же тему Наклепали: 12 самых массовых боевых самолётов в истории

Например, наши союзники во второй половине войны вполне успешно применяли в качестве ударных множество одноместных самолётов, не испытывая при этом острой нужды любой ценой впихнуть туда хвостового стрелка. Да и немцы на Восточном фронте не только вполне успешно использовалиштурмовые» модификации истребителей FW-190, но и умудрялись в 1945-м бомбить с Ju-87.

То есть необходимость посадить наИл» стрелка,сожравшего» и без того не сильно великую бомбовую нагрузку, была вызвана в первую очередь проблемами с надёжным истребительным прикрытием ударных самолётов. А проблемы с точностью бомбометания имелись, например, и у не менее знаменитого Пе-2, который, формально считаясь пикирующим бомбардировщиком, сплошь и рядом применялся как обычный — из-за недостатка подготовленных пилотов.

При этом бронезащитаИл», хоть и не являлась абсолютной панацеей, всё же хоть как-то позволяла компенсировать некоторые ошибки командования и самих лётчиков, давая им шанс набраться опыта и просто прожить на несколько боевых вылетов дольше. И это уже было очень и очень немало.

характеристики, тактика, история создания и применения

Настоящие легенды не нуждаются в представлении. Сегодня мы расскажем об истории штурмовика Ил-2

«Черная смерть», «летающий танк», «бетонный самолет» или просто «чума» – как только не называли немцы наш штурмовик, ставший одной из самых больших напастей для вермахта. Самый массовый в мире самолет, обладающий феноменальной живучестью и огневой мощью. Ил-2 прошел большой путь – от прототипов до буквально выкованного в горниле войны самолета поля боя и летающего на небольших высотах штурмовика, поражающего наземные цели всех типов. Как его конструкция, так и тактика применения со временем менялись, но неизменным оставалось лишь одно: если над немецкими позициями появлялись Ил-2, враг в ужасе стрелял по нашим штурмовикам из всего что было в надежде остановить неизбежный опустошительный удар.

Описание самолета Ил-2 (штурмовик)

От замысла до исполнения

В январе 1938 года авиаконструктор С. В. Ильюшин совершил отчаянный поступок. Он изложил свои соображения о новом штурмовике на бумаге (в виде докладной записки) и отправил ее в Кремль, Сталину. Смелость этого шага сегодня даже трудно оценить, инженер брал на себя большую ответственность, но он верил в силы возглавляемого им коллектива, как и в свои собственные. Он обещал, что новый самолет будет отлично защищенной машиной, которая сможет доставлять на расстояние до 800 км со скоростью свыше 400 км/ч полтонны бомб и реактивных снарядов. Сталин заинтересовался этим проектом и «дал добро». Через год проект в целом был готов, а осенью 1939 года знаменитый летчик-испытатель Коккинаки уже поднимал в воздух БШ-2 (он же ЦКБ-55), получивший позже название Ил-2.

Особенности конструкции штурмовика Ил-2

История создания штурмовика

В 1930 годах советские ВВС приняли участие в боевых действиях над Испанией. Полученный опыт показал, что сильная противовоздушная оборона создает серьезные проблемы для истребителей и приводит к большим потерям. Поэтому Ильюшин написал докладную для Сталина, где указал на недостаток брони имеющейся авиации и разрабатываемых штурмовиков, предложив заняться созданием нового усиленного самолета, проект которого им уже подготовлен.

По его замыслу, машина должна была получить четыре крыльевых пулемета и возможность нести до 200 кг бомбовой нагрузки. Предполагаемый боевой радиус составлял 400 км, а скорость самолета достигала 400 км/ч. Главным отличием новой разработки стало применение несущего броневого корпуса с установкой дополнительных бронекапсул внутри фюзеляжа для защиты особенно важных элементов конструкции. Ильюшиным этот самолет назывался «летающий танк».

Предложение было утверждено Совнаркомом практически сразу. Штурмовику дали название БШ-2, присвоив заводское обозначение ЦКБ-55. С этого момента началась история создания самого массового самолета Второй мировой войны. Предполагалось, что образец первой машины будет подготовлен к концу 1938 года. Вместо этого, в январе 1939 продемонстрировали лишь макет будущего штурмовика.

Сроки были сорваны по причине несоответствия параметров двигателя АМ-34ФРН заявленным требованиям. Готовый вариант самолета появился к октябрю. Он работал на силовой установке АМ-35 и не успел пройти летные испытания, из-за чего при полете было выявлено немало недостатков. Самым серьезным стал хронический перегрев двигателя. Решить проблему позднее получилось путем установки переработанной системы охлаждения.

Государственные испытания стартовали в марте 1940 года. Они закончились не лучшим образом –несоответствие техническому заданию по нескольким параметрам было очевидным. Тем не менее комиссия дала проекту положительную оценку и предложила заменить двигатель АМ-35 на АМ-38, предназначенный для полетов на малых высотах, исправить мелкие недоработки и значительно усилить установленное вооружение.

Второй вариант штурмовика Ил-2 под обозначением ЦКБ-57 взлетел в октябре. В нем были учтены все замечания комиссии, а самолет стал одноместным. Точные причины решения убрать место стрелка не сообщались. Предполагается, что это было связано с необходимостью облегчить самолет, увеличить запас топлива и улучшить летно-технические показатели. В декабре штурмовик стал официально называться Ил-2. К январю 1941 года все работы были завершены, после чего началась подготовка к запуску самолета в серийное производство.

Первые модели вскоре получили реактивные снаряды, что помогло усилить их боевой потенциал. После начала войны штурмовики стали активно применяться для атаки немецких формирований. Сразу проявился главный недостаток – отсутствие стрелка.

Летчики просили пересмотреть компоновку самолета и добавить еще одно место. Несмотря на негативное отношение к такому решению, Ильюшин под давлением Наркомата и ВВС разработал двухместную версию. Позднее было выпущено еще несколько модификаций этого самолета.

Инновации в конструкции Ил-2 (штурмовик)

Боевое применение легендарного штурмовика

Дальнейшая судьба самолета

До конца Великой Отечественной войны Ил-2 активно применялся для уничтожения вражеских сил. Сразу после нее поврежденные штурмовики начали ремонтировать. Казалось, что на этом слава самолета окончена, но позднее машины применялись в нескольких крупных боевых действиях по всему миру. Ил-2 остался на вооружении в СССР, Польше, Монголии и Югославии. Также в небольших количествах он был отправлен в дружественные государства.

Следующим конфликтом, где штурмовик принял участие, стала Корейская война. Там Ил-2 применялись северокорейскими войсками до тех пор, пока не были уничтожены американскими бомбардировщиками. Позднее самолеты также использовались в локальных конфликтах Китаем. СССР же решил отказаться от легендарных штурмовиков и принялся за разработку новой машины. Ею стал Су-25, который используется российской армией до сих пор.

В 2020 году на бывшем северном фронте Второй мировой войны в Луостари, расположенном в Мурманской области, на дне озера был обнаружен Ил-2. Самолет относится к ранним моделям и считается крайне редким. Несмотря на возраст, некоторые его элементы хорошо сохранились, что позволяет в будущем восстановить его и использовать в качестве экспоната.

Ил-2 стал настоящей легендой. Этот штурмовик внес серьезный вклад в победу над фашизмом и помог советским войскам сохранить свою родину. Несмотря на все недостатки самолета и сложности, связанные с его производством, конструкторы и рабочие авиационных заводов справились со своей задачей и добились невероятных результатов. Ил-2 до сих пор считается одним из известнейших самолетов за всю историю авиации.

Тактика боя штурмовика Ил-2

Как Ильюшин боролся за двухместную компоновку

Конструкция Ил-2

Производство и эксплуатация

Вооружение Ил-2

· Две пушки в консолях крыла (в основной версии – 23 мм ВЯ, изначально – 20 мм ШВАК, в противотанковой серии – 37 мм), исследовались пушки 45 мм
· Два пулемета ШКАС, размещенные на крыльях самолета
· Контейнеры ПТАБ, авиабомбы
· Реактивные снаряды РС-132 и РС-82
· На двухместных вариантах в качестве оборонительного вооружения использовался пулемет УТБ 12,7 мм.

Модификации Ил-2

· Ил-2 (одноместный) представляет собой серийную модификацию штурмовика, который не имеет кабины для заднего стрелка. В некоторых частях в связи с большими боевыми потерями предпринимались попытки переоборудовать одноместный самолет в двухместный. Во многих случаях создавались имитации задней пушки – муляж, установленный в прорези кабины.
· Ил-2 (двухместный) представлял собой серийную модификацию, которая была оборудована пулеметами УБТ и ШКАС, а также кабиной стрелка с фонарем. Массово эксплуатировался в поздние периоды войны.
· Ил-2 АМ-38Ф – серийный штурмовик с форсированным двигателем, характеризующимся высокой взлетной мощностью.
· Ил-2 КСС – серийная модификация самолета Ил-2 АМ-38Ф с точно таким же двигателем, но форсированным, с некоторыми конструктивными и аэродинамическими улучшениями. Вместо металлического бака применялись фибровые защищенные бензобаки, где через некоторое время большинство мелких пробоин затягивалось составом-проектором, который мог загустевать на открытом воздухе. Для улучшения управления и устойчивости в самолеты устанавливался контрбалансир и амортизационные пружины.
· Ил-4 (Ил-2 М-82) – опытный вариант штурмовика, который имел двигатель М-82 с хорошей взлетной мощностью, а именно 1675 л. с.
· Ил-2 ШФК-37 – одноместный вариант штурмовика, вооруженный двумя авиационными пушками 37 мм, конструкции ОКБ-15, с двигателем АМ-38.
· Ил-2 НС-37 представлял собой модификацию ИЛ-2 АМ-38Ф. На самолете были установлены пушки 37 мм, без реактивных снарядов для повышения противотанковых свойств.
· Ил-2 НС-45 – модификация самолета Ил-2 АМ-38ф, имеющая две пушки НС-45.
· Ил-2Т – по неофициальным данным модификация была способна нести торпеду, в результате чего пришлось пожертвовать пушками. В числе стрелкового вооружения осталось три пулемета: у заднего стрелка и два крыльевых. Но документы, которые бы подтвердили существование этой модификации, не были обнаружены и по сей день, хотя есть многочисленные авиамодели (к тому же данная модификация часто используется в видеоиграх).

Конец войны и послевоенное время

Свою войну Ил-2 закончил в Берлине. До капитуляции Германии штурмовик применялся для уничтожения живой силы и техники противника, так как умел на бреющем полете довольно точно сбрасывать большой боезапас.

Советский самолет очень пригодился войскам, когда немцы остановили и надолго задержали пехоту на хорошо укрепленных Зееловских высотах.

В архивах СССР хранятся данные о том, что около 11000 машин были уничтожена на полях сражений. Это очень много, учитывая, что было выпущено 36000 самолетов. Многие ругают плохую маневренность, но понятно и то, что сама страна не была готова к военным действиям.

Очень часто получалось так, что воздушные бои вели очень неопытные и молодые пилоты, только-только научившиеся взлетать и садиться.

Многие толком не чувствовали машину, поэтому чаще всего либо гибли сами, либо теряли самолет, выпрыгивая с парашютом.

Позже статистика потерь выправилась, когда советские летчики научились летать, освоили много хитростей и тонкостей, раз за разом применяли военную смекалку. Конечно, самолет имел уязвимые стороны, и большие потери машин ни в коем случае нельзя списывать на неопытность пилотов.

Не всегда техника действительно соответствовала лучшим и более мощным немецким образцам, поэтому советский народ заплатил за свою победу такую большую цену.

После войны многие самолеты оставались на боевой службе, но, в основном, продолжили дежурство в таких странах, как Польша, Монголия, Югославия.

Следующие боевые действия увидела модификация самолета Ил-2М3 — Ил-10. Новые илы внесли большой вклад в первые успехи северокорейских войск во время разгара военного конфликта в Корее.

Немец на сбитом штурмовике

Ил-10 доминировали в небе Кореи, пока в дело не вступила хорошо подготовленная авиация США. Так, американские бомбардировщики за считанные дни уничтожили практически все штурмовики северокорейских ВВС прямо на аэродромах. После этого, самолеты Ил-10 уже больше не поднимался в корейское небо.

Ил-10 еще долгое время использовался в военных конфликтах, особенно, на стороне Китайской народной армии.

Позже советские конструкторы, наученные горьким опытом большой войны, направили все свои силы на создание менее уязвимого самолета. В ходе долгих разработок было принято решение сконструировать самолет, легко объединяющий в себе задачи и штурмовика, и истребителя.

Так, в начале 70-х годов двадцатого века, появился реактивный самолет СУ-25, который оказался настолько удачным, что и по сей день несет службу в составах частей некоторых стран.

Ил-2. Фото.

Интересные факты

Ил-2 строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
Живучесть у Ил-2 была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав — разваливался на части.
В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
Летом 1943 года на вооружение Ил-2 стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Ил-2 КСС Памятник Ил-2 в Самаре Памятник Ил-2 в Лебяжьем Советский штурмовик Ил-2 Ил-2 Выставленный в Будапеште на обозрение трофейный советский штурмовик Ил-2 Сильно поврежденный штурмовик Ил-2, сумевший дотянуть до своего аэродрома и севший «на брюхо» Ил-2

Ил-2 Штурмовик основные характеристики:

Модификация Ил-2
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 11.60
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 4525
нормальная взлетная 6060

Тип двигателя:

1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1575
взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость , км/ч

у земли 370
на высоте 411

Практическая дальность, км 685

Скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 6000

Экипаж, чел 2

«Основной самолет» Сталина: Ильюшин Ил-2 во Второй мировой войне

В Центре консервации, реставрации и хранения при музее Пола Э. Гарбера ждет реставрации уникальный самолет: советский Ильюшин Ил-2. Малоизвестный на Западе штурмовик Ил-2 сыграл важную роль в подавлении нацистского вторжения в Советский Союз. Мало того, что Ил-2 был самым производимым боевым самолетом Второй мировой войны, он также является вторым самым производимым самолетом в истории, уступая только Cessna 172. Но сегодня существует всего около дюжины Ил-2 — их редкость свидетельствует о дикой жестокости войны на Восточном фронте.

Когда 22 июня 1941 года нацистская армия напала на Советский Союз, советское правительство было в замешательстве и неверии; они не ожидали и активно не готовились к этому акту. Во время атаки советские ВВС проходили крупную программу модернизации, чтобы повысить свои возможности за счет множества новых боевых самолетов. Но доставка и интеграция этих новых самолетов в ВВС шла медленно; и лишь небольшое количество новых бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков попало в передовые части ВВС. Одним из наиболее важных из этих новых типов был Ильюшин Ил-2 Штурмовик, прочный одномоторный штурмовик. Его происхождение восходит к середине 1930-х годов, когда советские военные специалисты поняли, что стране нужна специализированная авиация с пикирующими бомбардировочными возможностями, способная самостоятельно атаковать и выводить из строя наземные силы и цели противника, в том числе танки и другую бронетехнику.

В начале 1938 года Сергей Ильюшин, руководитель легендарного авиаконструкторского бюро Ильюшина, предложил советскому лидеру Иосифу Сталину идею «летающего танка» и попросил разрешить его бюро спроектировать и построить такой самолет. Что несколько необычно для обычного процесса приобретения советских самолетов, не было конкурса проектов или запроса предложений от других советских авиационных конструкторских бюро. Идея Ильюшина была одобрена, и были заказаны два прототипа Ил-2, первый из которых поднялся в воздух 19 октября.39. Первоначально задуманный как двухместный, Ил-2 был переделан в одноместный для достижения лучших летных характеристик. После того, как пилот Ил-2 написал напрямую Сталину, предполагая, что для отражения нацистских истребителей, стремящихся сбить самолет, нужен стрелок позади пилота, Ил-2 снова был спроектирован как двухместный. После успешных летных испытаний этот тип был запущен в производство. К моменту вторжения нацистской Германии в Советский Союз было построено около 249 самолетов Ил-2. Но из них в то время на вооружении находилось всего 70 единиц. Еще хуже: всего 20 из них состояли на вооружении приграничных военных округов. Их пилоты прошли лишь минимальную подготовку, а боевой воздушной тактики, которая в конечном итоге сделала бы Ил-2 столь успешным, еще не существовало. Действительно, боевая подготовка Ил-2 пришлась на 27 июня 19 г.41, всего через пять дней после вторжения Германии в Советский Союз, когда пять Ил-2 атаковали немецкую колонну танков и мотопехоты.

Чтобы полностью раскрыть потенциал Ил-2, необходимо было резко увеличить производство. Это была непростая задача, поскольку немецкое вторжение вывело из строя большую часть производственных мощностей. Сталин не скрывал своего возмущения этим срывом производства. В телеграмме директорам одного из проблемных заводов Ил-2 он писал: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. У вас хватило наглости до сих пор не производить Ил-2. Нашей Красной Армии теперь самолеты Ил-2 нужны, как воздух, которым она дышит, как хлеб, который она ест. (Этот завод) теперь выпускает один Ил-2 в день… Это издевательство над Красной Армией… Прошу не испытывать терпение правительства и требую производить больше Ил-2. Это мое последнее предупреждение. Сталин». Неудивительно, что производство Ил-2 резко увеличилось за несколько недель.

Всего за время войны должно было быть выпущено от 31 000 до примерно 36 000 Ил-2 — больше, чем любых других боевых самолетов Второй мировой войны. Ил-2 был далеко не продвинутым в своей смешанной конструкции из дерева и металла, которую было относительно легко производить в значительных количествах с использованием относительно неквалифицированных рабочих. Но для самолета это было поразительным достижением. Одними из важнейших достоинств штурмовика были его прочность и боевая устойчивость. Носовая часть фюзеляжа, защищающая топливную систему самолета, радиаторы и место экипажа, была полностью изготовлена из броневого листа. Таким образом, Ил-2 мог и часто выдерживал чрезвычайные боевые повреждения и выживал, чтобы сражаться еще один день. В защитной броневой оболочке использовался специальный сплав, разработанный для Ил-2; его толщина варьировалась в зависимости от расположения на планере. Особое внимание уделялось технологии, которая позволяла бы обслуживающему персоналу штамповать броневую сталь в полевых условиях, что обеспечивало гибкость конструкции, особенно когда советские части были вынуждены действовать из примитивных передовых районов боевых действий.

Ильюшин Ил-2 Штурмовик в полете.

Тяжелая броня Ил-2 привела к его немецкому прозвищу «Betonflugzeug» («бетонный самолет»), поскольку сбить Ил-2 из пулемета или 20-мм пушки было практически невозможно. Однако ранний боевой опыт быстро выявил большую уязвимость одноместного Ил-2 для немецкой атаки сзади. Это усугублялось неспособностью сопровождать российские истребители, которые действовали на гораздо больших высотах, чем штурмовики, для защиты своих подопечных. Ил-2, разумеется, должны были действовать на предельно малых высотах, чтобы успешно поражать наземные цели. Ответом стала разработка двухместного Ил-2 со вторым членом экипажа, стрелявшим из пулеметов назад. Эта новая версия быстро вытеснила одноместную версию на производственных линиях Ил-2.

На сайте помню. Воспоминания советского ветерана Великой Отечественной войны s, пилот Ил-2 Юрий Хухриков вспоминает: «Это был отличный самолет по тем временам! Мы несли 600 кг бомб, 8 реактивных снарядов, 300 23-мм снарядов для пушек (по 150 патронов на каждое орудие) и 1800 патронов» к пулеметам. По словам Хухрикова, наиболее уязвимой частью Ил-2 был двигатель: «Крылья были более-менее в порядке. Если пробили бензобак, то тоже неплохо, почему? Подлетев к цели, мы открыли баллоны с углекислым газом, которые заполнили пустое пространство топливных баков. Если бы пуля пробила корпус и попала в топливный бак, герметик заполнил бы дыру, топливо не вытекало бы, не было бы паров, а, следовательно, и возгорания».

Несколько самолетов Ильюшин Ил-2 на земле на неопознанном аэродроме с работающими двигателями. Изображение: Архив Национального музея авиации и космонавтики, NASM 20009-12008

Однако Ил-2 не был чудо-оружием. Одной из его главных проблем была неточность его атак. Хотя массовые штурмовики стали поддерживать основные наступления сухопутных войск, действие авиации часто было скорее психологическим, особенно против окопавшихся или бронированных целей. Кроме того, большой вес брони Ил-2 означал, что штурмовики не могли нести тяжелые бомбовые нагрузки. Тем не менее штурмовики сыграли решающую роль в массированных советских контрнаступлениях против немецких войск. Ил-2 был особенно эффективен против транспортной и тыловой техники, включая транспорт топлива, личного состава и припасов. В конце ноября 1942, сотни Ил-2 были переброшены для непосредственной авиационной поддержки советских наземных войск, окруживших немецкие танковые войска под Сталинградом. В сопровождении истребителей Ил-2 добились больших успехов во время удара по аэродрому в Сальске, примитивной взлетно-посадочной полосе, использовавшейся немцами для операций Люфтваффе . В январе 1943 года немцы базировали здесь до 150 самолетов, стоявших близко друг к другу и уязвимых для атак. Они были идеальной целью для Ил-2, которые летели почти на высоте кроны деревьев, надеясь избежать обнаружения немецкими истребителями и зенитной артиллерией. Русские самолеты совершили семь молниеносных обстрелов немецкой базы. Немцы были застигнуты врасплох; Было уничтожено 72 немецких самолета. В атаке во время Курской битвы летом 19 г.43, Ил-2 за 20 минут уничтожили 70 танков немецкой ^-й-й танковой дивизии.

Ряд пилотов Ил-2 добился больших успехов. Среди них были и женщины, например, старший лейтенант Анна Егорова, совершившая 243 боевых вылета на Ил-2 и получившая Золотую Звезду Героя Советского Союза в конце 1944 года после того, как попала в плен к немецким войскам. Подполковник Нельсон Степаян, по данным советских источников, по-видимому, сбил или уничтожил в 239 боевых вылетах не менее 53 кораблей, 80 танков, 600 бронеавтомобилей и 27 самолетов. 19 декабря44 года, когда его самолет был сбит зенитным огнем и он был тяжело ранен, Степанян направил свой самолет на немецкий военный корабль и потопил его.

Командир эскадрильи

Леонид Беда, Герой Советского Союза, совершил на Ил-2 более 100 боевых вылетов. В «Известные российские самолеты», он описывает, как он возглавлял группу Ил-2, поддерживавших советские наземные войска, штурмовавшие Сапун-гору, в ключевом районе под Севастополем в Крыму. Летая на высоте 6-9 метров (20-30 футов) над землей, они маскировали свой подход в долинах, окружающих немецкие огневые точки на холме, и смогли нанести значительный урон. Чтобы облегчить их побег, Беда и его группа снова укрылись в долинах, летя очень низко. Позже Беда и его коллеги-пилоты Ил-2 участвовали в обстрелах немецких кораблей в бухтах Севастополя и близлежащих немецких авиабазах. Несмотря на наличие значительной зенитной артиллерии, Беде и его товарищам по эскадрилье удалось потопить несколько кораблей в гавани и уничтожить несколько немецких самолетов.

Отсутствие имеющейся у российских истребителей защиты, однако, для уязвимых и тихоходных Ил-2 часто приводило к большим потерям в бою. Весной и летом 1942 г., например, Ил-2 терялись с очень высокой скоростью: один на каждые 24 боевых вылета; во время Сталинградской битвы это соотношение увеличилось до одного самолета на 10-12 боевых вылетов. Истребители и зенитные части Люфтваффе одержали 6900 побед над Ил-2 в 1943 г. и 7300 в 1944 г. Эти цифры могут быть преувеличены, но, с другой стороны, советские цифры потерь также могут быть неточными: согласно советским данным, общие потери Ил-2 за время войны составили почти 11 570 самолетов, или около 30 процентов от общих потерь боевых самолетов Советского Союза.

Тем не менее, к концу Второй мировой войны Ил-2 считался одним из лучших и наиболее эффективных видов вооружения советских войск. Олег Растренин, авторитетный специалист по советской авиации, отмечает, что во время Второй мировой войны «именно Ил-2 был самым полезным самолетом для нашей пехоты и самолетом, которого больше всего боялась немецкая пехота». По словам Растренина, в начале войны Ил-2 составляли менее 0,2% парка советских ВВС. Но вскоре это число выросло и на протяжении всей войны оставалось на уровне около 30% всех советских боевых тактических самолетов. Для Второй мировой войны Ильюшин Ил-2 является культовым самолетом, таким же культовым, как танк Т-34 или реактивная система «Катюша» — самолет, внесший значительный вклад в победу союзников во Второй мировой войне.

Ил-2 еще летали после Великой Отечественной войны; их кодовое имя в НАТО было «Барк». Изображение: Архив Национального музея авиации и космонавтики, NASM 81-14320

Во второй части этой истории мы более подробно рассмотрим музейный Ил-2 и его предстоящую реставрацию. , вот несколько источников для дальнейшего чтения (которые также использовались при подготовке этого поста):

Ефим Гордон, Сергей Комиссаров и Дмитрий Комиссаров, Известные российские самолеты: Ильюшин Ил-2/Ил-10 Штурмовик , Midland Publishing, Суррей, Великобритания, 2010
Олег Растренин, Ил-2 Штурмовик Гвардейские части Второй мировой войны, Osprey Publishing Limited, Оксфорд, Великобритания, 2008
Фон Хардести, Восстание Красного Феникса , University Press of Kansas, Lawrence, KS, 2012
Василий Борисович Емельяненко, Красная Звезда на фоне Свастики. История советского летчика над Восточным фронтом , Лондон: Greenhill Books, 2005, и
Помню: Воспоминания советского ветерана ВОВ , русскоязычный сайт (он-лайн перевод с русского).

Джин Эйсман, волонтер Национального музея авиации и космонавтики, также внес свой вклад в эту историю. Спасибо также фон Хардести, Карлу Боброву и Ларри де Риччио за их вклад.

Летающие и статичные самолеты | Музей авиации «Самолеты славы»

Главная » Коллекция » Летающие и статичные самолеты

Летающие и статичные самолеты

Коллекция музея авиации «Самолеты славы» теперь насчитывает около 160 самолетов. Большинство из них поддерживаются в идеальном состоянии и выставлены по всему музею, либо в Чино, либо в Валье / Гранд-Каньоне.

Благодаря щедрости многих людей, которые жертвуют средства музею, и десятков добровольцев, которые вкладывают свое время в восстановление и техническое обслуживание самолета, многие из этих редких боевых птиц были восстановлены в полете.

Наша коллекция охватывает большую часть двадцатого века. От реплики Kitty Hawk Flyer 1903 года, построенной братьями Райт, через самолеты Великой войны 1914-1918 годов, включая настоящего летающего ветерана той войны. У нас есть постоянно расширяющийся ассортимент самолетов Золотого века 1920-х и 1930-х годов, в том числе несколько последних в своем роде. Основу коллекции составляют боевые птицы времен Второй мировой войны. К ним относятся самолеты со всех сторон поля боя. Мы вступаем в эпоху реактивных самолетов с примерами из Корейской войны, войны во Вьетнаме и нескольких важных испытательных самолетов того периода.

В течение года многие наши летающие самолеты вылетают из Музея для участия в авиашоу, днях открытых дверей военных баз, различных массовых мероприятиях или участвуют в создании кино- и телепрограмм. Этот полет могут испытать те, кто посещает и делает нас «живым музеем». Перед посещением мы рекомендуем вам ознакомиться с нашим расписанием полетов самолетов , чтобы проверить календарь поездок конкретных самолетов.

Приведенная ниже таблица позволяет просмотреть всю коллекцию. Для получения дополнительной информации о конкретном самолете нажмите на Подробнее ссылка.

Сортировать ВС по:

Полное имя

Поиск конкретного самолета:

Поиск

Страницы:

Показать все на странице

Aero Industries Midget Racer ‘Shoestring’

Тип самолета: Air Racer

Статус самолета: Статический дисплей

Производитель: Aero Industries

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1949

Примечания: Один из самых успешных воздушных гонщиков Формулы 1 в истории.

Подробнее »

Aero L-29 ‘Delfin’

Тип самолета: Учебно-тренировочный

Статус самолета: Статический дисплей

Производитель: Aero Vodochody

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1971

Примечания: Это был стандартный учебный самолет для всех варшавских самолетов. Страны пакта во время холодной войны.

Подробнее »

Aero L-29 ‘Delfin’

Тип самолета: Учебно-тренировочный

Статус самолета: Статический дисплей

Производитель: Aero Vodochody

Местонахождение: Гранд-Каньон/Валле

Год постройки: 1969

Примечания: The Dolphelfin’ ) служил на базовых, промежуточных и учебных должностях в советских ВВС и других странах Варшавского договора.

Подробнее »

Aichi D3A2 ‘Val’

Тип самолета: Пикирующий бомбардировщик

Статус самолета: Восстановление до полета

Производитель: Aichi Kokuki KK

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1943

Примечания: Когда самолет будет готов, будет летать только D3A «Вал».

Подробнее »

Bachem Ba-349 ‘Natter’

Тип самолета: Перехватчик

Статус самолета: Реплика

Производитель: Bachem Werke GmbH

Местонахождение: Chino

Год постройки: На базе самолета 1945 г.

Примечания: Первый самолет, совершивший вертикальный взлет.

Подробнее »

Bede BD-5Vee ‘Micro’ (самодельный)

Тип самолета: Авиация общего назначения

Статус самолета: статическое отображение

Производитель: Bede Aircraft Corporation

Местоположение: Гранд-Каньон/Валле

Год постройки: 1986

Примечания: Over К началу 1970-х годов было продано 5000 комплектов этого самолета.

Подробнее »

Бук СНБ-5/UC-45 ‘Экспедитор’

Тип самолета: Транспортный

Статус самолета: Невосстановленный

Производитель: Beech Aircraft Corporation

Местонахождение: Чино

Год постройки: 1954

Примечания: Один из самых длительных серий производства любого самолета. С 1937 по 1969 год было построено более 9000 автомобилей.

Подробнее »

Bell P-39N ‘Airacobra’

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Восстановление статического дисплея

Производитель: Bell Aircraft Company

Местоположение: Чино

Год постройки: 1942

Примечания: Фактический ветеран Второй мировой войны

Подробнее »

Bell X-2 Supersonic Test Aircraft

Тип самолета: Испытательный/Экспериментальный

Статус самолета: Реплика

Производитель: Bell Aircraft Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1989

Примечания: Реплика построена для премьеры эпизода Сериал ‘Квантовый скачок’.

Подробнее »

Bell YP-59A ‘Airacomet’

Тип самолета: Испытательный/Экспериментальный

Статус самолета: Восстановление до полета

Производитель: Bell Aircraft Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1942

Когда будет завершено, Примечания: быть единственным в мире пригодным для полета P-59 «Airacomet».

Подробнее »

Boeing B-17G ‘Flying Fortress’

Тип самолета: Бомбардировщик

Статус самолета: Восстановление до рейса

Производитель: Douglas Aircraft Company

Местонахождение: Чино

Год постройки: 1945

Примечания: Музейный самолет имеет честь выполнять последнюю миссию B-17 для ВВС США.

Подробнее »

Boeing B-50A ‘Superfortress’

Тип самолета: Бомбардировщик

Статус самолета: Невосстановленный

Производитель: Boeing Airplane Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1948

Примечания: Только фюзеляж; Этот самолет «Лаки Леди II» стал первым самолетом, совершившим беспосадочный кругосветный перелет (1949 г. ).

Подробнее »

Boeing FB-5 ‘Hawk’

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Static Display

Производитель: Boeing Airplane Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1925

Примечания: Один из 27 вариантов FB-5 построен.

Подробнее »

Боинг P-12E/F4B-3

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Статический дисплей

Производитель: Boeing Airplane Company

Местонахождение: Китай

Год постройки: 1931

Примечания: Служил в ВВС США (P-12) и ВМС США (F4B) с 1929 по 1932 год.

Подробнее »

Boeing P-26A Peashooter

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Летающий самолет

Производитель: Boeing Airplane Company

Местоположение: Чино

Год постройки: 1934

Примечания: Один из двух сохранившихся самолетов P-26 и единственный летный экземпляр.

Подробнее »

Bristol F.2b ‘Brisfit’

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Летающий самолет

Производитель: British and Colonial Airplane Company

Местонахождение: Гранд-Каньон/Валле

Год постройки: 1980

Год постройки Реплика фильм «Большая дорога в Китай».

Подробнее »

Bristol F.2b ‘Brisfit’

Тип самолета: Истребитель

Статус самолета: Реплика

Производитель: British and Colonial Airplane Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1980

Примечания: Реплика построена для фильма , «Шоссе в Китай». Bristol F.2b был одним из самых эффективных двухместных истребителей Великой войны.

Подробнее »

Canadair CT-33 «Серебряная звезда»

Тип самолета: Учебно-тренировочный

Статус самолета: Летающий самолет

Производитель: Canadair LTD

Местонахождение: Китай

Год постройки: 1952

Примечания: Музейный CT-33 выступает в качестве Pace Plane на ежегодных национальных авиагонках Чемпионат в Рино, Невада.

Подробнее »

Cessna 182D ‘Skylane’

Тип самолета: Авиация общего назначения

Статус самолета: Летающий самолет

Производитель: Cessna Aircraft Company

Местоположение: Чино

Год постройки: 1961

Примечания: Один из самых длительных серий производства самолетов авиации общего назначения. Этот самолет используется для перевозки пилотов с авиашоу и других мероприятий.

Подробнее »

Cessna A-37 ‘Dragonfly’

Тип самолета: Штурмовик

Статус самолета: Невосстановленный

Производитель: Cessna Aircraft Company

Местонахождение: Хранение

Год постройки: Около 1970 г.

Примечания: Разработан компанией Cessna на основе базового учебно-тренировочного реактивного самолета T-37 ‘Tweet’. А-37 поставляли ряд ударных вооружений во время войны во Вьетнаме (фото не музейного самолета).

Подробнее »

Cessna L-19 ‘Bird Dog’

Тип самолета: Разведывательно-связной

Статус самолета: Flying Aircraft

Производитель: Cessna Aircraft Company

Местонахождение: Chino

Год постройки: 1951

Модель: O-A 1951

9002 в 1962.

Подробнее »

Страницы:

Коллекция

СТАТЬ ЧЛЕНОМ

Став членом, вы помогаете нам сохранять и обучать историю авиации для будущих поколений.

Членство ›

Талибан имеет доступ к военным самолетам США. Что теперь происходит?

ВАШИНГТОН. После того как в пятницу талибы захватили контроль над афганским аэродромом в Кандагаре, вскоре в социальных сетях появились фотографии, на которых боевики талибов позируют с военными вертолетами, такими как американские «Блэк Хокс» и советские Ми-1. 17с.

После того, как в эти выходные группа захватила аэропорт Мазари-Шарифа, последовали еще фотографии, на этот раз члены Талибана стоят рядом со штурмовиком А-29 и вертолетом MD-530.

Теперь, когда Афганистан находится под контролем талибов, вопрос больше не в том, получит ли организация доступ к парку самолетов и вертолетов, предоставленных США афганским военно-воздушным силам, а в том, что она планирует с ними делать — и что могут сделать американские военные сделать в ответ.

Согласно июльскому отчету Специального генерального инспектора по восстановлению Афганистана, афганские военно-воздушные силы эксплуатировали в общей сложности 211 самолетов, из них около 167 самолетов и вертолетов были доступны для использования по состоянию на 30 июня.

До сих пор Министерство обороны не подтвердило, сколько из этих самолетов было захвачено талибами, сколько из этой суммы все еще находится в рабочем состоянии и сколько самолетов было благополучно доставлено пилотами афганских ВВС в относительную безопасность в соседних странах. .

Во время брифинга в Пентагоне в понедельник заместитель директора Объединенного штаба по региональным операциям генерал-майор Хэнк Тейлор заявил, что у него нет информации о том, предпримут ли американские военные шаги для предотвращения захвата самолетов или другой военной техники. или используется талибами.

Брэдли Боуман, бывший пилот Black Hawk, служивший в Афганистане и резко критиковавший вывод войск США, сказал Defense News: «Нет никаких сомнений в том, что они захватили сотни Хаммеров, артиллерийское и другое оборудование — и самолеты».

«Это должно глубоко беспокоить американцев не только потому, что мы помогаем их финансировать и обеспечивать, но и потому, что Талибан может получить выгоду», — добавил он.

Поскольку администрация Байдена обдумывает свой путь вперед, ее самым большим приоритетом должна быть безопасная эвакуация американцев из Афганистана, сказал Боумен. Затем он должен уничтожить американскую технику, оставшуюся в Афганистане, а также все самолеты и вертолеты, оставленные афганскими ВВС.

«Если мы сделаем это сейчас, то я увижу, как Талибан изменит свое отношение к операциям по эвакуации в Кабуле», — сказал он. «Так что выведите всех американцев, сделайте все возможное, чтобы вывести наших афганских партнеров.

«Как только это будет сделано… тогда почему бы нам не уничтожить все вертолеты и стационарные самолеты, захваченные талибами? Я думаю, что мы абсолютно должны».

Афганские военно-воздушные силы эксплуатировали 23 штурмовика А-29, четыре грузовых самолета С-130 и в общей сложности 33 военизированных варианта Cessna Caravan, некоторые из которых были сконфигурированы для легких штурмовиков, согласно специальному отчету инспектора.

Он также управлял примерно 150 вертолетами, в том числе универсальным вертолетом UH-60 Black Hawk американского производства и вооруженными MD-530, а также советским Ми-17, который афганские ВВС находились в процессе вывода из эксплуатации.

Из арсенала афганских ВВС, возможно, самым передовым является A-29 Super Tucano, турбовинтовой ударный самолет, построенный бразильским аэрокосмическим производителем Embraer и модифицированный Sierra Nevada, американской оборонной фирмой, которая интегрирует самолет с датчиками американского производства. и оружие.

В отличие от реактивного истребителя, созданного для скорости и маневренности в воздушном бою, А-29 оптимизирован для противоповстанческих миссий, где самолет должен лететь медленно и низко, чтобы поражать цели на земле. Самолетом могут управлять относительно неопытные пилоты и эксплуатировать его в суровых условиях.

Благодаря этим характеристикам он отлично подходил для афганских ВВС, которые создавались с нуля, но это не технология, которая может угрожать американским военным в будущих столкновениях с талибами, по словам генерала Марка Келли, возглавляющего Воздушное боевое командование.

«Понятно, что люди обеспокоены любой способностью, попадающей в руки людей, когда мы не знаем точно, как они собираются ее использовать, против кого она будет использоваться, будь то M16 [винтовка] или это А-29», — сказал Келли в интервью Defense News 16 августа.

«Достаточно сказать, что технология, используемая в А-29, не является передовой», — добавил он. «Когда вы смотрите на дальность полета и скорость самолета, мощность компьютера и грузоподъемность… это, честно говоря, нас не беспокоит».

Хотя талибы могли попытаться продать захваченные самолеты, ни один из самолетов или вертолетов, эксплуатируемых афганскими военно-воздушными силами, не содержит секретных технологий, которые могли бы быть полезны таким странам, как Китай или Россия, сказал Ричард Абулафия, аэрокосмический аналитик из Teal Group.

«По правде говоря, если бы русские или китайцы захотели заполучить Super Tucano или раннюю модель Black Hawk, это было бы не так сложно», — сказал он. «Они были оснащены довольно низкотехнологичным способом».

Во-первых, у Талибана нет подготовленных пилотов, способных безопасно управлять самолетом, использовать его датчики, заряжать и развертывать оружие, сказал Келли.

«Возможно, они действительно смогут доставить его в воздух, — сказал он, — но они, вероятно, будут более опасны для их собственного благополучия, чем для людей на земле».

В конце концов, талибы смогли найти квалифицированных пилотов, «но что касается угрозы региону, я не думаю, что это реальная угроза, из-за которой мы слишком обеспокоены», — добавила Келли.

Еще большим препятствием для Талибана будут стоимость, опыт и логистика, связанные с обслуживанием самолета, дорогостоящее предложение, которое включает обслуживание самолета до и после полета, проведение ремонта и покупку запасных частей.

Однако решить эту проблему не так-то просто, сказал Боуман.

«Я не настолько наивен, чтобы не представить сценарий, в котором, может быть — может быть — они смогут найти пилотов, что, возможно, бывших пилотов афганских ВВС заставят перейти на их сторону», — сказал Боуман. «И не исключено, что иностранные державы, не связанные с Соединенными Штатами, могут помочь».

Но Абулафия отметил, что использование оружия самолета — либо против граждан Афганистана, либо против других стран в регионе — может в конечном итоге подорвать цель талибов по сохранению контроля над страной.

«Чем больше они используют обычную военную технику, тем больше они делают себя мишенью. Если бы они создавали проблемы, они бы делали то же, что и до 11 сентября: укрывательство террористических групп», — сказал он. «Очевидно, что в стране не так много организованного внутреннего сопротивления. Похоже, они не горят желанием затевать драку с соседними странами, и если бы они это сделали, то ничего бы не вышло».

Те, что ушли

Не все военные самолеты остались в Афганистане для восстановления Талибана.

В ночь на воскресенье три самолета ВВС Афганистана и два вертолета, на которых находились 143 военнослужащих, благополучно приземлились в Таджикистане после получения разрешения от властей страны, сообщает The New York Times.

Афганские военно-воздушные силы также искали безопасное убежище в Узбекистане, хотя неясно, сколько самолетов и личного состава прилетело в страну за последние несколько дней.

В понедельник Генеральная прокуратура Узбекистана подтвердила, что 14 и 15 августа в страну прилетели 22 неустановленных военных самолета и 24 вертолета, на борту которых находилось 585 солдат и летчиков, сообщает узбекское информационное агентство «Подробно».

В ведомстве также заявили, что еще три штурмовика А-29 запросили разрешение на посадку 15 августа и были предоставлены узбекскими военными в сопровождении МиГ-29, но во время полета столкнулись один МиГ-29 и А-29. Пилоты обоих самолетов благополучно катапультировались.

16 августа ведомство полностью аннулировало свое заявление, не уточнив, сколько афганских самолетов приземлилось в стране.

О Валери Инсинна

Валери Инсинна — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее она работала в отделе военно-морского флота/конгресса в Defense Daily, после чего почти три года работала штатным автором в журнале National Defense Magazine. До этого она работала помощником редактора в вашингтонском бюро Tokyo Shimbun.

Подробнее In Air Warfare

ВВС США выбирают 5 компаний для решения задач управления боем

Реализация усовершенствованной системы управления боем — одна из семи оперативных задач Фрэнка Кендалла.

Немецкие и эстонские войска отрабатывают оборону Таллиннского порта, аэропорта

Защита стран Балтии от нападения России является ключевым моментом в оперативных планах НАТО.

Пентагон экспериментирует с 5G на испытательном полигоне 9 Национальной лаборатории Айдахо0535

Объект Министерства энергетики оснащен радиоприемниками пятого поколения, антеннами и базовыми станциями.

Беспилотный летательный аппарат SkyRange ускорит проведение гиперзвуковых испытаний к 2024 году

Программа является частью более широких усилий Пентагона по увеличению частоты проведения гиперзвуковых летных испытаний с дюжины испытаний в год до почти одного испытания в неделю.

ВВС США предоставят промышленным предприятиям тестовую модель для разработки JADC2

Руководство является результатом работы многофункциональной группы, сформированной из ВВС и Космических сил.

Стремление Эрика Принса к созданию частных ВВС – перехват

O N A CRISP СУББОТА В ноябре 2014 года черный внедорожник Mercedes въехал на взлетно-посадочную полосу австрийской компании специализированной авиации в 30 милях к югу от Вены. Сотрудникам фирмы Airborne Technologies, которая специализировалась на разработке и оснащении небольших самолетов беспроводными платформами наблюдения, было приказано работать в эти выходные, поскольку один из инвесторов компании должен был осмотреть их последний проект.

В течение четырех месяцев команда Airborne почти безостановочно работала над тем, чтобы модифицировать американский опрыскиватель Thrush 510G в соответствии с точными характеристиками неназванного клиента. Все, что касалось проекта, было окутано тайной. Руководители компании называли клиента только «Эхо-папа» и проинструктировали сотрудников использовать кодовые слова для обсуждения определенных модификаций, внесенных в самолет. Теперь сотрудники узнают, что Echo Papa также владеет более чем четвертью их компании.

Подтянутый красивый мужчина со светлыми волосами и голубыми глазами вышел из «Мерседеса» и вошел в ангар ВДВ. Папа Эхо, которого часто называли просто ЭП, пожал руки дюжине сотрудников ВДВ и осмотрел самолет. «Он был солнцем, а все управление — планетами, вращающимися вокруг него», — сказал один из присутствовавших в тот день.

Модификация одного из самолетов Thrush 510G в ангаре Airborne Technologies в Винер-Нойштадте, Австрия. Принц владеет как минимум 25 процентами компании.

Один из механиков вскоре узнал Эхо Папу по новостным фотографиям — это был Эрик Принс, основатель частной охранной фирмы Blackwater. Несколько сотрудников воздушно-десантных войск перешептывались между собой, пораженные тем, что работали на самого известного наемника Америки. Секретность и странные запросы на модификации за последние четыре месяца начали обретать смысл. В дополнение к оборудованию для наблюдения и лазерного наведения Airborne оснастила самолет пуленепробиваемыми окнами кабины, бронированным блоком двигателя, противовзрывной сеткой для топливного бака и специальной проводкой, которая могла управлять ракетами и бомбами. Компания также установила гондолы для установки двух мощных 23-мм пулеметов. К этому моменту инженеры и механики были обеспокоены тем, что они нарушили несколько австрийских законов, но им сообщили, что все будет хорошо, пока они все будут хранить секрет.

Эрик Принс, или «Эхо Папа», основатель Blackwater и председатель Frontier Services Group, публичной логистической и авиационной компании.

Фото: Марк Пекмезян

Принц поздравил всех с тем, что самолет стал «прочным», и ушел. Самолет должен был прибыть в Южный Судан, где он был срочно необходим для спасения первого официального контракта Принса с его новой компанией Frontier Services Group. Принц очень хотел поднять Thrush 510G в воздух.

Преобразование землеройных машин в легкие штурмовики долгое время было частью плана Принса по борьбе с террористами и повстанцами в Африке и на Ближнем Востоке. По мнению Принса, эти одномоторные самолеты с неподвижным крылом, модернизированные для зон боевых действий, произведут революцию в способах ведения малых войн. Они также принесут существенную прибыль. «Дрозд» в ангаре «Воздушно-десантных войск», один из двух культиваторов, которые он собирался вооружить, был первым шагом Принса на пути к тому, что один из его коллег назвал «навязчивой идеей» — созданием собственных частных военно-воздушных сил.

История о том, как Принс тайно замышлял переоборудовать два самолета для своего арсенала наемников, основана на интервью почти дюжины людей, которые работали с Принсом на протяжении многих лет, включая нынешних и бывших деловых партнеров, а также на внутренних документах. , заметки и электронные письма. В течение двух лет Принс использовал подставные компании и подделки, скрытую корпоративную собственность, встречу с российским торговцем оружием Виктором Бутом и как минимум одну гражданскую войну, чтобы произвести и, в конечном итоге, продать свой вооруженный самолет для борьбы с повстанцами. Если бы ему это удалось, Принц получил бы два прототипа, которые заложили бы основу для недорогих, мощных военно-воздушных сил, способных приносить значительную прибыль, одновременно воплощая в жизнь его мечту о частной войне.

Фото: Марван Наамани/AFP/Getty Images

F С ПЕРВЫХ ДНЕЙ войны с террором Принс активно создавал авиационное крыло в Блэкуотере и поставлял самолеты ЦРУ и другим правительственным учреждениям. Его вертолеты «птички» с вооруженными коммандос, свисающими с их рам, стали печально известным символом американской оккупации Ирака. К 2013 году, после скандалов, расследований и урегулирования спора с Министерством юстиции на сумму 42 миллиона долларов, Blackwater была расформирована, ее части были переименованы, а Prince в значительной степени исключен из их операций. Но его видение создания частных военно-воздушных сил сохранилось.

В начале 2014 года Prince и Citic Group, крупнейшая государственная инвестиционная компания Китая, основали Frontier Services Group, публичную логистическую и авиационную компанию, базирующуюся в Гонконге. FSG предлагала такие услуги, как доставка полезных ископаемых, чартерные рейсы для руководителей и случайные медицинские эвакуации из отдаленных африканских мест. За последние два года Принс давал интервью и выступал с речами, описывая свое видение FSG. «Это не наше патриотическое начинание», — сказал Принс о своей новой компании. «Мы здесь, чтобы построить отличный бизнес и заработать на этом немного денег». По его словам, у Китая «есть желание пойти на пограничный риск, этот экспедиционный риск, связанный с выходом на эти менее определенные, менее нормальные рынки и выяснением того, как это сделать». Но в то время как он полировал свой новый имидж председателя публичной компании, он тайно курировал секретную программу штурмовиков.

Принц использовал подставные компании, связи с поставщиком оружия Виктора Бута и как минимум одну гражданскую войну, чтобы продать свой модифицированный вооруженный самолет.

Принц вместе с небольшой группой лояльных заместителей скрыли эту работу от корпоративного руководства FSG с помощью зашифрованной электронной почты, псевдонимов и откровенного обмана. Когда Принс предлагал африканским правительствам контракты на логистику от имени FSG, он и его команда одновременно разрабатывали планы контрактов с военизированными формированиями с теми же правительствами.

В 2013 году, когда создавалась FSG, Принс и его команда уже разрабатывали секретный план вооруженных тряпками для уничтожения террористов и помощи в операциях по борьбе с повстанцами в Африке . Первоначально составленный в конце 2013 года, план обновлялся более 100 раз до конца 2015 года. Цель состояла в том, чтобы предложить клиентам Принса доступное и мощное превосходство в воздухе, которое могло бы «сломать парадигму войны на истощение в условиях конфликта низкой интенсивности. ” План Принса предсказывал сильную «глобальную конкурентоспособность» малых штурмовиков.

Прочтите документ: чертеж Эрика Принса для легкого штурмовика.

Самолет, который, согласно чертежу, может быть изготовлен таким образом, чтобы обойти экспортные «ограничения», будет модифицирован для перевозки как высокоточных боеприпасов, так и более простых систем вооружения. Но, как отмечалось в плане, «пушки, ракеты и немые бомбы предлагают наиболее экономичную боевую нагрузку для заданной цели/угрожающей среды». Самолеты будут иметь бронированные кабины, двигатели и планеры, сложное разведывательное оборудование, подобное тому, что используется на беспилотниках, а также средства ночного видения. План предусматривал нацеливание на группы повстанцев, лодки, транспортные средства и статические позиции. По плану самолет должен был иметь 12 часов автономной работы для проведения операций.

Модифицированный легкий штурмовик «предлагает доступные возможности [для] создания, обучения и поддержания возможностей для «долгой войны», необходимой для борьбы с повстанцами», — говорится в плане. Но это стремление не было тем, чем Принс открыто делился бы с людьми, которых он набирал для создания своей новой публичной компании.

B ЛЕТОМ 2013 года Принс уже собирал команду для запуска FSG. Среди новобранцев был Грегг Смит, старый друг и бывший морской пехотинец, который впоследствии стал генеральным директором компании. Смит был инвестиционным банкиром, который помог Принсу продать Blackwater и другие компании после того, как правительство США начало расследование в отношении его компаний. В июле того же года, когда они обсуждали свое новое предприятие, Принс и Смит отправились на границу Буркина-Фасо и Нигера в Западной Африке, где, по словам Смита, Принс рассматривал возможность инвестирования в магниевый рудник. Мужчины приземлились на взлетно-посадочной полосе, контролируемой французскими войсками. Нигер был опасной страной с гражданскими беспорядками и региональным филиалом Аль-Каиды.

Обследуя шахту, они обсуждали преимущества установки камер наблюдения на небольшие гражданские самолеты для полетов над горными работами или нефтяными месторождениями. Такие самолеты были бы полезны для оповещения горнодобывающих компаний и правительственных сил о возможном нападении повстанцев или бандитов. «Если вы находитесь в зоне конфликта и у вас есть добывающая шахта или даже нефть и газ, вы хотите знать, что происходит вокруг вас, а это не всегда легко в таких районах», — сказал Смит в интервью. «Возможность поднять в небо самолет с хорошими возможностями ISR [разведки, наблюдения и рекогносцировки] и следить за радиусом вокруг вас — это хорошо».

Принц использовал зашифрованную электронную почту, псевдонимы и прямой обман, не принадлежащие компании.

Такой самолет-разведчик был бы относительно недорогим в эксплуатации и мог бы обеспечить то, что Смит и Принс считали хорошей прибылью для их молодой компании, которая, по их соглашению, должна иметь парк самолетов, пересекающих африканский континент. «Когда мы создавали компанию и обсуждали, чем будет и чем не будет FSG, нам было совершенно ясно, что это не будет охранная компания, в ней не будет вооруженных людей», — сказал Смит 9.0017 Перехват . Тем не менее, Принс и FSG рассматривали возможность предоставления услуг разведки и наблюдения, а также нелетальной материально-технической поддержки в зонах боевых действий.

Принц прославился тем, что раздвигал рамки риска, особенно когда определял, что с юридической точки зрения представляет собой военную службу или службу безопасности. Для этих контрактов могли потребоваться лицензии и разрешение правительства США, и новые руководители FSG сильно сомневались, что они смогут получить их, если Принс будет председателем компании.

В феврале 2014 года, через месяц после того, как Принс стал председателем FSG, он санкционировал покупку двух опрыскивателей Thrush 510G, произведенных в Олбани, штат Джорджия. Каждый самолет стоил около 1 миллиона долларов. Принс сказал официальным лицам FSG, что покупка была срочной, потому что он получил зеленый свет для проекта по поддержке правительства Мали в его борьбе против регионального филиала Аль-Каиды. Планировалось оснастить самолеты средствами воздушного наблюдения с каналом передачи данных на наземную станцию, чтобы самолет мог обеспечивать разведку сил, действующих на земле. Принс заявил, что проект «Майк», как его называли внутри компании, «был запущен, и в рамках этого мы собирались предоставить поддержку ISR, и нам это понадобится как можно скорее», — сообщил источник, непосредственно знакомый с внутренней работой FSG.

SCAR Pod на модифицированном самолете Thrush.

Фотография получена The Intercept

Принц организовал оснащение самолетов камерами и другим оборудованием для наблюдения в компании Airborne Technologies в Австрии. Airborne, основанная в 2008 году, наиболее известна производством запатентованного устройства, известного как SCAR Pod, которое устанавливается на небольшой самолет и позволяет камерам воздушного наблюдения передавать видео в реальном времени и другие данные по беспроводной сети. В рекламных материалах Airborne называет это «наблюдением из коробки».

Чего руководители FSG не знали в то время, так это того, что Принц через одно из своих завуалированных юридических лиц владел 25 процентами Airborne. Дориан Барак, личный поверенный Принса, который занимался его инвестициями, выступил посредником в приобретении доли Принса в Airborne в начале 2013 года и представлял Принса в совете директоров компании. При подготовке сделки Барак предположил, что Airborne открыта для расширения бизнеса в области безопасности, а Принц обеспечивает «стратегическое руководство», контакты и продажи, согласно служебной записке, подготовленной для Принса.

Барак не ответил на запрос о комментарии. Принс не ответил на многочисленные запросы о комментариях.

Кристиан «Серж» Дюррант, бывший пилот австралийского спецназа, руководил «специальным авиационным подразделением» FSG.

Фото: LinkedIn

Принс и его команда планировали, что самолет будет доставлен из США прямо в ангар Airborne в аэропорту Винер-Нойштадт-Ист, к югу от Вены. Официальный контракт с Airborne заключался в том, чтобы оснастить самолеты оборудованием для наблюдения, в том числе инфракрасной камерой переднего обзора (FLIR), подобной той, что используется в американских ударных и шпионских беспилотниках.

В мае 2014 года оба самолета Thrush были доставлены из США через Атлантический океан в ангар Airborne. Как только они прибыли в Австрию, Принц установил эффективный контроль над модификациями и способность принимать решения как для FSG, так и для Airborne. Проектом Thrush руководил давний соратник Принса Кристиан «Серж» Дюррант. Принс привлек Дюрранта, бывшего пилота австралийского спецназа, к руководству «специальным авиационным подразделением» FSG. К тому моменту Принс заключил секретную договоренность с руководителями Airborne о превращении самолетов в военизированные самолеты.

Пылесос Air Tractor был использован ЦРУ для использования в Колумбии в начале 2000-х годов.

Фото: Lowvelder. В начале 2000-х годов в секретной программе, проводимой ЦРУ в Колумбии, использовалась другая американская машина для уборки урожая — Air Tractor. В течение дня, по контракту Госдепартамента, самолеты опрыскивали поля коки гербицидами. Но, по словам бывшего американского чиновника, знакомого с программой, самолет был модифицирован оборудованием ISR и оборудованием для установки оружия, так что самолеты можно было использовать для ночных бомбардировок повстанцев FARC и кокаиновых картелей.

Принс не участвовал в этой программе, но в 2008 году он купил Super Tucano, легкий штурмовик бразильского производства. Затем Принс сдал этот самолет в аренду Пентагону в качестве прототипа, и почти десять лет спустя США начали поставлять вооруженные Super Tucano ВВС Афганистана. По словам двух бывших коллег Принса, которые участвовали в предложении, он также пытался передать ЦРУ легкий штурмовик для непосредственной авиационной поддержки в Ираке и Афганистане.

Самолеты были дешевыми, прочными и относительно незаметными.

По мнению Принса, согласно нескольким источникам, тесно сотрудничавшим с ним в течение многих лет, его идея была украдена правительством США и его конкурентами, у одного из которых есть лицензионный контракт с правительством на продажу вооруженных самолетов Thrush. Но Принц не отказался от своих амбиций, и модификации Дрозда, которые он сейчас координировал, давали большие надежды. Самолеты были дешевыми, прочными и относительно незаметными.

За несколько месяцев до того, как приступить к секретной работе в австрийском ангаре, Принц и его союзники в ВДВ начали разрабатывать стратегию того, как противостоять потенциальному краху проекта: австрийским правилам экспорта вооружений. Они знали, что правительство будет рассматривать изготовленные по индивидуальному заказу самолеты Thrush как таковые: военизированные самолеты. Австрия, сыгравшая центральную роль в развязывании двух мировых войн, придерживается твердой политики нейтралитета и строгих правил, которые будут применяться к экспорту военизированных самолетов австрийского производства для использования в гражданской войне.

Это не новое испытание для Принца. Благодаря своему бывшему предприятию Blackwater он приобрел обширный опыт в нарушении или обходе правил американского оборонного экспорта. Стремясь избежать австрийских и европейских законов об экспорте, Принс обратил внимание на Болгарию, страну, известную своими слабыми правилами экспорта оборонных товаров и ролью центра для международных торговцев оружием. «Очень сложно производить [такие самолеты] в Австрии и держать все в секрете», — сказал бывший сотрудник ВДВ, работавший над самолетом. «Это слишком рискованно для них. Так возникла идея поехать в Болгарию».

Кристоф Нагл, финансовый директор Airborne Technologies, помог Принсу создать подставную компанию в Болгарии.

Фото: Airborne Technologies

В мае 2014 года Кристоф Нагл, финансовый директор Airborne, написал Принцу письмо, в котором прямо обсуждал создание подставной компании в Болгарии для маскировки производства готовых к вооружению самолетов. Нагл сослался на более ранние обсуждения с Принсом и Дорианом Бараком и подтвердил Принсу, что они продвигаются вперед с «основанием» болгарской компании LASA Engineering Ltd. «LASA означает легкий вооруженный самолет-разведчик», — написал Нагл. В служебной записке Нагл описал структуру LASA, в которой Prince «предоставляет клиентов и ноу-хау». Воздушно-десантные войска, по словам Нагла, приобретут самолеты Thrush и выполнят модификации для разведки и наблюдения. Однако LASA будет «использоваться для маркетинга» и «продажи легких вооруженных бортовых средств», хотя в ее рекламных материалах слово «Дрозд» напрямую не упоминается. Это упущение, как писал Нагл Принсу, будет сделано «по вашему желанию».

В соответствии с предложенной договоренностью LASA приобретет самолет Thrush, модифицированный Airborne, непосредственно у компании по стандартной цене, «так что вся маржа, как всегда, останется у Airborne». Превращение самолетов в легкие штурмовики отмывается в Софии. LASA получит необходимые экспортные лицензии от болгарского правительства, чтобы самолеты можно было продавать или использовать за границей.

«LASA означает легкий вооруженный самолет-разведчик», — написал Нагл.

Преимущество корпоративного фронта, по словам Нагла, заключалось в том, что они могли получить «косвенный доступ к потенциальным клиентам, от которого мы должны отказаться сейчас, а «экспортный риск» покрывается» вновь образованной болгарской структурой. Он также предложил, чтобы партнеры, участвующие в сделке, внесли процент от стоимости создания LASA, которая «не потребует каких-либо значительных инвестиций».

В ответ на подробные вопросы от The Intercept юрист, представляющий Nagl и Airborne, заявил, что утверждения в этой статье «неверны, за исключением того факта, что наш клиент предлагает рынку модификации ISR на различных самолетах, включая Thrush. ” Он добавил: «Наш клиент получил все необходимые экспортные лицензии по всем прошлым сделкам и будет делать это и в будущем». Юрист утверждал, что Nagl и Airborne «строго соблюдают все соответствующие и применимые законы и правила экспортного контроля». Фирма Specht & Partner, отправившая письмо, также представляла Prince в Австрии. По истечении крайнего срока для этой статьи юрист Airborne прислал дополнительный комментарий, написав, что компания никогда не производила и не продавала вооруженный самолет и «не владеет (прямо или косвенно) акциями компании», которая это сделала.

Принц договорился о поездке в Болгарию в мае 2014 года для встречи с десантниками и посещения завода «Арсенал» в Казанлыке. «Арсенал» — крупнейший производитель оружия в Болгарии, и Принс был заинтересован в просмотре его линейки «авиационного вооружения», включая пушки, ракеты, бомбы и системы управления вооружением для самолетов, согласно внутреннему документу, проверенному The Intercept .

Шон Мэтьюз, подрядчик FSG и бывший пилот австралийского спецназа, был заместителем Сержа Дюрранта в программе Thrush.

Фото: LinkedIn

В следующем месяце, согласно внутренним документам, Шон Мэтьюз, контрактник ФСГ и бывший пилот австралийского спецназа, служивший заместителем Дюрранта по программе Дрозд, отправился в Болгарию, чтобы встретиться с Петром Мирчевым, болгарским торговцем оружием, который снабдил Виктор Бут. (В настоящее время Бут отбывает 25-летний тюремный срок в США за попытку продать оружие ФАРК в Колумбии.) Когда сотрудник ФСГ узнал, что Мэтьюз встречался с Мирчевым, он приказал Мэтьюзу и Дюрранту прекратить все контакты с ним. Неизвестно, что обсуждали Мэтьюз и Мирчев, но представитель FSG предупредил людей Принса, чтобы они не занимались вооружением самолета Thrush, заявив, что это будет явным нарушением законодательства США. Мэтьюз отказался комментировать запись. Даррант отказался от комментариев.

По словам бывшего сотрудника ВДВ и второго осведомителя компании, почти все модификации на самом деле будут выполняться в Австрии. К тому времени, когда самолет достиг Болгарии, инженер мог выполнить простую установку оборудования. «Окончательная установка оружия будет произведена в Болгарии», — сказал бывший сотрудник.

Арсенал является крупнейшим производителем оружия в Болгарии. Принс сказал, что ему интересно посмотреть на линейку «воздушного оружия».

Фото: Google Maps. Имея долю в Airborne и подставную компанию в Болгарии, Принц с помощью своего адвоката Дориана Барака покупал и расширял всю экосистему военизированных служб: наблюдение, оружие, инженерное дело и тайный аппарат для обхода национальных и международные правила обороны.

При изучении многих недавних военных предложений и оффшорных компаний Принса выявляются две общие черты: он владеет несколькими частями цепочки поставок для развертывания частных вооруженных сил в зарубежных странах; и, по крайней мере, с 2012 года он не смог их реализовать.

План, который Принц и его команда разработали, чтобы вооружить зерноочистители Thrush, был инженерным кошмаром. Люди Принса относились к ангару Airborne как к своей частной лаборатории Франкенштейна, где они направили инженеров и механиков на опасный эксперимент по превращению сельскохозяйственного самолета в летающий танк с самодельной установкой. А Принц хотел, чтобы это было сделано быстро.

По указанию Принса инженеры Airborne установили пуленепробиваемые стекла на модифицированный самолет Thrush.

Фотография предоставлена The Intercept

The Intercept рассмотрел десятки документов, касающихся модификаций самолета Thrush в Австрии. Бывший сотрудник ВДВ, сыгравший центральную роль в модификации Дрозда, согласился поговорить с Перехват на условиях анонимности из-за деликатности программы и опасений возмездия со стороны Принса и ВДВ.

По словам бывшего сотрудника, почти сразу после того, как самолеты Thrush прибыли в ангар под Веной, стало ясно, что целью является создание боевых самолетов-штурмовиков. Он сказал, что Нагл, финансовый директор Airborne, и Вольфганг Грумет, генеральный директор фирмы, должны были знать, что модификации, которые они выполняли, вероятно, будут запрещены австрийскими правилами. Сотрудников Airborne, которые работали над секретными проектами для различных правительств, заставили поверить, что они участвуют в секретном, но законном контракте.

Grumeth не ответила на запрос о комментариях, но адвокат Airborne заявил, что компания «строго соблюдает все австрийские, а также международные применимые законы и правила в отношении своей деятельности».

Работа над одним из самолетов Thrush началась в Австрии в июле 2014 года. Заместитель Дюрранта, Шон Мэтьюз, внедрился в австрийский ангар для наблюдения за модификациями, которые сотрудникам Airborne было поручено описывать с помощью таких кодовых слов, как «аэромагнитный» и «датчик». заменить обсуждение оружия.

В ангаре в Австрии дрозды были разобраны и перестроены в военизированные самолеты.

Фотография получена The Intercept

Первоначальные модификации включали установку модуля SCAR и камеры наблюдения. Помимо камер и других систем разведки, по словам бывшего сотрудника, на самолет установили усиленную броню, заменили иллюминаторы «Дрозда» баллистическими стеклами толщиной 19 мм, а кабину обили кевларом. Они разместили специальную сетку в топливном баке, чтобы он не взорвался при попадании пуль или осколков, и прикрепили крепление для камеры, которое позволяло опускать блок наблюдения, когда самолет был в воздухе, чтобы его можно было использовать в качестве лазерной платформы для помощи. таргетинг.

Большинству сотрудников, работавших над самолетом, уже было очевидно, что модификации, запрошенные компанией, которую они знали только как Frontier, были очень проблематичными. «Было ясно, что им наплевать на сертификацию», — сказал бывший сотрудник Airborne, описывая отношение команды Принса. «Если вы производите модификацию самолета и не сертифицируете его, то эксплуатация самолета абсолютно незаконна. В Европе это очень незаконно. Вы нарушаете много законов». Он вспомнил, как один из заместителей Принса сказал, что самолет будет использоваться для операций по наблюдению в Африке и «никого там не волнуют сертификаты». Бывший сотрудник сказал, что ему и другим сотрудникам, работающим над проектом Thrush, сказали, что сертификация и лицензирование — это проблема владельца самолета. Сообщение было таким: «У нас нет риска, пока все молчат».

Модифицированный самолет Thrush имел выдвижные камеры наблюдения, подобные тем, что установлены на боевых беспилотниках США.

Фотография получена The Intercept

I N АВГУСТ 2014 , через месяц после общения Нагла с Принсом об основании LASA компания была официально открыта для бизнеса в Софии — точнее, организация под названием LASA подала документы в болгарское правительство. Человеком принца в Болгарии был Захарий Бочев, бизнесмен, получивший образование в США, чья профессиональная биография гласит, что он создал крупнейшего производителя керамической плитки на Балканах и основал компанию по производству реактивных самолетов.

Бочев был первоначальным инвестором Airborne и в какой-то момент контролировал треть акций компании. По словам бывшего сотрудника, Ботчев и Нагл работали вместе до основания Airborne. «Идея, — сказал он, — заключалась в том, что Бочев в конечном итоге «купит аэродром в Болгарии, и они будут вооружать там самолеты».

Бочев не ответил на многочисленные запросы о комментариях.

В служебной записке, отправленной Наглом Принцу с изложением плана создания ЛАСА, он заявил, что Бочев предоставит местные контакты в Болгарии для получения экспортных лицензий и «продуктов». Ему также было поручено выбрать управляющего директора LASA. Именно Ботчев организовал для принца поездку на оружейный завод в Болгарию.

Согласно судебным документам, Бочев — осужденный уголовник, в отношении которого выдан ордер на его арест в США. Он был признан виновным в краже со взломом за кражу торговых файлов у работодателя в Техасе, когда жил в Далласе в 1990-х годах. Ботчев нарушил условия своего испытательного срока и бежал из США.

Согласно корпоративным документам LASA, поданным болгарскому правительству, ее официальный адрес и номер телефона совпадают с болгарской авиационной компанией, контролируемой Ботчевым, которая заявляет о «тесном партнерстве» с Воздушно-десантный. На малочисленном веб-сайте LASA контактный адрес электронной почты отправляется на адрес продаж компании Ботчева. В учредительных документах LASA и других формах, поданных болгарскому правительству, не упоминаются самолеты Prince, Airborne, FSG или Thrush. На бумаге LASA была создана консорциумом компаний, связанных с Ботчевым, у которых было несколько общих адресов и телефонных номеров.

Один из офисов LASA в Софии, Болгария.

Фото: Google Maps

В электронном письме юрист LASA написал, что компания «полностью соблюдает все соответствующие законы» и не может комментировать «коммерческие договоренности».

Соратники Ботчева, составляющие мутную сеть болгарских компаний, составляют 100 процентов собственности и управления ЛАСА. Среди адресов, предоставленных болгарскому правительству LASA и другими компаниями, связанными с Ботчевым, есть испещренное граффити здание в Софии и офис в полуразрушенном торговом центре. В своих документах ЛАСА описала свой бизнес как инжиниринг в Болгарии и за рубежом, получение лицензий, посредничество в технологиях, внутреннюю и внешнюю торговлю, «а также любую другую коммерческую деятельность, не запрещенную законом». Не было упоминания о вооружении или модификации самолетов.

В сентябре 2014 года Даррант сказал FSG, что некоторые модификации и испытания Thrush необходимо будет провести в Болгарии, и что у него есть контракт с LASA, который будет поставщиком. Когда FSG начала проверять LASA, она не нашла почти никакой общедоступной информации, которая указывала бы на то, что LASA когда-либо занималась каким-либо бизнесом. Похоже, что у компании не было предыдущих контрактов на модификацию самолетов, а также у нее не было завода или персонала для выполнения таких работ. Согласно финансовым документам Болгарии за 2014 год, LASA выплатила менее 5000 долларов в качестве заработной платы. Один офицер FSG, участвовавший в проверке, сказал, что LASA выглядит как «бумажная компания». Принс и его заместители были «намеренно расплывчаты», сказал офицер, объясняя характер дополнительных модификаций и испытаний и почему было необходимо нанять LASA.

В документах болгарского правительства LASA указала это покрытое граффити здание в Софии, Болгария, как один из своих офисов.

Фото: Google Maps. Люди, которые вместе с Принсом работали в FSG над проектом, описывали его как руководящего программой Thrush, как будто FSG была не публичной компанией с генеральным директором или акционерами, а скорее его частным предприятием. Один из них рассказал, что Принц дал указание Airborne оснастить Thrush «большей куклой», не предупредив никого в FSG. «Мы были очень заняты этим самолетом, — сказал бывший сотрудник ВДВ. «Времени на размышления не было, только на работу, потому что нам нужно было сделать много модификаций этих самолетов. Мы работали днем и ночью, в субботу и воскресенье вечером».

Команда Принса сообщила инженерам Airborne, что им нужна возможность установки 23-мм российских пулеметов по обеим сторонам самолета. Эти пушки создают мощную отдачу, которую инженеры Airborne изо всех сил пытались компенсировать сложными дополнительными модификациями. Они работали круглосуточно и заменили всю электрическую систему самолета. По мере приближения крайнего срока развертывания «Дрозда» люди Принса столкнулись с новой проблемой: они не могли закупить пилоны — оборудование, необходимое для установки бомб и ракет на самолеты.

Дополнительные модификации для поддержки пулеметов, установленных на самолете Thrush.

Фотография получена The Intercept

После неудачных попыток приобрести их через несколько стран, они признали поражение. Самолет должен был разворачиваться без пилонов. Но они поручили ВДВ начать строительство индивидуальных пилонов, способных нести как российские, так и натовские боеприпасы, которые можно будет добавить позже. Согласно первоначальному плану Thrush Принса, цель состояла в том, чтобы запатентовать новый пилон. Создание такого устройства было сложной задачей, но, по словам бывшего сотрудника Airborne, инженеры Airborne в конечном итоге преуспели в его создании. «Это действительно впечатляющее инженерное достижение», — сказал он, отметив, что для западных и российских бомб требуются разные крепления. «Вы могли бы вооружить эти самолеты любым оружием — НАТО или Варшавского договора — с пилонами, которые мы построили. Это было невероятно».

В октябре 2014 года Принс, наконец, добился того, что FSG подписала контракт на дальнейшую модификацию и испытания одного из самолетов Thrush для LASA в Болгарии, при этом работы должны начаться следующей весной. «Босс хочет этого», — сказал один из людей, участвовавших в сделке, Серж Дюрран. Боссом был принц, хотя точный характер дополнительных модификаций оставался неясным.

К этому моменту Airborne уже прикрепила более 1500 фунтов оборудования к одному из самолетов Thrush. Инженерам сказали, что самолет нужно немедленно отправить в Африку — их убедили, что пунктом назначения является Кения. Под давлением руководства Airborne и людей Принса бывший сотрудник Airborne заявил, что они спешно организовали 30-минутный испытательный полет в Австрии. Это была катастрофа. «После всех этих доработок у нас был только один испытательный полет. У нас не было специалиста по техобслуживанию, который подписал бы это, не было бумаги, мы просто прыгали и летали», — сказал он. «Мы обнаружили 30 проблем, и у нас было всего два дня, чтобы исправить их, потому что им нужно было переправить их в Африку».

«Мы не просто делаем что-то рискованное, мы делаем что-то совершенно незаконное», — сказал бывший сотрудник Airborne.

Несмотря на ряд опасений технических специалистов Airborne, несколько дней спустя сильно модифицированный Thrush отправился в Африку. Но летчику пришлось прервать полет и совершить преждевременную посадку из-за поломки бензонасоса. После ремонта самолет был доставлен на Мальту, где самолет-корректировщик сфотографировал самолет. Судя по бортовому номеру, «Дрозд» был зарегистрирован в европейском мини-государстве Сан-Марино. На фотографии, которую наблюдатель разместил на веб-сайте для любителей, показан бронированный самолет с отчетливо военным видом и хорошо заметным оборудованием для наблюдения в стиле беспилотника. В конце концов самолет был доставлен обратно в Австрию, где рабочие ВДВ потратили три недели на его ремонт.

После того, как споттер на Мальте опубликовал эту фотографию самолета Thrush, авиационные власти отменили регистрацию самолета.

Фото: Burmarrad Camenzuli/Flickr

Когда в одну из ноябрьских суббот, когда персонал работал над самолетом, по словам бывшего сотрудника Airborne, Нагл объявил, что ожидает особого гостя на месте. Нагл не назвал имя посетителя, сказал бывший сотрудник, но описал его как «что-то вроде владельца нашей компании», который был «очень важным». Посетитель, прибывший на черном внедорожнике «Мерседес», оказался загадочным Папой Эхо. «Мы понятия не имели, кто этот парень. Когда он вошел в ангар, я узнал его лицо, но не мог вспомнить его имя». Один из его коллег сказал ему, что это Эрик Принс из Блэкуотера.

Бывший сотрудник много лет назад прочитал о Принсе в местной газете и тут же погуглил его на компьютере в ангаре. «Эрик Принс — совладелец нашей компании?» — с отвращением вспомнил он. В этот момент он понял, что Thrush, который он помог модифицировать, не предназначался для того, кого он и его коллеги считали законным клиентом, «а был создан для вещей Эрика Принса».

Бывший сотрудник сказал, что, узнав о доле собственности Принса и его роли в программе Thrush, он пришел к выводу: «Мы не просто делаем что-то рискованное, мы делаем что-то совершенно незаконное». Несколько сотрудников Airborne в конце концов уволились из-за опасений по поводу проекта и Принца.

«Частный бронированный самолет? Для меня это совершенно немыслимо».

К тому времени, когда Принц посетил ангар в ту субботу, первый «Дрозд» был почти полностью готов к полной боевой подготовке. «Девяносто девять процентов ужасной работы уже сделано», — сказал бывший сотрудник ВДВ. Самолет имел выдвижную камеру, которую можно было опустить ниже пропеллера для лазеров для поддержки наведения бомб и ракет, а также систему беспроводной передачи данных, которая позволяла дистанционно запускать боеприпасы, подобно тому, как работает вооруженный дрон. «Если я сделаю военный самолет и его поставят в Швейцарию или в Германию, у меня с этим проблем нет», — сказал бывший сотрудник. «Но частный бронированный самолет? Для меня это совершенно немыслимо».

Борттехники в Австрии работают над оборудованием для наблюдения, прикрепленным к одному из самолетов Thrush.

Фотография получена The Intercept. 2014. Руководителей это не удивило. Из его истории они знали, что Принс всегда искал следующую сделку и часто объединял свои амбициозные планы с конкретными. «Всех этих проектов, о которых говорил Эрик, в которых участвовала бы FSG, никогда не было», — сказал источник, непосредственно знакомый с внутренней работой компании. «Эрик всегда бегал и говорил о вещах, которые могли произойти, но ничего из этого не происходило».

Затем, летом 2014 года, Принс представил FSG проект, который, по его мнению, мог послужить испытательным запуском недавно модифицированных самолетов Thrush и помочь молодой компании встать на ноги. Это касалось Южного Судана, где у Принса был долгий послужной список, восходящий к эпохе Блэкуотер. До провозглашения независимости Южного Судана в 2011 году правительство США оштрафовало Blackwater за посредничество в оказании оборонных услуг южным христианским повстанцам без лицензии Государственного департамента. В 2006 году, проигнорировав четкие инструкции правительства США, Blackwater предложила заключить контракт на обеспечение безопасности с силами, верными лидеру повстанцев Сальве Кииру, набожному христианину и будущему президенту независимого Южного Судана.

Сальва Киир, набожная христианка и президент Южного Судана, состоит в отношениях с Эриком Принсом, которые длятся более десяти лет.

Фото: AFP

Почти десять лет спустя, когда Принс выступил посредником в сделке FSG, Южным Суданом правил Киир, чья фирменная ковбойская шляпа была подарком президента Джорджа Буша-младшего. Летом 2014 года в молодой, богатой нефтью стране несколько месяцев шла гражданская война, в результате которой добыча нефти сократилась на треть, и Кииру требовалась поддержка Принса. Но, как и в случае со многими предложениями Принса, услуги, которые, как он утверждал, он предлагал, резко контрастировали с его реальным планом.

FSG, согласно предложению Принса, представленному компании, предоставит Министерству нефти и горнодобывающей промышленности Южного Судана логистические услуги, чтобы помочь восстановить нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы страны. 12-месячный контракт, стоимость которого, по словам официальных лиц компании, составляет 150 миллионов долларов, предусматривал, что FSG будет осуществлять наблюдение за несколькими нефтяными месторождениями в Южном Судане, строить и снабжать лагеря рядом с месторождениями, а также переправлять рабочих и инженеров вертолетами и самолетами.

Готовность действовать в условиях гражданской войны отражала склонность новой компании к риску; FSG увидела возможность получения прибыли в тех частях африканского континента, где конкуренты боялись рисковать. Принц, как председатель и основатель компании, считал, что открывает двери для бизнеса на африканском «пограничье». Но, согласно многочисленным источникам, услуги, которые ФСГ предполагала предоставить Южному Судану, никогда не включали помощь в обороне. Компания не обращалась за получением необходимых лицензий на экспорт оборонной продукции от правительства США и не имела их.

«Это не поддержка армии», — сказал Грегг Смит Bloomberg News в декабре 2014 года. «Контракт явно заключен с Министерством нефти и горнодобывающей промышленности для поддержки нефтепромысловых услуг и обеспечения бесперебойной добычи нефти. ».

Согласно копии чертежей, в Австрии Airborne уже разработал чертежи, подробно описывающие, как различные конфигурации вооружения повлияют на расход топлива и время полета Thrush. Чертежи предлагали три варианта конфигурации: миссия смешанной атаки, миссия ISR и миссия бомбы. Все они включали вооружение самолетов комбинацией пулеметов, бомб или ракет.

Одна из конфигураций, разработанных Airborne Technologies для вооружения самолета Thrush.

C В ПРОТИВОРЕЧИ ТОМУ, ЧТО сообщили сотрудникам воздушно-десантных войск, Дрозд не предназначался для операции в Кении. В конечном итоге самолет был доставлен из Австрии в Джубу, Южный Судан. Тем временем авиационные власти Сан-Марино увидели фотографию дрозда, размещенную наблюдателем самолета, и отменили регистрацию самолета. Они сообщили ФСГ, что этот самолет не является гражданским самолетом, для которого они выдали эксплуатационный сертификат. В течение нескольких недель «Дрозд» был доставлен из Джубы в авиационный ангар в другой восточноафриканской стране, где он находится и по сей день.

К концу 2014 года правительство Южного Судана перестало платить FSG. Когда руководители FSG обратились в министерство нефти, жители Южного Судана ответили уклончиво, заявив, что будут говорить только напрямую с Принсом. «Они перестали платить, ни с кем не разговаривали и сказали: «Вам нужно, чтобы сюда приехал Эрик Принс», — вспоминает источник, непосредственно знакомый с операциями компании. «Они не разговаривали с нами, не платили нам, ничего не делали».

«Они сказали: «Вам нужно, чтобы Эрик Принс приехал сюда».

FSG направила сотрудников в Джубу, чтобы выяснить, почему контракт разваливается. Хотя правительство не сообщило FSG, в чем проблема, один южносуданский чиновник сказал сотруднику FSG в стране, что Принс пообещал предоставить правительству штурмовики. Жители Южного Судана, по словам человека, осведомленного о столкновении, сначала были сбиты с толку, а затем разозлились, когда военизированные самолеты так и не прибыли.

«[Южносуданцы] думали, что они покупают штурмовики, которые могут очень серьезно преследовать повстанцев», — сказал источник, осведомленный о внутренних делах FSG. «Эрик пообещал этим парням кое-что, возможности, которых у нас не было и которые никогда не будут».

Принс пообещал правительству Южного Судана иностранные наемные силы, если оно наймет FSG для обеспечения логистики и наблюдения с воздуха. Принс не проинформировал руководителей FSG об этой побочной сделке, заявив, что он предложил только «мониторинг нефтяных месторождений, мониторинг любой деятельности на них и вокруг них, чтобы дать правительству прямой обзор, чтобы они могли поддерживать поток нефти», согласно источнику. знаком с внутренними делами ФСГ.

«Эрик пообещал им ISR, самолеты, сбрасывающие бомбы, ударные вертолеты, средства медицинской эвакуации, ударную группу и обучение 4000 солдат», — сказал второй человек, знакомый с планом. «Контракт был на материально-техническую поддержку и строительство лагеря, вещи для поддержки нефтяных месторождений. [Принц] устно пообещал остальное».

Тем временем один из лейтенантов Принса, отставной офицер южноафриканского спецназа, начал разрабатывать предложение для Принса, которое можно было бы представить президенту Кииру. В предложении под кодовым названием «Железный кулак» говорилось, что Принс и его коллеги были «приглашены» Южным Суданом для «разработки предложения» по «обучению безопасности нефтяных месторождений, вмешательству в области безопасности и услугам по поддержке защиты для правительства Южного Судана».

Прочтите документ: предложение Эрика Принса «Железный Кулак».

Партнеры Принса явно разработали бизнес-структуру для контракта, который не выявит никакой отслеживаемой связи с ними, согласно документу, проверенному The Intercept . Они считали, что это позволит им скрыть нарушения американских и международных правил обороны.

В то время, когда готовился план, Совет Безопасности ООН рассматривал набор санкций и эмбарго на поставки оружия против Сальвы Киира и вооруженной группировки его политического соперника.

Предложение Принса на сумму 300 миллионов долларов для помощи силам Киира явно призывало к наземным и воздушным атакам, которые первоначально должны были проводиться иностранным боевым подразделением из 341 человека. Силы Принса будут проводить «преднамеренные атаки, рейды [и] засады» против «объектов повстанцев», за которыми последует «непрерывное быстрое вмешательство средней и высокой интенсивности», которое будет включать «миссии по поиску [и] уничтожению». Различные черновики предложения, полученные Перехват , свидетельствуют о тщательном планировании, вплоть до точного количества боеприпасов и конкретных портативных радиостанций, которые будут закуплены. «Железный кулак» призвал к приобретению не менее 600 бомб, 3500 ракет, 7500 минометов и более 30 миллионов патронов.

Среди самолетов, предложенных в плане, были два самолета Thrush с вооружением и средствами наблюдения.

Прочтите документ: презентация Эрика Принса «Железный кулак» в PowerPoint.

«Железный кулак» представляет собой — больше, чем любой другой известный документ — видение Эрика Принса современной войны на африканском континенте, где простое присутствие вооруженного тряпщика дает возможность победить восстание, террористическую группу или повстанческое движение. В то время как явное внимание этого предложения было направлено на защиту нефтяной промышленности Южного Судана, два человека, непосредственно знакомые с усилиями Принса, сказали, что его фактическим намерением было предоставить иностранные силы, верные президенту Кииру, для использования в гражданской войне, которая ведется в основном на этнических и религиозных линии. Железный Кулак пообещал, что повстанцы будут «нейтрализованы». По словам одного из людей, знакомых с проектом, Принс и его команда затем планировали создать и обучить силы для защиты повестки дня президента Киира. Согласно предложению Iron Fist, они также будут предлагать «побочные продукты» оригинального иностранного подразделения наемников.

После того, как логистический контракт с FSG развалился и правительство прекратило выплаты компании, Принс в начале 2015 года несколько раз ездил в Южный Судан в одиночку, пытаясь спасти сделку. Чиновники FSG заявили, что Принс никогда не информировал компанию о своих встречах, и им никогда не давали формального объяснения того, что они не смогли предоставить правительству Южного Судана. «Нам так и не заплатили, и я принял решение закрыть его», — сказал Смит.

Слайды из первоначального плана Принца по оснащению Thrush 510G оружием.

I N МАРТ 2015 , Принц отправился в страну Центральной Азии, где выполнял контракт. Он выдвинул идею использовать Thrush для этой работы, предложение, отвергнутое руководителями FSG, обеспокоенными возможными нарушениями правил экспорта оборонных товаров США.

К тому времени компания уже начала изучать возможность продажи двух самолетов Thrush. После неудачи в Южном Судане руководство FSG решило, что предоставление самолетов-разведчиков не будет частью будущей бизнес-модели компании. Пытаясь оценить стоимость самолетов, в апреле 2015 года FSG начала пересматривать затраты на модификации своих самолетов. В июне Принс сообщил FSG, что Airborne заинтересована в покупке самолета.

С точки зрения руководства FSG, два самолета Thrush — один застрял в Восточной Африке, а другой находился в ангаре Airborne в Австрии — стали помехой, и они хотели снять их с учета компании. FSG провела предварительную проверку самолета в Африке, чтобы определить его стоимость. После этой инспекции руководители FSG были проинформированы о том, что он был модифицирован сверх возможностей наблюдения, о которых они были проинформированы. «Мы сказали: «Черт возьми, может быть, мы не знаем, что у нас есть». Мы никогда не видели эти самолеты физически», — сказал источник, непосредственно знакомый с операциями FSG. «Ни у кого не было, кроме Эрика, Сержа и парней», которые вносили изменения, добавил он.

«Черт возьми, может быть, мы не знаем, что у нас есть».

Когда инспекторы сообщили о своих выводах в FSG, компания поняла, что у нее есть потенциально серьезная проблема с правилами экспорта оборонных товаров США. Первый «Дрозд», по данным инспекции, имел узлы жесткости на крыле, бронированную кабину, носовую броню, баллистические стекла, приборы ночного видения и другие военизированные усовершенствования.

Опасаясь, что FSG может нарушить постановления правительства США, компания обратилась к юристу. Им посоветовали, чтобы с осторожностью FSG рассматривала этот самолет как «объект иностранной обороны» — летательное оружие, на продажу которого у компании не было лицензии. Юристы также пришли к выводу, что даже если FSG законно владела модифицированным самолетом, любой гражданин США, пытающийся посредничать в его продаже или использовании иностранной державой, может нарушать закон США. Их юридическое заключение заключалось в том, что существует «материальный риск» того, что правительство решит, что Принс и другие сотрудники FSG занимались несанкционированной брокерской деятельностью. Юристы были настолько обеспокоены, что посоветовали компании подумать о том, чтобы самостоятельно сообщить об этом правительству.

FSG начала внутреннюю проверку. Его аудиторы вскоре обнаружили ряд приказов и других договоренностей, которые Принс и Дюррант протолкнули, не проинформировав компанию полностью об их истинной цели. К тому времени Принс оказывал давление на FSG, чтобы она продала самолеты Thrush компании LASA в Болгарии. LASA, в свою очередь, продавала их покупателю Принса в Средней Азии. Документы показывают, что Принс хотел продать два самолета за 16 миллионов долларов. Смит сказал, что он обеспокоен тем, что продажа самолетов компании, о которой они не могли найти почти никакой информации в стране, известной торговлей оружием, может плохо закончиться. За кулисами Принс попытался оказать давление на офицера FSG, рассматривавшего потенциальную сделку, чтобы тот проштамповал ее. Он получил отпор.

Несмотря на заявленное FSG желание продать самолет, Prince, Airborne и LASA продолжали свои усилия по завершению вооружения второго Thrush. Ранее в 2015 году Airborne направила двух сотрудников в Украину и Болгарию для посещения производителей оружия, чтобы оценить оборудование, необходимое для завершения работы, по словам бывшего сотрудника Airborne. «Дрозд» из ангара ВДВ в Австрии, модифицированный почти так же, как и тот, что застрял в Африке, был доставлен в Болгарию. «Все модификации были сделаны в Австрии, за исключением установки пилонов, которую предполагалось сделать в Болгарии», — сказал бывший сотрудник.

За кулисами люди Принса паниковали.

В сентябре 2015 года правление FSG было уведомлено о том, что его самолет, приземлившийся в Восточной Африке, был модифицирован для установки оружия и, вероятно, будет считаться иностранной оборонной статьей в глазах правительства США. Была назначена вторая инспекция, на этот раз для оценки самолета FSG в Болгарии. Когда ближайшее окружение Принса узнало о предстоящей проверке, они вступили в заговор, чтобы помешать усилиям следователей и скрыть истинные масштабы модификаций. Согласно двум внутренним источникам, Принс и его заместители скрыли тот факт, что они готовили Дрозда к использованию в качестве оружия, причем один из них заявил, что они «намеренно скрыли» эту работу.

За кулисами люди Принса паниковали. Мэтьюз, пилот Thrush, в частном порядке выразил коллеге обеспокоенность тем, что генеральный директор компании, похоже, не понимает, что происходит, и спросил, понимают ли в компании масштабы модификаций. Он выступал за то, чтобы отложить осмотр самолета в Болгарии, чтобы они могли тайком вывезти военную технику. К моменту, когда они узнали об инспекции, «Дрозд» уже был оборудован для испытаний оружия. По словам бывшего сотрудника Airborne, самолет был модернизирован до состояния, при котором «за одну неделю вы могли бы превратить этот самолет в боевой самолет». Накануне осмотра один из заместителей Принса сообщил, что он заклеил скотчем панель управления вооружением, которая была установлена в кабине.

Когда в конце сентября инспекторы ФСГ прибыли в Болгарию для осмотра Дрозда, согласно двум источникам, проинформированным об отчете, они обнаружили броню на раме и носовой части самолета, оборудование для лазерного наведения, баллистическое стекло и встроенный противовзрывной механизм. в топливный бак. Они также обнаружили модификации внутри кабины для управления системами вооружения и оборудования для вооружения самолета бомбами, ракетами и пулеметами. Инспекторы отметили, что на болгарском объекте, где, как утверждается, были произведены модификации, не было ни оборудования, ни персонала, способных выполнить эту работу.

Открытие вызвало внутреннюю борьбу внутри FSG. Руководители высшего звена обвинили Принса в том, что он поставил руководителей и офицеров компании, включая отставного четырехзвездного адмирала, под судебную угрозу со стороны правительства США, а один из руководителей высшего звена утверждал, что Принс запустил «секретную программу глубоко внутри нашей организации».

Смит приказал провести полную проверку внутренней связи и компьютерной сети компании, чтобы задокументировать, как и почему самолеты были модифицированы, по словам трех человек, непосредственно осведомленных о событиях. Чиновники FSG обнаружили записи, в том числе счета-фактуры, которые не соответствовали подписанным контрактам, указывающие на то, что Принс и Дюррант тайно санкционировали дополнительные модификации примерно на 2 миллиона долларов. «Были согласованные усилия, чтобы преуменьшить значение модификаций. Есть разница между модификацией и вооружением», — сказал инсайдер FSG. «Знал ли Грегг Смит, что их модифицируют? Конечно, он сделал. Были ли они вооружены, это другой вопрос. Это было намеренно скрыто от высшего руководства».

Бортовые техники работают над установкой выдвижного оборудования наблюдения.

Фото предоставлено The Intercept

L АСТ ОКТЯБРЬ, FRONTIER Services Group провела собрание совета директоров в Гонконге. Грегг Смит представил результаты внутреннего расследования, которые не оставляли сомнений в том, что Принс, председатель и основатель FSG, использовал свое положение в компании для оплаты и создания прототипа частных ВВС.

Принц уже знал, с чем он столкнется на встрече. Руководители FSG вынудили его близкого лейтенанта Сержа Дюрранта уйти в административный отпуск на основании доказательств того, что Дюррант помог руководить несанкционированной попыткой превратить Дрозда в оружие, а затем скрыть это от руководства компании. Принс официально раскрыл свое частичное владение Airborne, но отрицал какую-либо связь с LASA Engineering. Правление также впервые узнало от Принса, что другой его компании заплатили за строительное оборудование, используемое для строительства одного из лагерей нефтяных месторождений в Южном Судане. Кроме того, Принс раскрыл информацию о четырех других организациях, которыми он владел или контролировал, и все они получали платежи от FSG за услуги.

Смит и правление проголосовали за полное закрытие подразделения специальной авиации и увольнение Дюрранта, Мэтьюза и нескольких других сотрудников Принца. Всего было уволено более 20 сотрудников. Правление официально решило списать расходы в размере 8 миллионов долларов на покупку двух зерноочистителей Thrush и их модификаций. С самолетов либо удаляли военизированные компоненты, чтобы продать их, либо самолет продавали на металлолом.

Правление лишило Принса всякой власти над повседневной деятельностью компании.

Правление также лишило Принса всякой власти над повседневной деятельностью компании. «Компания подтверждает свою политику не приобретать и не модифицировать контролируемые товары» в соответствии с правилами экспорта оборонных товаров США, говорится в резолюции совета директоров, рассмотренной The Intercept . Он добавил, что FSG не будет «заниматься деятельностью, требующей» государственных лицензий США.

Прогнозы роста FSG на 2016 год были сильными, и руководители компании считали, что проблемы их председателя остались позади. В окончательной резолюции подтверждалось, что бизнес FSG связан с транспортом и логистикой, и что любой бизнес, выходящий за рамки этого описания, требует одобрения комитета «высокого риска», возглавляемого наиболее видным членом правления FSG, четырехзвездным адмиралом в отставке Уильямом Фэллоном.

Но Принс продолжал несанкционированную деятельность, в том числе тайную встречу с китайской разведкой в Пекине и открытие банковского счета в Банке Китая в Макао. К январю 2016 года руководители FSG стали все больше встревожены, и усилия Принса в Китае стали частью расследования правительства США его посреднической деятельности в сфере защиты. Виктория Тонсинг, один из адвокатов Принса, сообщила The Intercept , что счет ее клиента в китайском банке соответствует правилам США.

В феврале, по словам нескольких людей, непосредственно осведомленных о событиях, представители FSG отправились в Вашингтон, чтобы встретиться с чиновниками из Министерства юстиции. На встрече они обнародовали доказательства, касающиеся модификаций самолета Thrush и попытки посредничества в продаже в Средней Азии, а также встречи Принса в Китае. Среди должностных лиц, с которыми встретились представители ФСГ, были начальник отдела национальной безопасности Министерства юстиции и старший прокурор отдела экспортного контроля отдела контрразведки.

Брошюра Airborne Technologies, посвященная модифицированному Thrush 510G.

Фото: Airborne Technologies

Кажется, ничто из этого не замедлило работу модифицированной программы Thrush. По словам источника, непосредственно осведомленного о внутренних встречах Airborne, ценный американский совладелец Airborne указал, что покупатели на Ближнем Востоке и в Африке проявляют большой интерес к модифицированному Thrush. Упоминалось о будущем производстве от 100 до 150 самолетов.

В феврале компания Airborne представила модифицированные самолеты на оборонной выставке в Сингапуре. Компания также разместила на своем веб-сайте эссе, написанное с точки зрения самолета Thrush. «Меня отличает прочная конструкция в сочетании с большой выносливостью, что делает меня надежным и выносливым в трудные времена», — говорится в эссе. «Я прихожу со стальным телом, поэтому привык без усилий таскать тяжелые грузы. Я могу работать под давлением и стою на своем, когда другие на меня набрасываются. В общем, я идеальная рабочая лошадка в любом месте и в любой ситуации». В примечании после эссе упоминалась «танковая» броня «Дрозда» и «усиленная» рама. «Благодаря своей невероятно прочной, долговечной и надежной конструкции самолет Thrush готов к использованию, когда другие исчерпают свои возможности», — сказал Вольфганг Грумет, генеральный директор Airborne. На своем сайте Airborne начала активно продвигать продажу модифицированных самолетов Thrush. На нем была фотография одного из модифицированных самолетов FSG.

Австрийский депутат, много лет расследовавший незаконный оборот оружия, находится на начальной стадии того, что, по его мнению, станет уголовным расследованием в отношении Prince и Airborne Technologies. Петер Пильц, член австрийского парламента, говорит, что планирует представить прокурору документальные доказательства модификации Thrush и планов вооружения самолета. «Мы определенно уверены, что это противоречит нашим законам о нейтралитете», — сказал Пильц The Intercept . Он сказал, что расследование также рассмотрит возможные нарушения австрийских правил экспорта оборонных товаров. «Принц и все остальные невиновны, пока нет дела и суда. Но этот случай достаточно силен. Обязательно будет уголовное дело». Ссылаясь на историю Blackwater в Ираке и на «бизнес-солдата удачи», Пильц сказал: «Для нас неприемлемо присутствие в Австрии таких людей, как Эрик Принс. Мы должны сделать это предельно ясно».

Ангар ВДВ находится в двух шагах от бывшего авиационного завода Винер-Нойштадт, который нацисты использовали для производства боевых самолетов во время Второй мировой войны. Бомбардировщики союзников неоднократно наносили удары по фабрике и в конечном итоге превратили весь город Винер-Нойштадт в руины. «Ключевым является то, что компания в Винер-Нойштадте снова строит истребители, а боевые самолеты когда-то были причиной того, что этот город был полностью разрушен», — сказал бывший сотрудник ВДВ. Этот факт, по словам Пильца, не останется незамеченным для жителей города. «Я думаю, что когда люди в Винер-Нойштадте будут проинформированы [о] том, что происходит в районе их города, это будет крупный политический скандал», — сказал Пильц.

Кристоф Нагль и Вольфганг Грумет с мэром Винер-Нойштадта на церемонии закладки фундамента нового объекта Airborne Technologies.

Фото: Airborne Technologies

Airborne не проявляет беспокойства. В начале марта ее руководители приступили к строительству нового объекта в аэропорту Винер-Нойштадт в Австрии. Местный мэр присутствовал на праздновании вместе с Наглом и Груметом. В пресс-релизе Airborne сообщается, что компания недавно получила «ряд важных заказов от международной полиции и вооруженных сил». Компания предсказала беспрецедентный рост и существенное расширение штата сотрудников. Среди построек, которые он намеревается построить к сентябрю, есть большой ангар для размещения важных объектов.

Недавнее деловое предложение LASA, переданное иностранному правительству, рассмотренное The Intercept , предлагает сильно модифицированный, готовый к вооружению самолет Thrush. В нем рекламировалась возможность оснащения самолетов ракетами, бомбами и пулеметами, хотя и отмечалось, что это оружие не входило в конкретный пакет. Рекламное предложение содержало несколько фотографий модифицированного Thrush в полете. Его бортовой номер совпадал с бортовым номером самолета FSG, приземлившегося в Восточной Африке.

Этот самолет Thrush, изначально приобретенный FSG, в настоящее время стоит в ангаре в Восточной Африке.

Фото получено The Intercept

I НЕДЕЛЯМИ перед собранием совета директоров FSG в марте в Гонконге внутри компании бушевала гражданская война. С одной стороны стояли Смит и адмирал Фэллон, с другой — Эрик Принс, которых поддерживали члены правления, представляющие долю китайского правительства в компании. Когда американское руководство FSG встречалось с правительственными чиновниками и другими лицами, некоторым из них было предложено разорвать деловые связи с Принсом. Им сказали, что правительственное расследование расширяется, и оно может повлиять на бизнес FSG.

С точки зрения фракции Смита, совет директоров в Гонконге решит, можно ли спасти созданную ими компанию. По их мнению, FSG никогда не собиралась заниматься охранным бизнесом. Публичная компания, управляемая самым известным американским наемником, по их оценке, не сможет получить лицензии и разрешения от правительства США, необходимые для работы в частной военной промышленности, обслуживающей иностранные правительства. В Гонконге наступит момент истины: либо Принс объявит новое направление для компании, либо Смит и другие американцы, которых Принц нанял тремя годами ранее, укрепят первоначальную миссию FSG.

Самый видный член правления FSG, адмирал в отставке Уильям Фэллон.

Фото: Bloomberg/Getty Images

В последние дни марта правление собралось в офисе FSG на 39-м этаже офисного здания с видом на залив Коулун в Гонконге. Китайские члены совета директоров FSG, не теряя времени, заявили о своей верности Принсу и о новом видении компании. По их словам, опыт и репутация Принса помогут компании в предоставлении услуг по обеспечению безопасности и обучению, а также консультировании по вопросам борьбы с терроризмом для китайских компаний, как сообщил бывший сотрудник американской разведки после встречи.

Члены правления FSG из Китая, не теряя времени, заявили о своей верности Принцу.

Правлению даже не нужно было голосовать. Принц, китайские правительственные инвесторы и его союзники в совете директоров контролировали достаточно компании, чтобы командовать ею. Американцам сказали, что FSG была создана для поддержки глобального экономического плана Китая. Логистика и авиация, казалось, были второстепенными. Это решение было полным упреком американскому руководству FSG, в частности Смиту и адмиралу Фэллону.

Принц выиграл битву.

Но в связи с расширяющимся расследованием его деятельности, проводимым правительством США, и деловым ландшафтом, пронизанным сожженными мостами, Принца продолжает преследовать важный вопрос: выиграет ли он войну?

«Блестящая идея — логистика в Африке — Принс говорил об этом десять лет», — сказал бывший сотрудник американской разведки, много работавший с Принсом. «Он мог бы заработать деньги с FSG с закрытыми глазами. Все согласны, а он этого не делал. Почему? Потому что это должно было быть скучно».

Обновление: 11 апреля 2016 г.
Эта статья дополнена дополнительным комментарием от адвоката Airborne.

Дополнительные исследования: Янис Крейлис.
Верхнее фото: Портрет Эрика Принса работы Марка Пекмезяна. Коллаж: Перехват.

Связанный:
Эрик Принс в горячем кресле

Самолет, который потряс Запад | Журнал Air & Space

Корейскому конфликту не было и шести месяцев, когда утром 30 ноября 1950 года самолет B-29 Superfortress ВВС США, атаковавший авиабазу в Северной Корее, был легко поврежден истребителем, который слишком быстро догнал бомбардировщик. нападавший должен быть идентифицирован, не говоря уже о том, чтобы стрелок «Суперфорта» зафиксировал его в прицеле системы слежения своего орудия. Истребители Lockheed F-80 с прямым крылом, сопровождавшие бомбардировщик, бросились в погоню, но набиравший скорость истребитель быстро превратился в точку, а затем исчез.

Сообщения экипажа бомбардировщика спровоцировали организованную панику, охватившую все командование США. Хотя описанное летчиками описание нарушителя не соответствовало ни одному известному самолету, работавшему на театре военных действий, представители американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Атакующим самолетом был МиГ-15, скорее всего, летевший с базы в Маньчжурии. До инцидента аналитики полагали, что единственное разрешенное Сталиным использование МиГов для поддержки ВВС коммунистического Китая — это защита Шанхая от атак националистически настроенных китайских бомбардировщиков. МиГ был зловещим признаком: участие Китая в Корее росло, а советские технологии распространялись.

Для экипажей неуклюжих «Суперкрепостей» самолеты, прорезающие их строй, стали источником удушающего страха. «Я вам скажу, все были напуганы», — говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл, описывая примечательное отсутствие радиопереговоров, когда он держал свой четырехмоторный «Боинг» — систему вооружения, положившую конец Второй мировой войне — на короткое время. взлетно-посадочной полосы для операции против авиабазы Намси, недалеко от границы между Северной Кореей и Китаем. «Во время моего первого задания нас проинструктировали о перехвате тяжелых МиГов. Я был так напуган в тот день, что с тех пор мне никогда не было страшно, даже когда я выполнял боевые задания на B-52 [над Вьетнамом]». Ранее болтовня в зале готовности была наполнена черным юмором. «Парень, который рассказал о навигационном маршруте, был гробовщиком, — говорит Макгилл. Он провел брифинг в круглой шляпе гробовщика.

В один катастрофический октябрьский день 1951 года, получивший название «Черный вторник», МиГи уничтожили шесть из девяти «Суперфортов». Первое знакомство Макгилла с кораблем, как правило, было кратким. «Один из артиллеристов вызвал его. Он был маленьким силуэтом», — говорит Макгилл. «Вот когда я увидел его… [Артиллеристы] стреляли в него». Макгилл говорит, что центрально управляемая система стрельбы бомбардировщика обеспечивала некоторую защиту от истребителей.

Пилот МиГ-15 Порфирий Овсянников находился на другом конце пушек Б-29. «Когда в нас стреляли, дымили, и ты думаешь, Горит бомбардировщик или это дым пулемета? », — вспоминал он в 2007 году, когда российские историки Олег Корытов и Константин Чиркин взяли у него интервью для устной истории советских боевых летчиков, воевавших во Второй мировой войне и в Корее. (Интервью размещены на сайте lend-lease.airforce.ru/english. ) Историки попросили Овсянникова оценить оборонительное вооружение В-29. Его ответ: «Очень хорошо». Но пилоты МиГов могли открывать огонь с расстояния около 2000 футов, и на таком расстоянии, по словам Макгилла, они могли разнести B-29.формирование.

«МиГ-15 нас чертовски удивил, — говорит куратор Национального музея авиации и космонавтики Роберт ван дер Линден. По сравнению с североамериканским F-86 Sabre, спешно введенным в боевые действия после появления МиГов, «МиГ был быстрее, мог превзойти его и иметь большую огневую мощь», — говорит он. И пилоты Sabre это знали.

«Вы чертовски правы, это было пугающе», — говорит генерал-лейтенант ВВС в отставке Чарльз «Чик» Кливленд, вспоминая свою первую встречу с МиГ-15. Летал на Sabre в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков над Кореей в 1919 г.52. Всего за несколько недель до этого советским истребителем был убит командир эскадрильи, ас Второй мировой войны Джордж Эндрю Дэвис. (Дэвис был посмертно награжден Почетной медалью.) Теперь, выполнив крутой поворот, чтобы уклониться от МиГа, Кливленд нарушил жесткую границу сваливания Sabre, резко перевернулся и ненадолго вошел в штопор, как он выразился, «прямо в середине». боя». Кливленд пережил свою ошибку и стал асом Корейской войны с пятью подтвержденными сбитыми МиГами и двумя вероятными. Сегодня он президент Американской ассоциации асов-истребителей и до сих пор с уважением относится к своему противнику 60-летней давности. «О, это был замечательный самолет, — говорит он из своего дома в Алабаме. «Вы должны помнить, что маленький МиГ-15 в Корее успешно сделал то, что так и не смогли сделать все «Фокке-Вульфы» и «Мессершмитты» Второй мировой войны: сбили бомбардировщики Соединенных Штатов прямо с неба». С 19 ноября51, В-29 днем оставались на земле; Бомбардировки выполнялись только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к воздушным боям с «Сейбрами», соперничеству, которое определило ход воздушной войны в Корее. Но связь между МиГом и Сейбром началась еще в предыдущую войну. Оба черпали вдохновение в концепции, возникшей в результате лихорадочных поисков оружия в конце Второй мировой войны, когда авиация союзников достигла численного превосходства над немецкими войсками. В отчаянии высшее командование люфтваффе провело конкурс. Победившая работа в «Конкурсе аварийных истребителей» была представлена главным конструктором Focke-Wulf Куртом Танком и получила обозначение TA-183; это был концепт одномоторного реактивного самолета со стреловидным крылом и высоким Т-образным хвостовым оперением. В 1945 января британские войска проникли на объект Фокке-Вульф в Бад-Айльзене и конфисковали планы, модели и данные аэродинамической трубы, которыми быстро поделились с американцами. А когда Берлин рухнул, советские войска просмотрели штаб-квартиру министерства авиации Германии и нашли полный набор чертежей ТА-183 и сокровищницу исследований крыльев. Менее чем через два года с разницей в несколько недель Соединенные Штаты и Советский Союз представили одномоторные реактивные истребители со стреловидностью крыльев до 35 градусов, короткими фюзеляжами и Т-образным хвостовым оперением. Эти два самолета были настолько похожи друг на друга, что в Корее несколько американских пилотов, слишком стремившихся заполучить МиГ, по ошибке сбили «Сейбры».

Ни один из самолетов не был копией конструкции Танка. Необработанные авиационные исследования в сочетании с ограниченной доступностью двигателей и преобладающими в то время материалами неизбежно навязывали конструкции общими чертами. Первым реактивным самолетом конструкторского бюро Микояна-Гуревича (МиГ) в Москве был истребитель с прямым крылом МиГ-9. Элементарные двигатели И-9 — захваченные в Германии сдвоенные реактивные двигатели BMW — не соответствовали спецификациям конструкторского бюро для МиГ-15, но Москва вряд ли обладала опытом для создания лучших. Вместо этого первые действующие МиГ-15 будут оснащаться двигателями Rolls-Royce Nene — чудесно новаторскими и бестолково поставленными британцами.

Стремясь улучшить англо-советские отношения, премьер-министр Великобритании Клемент Эттли пригласил советских ученых и инженеров на завод по производству реактивных самолетов Rolls-Royce, чтобы узнать, как производятся превосходные британские двигатели. Далее Эттли предложил лицензировать производство в СССР — после торжественного обещания, что двигатели будут использоваться только в невоенных целях. Предложение ошеломило американцев, которые громко протестовали. А Советы? Российский историк авиации и уроженец Украины Илья Гринберг говорит: «Сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: «Кто в здравом уме продаст нам что-то подобное?»» Гринберг, профессор технологии Государственного университета Нью-Йорка в Буффало, отмечает, что присутствие в делегации самого Артема Микояна — « Ми» в «МиГе» — должно было стать намеком на то, что на самом деле произошло: образцы Rolls-Royce, поставленные в СССР в 1946 были оперативно установлены на прототипы МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда истребитель был готов к серийному производству, Советы перепроектировали Нене; их копия получила обозначение Климов РД-45. Когда британцы возражали против нарушения их лицензионного соглашения, говорит Гринберг, «русские просто сказали им: «Смотрите, мы внесли несколько изменений. Теперь это считается нашей собственной оригинальной конструкцией». Время между внедрением климовских двигателей и их выходом из строя измерялось часами. «Зная общее состояние советской авиационной промышленности в то время, — говорит Гринберг, — контроль качества на всем МиГе был не таким, как можно было бы ожидать на Западе». Материалы для высоконагруженных деталей были некачественными. Допуски не были точными. Действительно, некоторые проблемы с характеристиками отдельных МиГов были связаны с несовпадением крыльев. Гринберг описывает российскую архивную фотографию, на которой рабочие производственной линии небрежно устанавливают двигатель на МиГ-15 первого поколения. — Как мне это сказать? — нерешительно говорит он. «Это не совсем люди в белых комбинезонах в высокотехнологичной среде».

К тому времени, однако, другое советское конструкторское бюро, возглавляемое конструктором Андреем Туполевым, до мелочей скопировало два Boeing B-29, которые во время Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг говорит, что точность изготовления, необходимая для проекта Туполева, распространилась и на программу МиГ. По сути, «проект дублирования В-29 вывел на более высокий уровень не только авиапром, но и всю советскую промышленность», — говорит он. Хотя МиГ оставался недорого построенным и бескомпромиссно спартанским, готовый продукт, который впервые поднялся в воздух в последний день 1947, был прочным и надежным.

Первая волна пилотов F-86 в составе 4-го истребительного авиаполка включала ветеранов боев Второй мировой войны. Якобы они должны были привлечь неопытных китайских пилотов МиГ-15, прошедших обучение в России. Но вскоре стало ясно, что на северокорейских МиГах летали не недавние выпускники летных школ. Спортсмены Sabre называли таинственных пилотов honchos , что по-японски означает «боссы». Сегодня мы знаем, что большинство северокорейских МиГ-15 пилотировались закаленными в боях летчиками советских ВВС.

Чик Кливленд описывает встречу с пилотом МиГа, чьи навыки предполагали нечто большее, чем обучение в классе. Кливленд приближался к реке Ялу на высоте 35 000 футов, когда МиГ быстро приближался. Оба самолета летели на пределе своих Маха, когда пересекали друг друга. «Я сказал себе: «Это больше не практика, это по-настоящему». Воспользовавшись превосходной скоростью и радиусом поворота «Сейбра», он прервался и занял позицию в хвосте МиГа. «Я скользнул так близко за ним, что он выглядел так, будто сидит со мной в гостиной».

Вспоминая истории о пилотах Второй мировой войны, которые в пылу воздушных боев забыли включить переключатель пушки, Кливленд на мгновение взглянул вниз, чтобы проверить настройку переключателя «Сабли». «Когда я оглянулся, этого МиГа уже НЕ было, чувак. Его просто не было». Кливленд проверил спереди и сзади «и по всему небу» — ничего. Оставалась только одна пугающая возможность. «Я перекатил F-86, и, конечно же, он был прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, резко дернувшим газ и выжавшим педали тормоза, чтобы опуститься под, а затем и позади надвигающегося противника. «Я собирался стать лисой, а он превращался в собаку», — смеется Кливленд. Однако после нескольких бросков на «Сейбре» он восстановил свою позицию в хвосте российского истребителя, который прибегнул к «классической тактике выхода МиГов» — крутому набору высоты. Кливленд прострелил выхлопную трубу и фюзеляж снарядами 50-го калибра, и МиГ медленно покатился влево, перевернулся носом и рухнул на землю. Учитывая летные характеристики МиГа, скоростное пикирование было аварией, а не стратегией побега.

Поскольку МиГ бросал вызов господству США в воздухе, американцы упорно трудились, чтобы заполучить советские технологии, но они не могли получить пригодный для полета МиГ-15 до сентября 1953 года, когда дезертировавший северокорейский пилот Но Кум-Сок посадил свой самолет в Авиабаза Кимпо, Южная Корея. Полет на корейском МиГе полностью показал бы, с чем столкнулись американские пилоты. Для оценки советского истребителя на авиабазу Кадена в Японии были отправлены лучшие летчики-испытатели ВВС США — капитан Гарольд «Том» Коллинз из летно-испытательного подразделения Райт-Филд и майор Чарльз «Чак» Йегер. 29 сентябряВ 1953 году первый западный пилот поднялся в небо на таинственном МиГе. Полет показал ожидаемые впечатляющие характеристики, но также и более неприятные характеристики МиГа. «Пилот-перебежчик сказал мне, что у самолета МиГ-15 была сильная тенденция к выходу из сваливания с ускорением или даже с одной буквой G, и часто он не выходил из штопора», — сказал Коллинз в 1991 году для Test. Полеты на Олд Райт Филд , сборник воспоминаний. «Белая полоса была нарисована вертикально вниз по приборной панели, чтобы использовать ее для центрирования ручки управления при попытке выхода из вращения. Он сказал, что видел, как его инструктор закрутился и убил.

Летные испытания показали, что скорость МиГа ограничена 0,92 Маха. Кроме того, органы управления самолетом были неэффективны при пикировании или крутых поворотах. Во время воздушного боя в Корее американские пилоты стали свидетелями того, как МиГ-15, которые заигрывали с конструктивными ограничениями, внезапно входили в резкое сваливание на высокой скорости, а затем ломались из стороны в сторону, часто теряя крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты МиГов так же хорошо разбирались в возможностях Sabre, как и американские пилоты в МиГах. «Нет никакого способа заставить меня сражаться с ними на продолжительных поворотах, — сказал пилот советского МиГ-15 Владимир Забелин в устной истории, переведенной в 2007 году. — Тогда он легко добрался бы до моего хвоста. Когда я добрался до их хвостов, они знали, что их единственный выход — горизонтальные маневры… Обычно я преследовал их сзади и немного ниже…. Когда он начал катиться, я попытался его перехватить. Если я не сбил его в течение первой трети его хода, мне пришлось прервать атаку и уйти».

В 1962 году ВВС Финляндии закупили у Советского Союза истребители МиГ-21, а также приобрели четыре учебно-тренировочных МиГ-15, чтобы познакомить пилотов с экзотикой кабин МиГов. Финский летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен нашел МиГ-15 отзывчивым и маневренным, «если вы знали его ограничения и оставались в безопасном диапазоне. По сути, вы должны были оставаться ниже 0,9 Маха и выше 162 узлов [186 миль в час]; иначе вы начали терять управляемость». Приземление могло быть болезненным из-за пневматических тормозов с ручной накачкой, которые быстро выходили из строя. «Если они прогревались, у вас не было возможности управлять или останавливаться, кроме как выключить двигатель и посмотреть, где вы оказались — обычно на траве».

Лаукканен говорит, что в кабине МиГ-15 были эксцентриситеты. «Авиагоризонт на МиГ-15 был любопытен». Верхняя часть датчика, обычно представляющая небо, была коричневой, а нижняя часть, которая обычно представляла собой землю, была небесно-голубой. Датчик был спроектирован таким образом, что при наборе высоты символ самолета перемещался вниз. «Он вел себя так, будто был собран в перевернутом виде», — удивляется Лаукканен. — Но это было не так. Датчики уровня топлива на МиГ-15 он также счел «особенно ненадежными», поэтому финские пилоты научились оценивать оставшееся топливо по часам. В качестве старшего летчика-испытателя Лаукканен налетал более 1200 часов на МиГ-21 с треугольным крылом. (Кроме того, он единственный финн, летевший в одиночку на P-51 Mustang. ) «Для меня МиГ-15 не представлял особой мистики, — говорит он. «Мой любимый самолет, на котором, к сожалению, мне так и не довелось полетать, был F-86 Sabre».

Более объективным показателем относительной мощи МиГов и Сейбров является количество сбитых самолетов противника, но эти коэффициенты потерь трудно определить. Например, в конце Корейской войны Чику Кливленду приписывают четыре сбитых МиГ-15, два вероятных сбитых и четыре поврежденных МиГа. МиГ, который он в последний раз видел в пикировании на высокой скорости? «Мой ведомый и я последовали за ним, когда он пошел прямо вниз и в облачную палубу на высоте нескольких тысяч футов. Я чертовски хорошо знаю, что он этого не сделал. Но поскольку мы не видели, как он катапультировался или самолет действительно упал на землю, вместо этого это было указано как вероятное». После исчерпывающих исследований, проведенных коллегой-пилотом Sabre более полувека спустя, его второй «вероятный» МиГ, наконец, будет изменен Советом ВВС по исправлению военных записей на подтвержденный сбитый самолет. В 2008 году Кливленд с опозданием стал самым молодым асом Америки.

Советский способ установления исковых требований, по словам Порфирия Овсянникова, был менее сложным. «Мы совершили атаку, вернулись домой, приземлились, и я доложил», — сказал он. «У нас была помолвка! Я атаковал четыре B-29. Вот оно. Кроме того, противник свободно говорил и передал по рации: «В таком-то месте наши бомбардировщики были атакованы самолетами МиГ-15. В результате один самолет упал в океан. Второй самолет был поврежден и разбился при посадке на Окинаве». Затем была проявлена пленка, снятая на камеру, и мы ее посмотрели. На нем было видно, как я открывал огонь с очень близкого расстояния. А остальные — кто-то сделал, а кто-то нет. Я получил признание, вот и все».

Сразу после войны заявления о превосходстве Сэйбер были преувеличены. На фоне заявленных 792 уничтоженных МиГов ВВС США официально признали всего 58 потерь Sabre. Советы, в свою очередь, признали, что потери МиГов составили около 350, но всегда заявляли, что сбили невероятные 640 F-86 — цифра, которая представляет собой большую часть всего переброшенного в Корею Sabre. «Все, что я могу вам сказать, это то, что русские — проклятые лжецы, — говорит пилот Sabre Кливленд. — По крайней мере, в данном случае так оно и есть.

В 1970-х годах исследование ВВС под названием «Sabre Measures Charlie» увеличило потери Sabre, напрямую связанные с боем МиГов, до 92, что снизило коэффициент поражения F-86 до 7:1. Позже, с распадом СССР, архивы советских ВВС стали доступны ученым, чьи исследования с тех пор оценивают потери советских МиГ-15 в Корее в 315 человек. Автор и полковник ВВС в отставке Дуг Дилди отмечает, что, когда китайские, северокорейские и недавно развернутые советские пилоты занимали кабину МиГ-15, статистика действительно подтверждает 9Соотношение убийств в пользу Sabre — к 1. Однако, когда заявленные убийства ограничиваются периодом, охватывающим бой 1951 года, когда американцы столкнулись с советскими пилотами, которые летали против Люфтваффе во время Великой Отечественной войны, соотношение убийств выравнивается до почти мертвых — даже 1,4 к 1, немного в пользу «Сабли».

Модель воздушной войны в Корее подтверждает эту интерпретацию. После того, как боссы были возвращены в Советский Союз, менее опытные советские замены оказались несопоставимыми с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть своих МиГ-15 первого поколения из-за усовершенствованной версии Sabre, что побудило Мао Цзэдуна приостановить полеты МиГов на месяц. Летом 19-го года китайцы приняли поставку перспективных МиГ-15бис.53, но к тому времени должно было быть подписано соглашение о прекращении огня. МиГ-15 был быстро вытеснен МиГ-17, который включал в себя список пожеланий по улучшению, в основном за счет клонирования технологий, используемых в двух спасенных F-86 Sabre.

К весне 1953 года оставшиеся в Корее пилоты советских МиГ-15 стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин был мертв, прекращение огня в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел стать последней жертвой. Илья Гринберг резюмирует отношение людей в кабинах боеспособного истребителя: «Советские пилоты МиГ-15 рассматривали корейский воздушный бой как просто работу, которую нужно выполнить. Ведь они воевали не за Родину. Они считали американцев противниками, но не настоящими врагами».

Пока звезда конструкторского бюро Микояна-Гуревича делала себе имя на Западе, советские граждане едва знали, что это за имя. F-86 Sabre стал символом американского превосходства в воздухе в популярной культуре 1950-х годов, его вписывали в сценарии фильмов, изображали на обложках журналов и печатали шелкографией на металлических школьных коробках для завтрака. Однако в те годы МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не знали его предполагаемого названия намного, намного позже, чем вы могли бы подумать», — говорит Гринберг. «В любом российском авиационном журнале вы могли увидеть изображения МиГ-15, но в подписях всегда было написано просто «Современный истребитель»» 9.0003

В середине 1960-х, в ходе одной из необъяснимых неудач, типичных для советской бюрократии, истребитель был внезапно выброшен из укрытия в общественные парки. «Я хорошо помню, как в нашем местном парке поставили МиГ-15, — говорит Гринберг. Самолет не устанавливали на постамент или как часть памятника, как сейчас многие, а просто отбуксировали в парк и заблокировали колеса. «Я очень хорошо помню, как был так рад увидеть знаменитый МиГ. Все мы, дети, лазили по нему, любуясь кабиной и всеми приборами».

Десятью годами ранее среди военно-воздушных сил стран Варшавского договора и других стран Африки и Ближнего Востока распространились слухи об эффективности МиГ-15 в Корее. В конце концов он служил в военно-воздушных силах 35 стран.

МиГ! Частый автор Стивен Джойнер пишет об авиации из своего дома в южной Калифорнии. В этом выпуске он также сделал рецензию на книгу о ракетоплане НАСА X-15.

Рекомендуемые видео

Десять лучших легких штурмовиков

23 октября 2019 г.обновлено 29 янв. 2020 10:38

Легкие штурмовики играют решающую роль в атаках вражеских целей во время вялотекущих боевых действий. Airforce Technology перечисляет десятку лучших легких штурмовиков/боевых самолетов в зависимости от вооружения, грузоподъемности и характеристик.

1. КАИ ТА-50

ТА-50 — легкий учебно-боевой штурмовик на базе учебно-тренировочного самолета Т-50. Изображение предоставлено РОКАФ.

ТА-50 — легкий штурмовик/учебно-тренировочный истребитель, версия сверхзвукового усовершенствованного учебно-тренировочного самолета Т-50, разработанная Korea Aerospace Industries (KAI) в сотрудничестве с Lockheed Martin. Первый ТА-50 поступил на вооружение ВВС Республики Корея (ROKAF) в 2011 году. 9Ракеты класса «воздух-воздух» Sidewinder и AIM-120 AMRAAM, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 Maverick, ракетные установки Hydra 70 и LOGIR, кассетные бомбы и бомбы общего назначения.

Оснащенный турбовентиляторным двигателем General Electric F404-GE-102, самолет может развивать крейсерскую скорость до 1852 км/ч и преодолевать максимальное расстояние до 1850 км.

Textron AirLand провела первый полет самолета Textron Scorpion в декабре 2013 года. Изображение предоставлено Airwolfhound.

Textron AirLand Scorpion — легкий штурмовик и самолет разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR), разработанный Textron AirLand, совместным предприятием Textron и AirLand Enterprises. Реактивный самолет совершил свой первый полет в декабре 2013 г.

Textron Scorpion имеет максимальную грузоподъемность 4173 кг, а его шесть узлов подвески могут нести до 2810 кг боеприпасов, включая пушку, ракеты, ракеты с лазерным наведением, инфракрасные ракеты класса «воздух-воздух» и другие управляемые и неуправляемые боеприпасы.

Силовая установка состоит из двух турбовентиляторных двигателей Honeywell TFE731 с тягой 18 кН каждый. Самолет может летать с максимальной скоростью 833 км/ч и достигать дальности полета 4074 км.

Многоцелевой легкий боевой самолет (LCA) Tejas эксплуатируется ВВС Индии. Изображение предоставлено Венкатом Мангуди.

Tejas — многоцелевой легкий боевой самолет (LCA), разработанный компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) для ВВС Индии (IAF) и ВМС Индии. Самолет поступил на вооружение ВВС Индии в июле 2016 года.

Сверхзвуковой реактивный самолет имеет восемь узлов подвески с максимальной полезной нагрузкой 3500 кг. Он может быть вооружен 23-мм двухствольной пушкой, ракетами класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность» и противокорабельными ракетами, высокоточными боеприпасами, ракетами и бомбами.

Tejas LCA оснащен турбовентиляторным двигателем General Electric F404-GE-IN20, который развивает максимальную тягу 90кН с форсажем. Силовая установка позволяет самолету развивать скорость до 1975 км/ч. Максимальная дальность полета самолета составляет 3000 км.

Самолет М-346ФА был запущен Леонардо на Парижском авиасалоне 2017. Изображение предоставлено Анной Зверевой.

M-346FA (истребитель-штурмовик) — легкий боевой вариант усовершенствованного учебно-боевого реактивного самолета M-346, разработанный Леонардо (ранее Alenia Aermacchi). Представленный на Парижском авиасалоне 2017 года M-346FA продвигается как легкий штурмовик, который также может использоваться для боевой подготовки.

Самолет имеет семь узлов подвески для размещения управляемого и неуправляемого вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и других внешних грузов, включая артиллерийские, разведывательные и целеуказательные блоки весом до 3000 кг.

Силовая установка М-346ФА включает два ТРДФ Honeywell F124-GA-200 номинальной тягой по 28 кН каждый. Он обеспечивает максимальную скорость 1075 км/ч.

Самолет Hongdu L-15 может нести несколько систем вооружения весом до 3000 кг. Изображение предоставлено Сюй Чжэн.

Hongdu L-15 — усовершенствованный учебный реактивный и легкий штурмовик, производимый Hongdu Aviation Industry Group (HAIG) для ВВС Народно-освободительной армии (НОАК). Самолет поступил на вооружение НОАК в 2010 году.

Hongdu L-15 оснащен шестью узлами подвески на крыле, способными выдерживать 3000 кг полезной нагрузки. Самолет может быть вооружен ракетами малой дальности «воздух-воздух», ракетами «воздух-поверхность», ракетными блоками и бомбами.

Оснащен двумя ТРДФ Ивченко Прогресс АИ-222К-25Ф. Силовая установка обеспечивает максимальную скорость 1715 км/ч и дальность полета 3100 км.

Усовершенствованный легкий боевой самолет L-159 имеет шесть узлов подвески под крылом. Изображение предоставлено Ragnhild&Neil Crawford.

Перспективный легкий боевой самолет L-159 (ALCA) — одноместный дозвуковой штурмовик чешского производителя AERO Vodochody. Первый прототип ALCA совершил свой первый полет в августе 1997 г., а первый самолет поступил на вооружение ВВС Чехии в 2000 г.

Самолет в первую очередь предназначен для легких штурмовиков, разведки, противовоздушной обороны, борьбы с повстанцами и патрулирования. Двухместная компоновка L-159предназначен для повышения квалификации пилотов. Самолет имеет шесть подкрыльевых установок, которые могут нести бомбы, ракетные установки и управляемые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

Самолет с турбовентиляторным двигателем F124-GA-100 имеет максимальную взлетную массу 8000 кг и грузоподъемность 2340 кг. Его максимальная крейсерская скорость составляет 936 км/ч, а запас хода с дополнительными топливными баками — 2530 км.

Боевой самолет Яковлев Як-130 имеет максимальную грузоподъемность вооружения 3000 кг. Изображение предоставлено Олегом В. Беляковым.

Яковлев Як-130 — двухместный усовершенствованный учебно-тренировочный и легкий боевой самолет, предлагаемый корпорацией «Иркут». Дозвуковой самолет поступил на вооружение ВВС России в феврале 2010 года.

Предназначен в первую очередь для повышения летной подготовки, может выполнять легкие штурмовые и разведывательные задачи. Он обеспечивает девять внешних станций с общей грузоподъемностью 3000 кг. Он может нести ракеты класса «воздух-воздух», «умные» бомбы, авиабомбы, неуправляемые ракеты и артиллерийскую установку.

Самолет оснащен двумя ТРДД Ивченко-Прогресс АИ-222-25 номинальной тягой по 24,52 кН каждый. Он может летать с максимальной скоростью 1060 км/ч и достигать максимальной дальности полета 2100 км.

Учебно-тренировочный и легкий штурмовик L-39NG совершили свой первый полет в декабре 2018 года. Изображение предоставлено AERO Vodochody AEROSPACE a.s.

L-39NG — новый учебный и легкий штурмовик, разработанный Aero Vodochody в первую очередь для ВВС Чехии. На базе L-39 Albatros самолет совершил первый полет в декабре 2018 г.

Реактивный самолет используется для базовой и продвинутой летной подготовки, легких боев, непосредственной авиационной поддержки, борьбы с повстанцами и разведки. Он имеет пять внешних узлов подвески, которые могут нести 1640 кг полезной нагрузки, включая артиллерийскую установку, ракеты класса «воздух-воздух», управляемые/неуправляемые ракеты и бомбы.

В силовую установку Л-39НГ входит турбовентиляторный двигатель FJ44-4M с максимальной тягой 16,87 кН. Самолет развивает максимальную скорость 780 км/ч и может достигать дальности полета 2130 км на внутреннем топливе.

AT-6 Wolverine может нести более 13 боеприпасов общего назначения и высокоточных боеприпасов. Изображение предоставлено Textron Aviation Inc.

AT-6 Wolverine — это легкий штурмовик и вооруженная разведывательная машина, предлагаемая Beechcraft.

Многоцелевой самолет соревнуется с A-29 Super Tucano в программе легких штурмовиков ВВС США. Он имеет семь точек подвески и может нести максимальную полезную нагрузку 1864 кг, включая более 13 боеприпасов общего назначения и высокоточных боеприпасов.

Турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-68, соединенный с четырехлопастным винтом Hartzell, приводит в движение AT-6 Wolverine. Двигатель развивает максимальную мощность 1177 кВт и позволяет летать с максимальной скоростью 827 км/ч. Дальность перегона самолета с четырьмя подвесными топливными баками составляет 3195 км.

EMB 314 Super Tucano может быть вооружен артиллерийскими установками, ракетами, высокоточными боеприпасами и бомбами. Изображение предоставлено ВВС США.

EMB 314 Super Tucano, также известный как A-29Super Tucano — легкий турбовинтовой штурмовик, предлагаемый компанией Embraer для удовлетворения требований вооруженных сил по всему миру к легким боевым действиям.