Небесный дальнобой ИЛ-62 (32 фото)
Ил-62 – пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности.
Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года.
Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.
«Дальавиа» была одной из последних компаний, эксплуатировавшей Ил-62 на регулярной основе, поэтому аэропорт Хабаровск до сих пор ассоциируется с этой компанией и Илами.
Несколько фотографий красавца:
Ту-214 хоть и был неплохим самолетом, но по дальности полета до Ила. мягко говоря, не дотягивал. Хабаровским экипажам 214-х приходилось не раз поерзать в креслах, подлетая к Москве с минимальным остатком топлива. Обычная заправка Ил-62 была около 72 тонн, а 214-й обходился 36-ю, но впритык. В Ил, правда. можно было запихать еще 10 тонн груза, а Тушка улетала с неполной загрузкой.
…»домодедовские авиалинии» тоже постоянно летали на 62-х.
Реверс на высоте 10 метров — нормальная практика.
Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.
Вид с балкона башни на стоянку.
Очень симпатичная морда.
и еще
Перенесемся из города воинской славы Хабаровска в Красноярск-аэропорт «Емельяново» и заглянем вовнутрь..
Заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр! Ил-62 RA-86453.
Аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году.
По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные.
Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность — электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси.
В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор.
Место КВС. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном!
Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира.
Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно.
В кабине Ил-62 места много, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой.
Нехитрое хозяйство бортпроводников — управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах.
Скромненько и со вкусом. Самое любимое споттерами фото.
В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату.
Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира?
Мнения пассажиров.
«Ил-62 сразу отличался уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде. У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном леталии домодедовские машины (в «Аэрофлоте» летали 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии — «сарай»; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это — наследство гиперперевозок былого «Аэрофлота» 1980-х годов.»
На этом время нашей экскурсии подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника.
Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Ту-154. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн.
Необычная форма передней кромки крыла.
Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки.
Модное в то время, Т-образное хвостовое оперение.
Реверс тяги двигателей предусмотрен только на крайних.
Особенностью конструкции Ил-62 является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
На этом, позвольте закончить короткий рассказ о трудяге Ил-62.
И напоследок редкое фото со стоянки «Внуково».
Причина скопления Ил-62 закрытие аэропорта Внуково на реконструкцию и высвобождение стоянок №№34-61 (в те годы использовавшихся для Ил-62 206-го и 211-го ЛО) под самолеты других подразделений.
nlo-mir.ru
Межконтинентальный авиалайнер Ил-62 в российских музеях.
Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения».
Первый полёт совершил 2 января 1963 года. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее. В настоящее время этот авиалайнер использует для правительственных визитов руководитель КНДР Ким Чен Ын.
На сегодняшний день в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС и в специальном лётном отряде «Россия».
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это Ил-62 СССР-86650, заводской номер 00705, серийный 07-05. Первый полет в августе 1970 года. Списан 21 июня 1985 года (Приказ-МГА № 130- летно-прогностическое исследование.) С 05 июля 1970 года летал в Аэрофлоте ЦУ МВС. С 15 июня 1971 года в лизинге с номером SU-ARO в EgyptAir (бывший Misr/United Arabian Airlines).С января 1973 в Cubana de Aviacion. С июля 1973 вновь в EgyptAir. С 02 апреля 1974 снова в Аэрофлоте. С 22 ноября 1983 года в ГосНИИ ГА МГА. В 1985 году передан в Ульяновск на хранение.
В 1960 годах у «Аэрофлота» назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям- скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или Boeing-707. Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.
Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина, хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963 году, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. В конце 1960 годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970 года Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором.
Машины первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950 до начала 1960 годов, хотя и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли «Аэрофлот», предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134. Но в этот же период необходимость в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных Ту-114 (построено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстракласса. Их время уходило…
Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960 годов появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960 году ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62.
Расчеты, аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших (критических и закритических) углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы.
В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета.
Кстати, большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет». Для их выполнения оборудовали специальный самолет Ил-18, который стал летающей лабораторией. Эти опыты дали возможность резко сократить сроки создания и внедрения принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.
ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. Это было очень важно. Ведь именно из-за недооценки английскими специалистами этой специфики в конструктивном обеспечении выносливости своего первого реактивного пассажирского самолета Comet на нем случилось несколько катастроф.
Кормовая компоновка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию, по весовой эффективности почти не уступающей зарубежным самолетам Boeing-707 и DC-8. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес конструкции, чем однотипный английский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
Главный инженер компании Lockheed Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: «Ил-62″ — это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того». Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, — исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах…
Стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде «клюва». Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так «хитро», что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», который включался при возникновении резкого вертикального потока.
В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.
У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета.
А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета. 
Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.
При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета.
Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.
В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500 кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500 кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.
Но Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000 кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.
На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.Коккинаки, продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход». Это свойство пригодилось и на практике.
При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза — большую силу воздействия.
При отказе одного или даже двух двигателей на маршруте возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на второй круг и повторный заход на посадку возможен при отказе не только одного, но и двух двигателей.
В случае разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с максимальной высоты крейсерского полета до безопасной высоты 4000 м всего за 3 минуты. Именно такие параметры соответствуют международным нормам. А при критической ситуации после посадки для покидания самолета пассажиры и экипаж имеют в своем распоряжении специальное бортовое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение.
После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом «Аэрофлота». Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А AirFrance, KLM, JAL на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
А если приходилось выполнять перегонные маршруты без пассажиров, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т.
Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62 велась одновременно с разработкой конструкции самолета. При этом для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сразу трех опытных машин. Особое внимание на первом этапе испытаний уделили поведению тяжелой машины с безбустерным управлением.
В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963 года. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.
Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964 года. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И, наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965 года. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967 года. В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967 года открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах «Аэрофлота».
Крупнее
И общий вид слева
Фото 39.
Фото 68. 
Фото 74.
Фото 79.
Фото 90.
Второй самолет это Ил-62 с регистрационным номером CCCP-86670, 1967 года выпуска. Трудился в Аэрофлоте.
Эксплуатантом являлось Московское территориальное управление ГА (а/п Домодедово). Первый полёт совершил 28 сентября 1967 года. В декабре 1967 года поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. Впервые замечен в Алма-Ате 17 октября 1968 года. До мая 1981 года совершил 4288 полетов с налетом 14891 час, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Последний полёт совершил 17 июля 1983 из Жуковского в Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов). Стал 125 натурным экспонатом музея ВВС. Списан в 1983 году.
Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.
Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира.
До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.
Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.
Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три — дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100 тыс.л.
Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса основных опор снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.
Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.
Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.
Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа и салоны.
Тут у нас кабина экипажа. Интересно, в каком она состоянии в музее?
Силовая установка — четыре двигателя НК-8 установлены попарно в корме. Вспомогательная силовая установка — ТА-6 .
Двигатели установлены попарно (1-й и 2-й слева, 3-й и 4-й справа) в хвостовой части фюзеляжа, каждый в своей мотогондоле, между соплами установлен вытянутый обтекатель (стекатель газов). Каждая спарка гондол двигателей установлена под продольным углом +3 градуса. Для доступа в эксплуатации к агрегатам двигателей гондолы имеют откидные крышки. Гондолы парных двигателей разделены титановыми противопожарными перегородками, также перегородками они отделены от конструкции фюзеляжа. Каждый двигатель имеет передний, средний, и два передних боковых узла крепления, и один задний узел, который выполнен в виде подвижной продольной опор
Оперение — «Т» образное. Киль с рулём направления и стреловидный переставной стабилизатор (от 0 до −9 град.) из двух консолей, для работы которого применяется двухканальный электроприводной механизм МУС-3ПТВ. На стыке киля и стабилизатора установлен сопрягающий обтекатель (он отклоняется вместе со стабилизатором).
Горизонтальное оперение. 
А самолет выцвел или это его отмыли для покраски?
В последнем отсеке фюзеляжа расположена вспомогательная силовая установка ТА-6, которая обеспечивает электропитание систем самолёта и кондиционирование кабины при неработающих двигателях на земле, а также от неё выполняется запуск сжатым воздухом первого двигателя (любого). ВСУ может использоваться в аварийных случаях в полёте, но её высотность запуска ограничена 2500 метрами. Отсек ВСУ в полёте обогревается от системы кондиционирования. 
Модификации:
Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ Первый опытный турбореактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением лётчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж лётчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полёт с максимальной взлётной массой. Самолёт отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.
Ил-62 с двигателями НК-8-2 Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлётной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолётов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолёта. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.
Ил-62 с двигателями НК-8-4 На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлётной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скруглёнными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 года. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.
Ил-62Гр Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х годов определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещённые вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жёстких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.
Ил-62Д Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счёт размещения баков с дополнительным топливом общей ёмкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.
ЛТХ:
Модификация Ил-62
Размах крыла, м 43.20
Длина самолета, м 53.12
Высота самолета, м 12.35
Площадь крыла,м2 279.55
Масса, кг
пустого самолета 70400
максимальная взлетная 160000
Тип двигателя 4 ТРДД НК-8
Тяга, кН 4 х 95.00
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 9780
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 186 пассажиров или 23000 кг груза
igor113.livejournal.com
Фото салона президентского Ил-62: vokinburt — LiveJournal
Государственный музей авиации Украины на своей страничке в Фейсбук выложил фото авиалайнера Ил-62, который возил всех 4-х предыдущих президентов Украины. Насколько я понял, его готовят к перемещению из Борисполя в Жуляны для сохранения в музейной экспозиции. Если вам любопытно посмотреть на фото салона, то заходим под кат
1. Мягкий уголок с подстаканниками.
2. Кровати для отдыха первого лица государства и первой леди.
3. Персональное кресло для Президента.
4. Ещё одно кресло, но более утилитарного назначения. Не золотое! )
5. Кабина пилотов. Back to 60th!
6. Общий вид самолёта.
7. Всего на стоянке в Борисполе сейчас два бывших президентских Ил-62. Ждём информации о их дальнейшей судьбе.
vokinburt.livejournal.com
Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.7:Ил-62 — igor113 — LiveJournal
Пока я параллельно работаю над другими,более протяженными постами,немного отвлекусь и выложу повтор. У меня уже были фотографии этого знакового самолета в авиации СССР. Поэтому повтор с другим объективом. Пусть будет,плюс все сделано через два года после предыдущего поста.
Повторюсь,это Ил-62 CCCP-86696 sn 21205 cn 12-05 выпуска октября 1972,построенный в КАПО.Он находился в эксплуатации в Аэрофлоте — МГА СССР с 27.10.1972.С 1987 года на хранении в Киевском Институте Гражданского Машиностроения. В 2003 году передан в музей авиации в Жулянах.
Тут все сохранилось в приятной глазу советского человека цветовой гамме 
Рабочее место КВСа
2го пилота 
Центральная панель ,управление двигателями,вотчина борт-инженера. 
Верхняя панель.Тут системы управления топливом и системы пожаротушения. 
Вот так покрупнее 
Приборы контроля двигателей 
Штурвал КВСа со штурвалом управления передней стойкой? 
У второго пилота такого нет?
Общий вид на рабочее место второго пилота. Просмотр кабины-1минута:-))) 
Общий вид рабочего места второго КВСа 
Рабочее место штурмана 
электрораспределительные устройства ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного тока
общий вид кабины 
Фото 18. 
рабочее место радиста
Фото 20. 
общий вид на тыльную часть кабины 
Рабочее место борт инженера. 
Общий вид кабины 
Дверь в кабину 
Учебные парты
Вид на второй салон
Кухня и аварийный выход
Фото 30. 
Второй салон 
Индивидуальный свет,обдув и вызов бортпроводника.
Вид из второго салона на нос корабля 
Вид из первого салона на нос корабля. 
Выход 
Вид с трапа на окрестности
Наш борт с трапа
Общий вид спереди
В этот день я был крайним посетителем Ила 
ЛТХ:
Модификация Ил-62
Размах крыла, м 43.20
Длина самолета, м 53.12
Высота самолета, м 12.35
Площадь крыла,м2 279.55
Масса, кг
пустого самолета 70400
максимальная взлетная 160000
Тип двигателя 4 ТРДД НК-8
Тяга, кН 4 х 95.00
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 9780
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 186 пассажиров или 23000 кг груза
igor113.livejournal.com
|
Вход на сайт закрыть Всего найдено фотографий: 2295, показано: с 1 по 20. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> Сортировать по: добавлению
(↓)
| просмотрам
(↓)
| дате
(↓)
| регистрации
(↓)
| с/н
(↓)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> | |||
russianplanes.net
|
Вход на сайт закрыть Всего найдено фотографий: 1357, показано: с 1 по 20. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> Сортировать по: добавлению
(↓)
| просмотрам
(↓)
| дате
(↓)
| регистрации
(↓)
| с/н
(↓)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> | |||
russianplanes.net
AOStory из ЖЖ: САМОЛЕТ ЭЛИТНЫХ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ: К 40-летию выхода на трассы Ил-62М — ZAVODFOTO.RU
40 лет назад, 8 января 1974 г на авиалинии Аэрофлота вышел межконтинентальный лайнер Ил-62М. В тот день он выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами из Москвы (Домодедово) в Хабаровск.1.
Спустя неделю пассажиром Ил-62М на этом маршруте стал я. Так вот и идем по жизни вместе уже 40 лет. Этот рассказ будет не только о самолете, но и о друге, которому я в определенной степени обязан и своей жизнью.
2.
Вот здесь http://andreskin.livejournal.com/6338.html я уже подробно описывал причины появления первого советского межконтинентального реактивного лайнера. Хочу обратить внимание на некоторые моменты. Первый советский межконтинентальный лайнер Ту-114 был турбовинтовым и впервые поднялся в небо в 1957 г. В 1958 г он выполнил несколько испытательных перелетов по стране, в т.ч. садился на короткие для него ВПП в Хабаровске, Владивостоке, Петропавловске-Камчатском. В апреле 1959 г Ту-114 выполнил первый технический рейс с пассажирами из Москвы в Хабаровск. В роли пассажиров выступили журналисты и сотрудники ГосНИИ ГА. Тем временем руководство ДВ УГА своими силами увеличило ВПП в Хабаровске еще на 1000 м, и с апреля 1961 г Ту-114 начал регулярные перевозки пассажиров между Москвой и Хабаровском. Во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском военные как хозяева объектов категорически отказывались реконструировать ВПП, поэтому эти 2 аэропорта Ту-114 использовал только как запасные. В летние месяцы Ту-114 иногда выполнял регулярные и чартерные рейсы из Москвы в Анадырь, т.к. там была ВПП 1 класса.
3.
Благодаря Ту-114 аэропорт в Хабаровске превратился в большой транзитный узел. Рейсы из Москвы во Владивосток, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск-Камчатский на Ил-18 и Ту-104 почти все убрали. Вместо них Ту-114 без посадки вез пассажиров до Хабаровска, а дальше Ту-104 и Ил-18 ДВ УГА развозили до указанных аэропортов. Общее время в пути все же сократилось, но за это пришлось расплачиваться пересадкой и толкучкой в Хабаровске.
4.
Ту-114 еще не вышел на регулярные рейсы, а в КБ Ильюшина уже начали проектирование реактивного межконтинентального лайнера. Согласно Постановления ЦК КПСС и СМ СССР 1960 г, новый лайнер, получивший имя Ил-62, должен был без посадки с полной коммерческой загрузкой летать из Москвы и Ленинграда до Хабаровска и Владивостока. Спустя всего 3 года Ил-62 поднялся в небо, а в сентябре 1967 г начал регулярные перевозки пассажиров.
5.
Чем же так не угодил тогда Ту-114? Почему еще до начала его регулярных полетов другое КБ занялось проектированием реактивного аналога? Да, Ту-114 без преувеличения был чудо-птицей, шедевром инженерной мысли, в своем классе не превзойденным до сих пор. Да, его турбовинтовые сверхмощные двигатели НК-12 давали отличную даже по сегодняшним меркам экономичность. Да, Ту-114 фактически стал первым в мире аэробусом, на уровень комфорта которого западные авиастроители стали переписывать свои стандарты. НО… Именно мощные турбовинтовые двигатели в паре с их уникальными огромными соосными винтами породили проблемы в обслуживании гиганта и ограничили его эксплуатационные возможности. Несмотря на фантастический комфорт в салоне, многочасовое низкочастотное гудение и вибрации донимали пассажиров. Это сейчас НК-12 имеют серьезный моторесурс, а тогда он был много ниже. В огромной машине в каждом полете постоянно что-то отказывало по мелочам.
6.
В Хабаровске круглосуточно дежурило несколько дополнительных бригад техников и электриков. Именно благодаря их мастерству за 16 лет регулярных полетов по этому маршруту с Ту-114 не случилось ни одного серьезного ЧП. Еще одно подкрепление постоянно дежурило в Гаване, куда тоже регулярно летали Ту-114. На том маршруте тоже не было серьезных ЧП. Т.е. трудоемкость в обслуживании Ту-114 однозначно требовала более удобного в обслуживании самолета. Кстати, Ту-114 в 1961 г был выпущен на трассы с 400 недоделками, которые КБ и авиапредприятия устраняли уже в процессе эксплуатации.
7.
Ильюшин проектировал свой Ил-62 с нуля, без оглядки на бомбардировщики или унификацию с ними. Благодаря примененным решениям, экипажу и пассажирам был предоставлен совсем другой уровень комфорта. Вынесенные в хвостовую часть фюзеляжа реактивные двигатели в разы снизили в пассажирском салоне уровень шума и изжили специфичную для турбовинтовых машин вибрацию.
8.
Работу экипажа в дальних рейсах облегчила автоматика: впервые в СССР была установлена система автоматического управления полетом.
9.
Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Теперь пилотам не надо было весь полет «вести на руках».
10.
Как и его турбовинтовой предшественник, тоже большой и тяжелый Ил-62, имевший в шасси мало колес, но колес большого диаметра, создавал нагрузку на ВПП. В дополнение к этому из-за специфичной аэродинамики с задней центровкой самолет имел взлетный разбег 2000 – 2200 м и посадочный пробег 1800-2000 м, что требовало для него ВПП не менее 3200 х 60 м. На момент выхода Ил-62 на линии в 1967 г в СССР его могли принимать не более двух десятков аэропортов:
Москва – Внуково (с 1966 г)
Москва – Домодедово (с 1966 г)
Москва – Шереметьево (с 1966 г)
Москва – Щелково (с 1966 г)
Москва – ЛИИ
Ленинград – Пулково (1967 г)
Киев – Борисполь (1967 г)
Минеральные Воды (1966 г)
Ташкент – Южный (с 1967 г)
Алма-Ата (1968 г)
Новосибирск – Толмачево (1966 г)
Хабаровск – Новый (1966 г)
Анадырь – Угольный (1967 г)
11.
В то же время, у военных выбор был побольше, что позволяло использовать военные аэродромы в качестве запасных. Прочные бетонные ВПП 1 класса размерами 3000 х 60 м и более позволяли принимать Ил-62 на авиабазах Энгельс, Гвардейское (Крым), Багерово (Крым), Бомбора (Абхазия), Моздок, Ахтубинск, Калининград – Чкаловск, Шяуляй, Сеща, Сольцы, Остров, Оленегорск, Североморск, Воркута — Советский, Вологда – Кипелово, Укурей (Читинская обл.), Белогорск – Украинка (Амурская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спасск-Дальний – Хвалынка (Приморье), Уссурийск – Воздвиженка (Приморье), Восточный космопорт (Приморье), Шаромы (Камчатка), Ленино (Камчатка) и др. И это уже к моменту выхода Ил-62 на линии в 1967 г.
12.
«Коммерческая раскрутка» Ил-62 на внутрисоюзных линиях заняла 7 лет. Почему так долго? Потому что пока строились машины, пока их запускали на линии, пока их осваивали авиапредприятия, пока под Ил-62 строили или реконструировали ВПП… Не стоит забывать, что изначально Ил-62 хорошо пошел на международных линиях. Именно он начал регулярные полеты из СССР в США, а затем вытеснил Ту-114 на линии в Японию.
13.
Т.е. только половина новых машин приходила на союзные линии. В эти первые 7 лет Ил-62 летал из Москвы в Хабаровск и частично из Москвы в Алма-Ату и Ташкент.
14.
Первые годы сразу же выявили главный недостаток Ил-62 – прожорливые двигатели НК-8-4. При полной коммерческой загрузке (168 пассажиров + почта + багаж) Ил-62 мог тянуть только от Москвы до Хабаровска (6500 км по северному маршруту через Киров, Нижневартовск, Ванавару, Мирный). Часовой расход топлива в 8500 кг у Ил-62 вчистую проигрывал аналогичной позиции в 3500 кг/ч у Ту-114.
15.
По сему уже в 1969 г КБ Ильюшина начало создание модификации лайнера с новыми двигателями Д-30КУ, разработанными в КБ П.А.Соловьева. Эти же двигатели в версии 30КП были задействованы в создаваемом тогда же в КБ Ильюшина тяжелом грузовом Ил-76, а в 1980 г КБ Туполева поставит версию 30КУ-154 на модификацию Ту-154М.
16.
Чем же еще Ил-62М отличался от Ил-62? Под новые двигатели с увеличенной тягой и увеличенным взлетным весом машины пересчитали многие системы самолета. Частично была изменена схема управления самолетом. В киле установили дополнительный топливный бак на 5000 л. Доработке подвергся и пилотажно-навигационный комплекс. Была заменена вспомогательная силовая установка. Но при всем этом геометрические размеры самолета не изменились.
17.
В 1973 г государственные испытания Ил-62 с новыми двигателями были завершены, машина получила название Ил-62М. 8 января 1974 г Ил-62М выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами из Москвы в Хабаровск.
18.
За счет повышения тяги до 11 тонн и улучшения экономичности увеличились как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность полета: Ил-62М с полной коммерческой загрузкой мог без посадки преодолеть 8500 км. Если в первые годы (1967-1974) расширение географии полетов Ил-62 шло в основном за счет международных линий дальностью до 5000 км, то с появлением Ил-62М с 1974 г пошло расширение его внутрисоюзных маршрутов.
19.
Крупнейшими эксплуатантами Ил-62М стали Домодедово, Шереметьево, Хабаровск, Ташкент, Алма-Ата. Столичные аэропорты спихнули большинство машин первых версий Ил-62 в Красноярск, в ВВС и частично в Хабаровск.
20.
После выхода на линии Ил-62М на союзных дальних линиях закончилась «эпоха межсезонья»: за 1974-77 гг были выведены из коммерческой эксплуатации все Ту-114, перераспределен небольшой парк Ил-62, его младший брат Ил-62М за 5 лет занял господствующее положение.
21.
Если Ту-114 выполнял регулярные полеты только из Москвы в Хабаровск и иногда в Анадырь, то с приходом Ил-62М пришла и эпоха массовых беспосадочных полетов внутри страны.
22.
В 1974-1992 гг под Ил-62М были реконструированы или построены с нуля ВПП 1 класса в аэропортах
Фрунзе – Манас (с 1974 г)
Рига — Скульте (1974 г, с ограничениями)
Советская Гавань – Каменный Ручей (1978 г)
Петропавловск-Камчатский – Елизово (1978 г)
Таллин — Юлемисте (1980 г, с ограничениями)
Якутск – Туймаада (1980 г)
Семипалатинск (1980 г)
Магадан – Сокол (1981 г)
Тикси (1981 г)
Минск-2 (1983 г)
Красноярск – Емельяново (1983 г)
Норильск – Алыкель (1984 г)
Владивосток – Кневичи (1985 г)
Южно-Сахалинск – Хомутово (1986 г)
Симферополь (с 1987 г)
Сухуми (с 1987 г)
Ростов-на-Дону (с 1988 г, с ограничениями)
Братск (1988 г)
Усть-Илимск (1990 г)
Нерюнгри (1990 г)
Абакан (1990 г)
23.
С середины 70-х гг и до 1995 г, т.е. 20 лет можно назвать «золотым временем» Ил-62М, ставшего новым символом и новым флагманом советского Аэрофлота.
24.
В указанные годы лайнер обслуживал любимые пассажирами дальние беспосадочные линии:
Домодедово – Хабаровск
Домодедово – Владивосток
Домодедово – Якутск
Домодедово – Южно-Сахалинск
Домодедово – Магадан
Домодедово – Петропавловск-Камчатский
Домодедово – Анадырь
Домодедово – Каменный Ручей
Домодедово – Уссурийск
Домодедово – Братск
Домодедово – Усть-Илимск
Домодедово — Абакан
Домодедово – Красноярск
Домодедово – Новосибирск
Домодедово – Ташкент
Домодедово – Минеральные Воды
Домодедово – Семипалатинск
Домодедово – Алма-Ата
Домодедово – Норильск
25.
Владивосток – Ленинград
Владивосток – Новосибирск
Владивосток – Красноярск
Владивосток – Петропавловск-Камчатский
Владивосток – Ташкент
Владивосток — Минводы
26.
Хабаровск – Магадан
Хабаровск – Анадырь
Хабаровск – Петропавловск-Камчатский
Хабаровск – Ленинград
Хабаровск – Киев
Хабаровск — Минск
Хабаровск – Симферополь
Хабаровск – Сухуми
Хабаровск – Минеральные Воды
Хабаровск – Ташкент
27.
Красноярск – Киев
Красноярск — Ленинград
Красноярск – Минск
Красноярск – Симферополь
Красноярск – Минводы
Красноярск – Сухуми
Красноярск – Ташкент
28.
Как я уже отметил, после 1974 г МГА форсировало строительство или реконструкцию (в основном) чисто гражданских аэродромов для приема Ил-62М. По своему опыту знаю, что Ил-62М пользовался всеобщей любовью. Салон тогдашнего флагмана Аэрофлота всегда забивался до отказа, существовала проблема «лишнего билетика» на беспосадочные маршруты Ил-62М.
29.
При своей внешней солидности самолет имел какую-то ауру. Хотя в салоне было 168 кресел, но эффекта «селедки в бочке» почему-то не ощущалось.
30.
Эти большие эллиптические иллюминаторы тоже были определенным эксклюзивом Ил-62М.
31.
В первом ряду второго салона была укрепленная на стене люлька для перевозки младенцев, хотя этот атрибут был не во всех салонах. В некоторых машинах вместо люльки у стены был обычный столик.
32.
На дальних беспосадочных линиях в советские годы пассажиров кормили. По сегодняшним меркам вроде как и простой набор продуктов, но желудок его хорошо воспринимал. Впрочем, бывали и исключения приятного плана: на рейсах из старого года в новый, т.е. когда при полете из центра страны на восток смена даты и года происходила ночью в полете, в дополнение к штатному меню шли бутерброды с красной икрой и кусочком соленой красной рыбы.
33.
В советские годы именно Ил-62М люди прозвали «самолетом элитных путешественников». Почему? Причин тут несколько.
34.
Во-первых, только Ил-62М давал возможность совершать беспосадочный полет из одного конца большой страны в другой всего за 8-10 часов. Для большинства пассажиров десятилетиями эта возможность казалась чудом.
35.
Даже для людей типа меня, совершивших на Ил-62М более 300 парных перелетов из центра страны на Дальний Восток и обратно, каждый такой беспосадочный полет был равносилен перемещению во времени, всегда становился маленьким праздником и каждый раз воспринимался как определенное чудо.
36.
Во-вторых, величественный Ил-62М одним своим видом показывал элитный статус этого летательного аппарата.
37.
По сему каждый поднимавшийся на его борт простой советский гражданин в каждом беспосадочном рейсе ощущал прикосновение к чему-то возвышенному, что не часто бывает в повседневной жизни.
38.
И после каждого полета это чувство у людей не исчезало.
39.
В-третьих, причиной прозвища была и зависть москалей. Ведь самолет летал исключительно на Дальний Восток. В центре страны гнездом Ил-62М было только Домодедово.
40.
В Пулково, Борисполе, Симферополе, Минводах, Минске-2 Ил-62М бывал редко, только по одному ежедневному рейсу из дальневосточных и сибирских аэропортов. Т.е. увидеть его в этих портах было сложнее.
41.
Сей факт имеет место быть до сих пор, но уже не только по этой причине.
А вот в дальневосточных аэропортах Ил-62М был каждый день и не по одной машине. Это он на авиабазе Елизово в Петропавловске-Камчатском
42.
43.
44.
Это он в Благовещенске (Игнатьево)
45.
46.
Это в Магадане (Сокол)
47.
И обратный рейс из Домодедово в Магадан
48.
Это в Южно-Сахалинске
49.
50.
Кстати, у сахалинской авиакомпании даже был свой Ил-62М для полетов на материк
51.
На этих кадрах Ил-62М запечатлен в далеком, продуваемом штормовыми ветрами Анадыре
52.
53.
54.
55.
Во Владивосток из Москвы Ил-62М выполнял 6 ежедневных рейсов + летом еще столько же дополнительных
56.
57.
58.
59.
Из-за особенностей Владивостока авиабаза Кневичи с советских времен и до сих пор каждую неделю принимает минимум по 2 литерных рейса на Ил-62М.
Во всех дальневосточных аэропортах Ил-62М смотрелся шикарно. Но все равно Хабаровск как второе после Домодедово гнездо Ил-62М заслуживает отдельного рассказа.
60.
На огромном аэродроме вне классов с его двумя огромными ВПП гиганты Ил-62М смотрелись наиболее величественно.
61.
62.
63.
Как в стройных рядах, так и отдельно
64.
Через витраж аэровокзала было интересно наблюдать за дефилирующими по большому перрону стальными птицами и их узнаваемыми носами
65.
66.
67.
68.
69.
Или за техническим обслуживанием
70.
Наличие такого количества Ил-62М в одном аэропорту создавало какую-то ауру. Возможность наблюдать из аэровокзала весь процесс взлета-посадки только усиливала это ощущение чего-то величественного и необычного.
Еще одной причиной прозвища Ил-62М можно назвать то, что самолету по принципу «стервецу все к лицу» шли любые ливреи. Например, стран СЭВ во времена СССР, где Ил-62М тоже уважали
71.
72.
73.
74.
75.
76.
После распада СССР у Ил-62М началась другая жизнь. Серийное производство самолета в Казани продолжалось до 1995 г. Из-за экономической неразберихи, распада бывшего советского Аэрофлота на мелкие авиакомпании и последующего банкротства части из них парк Ил-62М стал мигрировать к другим владельцам.
77.
78.
Но и в других ливреях Ил-62М все равно смотрелся величественно.
В советские годы несколько Ил-62М было в парке ВВС и МВД
79.
80.
81.
В 1992 г у Ил-62М появился новый солидный заказчик – МЧС России.
82.
83.
84.
МЧС заказало спецборта в версии ретранслятора и обычного пассажирского, который уже много раз использовался для вывоза россиян из зон стихийных бедствий. Т.е. Ил-62М проявил себя не только как обычный пассажирский лайнер, но и как спасатель.
85.
Хочется напомнить и о «заповеднике советского авиапрома», где Ил-62М является почти что местной святыней.
86.
Да, речь о КНДР. Несмотря на более чем 30-летнее общение с северокорейцами, меня все равно поражает их уважение к советской авиатехнике и бережное отношение к машинам.
87.
Купленный еще во времена СССР северокорейский Ил-62М до сих пор в строю. Корейские пилоты в приватных беседах не скрывали своего восхищения этим величественным самолетом, который использовался только на главных северокорейских авиалиниях – из Пхеньяна во Владивосток, Пекин и Москву.
Про вариант «салон» и грузовую версию для перевозки особо ценных государственных грузов я писал в первом очерке, повторяться не буду.
88.
Повторюсь в другом. Только Ил-62М давал человеку возможность «понять Россию». Перелет из одного конца большой страны в другой с несколькими посадками – это утомительно и даже раздражительно. Беспосадочный полет – это иное измерение времени и пространства.
89.
Вылетев под закат из Домодедово, ты в 11 утра в лучах яркого солнца приземлялся во Владивостоке. А до этого за 9 часов беспосадочного полета ты мог увидеть угасание дня, короткую ночь с непонятными ощущениями, где-то над Сибирью переходил смену дат и на высоте 11000 м с замиранием сердца из иллюминатора наблюдал за рождением нового дня. И уже в этом новом дне с высоты эшелона наблюдал за другим миром – многочисленными озерами на бескрайних просторах Якутии, великой рекой Амур, в сравнении с которой меркнут реки центра страны и даже Сибири, удивительными изумрудными лабиринтами горной страны Сихотэ-Алинь и где-то вдали на востоке блеском Великого океана.
90.
А полет над Охотским морем и белоснежные вершины камчатских вулканов! В таких полетах и приходит понимание нашей необъятной и необычной страны:
Ты размахом необъятна,
Нет ни в чём тебе конца.
Ты веками непонятна
Чужеземным мудрецам.
Когда-то, лет 25 назад, открывая расписание аэропортов Владивостока и Хабаровска, мы могли увидеть вот такое:
91.
и такое
92.
Но это был минимальный зимний вариант с 1 января по 30 марта. Далее было вот такое:
93.
94.
95.
96.
После сдачи в эксплуатацию ВПП-2 во Владивостоке в 1985 г руководство ДВ УГА несколько раз обращалось в МГА с просьбой «свить еще одно гнездо» Ил-62М в регионе, теперь уже во Владивостоке. Владивостокский ОАО даже начал переучивание пилотов Як-40 на Ил-62М. Имевшихся в Хабаровске Ил-62М уже не хватало на все авиалинии, а линий с каждым годом становилось все больше. Ил-62М нужен был для более стабильной работы из Владивостока и Хабаровска на Камчатку и Чукотку. Но МГА показало дальневосточникам большой фигвам…
97.
Ил-62М уходит в историю. С 2003 г его постепенно стали заменять Ту-214 (на линиях в Хабаровск) и Ту-204-300 (во Владивосток) + бобики и арбузы.
98.
99.
За 40 лет своих полетов самолет показал себя с самой лучшей стороны и даже при чрезвычайных ситуациях до последнего пытался дотянуть до аэродрома
100.
101.
Ил-62М был единственным дальнемагистральным самолетом в мире, имевшим официальный допуск к эксплуатации с грунтовых и снежно-ледовых аэродромов. Не один год зимой он выполнял регулярные пассажирские рейсы из Домодедово на снежно-грунтовый аэродром Маган в Якутске.
Сегодня же молодые и не очень споттеры считают верхом блаженства хотя бы посидеть в кабине Ил-62М
102.
Или на худой конец, после нескольких часов подзаборинга, словить кадры с вот этим «фирменным дымком»
103.
104.
105.
Самые верные почитатели этой величественной машины осаждают периметры спецаэродромов в Щелково и Раменском, где доживают свой век во владениях Минобороны, МВД, МЧС последние Ил-62М.
106.
Прощай, друг. Ты подарил миллионам россиян возможность завораживающих путешествий во времени и пространстве. Ты показал величие инженерной мысли и красоту аэродинамической конструкции. Ты заставил многих навсегда связать свою жизнь с небом. У тебя не было джойстиков и думающих за пилота ЭВМ, потому ты смог показать людям всю красоту полета и воспитать много настоящих пилотов. На фоне твоего величия буржуйские бобики и арбузы кажутся обычным безликим ширпотребом, не вызывающим никаких положительных эмоций.
Нам будет сложно жить без тебя. Тем, кто знал тебя лично и ИМЕЛ ЧЕСТЬ быть у тебя пилотом или хотя бы быть твоим пассажиром. Тем, кому ты спас жизни. Таких еще много в нашей стране. Молодым же этого не понять…
Технические характеристики Ил-62М
Размах крыла = 43,2 м
Площадь крыла = 279,55 м²
Длина самолёта = 53,12
Длина фюзеляжа = 49,00 м
Высота самолета на стоянке = 12,35 м
Угол стреловидности крыла, град. = 32,5° (линия 25 % хорд)
База шасси = 24,48 м
Колея шасси = 6,8 м
Высота до порога входных дверей = 3,68 м
Размеры входных дверей = 1,83 х 0,864 м
Длина фюзеляжа = 49 м
Сечение фюзеляжа = 4,1 х 3,75 м
Объем герметичной части фюзеляжа = 396 м3
Объем пассажирских кабин = 163 м3
Максимальное избыточное давление в герметичной кабине = 0,7 кгс/см2
Максимальный взлетный вес = 165 т
Максимальный посадочный вес = 115 т (любой в случае ЧП)
Максимальная масса самолета без топлива = 95,5 т
Объем топливной системы = 105300 л или 86870 кг
Максимальное число М в эксплуатации МM0 = 0,83
Крейсерская скорость = 850 км/ч
Посадочная скорость = 280 км/ч
Скорость отрыва = 320 км/ч
Крейсерская высота полета = 9-12 км.
Силовая установка: 4 ДК ТРД Д-30Ку
Взлетная тяга: 4 х 11 т
Масса двигателя с агрегатами = 2 953+2% кг
Габариты двигателя:
максимальный диаметр = 1 560 мм
длина = 5 698±10мм
Максимальная коммерческая загрузка = 23 т (40 т у Ил-62Мгр)
Количество пассажиров = 100-168
Экипаж — 4-5 человек + бортпроводники
Дальность полета с полной коммерческой загрузкой = 8500 км
Взлетный разбег с полной массой = 2200 м
Посадочный пробег = 1800 м
Потребный размер ВПП в СУ = 3200 х 60 м
Ветер на посадке:
— встречный = до 30 м/с
— боковой в 90° = до 15 м/с
— попутный = до 5 м/с
Самолет эксплуатируется на аэродромах с углом наклона глиссады до 4°30′
от -50 до +45 на аэродроме
от -70 до +45 в полете
от -300 до 3000 м высота аэродрома над уровнем моря
Минимум для взлета:
200 м — с ООЛ и ОВИ
400/500 м — с ОВИ и без ООЛ
500/700 м — с ОМИ и без ООЛ
Минимумы для посадки:
Автоматический (АЗП) = 30 х 350 м
Директорный (ДЗП) = 60 х 550 м
ПСП по радиомаячным системам посадки типа СП,ИЛС,Катет) = 100 х 1200 м
РСП+ОСП (по радиолока¬ционной системе посадки и двум приводным радио¬станциям) = 100 х 1200 м
РСП (по радиолокацион¬ной системе посадки) = 120 х 1500 м
ОСП(по двум приводным радиостанциям) = 150 х 2500 м
ОПРС (по одной приводной радиостанции) = 250 х 4000 м
В разные годы в разных аэропортах Ил-62М запечатлели для истории Алексей Матвиенко, Анатолий Бурцев, Сергей Лысенко, Андрей Шкурин, Дмитрий Терехов, Александр Сизов, Олег Подкладов, Владимир Акишин, Петр Несмерак, Павел Аджигильдяев, Макс Майдаченко, Андрей Захаренко, Иван Орлов, Александр Николаев, Андрей Шаповалов, Армен Гаспарян, Артем Аникеев, Александр Мишин, Александр Бельтюков, Олег Беляков, Александр Юрченко, Алексей Демин, Александр Шухов, Владимир Галкин, Алексей Митяев, Сергей Гортман, Вячеслав Бабаевский, Алексей Коваль, Сергей Цветков, Кирилл Науменко, Сергей Рябцев, Александр Усанов, Павел Самойлов и зарубежные споттеры
zavodfoto.livejournal.com