Содержание

ОАК :: Ту-214

12 мая 1992 г.

Утверждено Постановление Правительства Российской Федерации №307 о запуске в производство самолета Ту-204-200 (Ту-214) на Казанском авиационном производственном объединении им.С.П.Горбунова.

3 февраля 1996 г.

Выкатка первого опытного образца самолета Ту-214-200 (Ту-214) на Казанском авиационном производственном объединении им.С.П.Горбунова.

20 марта 1996 г.

На аэродроме Казанского авиационного производственного объединения им.С.П.Горбунова проведены первые испытательные «пробежки» опытного образца самолета Ту-204-200 (Ту-214).

21 марта 1996 г.

В Казани состоялся первый полет первого опытного образца самолета Ту-204-200 (Ту-214). Пилотировал самолет экипаж под руководством летчика-испытателя Александра Косорева.

14 марта 1997 г.

Дополнение к Сертификату типа №68-204/6 о соответствии самолета Ту-204-200 (Ту-214) требованиям норм летной годности НЛГС-3.

29 декабря 2000 г.

Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал Сертификат типа на самолет Ту-214, подтверждающий соответствие самолета требованиям АП-25.

Май 2001 г.

Началась коммерческая эксплуатация самолета Ту-214. Стартовым эксплуатантом самолета стала а/к «Дальавиа».

Июнь 2001 г.

Самолет Ту-214 №64502 а/к «Дальавиа» был продемонстрирован на Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

В настоящее время самолеты Ту-214 успешно эксплуатируются на авиалиниях, в том числе в составе СЛО «Россия», авиации ФСБ, Министерства обороны РФ. Реализуются программы создания различных модификаций самолета для решения специальных задач.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/tu-214/#history

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония

Ту-214 в «Трансаэро»: схема салона, описание, фото

Подписаться Рекламa на статье
0 0

Печально известная история авиакомпании «Трансаэро» до сих пор гремит среди работников авиационной среды. На протяжении двадцати пяти лет самолеты единственной в России частной авиакомпании выполняли большое количество регулярных и чартерных рейсов. Но падение уровня доходов «Трансаэро» не позволило продолжать деятельность, и авиакомпания была признана банкротом.

Бывший конкурент национального перевозчика России — «Аэрофлота», наравне с зарубежными «Боингами» использовал и современную технику. В 2000-х годах авиакомпанией «Трансаэро» было закуплено три машины отечественного производства — Ту-214, являющиеся аналогом американского «Боинга 757», которые к этому времени были выведены из авиапарка компании.

История создания Ту-214

Самолет Ту-214 является модификацией Ту-204. Он способен выполнять рейсы средней дальности. Основной задачей для разработанной машины было замещение, вырабатывавшего свои ресурсы, Ту-154. Начало разработок было положено в 1990 году, а первый полет Ту-214 выполнил в 1996 году.

Впервые в изготовлении «тушки» было использовано цифровое вычисление для разработок корпусных и крыльевых деталей. В итоговом варианте получилось около двадцати разных модификаций: грузовая модель, пассажирская, VIP-модификация и так далее.

Конструкторское бюро Туполева совершило прорыв в проектировке Ту-214, так как не было аналогов подобного крепления двигателей под плоскостью крыла. Чтобы снизить общий вес самолета, в изготовлении деталей фюзеляжа конструкторы воспользовались стеклопластиком и углепластиком. Обшивка судна была изготовлена из больших и широких листов, для уменьшения количества стыков. Так как Ту-154 производил много шума при запуске двигателей, то на модели Ту-214 момент звукоизоляции в пассажирской кабине в совокупности с теплоизоляцией были проработаны более тщательно. Основные аварийные выходы в пассажирской кабине спроектировали в количестве восьми штук.

Характеристика Ту-214

Лайнер Ту-214 имеет увеличенную взлетную массу — до 25200 кг, при этом дальность полета — до 6500 км. Потолок высоты достигает 12 тысяч метров, при этом крейсерская скорость развивается до 850 километров/ч. Пилотская кабина вмещает двух летчиков и одного бортинженера.

Это узкофюзеляжный моноплан с двумя двигателями. Крылья имеют стреловидную форму и расположены достаточно низко. Отлично продуманная конструкция крыла позволяет данному типу ВС производить безопасную посадку в случае отказа обоих двигателей (например, как в инциденте 2002 года, по причине недостатка топлива двигатели перестали работать). Система кондиционирования сделана так, что воздух забирается с компрессоров двигателей.

Специальные кессон-баки используются для заправки топливом, всего в лайнере семь баков. Также воздушное судно оснащено системой предотвращения обледенения, а крылья у Ту-214 вообще не подвержены обледенению, со слов исследователей.

Ту-214 в эксплуатации «Трансаэро»

В «Трансаэро» эксплуатировалось три Ту-214, причем на момент приобретения средний возраст самолетов составлял до 8 лет. Все борта пришли с одной компоновкой на 184 кресла. Салон двухклассовый — бизнес и эконом. По схеме салона Ту-214 «Трансаэро» выделило 8 кресел для любителей комфорта и 176 оставило для пассажиров, предпочитающих более дешевые перелеты.

Салон Ту-214 имеет увеличенное пространство для ног и вместимость багажных полок. Однако минусы российских самолетов — отсутствие развлекательных мониторов, в сравнении, например, с «Боингом» схожей модели.

Схема салона экономического класса

В экономическом классе по схеме салона Ту-214 «Трансаэро» нумерация начиналась с 21 ряда и заканчивалась 51-м. Сама кабина эконома разделена на три салона. Первый ряд первого салона, безусловно, самый идеальный из-за отсутствия впереди стоящего кресла, туалетов и кухонной стойки. Второй салон начинается со вторых аварийных дверей, отличительной чертой этой территории является 25 ряд, который предназначался исключительно для технического персонала компании.

Туалеты для экономического класса по схеме салона Ту-214 «Трансаэро» были расположены в конце второго салона за 39 рядом в количестве двух штук. Поэтому спинки данного ряда не откидывались, да и шум от очередей мешал отдыху пассажира. Также, по схеме салона Ту-214 «Трансаэро», 51 ряд имел ряд своих отрицательных особенностей: за ним располагался еще один туалет и кухонная стойка.

Комфортными считались 40 и 41 (места у иллюминатора) ряды, так как перед ними не было пассажиров. А 40 ряд вообще предназначен для пассажиров с маленькими детьми — на стене спереди установлены крепления для детской люльки.

Компоновка бизнес-класса

По схеме салона Ту-214 «Трансаэро», лучшие места находились в салоне класса бизнес, это первый и второй ряды. Восемь кресел, по два с каждой стороны фюзеляжа. Кресла с большим шагом и достаточно широкие.

Туалет располагался не рядом с перегородкой первого ряда, поэтому слышно было только работу экипажа за шторкой. Экономический салон также отделялся шторкой.

Ту-204-300 — импортозамещение класса VIP

Суть проекта в том, что несколько самолетов семейства Ту-204 будут укомплектованы, достроены и переданы в эксплуатацию усилиями завода-изготовителя, лизинговых компаний, банковских и других заинтересованных структур. Помимо двух машин, что находятся в цехе окончательной сборки «Авиастара» и вскоре будут переданы на летно-испытательную станцию, в следующем году предполагается «поднять» еще шесть «бортов».

Упор делается на Ту-204-300 – укороченную версию базового «двести четвертого», отличающуюся увеличенной дальностью полета.

Переоборудование в VIP и корпоративные варианты дополнительно пройдут и несколько пассажирских самолетов, что ранее эксплуатировались авиакомпанией «Владивосток Авиа». Эти машины являются собственностью воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Вариант для регулярных авиакомпаний рассчитан на 160 мест. В таком варианте Ту-204-300 довольно активно эксплуатировался на регулярных линиях, в частности, Владивосток – Москва.

Сегодня эта машина более востребована рынком в корпоративном исполнении, рассчитанном на перевозку десяти – тридцати пассажиров. Из шести Ту-204-300, что ранее летали в составе «Владивосток Авиа», три обрели новых хозяев. Две машины приобретает Роскосмос, кому досталась третья, пока не сообщается. После переоборудования самолеты поступят новым операторам в 2016-2017 гг. Переговоры по оставшимся трем бортам продолжаются, сообщили в пресс-службе ИФК.

С максимальной взлетной массой 105 тонн (есть вариант 107,5 тонн), Ту-204-300 VIP может перевезти 25 пассажиров на расстояние до 9500 км. Для достижения столь высокой дальности полета он оснащается дополнительными топливными баками, в результате чего максимальная масса заправляемого топлива достигает 41,87 тонн. Самолеты предлагаются в комплектации с двигателями ПС-90А и ВСУ ТА-12-60 с нулевой наработкой после капитального ремонта на заводах-изготовителях. Ресурс планера – 45 тысяч летных часов, 25 тысяч циклов «взлет-посадка».

Самый крупный и интересный натурный экспонат 

Осенью инициативная группа по продвижению Ту-204-300 VIP получила «зримую поддержку» со стороны правительственной авиакомпании, занимающейся перевозками высших должностных лиц. Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд «Россия»» согласилось представить на выставке JetExpo’2015 один из своих самолетов марки «Ту».

На статической площадке выставки находился Ту-204-300 VIP с регистрационным номером RA-64057. Эта машина оказалась самым интересным натурным экспонатом. И, в буквальном смысле слова, «затмила» припаркованные рядышком «бизнес-джеты» фирм Bombardier, Gulfstream, Dassault и Cessna.

Среди многочисленных иноземных посланцев, ближе всего по размерности, убранству салона и предназначению оказался ACJ319 австрийской авиакомпании MJET. На выставке эта машина представляла продукцию Airbus Corporate Jetliner — отделения именитого европейского производителя, которое занимается реализацией самолетов в комплектации с салонами повышенного комфорта.

Самолет правительственного авиаотряда был доступен для осмотра в течение первого дня работы JetExpo’2015. А утром следующего дня место «тушки» занял «суперджет» с бортовым номером RA-89053 – еще один представитель «отечественной школы» по переделке магистральных пассажирских самолетов в VIP вариант.

Superjet 100-95B VIP

В отличие от RA-64057, эта машина (Superjet 100-95B VIP) встречалась на салонах и ранее. Ее можно было посмотреть на выставке во Внуково 2014 года (где самолет выставлялся как «Sukhoi Business Jet»), а также аэрокосмических салонах МАКС-2013 (с макетным салоном и тогдашней регистрацией RA-97009) и МАКС-2015 (где все тот же самолет предстал с очередным вариантом салона).

Борт RA-64057 входит в пару самолетов (второй несет регистрацию RA-64058), которые были построены на «Авиастаре» по заказу Управления Делами Президента в конце первого десятилетия нового века. Их сборку закончили в 2011 году, а в следующем – передали в эксплуатацию в СЛО «Россия». Салон RA-64057 рассчитан на 65 пассажиров, разделен на несколько отсеков. В передней его части размещен отсек главного пассажира с рабочим кабинетом и душевой кабиной.

В целом, эти самолеты удовлетворили заказчика, и он разместил дополнительный заказ еще на две аналогичные машины. Правительственное задание оказалось крайне важным для завода-изготовителя. «Авиастар-СП» сдал последний, построенный по заказу ИФК для Red Wings, пассажирский авиалайнер Ту-204-100В в 2010 году. Больше контрактов с коммерческими структурами на машины этой модификации (как, в прочем, и других) у предприятия не осталось. Выпуск самолетов модификации Ту-204-300 удалось поддержать в течение еще нескольких лет благодаря государственным контрактам.

Ту-204-300А
 

А самый первый самолет в варианте с укороченным фюзеляжем и салоном повышенной комфортности был изготовлен на базе существующего планера для корпоративного заказчика из числа системообразующих банков. Машина с регистрационным номером RA-64010 эксплуатируется авиакомпанией «Бизнес Аэро» с середины 2009 года. Эта модификация получила обозначение Ту-204-300А. Сообщалось, что «десятка» отличается наличием дополнительных топливных баков, позволивших увеличить массу заливаемого топлива с 36 до 42 тонн. Дальность полета с типовой нагрузкой возросла до 9600 км.

Интерьер салона создали специалисты ОКБ им. А.Н. Туполева. В нем нашли применение душевая кабина, система спутниковой связи и освещение типа «mood lighting», цвета и интенсивность которой регулируется с пультов экипажа и главного пассажира. Число посадочных мест – 26 (по другим данным 18), однако так много пассажиров на рейсах данного самолета встречается редко. Сообщалось о факте межконтинентальных перелетов, в том числе из Москвы на атлантическое побережье США.

«Это как раз то, что надо развивать»

Среди немногих счастливчиков, кому удалось побывать внутри «тушки» правительственной авиакомпании, оказались и корреспонденты www.aex.ru. Вместе с нами на борт поднялся и генеральный директор аэропорта Внуково Василий Александров. Мы воспользовались этим обстоятельством и расспросили его о состоянии дел в секторе деловой авиации и перспективах отечественной продукции.

 Генеральный директор аэропорта Внуково Василий Александров

«Внуково славно тем, что мы стали лидерами в этой области перевозок, через нас проходит более 70% трафика деловой авиации Московского авиаузла. Жемчужина нашего аэропорта — Центр Деловой Авиации «Внуково-3». У нас постоянно летают самые красивые, самые быстрые business jets, – отметил наш собеседник. – Даже в кризис, самолеты летают. Несмотря на особые экономические условия, данный вид перевозок сохраняется, на него есть спрос».
 
Потребители услуг деловой авиации – публика разборчивая. Вместе с тем, наука, промышленность и дизайн сегодня развиты настолько, что фирмы-производители способны удовлетворить самого взыскательного клиента, готового понести соответствующие расходы, отметил Василий Егорович. Между тем, пользователей самолетов делового класса великое множество. Мировой парк business jets составляет порядка 18 тысяч единиц.
 
«Если клиенту нужен душ, спальня, широкая кабина, высокий потолок – тогда ему подойдет самолет, который на выставке представляет СЛО «Россия»». Его отличает современный интерьер, созданный российскими специалистами. «В условиях замещения импорта это как раз то, что надо развивать», — говорит Василий Александров.
 
Базовый самолет хорошо освоен летным составом. В начале века более десятка узкофюзеляжных лайнеров разработки ОКБ им. А.Н. Туполева активно эксплуатировались на линиях повышенной протяженности, связывающих Москву с Дальним Востоком. Хабаровская авиакомпания «Дальневосточные авиалинии» (Дальавиа) эксплуатировала Ту-214, «Владивосток Авиа» — Ту-204-300.

Василий Егорович вспоминает: «Однажды, путешествуя на Дальний Восток, я пообщался с экипажами этих авиакомпаний. И они сказали мне, что на дальних маршрутах, этот самолет – гораздо эффективнее, чем Airbus. Уровень исправности – выше. Налет бывает более четырехсот часов в месяц на исправный борт. Отмечу, что налет 400 часов – очень высокий. Поэтому надо больше таких машин выпускать, чтобы те отдельные технические недостатки, «незавершенность» по технике, как у любого нового типа самолета, были устранены, «шероховатости» отшлифованы. Тогда надежность будет еще больше».

К сожалению, дает о себе знать возраст машины, разработка которой пришлась на восьмидесятые годы прошлого века. «Я считаю, что этот самолет не сумел реализоваться в то время, когда его выпустили. Так получилось в силу определенных причин, не буду их перечислять. Как говорится, нет пророка в своем отечестве. Так вот: когда самолет впервые выставлялся на международном авиасалоне, зарубежная пресса писала, что у Ту-204 – лучшее крыло».

«Если побывать в крупном авиационном музее, там можно увидеть много типов самолетов, которые не пошли большой серией. Но они стали основой для последующих самолетов, более совершенных, развитых на той базе, которая была использована как фундамент для развития. Вот я думаю: Ту-204 – как раз и есть фундамент для будущего развития самолетов следующего поколения. А МС-21, который идут вслед за Ту-204, станет достойным продолжением его линии». 

«Самолет идеален для использования в роли корпоративного»

В работе над салоном и системами RA-64057 принимали участие российские фирмы – члены «Ассоциации Компаний Авиационных Интерьеров», которую возглавляет Виталий Романюк.

Виталий Романюк

«На мой взгляд, этот самолет идеален для использования в роли корпоративного, специального назначения, как ведомственный самолет, – сказал нам Виталий Александрович.  – В комплектации с дополнительными баками, Ту-204-300 может покрыть расстояние до десяти тысяч километров без промежуточной посадки. При путешествии на такие расстояния, длительность полета составляет 12-13 часов. Мы разработали различные компоновки для семейства Ту-204/214. Как правило, они предполагают салон главного пассажира с полноценным кабинетом с раскладывающимся диваном либо со спальной комнатой. Кроме того, предлагаются полноценные туалетная комната и душевая кабина. Предусмотрены места для сменного экипажа. Они обеспечивают достаточно комфортные условия для отдыха, что важно в случае многочасовых перелетов».
 
«Далее, в зависимости от поставленных задач, мы предлагаем конференц-зал с большим столом и большим количеством посадочных мест для проведения совещаний или каких-то мероприятий. Самолет может иметь салон бизнес-класса. Возможны отдельные купе со спальными местами или раскладывающимися диванами, а также рабочими местами. Для сопровождающих – салон экономического класса, как у регулярных авиаперевозчиков».
 
Как известно, RA-64057 пополнил парк СЛО «Россия» в январе 2012 года. Мы поинтересовались у Виталия Александровича, как машина показала себя в эксплуатации? «Этот самолет эксплуатируется уже почти четыре года, и находится в достаточно хорошем состоянии. Технологии – российские. Они приносят свои плоды, дают положительные результаты», — ответил наш собеседник.

Между тем, в цехе окончательной сборки «Авиастара» находятся еще два Ту-204-300 VIP. В целом, они аналогичны RA-64057 и тоже предназначены для СЛО. Сдача заказчику планируется в начале 2016-го. Справятся ли участники проекта – члены АКАИ со своими обязательствами в отведенные сроки?

«Мы уже выполнили работы по производству интерьера, он изготовлен, так что работа на наших собственных площадках завершена полностью, – ответил Романюк. – Остаются работы, которые выполняются заводом-изготовителем и специалистами компаний-смежников в цехе окончательной сборки. Полагаю, что одна машина будет готова до конца года, а вторая, возможно, в начале следующего».

В проекте задействованы «Вемина-Авиапрестиж», «Кванд», «Аэростайл», АККО и другие российские компании, специализирующиеся на авиационных интерьерах. «Мы всемерно стараемся сократить иностранное участие, переносим в Россию большую часть производственных трудозатрат в части производства интерьеров. Построили новые цеха, ввели новые производства, закупили новое оборудование и обучили персонал. Из иностранного мы используем минимальную часть именно сырьевой базы, то, что не выпускается в нашей стране».

Сегодня, присутствие «Запада» также особенно ощутимо в части материалов финишной отделки. «Важно отметить, что все используемые в авиационных интерьерах материалы были сертифицированы для применения на борту воздушного судна. Среди приобретаемого за рубежом — отделочные пленки, эксклюзивные сорта дерева, лаки, клей, какая-то фурнитура. При этом большую часть механизмов мы делаем сами, используя отдельные элементы и сырье, полученное по импорту», – поясняет Романюк.
 
Счет самолетам марки «Ту», «Ил» и «Ан» в вариантах особой комплектации, переданных в последние несколько лет государственным организациям и обслуживающих их структурам, идет на десятки. Интерьеры многих из них созданы при участии фирм – членов АКАИ. Поскольку на протяжении нескольких лет они были задействованы в соответствующих проектах, представляется возможность выделить некие тенденции.
 
«Технологии постоянно идут вперед, наши комплектаторы постоянно улучшают, модернизируют, – продолжает Романюк. – В частности, улучшена система подъема столов, система выдвижных столов (из борта). Модернизируется кресельное оборудование. Этому процессу способствует ужесточение сертификационных требований. Например, введение требования 16g по отношению к креслам, — оно нами выполнено. От «борта» к «борту» улучшалось качество отделки. В результате, оно заметно выросло».
 
«При работе над дизайном авиационных интерьеров, мы всегда стараемся учесть тенденции моды. А что касается авиационной моды, то «Вемина-Авиапрестиж» — ее законодатель в нашей стране! Мы предлагаем огромное количество стилей. Здесь наши заказчики, как правило, придерживаются достаточно строго подхода, что, однако, не приводит к «консервации» дизайнерских решений в самолетах СЛО и других государственных заказчиков. На самом деле, за последние годы в области дизайна мы наблюдаем большой скачок».

По информации АКАИ, в совместную работу по Ту-204 активно включилось ООО «Лизинг-Авиа». Ее усилия направлены на создание более современного «борта» по покупным изделиям.

Глобальный рынок

На мировом рынке самолеты марки Airbus Corporate Jetliner (ACJ) – продукт, востребованный. В течение пяти календарных лет, с 2010 по 2014 включительно, Airbus поставил таких машин больше, чем его основной конкурент Boeing. По информации, которую нам предоставил европейский производитель, за пятилетний период было поставлено тридцать машин семейства Airbus Corporate Jetliner против двадцати пяти Boeing Business Jets аналогичного класса и исполнения.

В беседе с корреспондентом www.aex.ru, директор по маркетингу ACJ господин David Velupillai отметил: «Boeing представляет собой сильного конкурента, но мировой рынок самолетов больших самолетов повышенной комфортности – достаточно емкий, на нем находится место сразу для нескольких производителей. Особенно высокий интерес в мире наблюдается к современным типам самолетов, отличающимся передовыми решениями по базовой платформе, дизайну и оснащению салона».

Продукция под марками Airbus Corporate Jetliner и Boeing Business Jets представляет собой не специально спроектированные «бизнес джеты», а конверсионные варианты пассажирских воздушных судов. Лучше всего продаются VIP варианты узкофюзеляжных лайнеров семейств Airbus A320 и Boeing 737. Отметим, что базовый Ту-204-300 относится к тому же типу, а Ту-204-300A представляет собой полный аналог ACJ/BBJ.

Имея сходный объем салона (площадь пола – почти 100 квадратных метров) и его оснащение, «тушка» (в варианте с максимальным взлетным весом 107,5 тонн), превосходит ACJ320 по дальности полета. «Паритет» будет достигнут с внедрением ACJ320neo (дальность полета с 25 пассажирами — 11100 километров). Первый заказ на эту модификацию в мае сего года оформила авиакомпания Acropolis Aviation, с поставкой в конце 2018-го. А тем, кто хочет летать на узкофюзеляжном самолете еще дальше, придется ждать дольше. Первый ACJ319neo, способный перевести дюжину путешественников на дальность 12500 км, поступит оператору Alpha Star из Саудовской Аравии в середине 2019 года. А у желающих приобрести Ту-204-300 VIP в варианте, перестроенном из пассажирского, время ожидания на пару-тройку лет меньше. Причем по цене за один новый «аэробус», в зависимости от параметров сделки и варианта отделки салона, получается две-три «тушки».

Из числа самолетов, специально спроектированных для рынка деловой авиации, что ближе всего приближаются к ACJ/BBJ по внешним и внутренним размерам, стоит отметить Gulfstream G-650. Вот только прямого конкурента конвертированным VIP вариантам пассажирских лайнеров эта машина не представляет. Она продается по каталожной цене 66 миллионов долларов, что на двадцать миллионов ниже, чем просят за самый маленький ACJ. «С точки зрения маркетинга, это очень большая разница. Для покупателей – тоже. Те, кто покупает ACJ, делают свой выбор в пользу размера салона, — отмечает David Velupillai. — Анализ тенденций развития рынка деловой авиации убедительно свидетельствует: для потребителей определяющим фактором продолжает оставаться размер салона и его оснащение. Приобретая самолет, состоятельные покупатели рассчитывают на максимальный уровень комфорта. При многочасовых перелетах, они хотят чувствовать себя на борту самолета как дома или в офисе, иметь возможность хорошо отдохнуть и поработать».

С 1998 года один только Boeing реализовал около двухсот машин, выполненных на платформе магистральных пассажирских лайнеров, в «корпоративном варианте». А его европейский соперник поставил заказчикам «более 170» самолетов семейства ACJ. Из этого множества покупатели из стран — бывших республик Советского Союза приобрели более пятидесяти, в том числе тридцать «аэробусов». А общий парк самолетов делового класса всех типов, которым де-факто располагают российские владельцы, по данным JETNET/AvData, составляет 542 единицы.

В свете политики замещения импорта, которую сегодня проводит руководство нашей страны, логично заменить ввезенные сюда «бизнес джеты» на Ту-204-300 VIP и Sukhoi Business Jet (кстати, за последний «в полном фарше» просят 50 млн. долларов). Тем более, что по потребительским качествам отечественная продукция не уступает иностранной. В чем, собственно, корреспондентов www.aex.ru старались убедить не только представители промышленности и лизинговых компаний. А еще и те, кто эксплуатирует самолеты Ту-204-300, SBJ и летает на них.

фото: В.Карнозов, Ю.Кузьмина

ТУ 204 авиакомпании Ред Вингс (Red Wings) : sandreyo — LiveJournal

Недавно писал о том , что посчастливолось в 2013 году летать на ИЛ96-300 . Решил продолжить и написать небольшую серию о самолётах , аэропортах и перелётах .
Продолжу эту серию самолётом ТУ 204 .
Сначала немного о самолёте из википедии : Ту-204 — советский/российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).
Замену Ту 154 начали создавать ещё в 1973 году . И первоначально Ту 204 выглядил вот так

Но со временем , выбрали вариант который мы можем наблюдать в наших аэропортах .
И так . В ноябре 2014 года я с семейством направился в очередной отпуск на Черноморское побережье нашей родины . А точнее в Сочи . Билеты мы присматривали долго . Цены плавали в районе 50000 на троих . Но всё же мы дождались акции и это была акция от АК Ред Вингс (Red Wings) , всего за 32200 .
Всего у Ред Вингс (Red Wings) в то время было 8 самолётов и все Ту 204 . И за 15 дней ноября я совершил 5 перелётов Редами и опробовал 3 борта . Первый из них был RA64020 2001 года выпуска и на момент полёта ему было 13 лет и 3 месяца . Связываться с САБом Омского аэропорта не захотел ( да и обложили они что то нас у трапа ) , поэтому фото в Омске не делал . Поднялись на борт и увидел я не то , что ожидал . А ожидал я увидеть салон в фирменных красно-белыз тонах . А тут вот такое .

Салон был синего цвета . Мне показалось когда уселся , что кресла такие же как и в Ту 154 . Место для ног вполне достаточно . Но салон заметно потёрт .

 У мест которые находятся у аварийных выходов , над головой набор из трёх светильников и вентеляторы . У остальных индивидуальные лампы и вентиляторы расположенны в спинках впередистоящих кресел .

А вот и сам аварийный выход .

Рядом с ним телефон , для связи с кабиной экипажа и сидение для стюарда , на время взлёта и посадки .

И ещё одно фото салона , это уже с перелёта из Москвы в Сочи . Так как этот же борт после прилёта в Домодедово и подготовки , понёс нас и на Юг .

По прилёту в Сочи удалось сфотографировать борт у телетрапа .

Через 12 дней , мы направились в обратный путь . В этот раз мы летели на RA 64018 . Сам самолёт выпуска мая 1996 года , но из-за финансовых проблем был передан в эксплуатацию только в 1999 году ( на момент полёта ему было почти 19 лет ) . А в 2008 году он совершил аварийную посадку в Минске из-за вибрации двигателя .
Салон опять не красно-белый . Теперь он белого цвета . И потёрт посильнее , чем 64020 . Планировка салона точно такая же как и было описано ранее . Поэтому выложу только несколько фото .

Фото борта в Домодедово , после посадки .

Через несколько часов мы вылетали из Домодедово в Омск . В этот раз , как говорится — Сбылась мечта идиота ! Мы летели бортом RA 64050 . Выпуск — март 2009 года . На день полёта ему было 5 лет 8 месяцев .

И вот тут был салон красного цвета .

Ну и сам он был изменён и напоминал Боинг 90х годов . На спинках кресел ничего лишнего , всё над головой , кроме кнопок вызова стюарда и вклю чения ламочки индивидуального освещения

Сам салон конечно горазд лучше выглядит , чем его собратья о которых я рассказал ранее .

Вот впринципе и всё о полётах на Ту 204 . Самолёт мне понравился , только надо бы салоны привести в порядок .
Скоро напишу ещё о какой нибудь модели самолётов , только пока не решил .

Как скажется списание Ту-134, Ту-154 и Ил-62 на военно-транспортной авиации

Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96. Об опасности резких решений с заменой самолетов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.

Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне- и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолетов Ту-154 и Ту-134.

Среднемагистральные

Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012). Ту-154 — семейство самолетов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, активно эксплуатировавшийся в гражданской авиации.

Ту-154Б-2 — действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.

Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.

В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы, и лайнер станет неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо, а посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.

У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолет очень непростой в управлении. На нем сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.

Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолета фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолеты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.

Важно, что военные пассажирские самолеты летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолет этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов. В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолеты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — не правильно.

К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.

На смену этим машинам рассматривается самолет Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование. По сути, речь идет о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.

Ту-204 — Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надежности их агрегатов. Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолета, то выйти на уровень рентабельности и надежности крайне проблематично.

Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.

Самолет Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени считался аналогом «Боинг-757». Самолет был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск. Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне- и дальнемагистральный самолет, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолет ВТА — Ту-330. Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — все так и осталось только на бумаге.

При эксплуатации 20–30 самолетов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолетов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолет, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.

В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М. Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.

Денег на такую сомнительную замену уйдет немерено, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.

Для срочной замены еще совсем не старых самолетов Ту-154М Казанскому авиационному заводу имени Горбунова — филиалу ПАО «Туполев» — придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Все же будущая специализация КАЗа — стратегические бомбардировщики Ту-160М2 и ПАК ДА. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204 — Ту-214 может негативно сказаться на этой программе. На предприятии сейчас откровенно непростое кадровое положение. Если списать неплохой Ту-154М, то можно еще и создать массу проблем для модернизации дальней авиации.

Ближнемагистральные

Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди летчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолетов.

Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.

Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого».

Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.

До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолета — Франция.

Вряд ли этот самолет можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.

Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолета, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.

Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148, созданный АНТК имени Антонова. Зависимость этого самолета от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ. Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».

Ил-114 — еще одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, которые мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА. Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.

Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.

Дальнемагистральные

В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 тыс. км.

Эта машина спроектирована очень давно, но часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. Например, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) выпущены в 1992 году. Для самолета подобного класса это совсем не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку — абсолютная бесхозяйственность.

В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.

Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.

Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.

Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.

При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.

На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины. Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса. Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.

Биография автора:

Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).

Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир


Опытное конструкторское бюро Туполева за 95 лет своей работы разработало более 300 летательных аппаратов. Около 50 из них вышли в серийное производство. Наиболее популярными стали стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, легенда гражданской авиации Ту-144, самый массовый советский пассажирский самолёт Ту-154 и его современная замена Ту-204/214.


1. В подмосковном городе Жуковском расположена лётно-испытательная и доводочная база ПАО «Туполев». Здесь находится аэродром «Раменское» с самой большой в Европе взлётно-посадочной полосой длиной 5500 метров. Раз в два года в Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон МАКС.

Ту-160

2. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 был разработан в ОКБ Туполева в конце 1970-х годов. В классификации стран НАТО известен как Blackjack. Отечественные авиаторы называют его «Белый лебедь».

3. Ту-160 является самым тяжёлым (максимальная взлётная масса 275 тонн) и самым скоростным (до 2230 км/ч) серийным бомбардировщиком в мире.

4. Ракетоносец с крылом изменяемой геометрии был задуман как советский ответ проекту американского межконтинентального бомбардировщика B1.

5. Первый полёт опытного образца Ту-160 состоялся на аэродроме «Раменское» 18 декабря 1981 года.

6. В воздух Ту-160 поднимают четыре двигателя НК-32, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа. Силовая установка Ту-160 (совокупная тяга 100 тысяч кгс) — самая мощная среди всех действующих самолётов мира этого класса.

7. Конкурентами туполевцев в создании нового стратегического бомбардировщика были ОКБ Сухого и Мясищева. Однако проект в итоге был поручен ОКБ Туполева: оно уже имело богатый опыт и пакет решений, отработанных в ходе создания сверхзвукового лайнера Ту-144.

8. Большая часть Ту-160 сегодня имеют собственные имена. Представленный на фото один из первых серийных бортов назван в честь лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Веремея. Именно он в декабре 1981 года поднял в небо самый первый Ту-160.

9. Сегодня на вооружении ВВС РФ состоит полтора десятка Ту-160.

10. Министерство обороны России рассчитывает заказать отечественному авиапрому еще около полусотни модернизированных бомбардировщиков.

11. Максимальная масса боевого груза — 45 тонн, что превышает нагрузку всех самолётов мира аналогичного класса.

12. В июне 2010 года два стратегических бомбардировщика Ту-160 установили рекорд дальности — 18 000 км, в полёте они провели 23 часа с дозаправкой в воздухе.

13. Машины собирают на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова.

14. В 2016 году здесь начали восстанавливать ключевые технологические линии для возобновления выпуска модернизированных Ту-160.

15. Кабина пилотов. Впервые в истории для управления тяжёлым реактивным самолётом была использована ручка истребительного типа, а не штурвал для обеих рук. Экипаж — 4 человека в двух двухместных кабинах (командир, помощник, штурман, штурман-оператор). Для комфорта экипажа в дальних полётах здесь предусмотрены спальное место, туалет и система разогрева пищи.

16. Первое боевое применение Ту-160 состоялось в ходе российской операции Сирии в ноябре 2015 года. Бомбардировщики нанесли удары по позициям террористов крылатыми ракетами.

17.

Ту-95.

18.Символ стратегической дальней авиации Советского Союза в годы холодной войны. По классификации НАТО — «Медведь».

19. Оснащён четырьмя двигателями НК-12. Это самый мощный турбовинтовой (15 тысяч л.с.) двигатель в мире.

20. Характерная черта облика носовой части Ту-95 — неубираемая штанга топливоприёмника для дозаправки в воздухе.

21. Ту-95 служил эффективным инструментом сдерживания потенциального противника. Советское правительство заказало ОКБ Туполева самолёт, который мог бы долететь до США, сбросить ядерную бомбу и вернуться на базу. Дальность полёта первой модификации Ту-95 превышала 15 000 км и постепенно сокращалась с разрядкой международной напряжённости и развитием межконтинентальных баллистических ракет.

22. Опытный образец Ту-95 совершил первый полёт 12 ноября 1952 года. Серийное производство началось в 1955 году и продолжалось в Куйбышеве (Самаре) до 1992 года. На балансе ВВС России более 50 бомбардировщиков Ту-95.

23. Экипаж Ту-95 — 9 человек (сокращён до 7 человек в модификации Ту-95МС).

24. Диаметр винта двигателя превышает 5 метров. Масса каждой из восьми лопастей — 96 кг.

25. Часть системы оборонительного вооружения — кормовая турель спаренной 23-мм авиационной пушки. Изначально Ту-95 оснащали шестью пушками, в современной модификации оставили только две хвостовые, поскольку ближний бой с использованием стрелкового вооружения в современной воздушной войне явление редкое.

26. Длина Ту-95 и размах его крыльев практически совпадают — около 50 метров.

27. Максимальная боевая нагрузка составляет 15 тонн (превышает 20 тонн в модификации Ту-95МС).

28. Экипаж самолёта попадает в кабину через люк в нише передней стойки шасси. Носовое шасси Ту-95 не имеет тормозной системы. Диаметр колеса — 1,1 метра.

29. Военные эксперты считают, что Ту-95 далеко не устарел. Самолёт успешно применяется в военных конфликтах (в частности, в Сирии). Бомбардировщик атакует цели современными крылатыми ракетами за несколько тысяч километров — вне пределов зоны поражения вражеской ПВО.

30.

31. Ту-144

Гордость и боль ОКБ Туполева и отечественного авиапрома — Ту-144. Самый быстрый пассажирский авиалайнер в мире. Самолёт, опередивший не только звук, но и своё время.

32. Ускорившиеся темпы жизни в 60-е годы XX века озадачили авиаконструкторов проблемой создания сверхзвукового дальнемагистрального лайнера. Работы велись в Советском Союзе (ОКБ Туполева) и в Европе (франко-британский проект «Конкорд»). Победил СССР. Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше «Конкорда».

33. Впервые в истории пассажирской авиации Ту-144 преодолел звуковой барьер в июне 1969 года на высоте 11 км. В два раза скорость звука туполевский лайнер превысил в мае 1970 года.

34. Специально для Ту-144 на Куйбышевском моторном заводе были разработаны турбореактивные двигатели НК-144. Четыре таких установки на каждом лайнере позволяли ему развить максимальную скорость свыше 2400 км/ч.

Ту-144 быстрее «Конкорда» более чем на 150 км/ч. Оборотной стороной скорости был существенный расход топлива (на борт его приходилось брать до 100 тонн). Над экономичностью двигателя его конструкторы работали в последующих модификациях. В 1980 году разработка двигателя НК-144 была прекращена из-за сворачивания проекта.

35. В конструкции Ту-144 создатели применили много технических новинок. Отклонялся угол носового обтекателя кабины экипажа кабины пилотов: для улучшения обзора при взлёте и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полёте фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

36. Убирающееся переднее горизонтальное оперение. «Крылышки» улучшали управляемость почти 200-тонного лайнера на взлёте и посадке. Передний стабилизатор вместе с опускающимся носом позволяли гасить скорость лайнера перед посадкой (в конструкции Ту-144 не предусмотрены закрылки и предкрылки).

37. На момент создания кабина пилотов была оснащена самой современной авионикой. Экипаж лайнера — 4 человека (без учёта бортпроводников).

38. Штурвал командира самого быстрого пассажирского самолёта в истории человечества.

39. Панель бортинженера — комплекс инструментов для управления и контроля силовыми и топливными системами.

40. Некоторые элементы приборных панелей Ту-144 особо подчёркивали его статус дальнемагистрального и межконтинентального лайнера. Переключатели времени «Москва–Гринвич» и системы мер «Английская–Метрическая». По иронии судьбы самолёт так и не вышел на международные авиалинии. За границу попадал лишь для демонстрационных полётов на салонах во французском Ле-Бурже. Первый из которых завершился трагедией. По так и не выясненным причинам Ту-144 разбился 3 июня 1973 года, погибли 6 человек экипажа и 8 человек на земле. Несколько катастроф и авиапроисшествий, а также высокая стоимость эксплуатации привели к закрытию проекта в 1980-х годах.

41. Конструкторы Ту-144 предусмотрели инновационную возможность запуска реактивных двигателей в воздухе. Функция важная, потому что в крейсерском режиме самолёт управлялся изменением тяги двигателей.

42. Всего с 1968 по 1984 годы было построено 16 единиц Ту-144. Сохранилась лишь половина. Несколько бортов используют в качестве музейных экспонатов, другие хранятся в разных городах России. На фото: Ту-144 на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета им. Королёва.

43. Борт №77107 установлен в учебных целях на территории Казанского авиационного института.

44. Современные технологии изменили систему подготовки кадров для авиации. На фото: пилотажный тренажёр среднемагистрального лайнера Ту-204СМ.

45. Полнофункциональный симулятор «стеклянной» кабины. Проекция картинки за бортом и изменение положения тренажёра в трёх измерениях позволяют реалистично моделировать различные условия и режимы полёта, включая экстремальные.

46. Пульт управления тренажёром с тонкой настройкой вводных условий.

47. Имитация расхождения с бортом-нарушителем.

48. Пассажирские и грузовые модификации самолётов семейства Ту-204 собирают в Ульяновске.
Завод «Авиастар» входит в Объединённую авиастроительную корпорацию.

49. Семейство Ту-204 было разработано ОКБ Туполева в конце 80-х начале 90-х годов XX века. На основе Ту-204 было создано около двух десятков различных модификаций. На фото одна из них — Ту-214.

50. Ту-204 были призваны заменить массовый лайнер Ту-154. Но российские компании выбрали самолёты иностранного производства. За полвека эксплуатации (которая продолжается и сегодня) Ту-154 стал настоящей легендой. На фото: знаменитый «Полтинник» на въезде в новосибирский аэропорт «Толмачёво».

51.

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected]

Смотрите также:
• Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП»
• Производство самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-214. КАЗ им. Горбунова
• Производство самолётов Ил-96-300 и Ан-148. ВАСО
• Производство самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)
• Производство самолётов Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод
• Производство самолётов Су-34. НАЗ им. Чкалова

• Ан-225 «Мрия» — самый большой самолёт в мире
• Самолёты в ночном ангаре

схема салона, описание, фото

Небезызвестная история авиакомпании «Трансаэро» до сих пор гремит среди работников авиационной среды. За двадцать пять лет самолеты единственной частной российской авиакомпании выполнили большое количество регулярных и чартерных рейсов. Но падение доходов авиакомпании «Трансаэро» не позволило продолжить работу, и авиакомпания была признана банкротом.

A Бывший конкурент национального перевозчика России «Аэрофлот», на «Боингах» используются и современные технологии.В 2000-е годы авиакомпания приобрела три машины отечественного производства Ту-214, аналогичные американским «Боингам 757», которые к этому времени были выведены из парка компании.

История Ту-214

Ту-214 — модификация Ту-204. Он способен выполнять полеты средней дальности. Главной задачей для разрабатываемой машины была замена производящего свой ресурс Ту-154. Начало разработки началось в 1990 году, а первый полет Ту-214 совершил в 1996 году.

Впервые при изготовлении «каркаса» были применены цифровые вычисления для разработки деталей корпуса и крыла. В окончательный вариант попало около двадцати различных моделей: грузовая модель и пассажирская, VIP-модификация и так далее.

ОКБ Туполева совершило прорыв в конструкции Ту-214, поскольку не было аналогов такого размещения двигателей под крылом самолета. Для снижения общей массы самолета при изготовлении деталей фюзеляжа конструкторы использовали стеклопластик и углепластик.Обшивка корабля была сделана из крупных и широких листов, чтобы уменьшить количество стыков. Так как Ту-154 сильно шумел при запуске двигателя, то на модели Ту-214 время шумоизоляции в пассажирском салоне в совокупности с теплоизоляцией отрабатывалось более тщательно. Основные аварийные выходы в пассажирском салоне были спроектированы в количестве восьми штук.

Характеристики Ту-214

Ту-214 имеет увеличенную взлетную массу — до 25200 кг, дальность полета до 6500 км, а высота потолка достигает 12 тыс. метров, при этом крейсерская скорость составляет 850 км. /час.в кабине размещаются два пилота и один бортинженер.

Рекомендуем

Крестово-купольная церковь. Особенности происхождения

В этой статье мы поговорим о том, откуда берёт свои корни православное зодчество храмов, что оно из себя представляет и на каких принципах, а также о том, как даны разные типы храмов. Не секрет, что христианство в Россия — не родная…

Бани Череповца: обзор

Из года в год посещение бань и саун становится все более популярным как идея для веселого и полезного времяпрепровождения на выходных.Это и неудивительно, ведь на Руси на пару ходили не только дворяне, но и простые люди. Сегодня…

Московский планетарий на Баррикадной

Планетарий на Баррикадной в Москве — один из крупнейших в мире и старейший в России. Это сооружение входит в список достопримечательностей столицы. Следует сказать, что посетить планетарий на Баррикадной интересно не только…

Это узкофюзеляжный моноплан с двумя двигателями.Крылья имеют стреловидную форму и расположены достаточно низко. Продуманная конструкция крыла позволяет самолету совершить безопасную посадку в случае отказа обоих двигателей (как, например, в инциденте 2002 г., когда из-за нехватки топлива двигатели перестали работать). Система кондиционирования сделана так, что воздух отбирается от компрессора двигателя.

A Для топлива используются специальные кессонные баки, всего семь лайнерных баков. Также самолет оснащен системой предотвращения обледенения, а крылья Ту-214 вообще не подвержены обледенению, считают исследователи.

Ту-214 в строю «Трансаэро»

Трансаэро эксплуатировалось три Ту-214, и на момент приобретения средний возраст самолетов составлял до 8 лет. Все борта шли с одной компоновкой на 184 места. Салон двухклассный — бизнес и эконом. В салоне Ту-214 «Трансаэро» выделило 8 мест для любителей комфорта и оставило 176 для пассажиров, предпочитающих более дешевый перелет.

Салон Ту-214 имеет увеличенное пространство для ног и вместимость бункеров. Однако недостатки российских самолетов — отсутствие развлекательных мониторов, по сравнению, например, с «Боингом» аналогичной модели.

Схема салона эконом класса

Эконом класс салон Ту-214 «Трансаэро» нумерация начиналась с номера 21 и заканчивалась 51. Сам салон эконом разделен на три салона. Первый ряд первого салона, безусловно, самый идеальный из-за отсутствия переднего сиденья, туалета и кухонной стойки. Вторая комната начинается со второй аварийной двери, отличительной особенностью этой зоны является 25 ряд, который предназначался исключительно для технического персонала компании.

Туалеты для салона эконом-класса Ту-214 «Трансаэро» располагались в конце второго салона на 39-м этаже в количестве двух штук. Так что спинки ряда не откидываются, а шум от очередей мешал отдыху пассажира. Также кабина Ту-214 «Трансаэро» 51-й серии имела ряд отрицательных особенностей: за ней располагался еще один туалет и кухонная стойка. Комфортом считались 40 и 41, (обозначаемые окнами) ряды, так как до них пассажиров не было.А 40 серия вся рассчитана на пассажиров с маленькими детьми — на передней стенке с креплениями для детской люльки.

Компоновка бизнес-класса

В салоне Ту-214 «Трансаэро» лучшие места были в салоне бизнес-класса, это первый и второй ряды. Восемь стульев, по два с каждой стороны фюзеляжа. Кресла с большим шагом и достаточно широкие.

Туалет расположен не рядом с перегородкой первого ряда, поэтому слышно было только работу бригады за занавеской.Хозяйственный салон также отделен шторкой.

33 года полета: История Туполева Ту-204

Сегодня в мире российского авиастроителя Туполев отмечается важный юбилей. В частности, прошло 33 года с тех пор, как узкофюзеляжный двухреактивный самолет Ту-204 впервые поднялся в небо 2 января 1989 года. ролей.

Сегодня 33 года назад Ту-204 совершил свой первый испытательный полет.Фото: Getty Images

Несколько разных вариантов

Туполев разработал серию Ту-204 как универсальное семейство самолетов, которое могло бы служить нескольким целям. Помимо обычных пассажирских и грузовых самолетов, компания также рассматривала комбинированные и быстросменные версии для операторов, которые перевозят как людей, так и авиаперевозки. С годами новые варианты позволили Ту-204 стать разнообразным семейством, несмотря на низкие темпы продаж.

Совершив свой первый полет 2 января 1989 года, Туполев Ту-204 в конце концов получил сертификат в середине 1990-х годов.Это предшествовало его вводу в активную коммерческую эксплуатацию, которая состоялась в феврале 1996 года на российском авиаперевозчике «Аэрофлот». Первоначальные пассажирские версии были известны как Ту-204-100 и Ту-200, причем последний имел увеличенную дальность полета.

Ту-204-200 со временем превратился в самостоятельную линейку самолетов, известную как Ту-214. Эта версия впервые поднялась в воздух в марте 1996 года и отличается от исходных Ту-204 наличием дополнительной двери с левой стороны. Ту-214 подвергся военным модификациям, позволяющим использовать его в качестве воздушного командного пункта и самолета-ретранслятора связи.

Самолет-разведчик Ту-214ОН ВВС России. Фото: Дмитрий Жердин через Wikimedia Commons

Туполев также разработал вариант с коротким фюзеляжем и большей дальностью полета, известный как Ту-204-300. Кроме того, Ту-204-500 имеет более короткие крылья и более высокую крейсерскую скорость, что оптимизирует его для более коротких маршрутов. Производитель также предлагает варианты с двигателями Rolls-Royce, рассчитанные на нероссийский рынок. Эти версии известны как Ту-120 и Ту-220.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Производительность и технические характеристики

По габаритам Ту-204 в целом похож на Airbus A321 и Boeing 757. Эти европейские и американские узкофюзеляжные конструкции обычно вмещают около 200 или более пассажиров, как и Ту-204. Однако, несмотря на то, что продажи этих моделей превысили 1000 единиц, на сайте ch-aviation.com указано, что было произведено всего 90 Ту-204.

Производство Ту-204 еще не достигло трехзначной суммы. Фото: Тони Хиджетт через Flickr

Туполев Ту-204 и Ту-214 серий 46.14 метров в длину, максимальная вместимость около 210 пассажиров. Конечно, на практике точная вместимость данного самолета будет зависеть от конфигурации, которую выберет его оператор.

Между тем, 40,19-метровый Ту-204-300 имеет от 142 до 156 мест. Тем не менее, он имеет преимущество с точки зрения дальности полета и может летать на расстояние до 5800 км (3132 морских миль). Между тем, Ту-204 имеет дальность полета 4300 км (2322 морских мили), а Ту-214 превосходит его только на 4340 км (2343).

Все три имеют одинаковый размах крыльев (41.8 метров) и потолок (39 700 футов). Точно так же каждый из них курсирует со скоростью от 810 до 850 км/ч (от 440 до 460 узлов) м при максимальной скорости 900 км/ч (490 узлов). Однако, как оказалось, это не единственные варианты, рекламируемые для коммерческого использования. Действительно, Туполев также работал над версией следующего поколения.

Ту-204-300 на шесть метров короче своих одноклассников. Фото: Игорь Двуреков через Wikimedia Commons

Планируемая версия следующего поколения

Известный как Ту-204СМ, самый современный вариант семейства впервые поднялся в небо в декабре 2010 года.Эстетически эта версия была очень похожа на существовавшие до нее варианты Ту-204. Тем не менее, конструкция представляла собой значительную модернизацию с точки зрения внутренних характеристик самолета. Это касалось как технологий, так и комфорта пассажиров.

Что касается пассажирского опыта на борту Ту-204СМ, то в салоне были установлены большие багажные отсеки и бортовая развлекательная система. Кроме того, должны были присутствовать светодиодное освещение и звукопоглощающая технология для дальнейшего улучшения бортовой среды.У него была в целом такая же запланированная мощность, как и у первоначального Ту-204.

С технической точки зрения Ту-204СМ должен был получить двухместную кабину с различными современными дисплеями. Эти и другие усовершенствования были разработаны в соответствии со стандартами, установленными как в России, так и за ее пределами такими организациями, как Евроконтроль и ИКАО.

Ту-204СМ еще не запущен в массовое производство. Фото: Олег Беляков через Wikimedia Commons

Устойчивость также сыграла важную роль, что отразилось на выборе двигателей на Ту-204СМ.Сообщается, что эти турбовентиляторные двигатели, известные как «Авиадвигатель ПС-90А2», обеспечивают 35-процентную экономию затрат в течение жизненного цикла по сравнению с более старой конструкцией ПС-90А.

Однако, несмотря на перспективность Ту-204СМ следующего поколения, он еще не запущен в серийное производство и не поступил на коммерческую эксплуатацию. Хотя Туполев действительно начал переговоры о заказе на этот тип в 2010-х годах, вовлеченные перевозчики так и не завершили обсуждения.

Таким образом, серийное производство Ту-204СМ в настоящее время представляется маловероятным. Это стало особенно очевидным из-за повышенного внимания Объединенной авиастроительной корпорации к узкофюзеляжному самолету «Иркут МС-21» российского производства, выпуск которого быстро приближается.

ОАК и «Иркут» планируют производить до 72 самолетов МС-21 в год до конца десятилетия. Фото: Getty Images

28 активных Ту-204 сегодня

Итак, где именно сегодня можно найти действующие экземпляры Туполева Ту-204? По данным ch-aviation, в настоящее время в мире их 28, что составляет около трети общего объема производства. Неудивительно, что почти все они выполняются российскими операторами. Действительно, единственным исключением является Ту-204-100, который летает для Китайского летно-испытательного центра.

В России правительство страны является крупнейшим эксплуатантом Ту-204. В настоящее время в его распоряжении имеется 15 активных экземпляров, распределенных по широкому спектру вариантов для соответствующего множества целей. Почти все они происходят из серии Ту-214, за исключением трех ее экземпляров Ту-204-300А.

В других странах более мелкие эксплуатанты Ту-204 включают «Авиастар-ТУ» и «Военную транспортную авиацию», по четыре действующих экземпляра у каждого.Между тем в распоряжении авиакомпаний «Космос», Росгвардии, «Руссэйр» и самого «Туполева» есть по одному экземпляру самолета из семейства Ту-204. Будет интересно посмотреть, как долго тип останется активным.

Что вы думаете о Туполев Ту-204? Вы когда-нибудь летали на одном из этих российских узкофюзеляжных самолетов? Дайте нам знать ваши мысли и опыт в комментариях!

Туполев Ту-204-100В — Red Wings | Авиация Фото #1642184