Фоккер др 1 – Истребитель Фоккер Dr I

Содержание

Fokker DR-1 — Паркфлаер

Всем привет!
Захотелось чего то новенького, по постройке идей было много, но решил все таки построить фоккера. Очень нравится мне биплан (питс), который строил в своей первой статье, а тут триплан)). Материалы все те же: потолочка 4 мм, деревянные линейки, клей Титан, цветной скотч.
Чертежи взял здесь http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=425387

1. Начинаем как всегда со склеивания листов А4 и вырезанием деталей.

2. Вырезаем фюзеляж и шпангоуты, склеиваем согласно меткам на чертеже. Все шпангоуты делал из двух слоев. Маленькие кусочки плитки внутри по бокам, это места, где будут входить стойки крепления верхнего крыла и шасси, их кстати то же можно сделать в два слоя, а лучше в три )).

3. Приклеиваем дно аккумуляторного отсека.

4. Далее стабилизатор и площадка для сервомашинок. Руль высоты вешаем на скотч.

5. Крепим рудер, тут я использовал двухсторонний скотч, так как место крепления очень маленькое и чтобы его не вырвало надо использовать что то покрепче и пожестче. Можно было использовать пластиковые петли, но их у меня пока нет.

6. Склеиваем между собой два листа потолочки и вырезаем нижнее крыло, внутри будет проходить лонжерон из линейки. Утапливать его не стал, это даст нам небольшой профиль крыла. Хотя по чертежам крыло плоское.

7. Зашиваем крыло. Вырезаем элероны. Вешаем на скотч.

8. Крепим нижнее крыло к фюзеляжу, перед этим я вырезал в крыле канавки на толщину плитки, чтобы немного утопить в них фюзеляж.

9. Точно так же делаем среднее крыло.

10. И крепим его к фюзеляжу.

11. Врезаем посадочные места для сервомашинки рудера и руля высоты.

12. И для элеронов.

13. Вырезаем и склеиваем между собой как бутерброд все части капота и пока клей не совсем затвердел, срезаем лишнее и шкурим.

14. Моторама из двух кусочков линейки.

15. Размечаем и крепим двигатель, делаем три отверстия для вентиляции аккумуляторного отсека.

16. Приклеиваем капот к фюзеляжу.

17. Зашиваем верх.

18. Зашиваем низ.

19. Переходим к обклейке скотчем фюзеляжа и 2-х крыльев.

20. Делаем верхнее крыло и обтягиваем скотчем.

21. Крепим его используя в качестве стоек палочки от суши, боковые стойки, соединяющие между собой все три крыла сделаны из двойной потолочки, внутри них проходят бамбуковые шпажки (каждая шпажка проходит насквозь через среднее крыло). Так же вырезаем лючок спереди для доступа к АКБ.

22. Крепим кабанчики, сервомашинки, протягиваем и регулируем тяги (пока не пришли нормальные фиксаторы временно использую клеммники)

23. Вырезаем еще два лючка снизу фюзеляжа, спереди устанавливаем регулятор, сзади приемник. Клеим их на двухсторонний скотч.

24. Делаем стойки шасси: распускаем линейку пополам, шкурим, склеиваем и зажимаем в струбцине, даем клею хорошо высохнуть.

25. Пока сохнут стойки, клеим кресты)) Распечатал на лазерном принтере на обычной бумаге, вырезал и приклеил, сверху заламинировал прозрачным скотчем.

26. Снизу то же пара крестов.

27. Стойки высохли, начинаем вклеивать, предварительно сделав надрезы ножом в фюзеляже. Сверлим отверстия, вставляем распорку из палочки для суши.

28. В распорке делаем отверстия 2 мм для крепления колес. Склеиваем из 2-х слоев потолочки завершающую часть шасси (не знаю названия, назову спойлер)) ), выставляем его параллельно нижнему крылу, стягиваем малярным скотчем и даем хорошенько схватиться клею.

29. Колеса из двух слов потолочки, кстати сделал диаметр побольше, на чертеже они мелковаты. В середине наклеил пластиковые шайбы, чтобы не раздалбливалась потолочка. Обклеиваем черным и красным скотчем, крепим на шуруп 2 мм. Понятно, что они не супер прочные, сделаны скорее для копийности, ВПП нет, летаю только загородом в поле (взлет с руки, посадка в траву)))

30. Шкурим и обклеиваем спойлер.

31. Задний костыль вырезал из пластика, что нашел под рукой

32. Готов к первому полету, надеюсь не последнему))

Конфигурация:
Размах по верхнему крылу без учета элеронов — 760 мм
Длина — 660 мм
Вес с аккумулятором — 450 г

Бесколлекторный электродвигатель CF 28-05 1600Kv

Товар http://www.parkflyer.ru/product/5482/ Регулятор скорости TURNIGY Plush 30А
Товар http://www.parkflyer.ru/product/2164/ Микро сервопривод Turnigy TG9e, 9г / 1.5кг / 0.10сек
Товар http://www.parkflyer.ru/product/9549/ Аккумулятор ZIPPY Compact 1000mAh 3S 35C литий-полимерный
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1520553/

Видео полета:

Испытания проходили в небольшой ветер, тихой погоды уже не ждал. Как видно, «Красный барон» получился слишком резвый, держал меня постоянно в напряжении и при любой возможности делал невообразимые 3D фигуры)). С центровкой не угадал, получилась слишком задняя, задирал нос при любой возможности. Во втором заходе положил в отсек с АКБ небольшой груз, стало лучше, но все равно мало.
В общем делаю вывод — эта модель получилась только для тихой погоды, даже в небольшой ветер придется бороться с ним, т.к. в него вселяется демон)))
Если кого заинтересует процесс постройки, задавайте вопросы, отвечу. Делал только вечерам после работы, часа по два, так неспешно недели за 2 смастерил. Иногда приходилось отходить от чертежа, меленько модернизировать, т.к. расчитано на постройку из 6 мм депрона. Но в целом было все не сложно.

www.parkflyer.ru

Ошкош 2010 ч.15: Реплики самолетов WW1.

Среди серого многообразия резко выделялись три самолета фирмы Fokker. Это были реплики моделей DR1, D-VII и D-VIII. Вот на их полеты мы и поглядим,кроме всего прочего Fokker D-VII попался мне и в аэрокосмическом музее Вашингтона и в музее морской авиации (пенсакола).
этот же пост,но с маленькими картинками
фотографии с ** сверху,сделаны не мною

Ошкош 2010
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Я до сих пор не знаю: пилоты ли это наших реплик или просто рядом проходили,но я вначале увидел их ,а потом уж они меня заставили обратить внимание на эти красивые деревянно-тряпичные самолетики.

уж очень колоритные персонажи

…ты на этом полетишь…?:-)))

еще один ,хорошо вписывающийся в этот антураж персонаж

а это пилот,или посидеть дали?:-)))

тесненько

любопытненько…:-)))

героев стало еще больше

fokker dr1-152
Этот самолет был построен в 1978 году.Реплика модели Fokker DR1 Triplane c/n 20936, N152RB, располагается в Vintage Aero Flying Museum, Platte Valley Airport, Ft. Lupton, CO.
Хозяин ANDREW PARKS
Производитель самолета и модель:EBERLE JOHN S FOLKER DR-1 TRIPLANE

Модель двигателя установленного на этом самолете:LYCOMING I0360 SER

** кокпит fokker dr1

fokker dr1-152:Fokker Dr.I — одноместный одностоечный безрасчалочный триплан имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. Капот двигателя, изготовленный из
алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера.На самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с., моторы фирмы Phenania — лицензированный «Оберурсел». На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Go мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные
«Axial», диаметром 2,54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты «Germania». Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 60 литров и масляный на 15 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для
доступа к агрегатам двигателя. Вооружение триплана состояло из двух синхронных 7.92 мм пулеметов «Шпандау» (Spandau) модели 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом, по 500 патронов на каждый. Пулеметы монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках.
Шасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках. Амортизатором служил резиновый шнур.

fokker dr1-152

fokker d-vii(реплика)
Этот самолет имеет номер:N18852
Хозяин: ANDY PARKS
Производитель самолета и модель:PARKS FOKKER D-VII REPLICA
Год производства:1979
Серийный номер: 20
Установленный двигатель:FAIRCHILD 6-440 SERIES

** кокпит fokker d-vii

fokker d-vii ни хрена ни видно!!!!

fokker d-vii

fokker d-viii(реплика)
Этот самолет также построен Andrew J. Parks в 2008 году.Он использовал современный 220 сильный двигатель Continental W670-6A семь цилиндров, радиальный, с воздушным охлаждением (идентичный военному R-670-3)

** кокпит fokker d-viii

fokker d-viii

fokker d-viii

fokker dr1-152: История создания Fokker Dr.I «Dreidecker» началась, когда Энтони Фоккер в очередной раз приехал на фронт, чтобы поговорить с пилотами о недостатках и достоинствах своих самолетов и машин конкурентов. Фоккер, всего за полтора месяца обдумал результаты общения на передовой, и уже 13 июня, он выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан, строившийся образец биплана, по заказу Австро-венгерской армии. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Этот самолет имел обозначение D.VI (не путать с военным обозначением истребителя D.VI для германской армии) и заводской номер 1661 (WN 1661, WN — werke numer).

fokker dr1-152: В конце июня 1917 года Fokker D.VI (1661) еще проходил испытания, при которых выяснялись технические характеристики. На триплане установили новые крылья — размах крыльев равномерно возрастал от нижнего крыла к верхнему, для усиления трипланной коробки лонжерон каждого крыла, ближе к законцовкам, соединили подкосами. Элероны и рули стабилизатора получили балансировку, при этом балансиры элеронов выступали за размах крыла и стабилизатора. На самолет так же установили вооружение — два пулемета и все оборудование к ним.

fokker d-viii

fokker dr1-152:7 июля он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем «Мерседес» (Mercedes D III) мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII и заводской номер 1698. Самолет оказался очень тяжелым — взлетный вес 880 кг. Несколько
модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII (1698).(этот d.vii насколько я понял к нашему D-VII не имеет отношения? он потом был переименован?)

fokker dr1-152: 14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серия из двадцати Fokker «Dreidecker». Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение «F», как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме Idflieg в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета
состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение «Dr», как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года.
Оба «Драйдеккера» F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым
обозначением «F» и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение «Dr» ввели перед началом серийного выпуска «драйдеккеров».

fokker dr1-152:Первый боевой вылет «Драйдеккера» состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания F.I закончились очень быстро.

fokker dr1-152:Но после этого начался стремительный роста числа аварий,и на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, ZAK остановила войсковую приемку трипланов, Комиссия, осмотрев
останки разбитых трипланов пришла к выводу — конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего
производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования.

fokker dr1-152:Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы, Фоккеру пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже
утерян. Производство «Драйдеккеров» завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.

fokker d-vii

fokker d-viii и fokker d-vii

fokker d-vii

fokker d-viii :Fokker D.III — истребитель-разведчик, разработанный немецкой фирмой Fokker. Истребитель Fokker D.III представлял собой попытку улучшить летные характеристики за счет установки намного более мощного двухрядного ротативного двигателя Oberursel U.III в усиленном фюзеляже с такой же конструкцией, как у самолета D.II.

fokker d-viii :Вместе с этим было использовано крыло увеличенного размаха от самолета D.I и спаренные пулеметы «Шпандау».

fokker d-viii :Хотя эти изменения существенно увеличили грузоподъемность, летные характеристики улучшились незначительно, практически не изменилась и маневренность.

fokker d-viii :Самолеты D.III уступали не только союзническим, но и новым немецким разведывательным самолетам Albatros и Halberstadt. В общей сложности было построено 153 самолетов D.III.

fokker dr1-152:Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки «Драйдеккер» имел низкую путевую устойчивость, и как следствие — сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали «Драйдеккер» как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее — 211 км в час.
Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I
прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для
съемок в таких кинофильмах, как «Пурпурное сердце» (Pour Le Merite).

fokker d-vii Аэрокосмического музея в Вашингтоне:В 1918 г. Рейнхольд Плятц разработал новый опытный самолет Fokker D.VII, который имел много общего с успешной моделью Dr.I. Его фюзеляж и
шасси остались такими же по форме и по конструкции, но хвостовое оперение было переделано. Намерение использовать более мощный и тяжелый двигатель для достижения более высоких летных характеристик означало, что этому биплану необходимы крылья большего размаха и площади.

Их конструкция была похожа на свободнонесущие крылья модели Dr.I, но они были значительно больше, с двумя лонжеронами вместо одного. Силовой установкой раннего серийного варианта стал двигатель Mercedes D.III мощностью 160 л.с. Аппараты поздних серий обладали более мощным двигателем BMW III.

В январе 1918г. самолет D.VII был заказан для серийного производства. Его характеристики в целом были настолько лучше характеристик самолета Albatros D.V, что компания Albatros Werke GmbH стала выпускать этот самолет на двух своих заводах по дополнительному контракту. К окончанию войны 11 ноября 1918г. было поставлено более 700 самолетов D.VII.

У союзников сопоставимые CD.VII характеристики имели только английский Sopwith Snipe и французский Spad XIII. Потенциал этого самолета оказался таков, что мирный договор предусматривал передачу всех машин союзникам. Фоккер смог втайне переправить несколько самолетов и их агрегатов из Германии в его родную Голландию, где он основал новый авиазавод. После войны производство самолетов D.VII продолжалось еще несколько лет. Новые или бывшие германские самолеты находились в эксплуатации в составе военно-воздушных сил многих европейских стран.

интересная окраска была у всех этих самолетов

fokker d-vii музея ВВС в Пенсаколе



 ЛТХ: 		
Модификация 	              Fokker Dr.I.         Fokker D.VII         Fokker D.III
Размах крыла, м 	          7.19                8.90                  9.05
Длина, м 	                  5.77                6.95                  6.30
Высота, м 	                  2.95                2.75                  2.25
Площадь крыла, м2 	         17.48               20.50                 20.00
Масса, кг 	 
  пустого самолета 	          406                 735                   452
  нормальная взлетная 	          586                 880                   710
Тип двигателя 	   1 ПД Oberursel Ur II          1 ПД BMW III        1 ПД Oberursel U.III
Мощность, л.с. 	                1 х 110             1 х 185                1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 	  170                 200                   160
Крейсерская скорость , км/ч 	  152                 186                   123
Продолжительность полета, ч.мин   1.30               1.30                  1.30
Скороподъемность, м/мин 	  345                 313                   334
Практический потолок, м 	  5000              7000                   4725
Экипаж 	                                               1
Вооружение: 	                      2 неподвижных направленных вперед 
                                       7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau

igor113.livejournal.com

Истребитель Фоккер Dr.I | Военное оружие и армии Мира

Самолет, ставший одним из символов истребительной авиации кайзеровской Германии, был создан под непосредственным влиянием противника — истребителя «Триплан» английской фирмы «Сопвич».

В первой половине 1917 года под руководством Рейнгольда Платца была создана серия новых прототипов истребителей-бипланов с ротативными двигателями, получивших вместо прежнего фирменного обозначения с буквой «М» новые — «V». Один из них — V.4, оборудованный мотором «Оберурзель» Ur.II (110 л. с), — изначально предназначался для Австро-Венгрии (с прицелом на лицензионное производство фирмой MAG). Однако в конце апреля, во время поездки на фронт, в отряд Jasta 11, Антони Фоккер услышал от Манфреда фон Рихтгофена о появлении у противника нового истребителя необычной аэродинамической схемы с отличными маневренными характеристиками — Сопвич «Триплан». По возвращении Фоккер дал указание Платцу срочно переделать V.4 в триплан, что и было сделано. В конце июня 1917 года V.4 вышел на испытания. После первого их тура машину переделали. На триплане установили новые крылья — размах крыльев равномерно возрастал от нижнего крыла к верхнему, для усиления трипланной коробки лонжерон каждого крыла, ближе к законцовкам, соединили подкосами. Элероны и рули стабилизатора получили балансировку, при этом балансиры элеронов выступали за размах крыла и стабилизатора. На самолет также установили вооружение — два синхронных пулемета. Триплан облетывался самим Антони Фоккером, а также лейтенантом Вернером Фоссом, показав отличные скороподъемность и маневренность, но на официальные испытания не передавался.

Фоккер принял решение сосредоточиться на постройке более совершенного триплана, получившего индекс V.5. Этот проект заинтересовал Инспекторат воздушных войск, заказавший три прототипа.

Самолеты получили военное обозначение Фоккер F.I. Обозначение Фоккер Dr.I было официально введено только 19 августа 1917 года. Следует также отметить, что прототипы V.4 и V.5 имели также параллельные фирменные обозначения D.VI и D. VII (не следует путать их с более поздними истребителями Фоккер D.VI и D.VII — это совершенно разные машины).

Первый прототип V.5 был облетан 5 июля 1917 года. Затем его использовали для наземных статических испытаний, проведенных в начале августа 1917 года. Остальные две машины прошли летные испытания, в том числе и войсковые, на Западном фронте.

СЕРИЙНЫЕ САМОЛЕТЫ

14 июля 1917 года были заказаны первые 20 серийных самолетов. Поставки их начались уже в сентябре, когда заказчику передали 12 машин. Дальнейшие контракты довели количество заказанных самолетов Фоккер Dr.I до 320 единиц, последние 10 из которых выпустили в мае 1918 года. Серийные истребители Фоккер Dr.I комплектовались 9-цилиндровыми ротативными моторами «Оберурзель» Ur.I (100 л. с.) либо Ur.II (110 л. с.) или же импортными шведскими двигателями «Тулин» (110 л. с), представлявшими собой копию французского «Рон» 9J. Иногда также устанавливались трофейные ротативные моторы — например, «Клерже» (130 л. с). Летные характеристики самолетов с такими моторами были более высокими, чем с «Оберурзелями». Вооружение состояло из пары 7,92-мм синхронных пулеметов «Шпандау» LMG 08/15.

В начале 1918 года специалисты мастерских в Адлерсхофе (испытательном центре германской военной авиации) подготовили для участия в конкурсе истребителей два экземпляра Фоккер Dr.I, оборудовав их более мощными двигателями — «Оберурзель» Ur.III (145 л. с.) и «Гебель» Goe.III (160 л. с). Однако в серию такие самолеты не внедрялись, как и V.7 — усовершенствованный триплан разработки Рейнгольда Платца, снабженный мотором «Сименс-Гальске» Sh.III (160 л/с).

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

Второй и третий прототипы V.5 были приняты в августе 1917 года и сразу же отправлены на фронт. 19 августа они прибыли в 1-ю истребительную эскадру (JG I), которая базировалась в Бельгии, в Маркебеке. Одну машину взял себе командир эскадры Манфред фон Рихтгофен, а вторую получил командир отряда Jasta 10 Вернер Фосс. Первый боевой вылет «Драйдеккера» состоялся утром 1 сентября и сразу принес первую победу: Манфред фон Рихтгофен около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик RE.8. Два дня спустя Манфред на своем триплане и пять пилотов на «Альбатросах» из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя Сопвич «Пап». Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский самолет. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении входящих в JG I отрядов Jasta 6 и 11 на Фоккер Dr.I. Днем раньше, 5 сентября, Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане. 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два «Кэмела» и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с 7-ю британскими истребителями SE.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Маккадденом, и после десятиминутного боя, в течение которого он добился попаданий в каждый из британских истребителей и сбил два из них, Фосс был сбит Артуром Райс-Дэвидом. На момент гибели Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, имея на своем счету 48 побед. Короткой оказалась и служба второго из пары самых первых «Драйдеккеров». Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917-го, и его триплан достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу, вернувшемуся из госпиталя. Уже 15 сентября он погиб в воздушном бою.

САМОЛЕТ «КРАСНОГО БАРОНА»

10 сентября 1917 года в Jasta 11 прибыли первые 11 серийных истребителей Фоккер Dr.I, месяц спустя начались поставки таких самолетов в Jasta 15.

Сначалом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф, не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 года, выполняя высший пилотаж на высоте 700 м над аэродромом, потерял управление триплан командира отряда Jasta 15 лейтенанта Гюнтермана. Пилот получил тяжелые травмы и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день, 30 октября, Манфред фон Рихтгофен летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане последнего отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров. К счастью, ему удалось посадить поврежденную машину. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11 потерпел аварию и погиб на Фоккер Dr.l. Эти летные происшествия вынудили приостановить приемку «Драйдеккеров» и провести испытания с целью выяснения причин поломок и способов их устранения.

Оказалось, что конструкция крыла не выдерживала высоких нагрузок, оказываемых элеронами на клеевые соединения. К тому же внутри крыла собирался конденсат, также снижающий прочность клеевых соединений. В конструкцию крыльев оперативно внесли необходимые изменения, и в конце ноября 1917 года выпуск самолетов Фоккер Dr.I возобновился.

«ЦИРК РИХТГОФЕНА»

Наиболее известным отрядом, воевавшим на «Драйдеккерах», стал Jasta 11 — знаменитый «Цирк Рихтгофена», записавший на свой счет за время войны наибольшее количество воздушных побед — 350. Помимо Манфреда фон Рихтгофена в составе Jasta 11 воевал его брат Лотар фон Рихтгофен, одержавший свою первую победу на Фоккер Dr.I 25 ноября 1918 года (к тому времени на счету Лотара было 24 сбитых вражеских самолета). 13 марта 1918 года, имея на своем счету 29 побед, Лотар был сбит (второй раз за свою фронтовую карьеру) и попал в госпиталь. Его старший брат оказался не таким везучим — 21 апреля его красный «Драйдеккер» был сбит, а сам Манфред погиб. К тому времени на его счету было 80 официальных побед, из них 19 — одержанных на истребителе Фоккер Dr.I. В январе 1918 года истребители Фоккер Dr.I получила вторая элитная часть — Jasta 2. Среди ее лучших пилотов, воевавших на трипланах, следует отметить Карла Боле, Пауля Беумера, Фрица Кемпфа.

Довольно поздно, в конце апреля 1918 года, «Драйдеккерами» вооружили Jasta 4. Многие из переданных этому отряду самолетов ранее служили в Jasta 6 и Jasta 11 (они вместе с Jasta 4 входили в эскадру JG I). В начале мая 1918 года трипланы получил Jasta 5, перешедший на истребители Фоккер D.VII уже два месяца спустя. Если в конце декабря 1917 года на Западном фронте было 35 самолетов Фоккер Dr.I, то в конце февраля 1918 года — уже 143. В конце апреля был достигнут пик численности истребителей Фоккер Dr.I на фронте — 171 единица. Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. После июня 1918 года командование предписало использовать трипланы лишь как тренировочные самолеты. В конце июня на фронте оставалось 118 «Фоккеров» Dr.I, а к началу сентября — 65.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

«Драйдеккер» был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью. Эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки «Драйдеккер» имел низкую путевую устойчивость и, как следствие, — сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали Фоккер Dr.I как истребитель ближнего боя, превосходящий в маневренности SPAD S.VII и Сопвич «Кэмел». Однако из-за недостаточной мощности двигателя «Драйдеккер» существенно проигрывал своим соперникам в скорости. Сам Антони Фоккер отмечал: «Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не обратил внимания на то, как медленно он летал». Полностью реализовать возможности «Драйдеккера» могли только асы- Манфред фон Рихтгофен, например.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

3004
warfor.me
Fokker Dr.I — Википедия
Fokker Dr. I — триплан, легкий маневренный истребитель конструкции компании Fokker. Стоял на вооружении военно-воздушных сил Германской империи во время Первой мировой войны. Истребитель производился в небольших количествах и имел много конструктивных недостатков^[2]. Стал широко известен, как самолет, на котором немецкий лётчик-ас Манфред фон Рихтгофен «Красный барон» выиграл свои последние 20 сражений.
Проектирование и разработка
В феврале 1917 года на Западном фронте стали появляться трипланы английской авиационной компании Sopwith, самолеты которой стали использоваться королевскими военно-воздушным силами Британии для ведения боевых действий^[3]. На что голландская авиастроительная компания ответила преобразованием недостроенного прототипа биплана в маленький самолет с ротативным двигателем, стальным фюзеляжем и тремя тонкими крыльями, названный V.4^[4]. Самолет создан в сотрудничестве с известным немецким изобретателем и инженером Хуго Юнкерсом. Первоначальные проверки показали, что управлять V.4 очень тяжело из-за несбалансированных элеронов и рулей высоты. Вместо отправки V.4 на типовые испытания Fokker разработали новый прототип − V.5. В новом самолете ошибки были исправлены, а также были удлинены крылья и добавлены стойки между крыльями, которые свели к минимуму изгибы крыльев. 14 июля 1917 года был сделан первый заказ на 20 самолетов, а 11 августа 1917 года прототип V.5, с серийным номером 101/17, был проверен на разрушение при Адлерсхофе^[2].
Боевое применение в Первой мировой войне
Fokker выпустил два опытных образца триплана, названные F.I, которые отличались от самолетов Dr.I небольшим изгибом хвостового оперения. Самолеты с серийными номерами 102/17 и 103/17 были отправлены в Бельгию в августе 1917 года для оценки их состояния^[2].
Первый полет 102/17 1 сентября 1917 года совершил барон Манфред Альбрехт фон Рихтгофен. В течение двух дней он сбил два вражеских самолета. Он также сообщил командованию военно-воздушными силами, что триплан F.I превосходит трипланы Sopwith и рекомендовал перевооружить эскадрильи новыми самолетами как только это будет возможно^[2]. Однако обер-лейтенант Курт Вольф на самолете 102/17 был сбит самолетами Sopwith Camel 15 сентября 1917 года. 23 сентября был на 103/17 был убит лейтенант Вернер Фосс.
Остальные самолеты, названные Dr.I, были доставлены в Jagdstaffel 11 (11-я эскадрилья истребителей). 100 самолетов были также заказаны инспекцией ВВС Германии в сентябре^[4] и ещё 200 в ноябре 1917 года^[5]. Кроме незначительных изменений, эти самолеты были почти идентичны F.I и отличались лишь добавлением хвостового костыля, который был необходим, так как самолет было трудно посадить^[4]. В октябре самолеты начали поступать в эскадрилью Рихтгофена.
В сравнении с самолетами Albatros и Pfalz^[en], триплан Fokker Dr.I был исключительно маневренным. Хотя элероны были не очень эффективны, рули направления и высоты были легкие и мощные. Резкие повороты, особенно вправо, были любимым тактическим приемом пилотов на триплане Fokker Dr.I^[4]. Однако самолет был значительно тихоходнее, чем другие самолеты того времени^[6]. Хотя начальная скороподъемность была отличной, производительность резко падала на больших высотах из-за низкой степени сжатия ротативного двигателя Oberursel Ur.II^[7].
В ходе военных действий, хроническая нехватка касторового масла только усложняло ситуацию. Низкое качество немецких заменителей смазки привело к многочисленным отказам двигателей, особенно в течение лета 1918 года^[5].
Fokker Dr.I страдал также и от других недостатков. Во время взлета и посадки пилоту не хватало обзора. Кабина была тесной и сделана из материалов низкого качества. Близкое расположение пилота к затыльникам пулемётов приводило к серьёзным травмам головы в случае аварийной посадки^[2].
Разбившийся триплан Генриха Гонтермена (серийный номер 115/17)
29 октября 1917 года во время выполнения фигур высшего пилотажа лейтенантом запаса Генрихом Гонтерменом из эскадрильи Jasta 15 триплан распался на части прямо в воздухе. Гонтермен был смертельно ранен в результате аварийной посадки^[2]. Спустя два дня лейтенант запаса Гюнтер Пастор из эскадрильи Jasta 11 погиб в результате разрушения самолета во время горизонтального полета. Инспекция разбившихся самолетов показала, что крылья были плохо закреплены. Осмотр других быстро-построенных трипланов Fokker Dr.I подтвердил эти выводы. 2 ноября 1917 полеты всех остальных трипланов были остановлены в ожидании расследования, которое показало, что некачественные материалы и отсутствие гидроизоляции привело к ослаблению креплений из-за влаги и разрушению крыльев во время полета^[2].
Получив результаты расследования, инженеры компании Fokker улучшили контроль качества на производственной линии, в частности, они стали применять лакировку лонжеронов и нервюр крыльев для борьбы с воздействием влаги. Они также усилили крепления нервюр и вспомогательных лонжеронов. Существующие трипланы были отремонтированы и модифицированы за счет Fokker. После испытания модифицированного крыла трипланы были возвращены на службу 28 ноября 1917 года. Производство возобновилось в начале декабря^[2]. К январю 1918 года эскадрильи Jastas 6 и 11 были полностью оснащены трипланами. 14 эскадрилий использовали Dr.I в качестве основного самолета. Инвентаризации Dr.I достигла своего пика в конце апреля 1918 года, когда около 170 самолетов использовали на Западном фронте^[5].
Несмотря на принятые меры по исправлению ошибок конструкции, самолеты Fokker Dr.I продолжали страдать от поломок крыльев. 3 февраля 1918 года лейтенант Ханс Йоахим Вольф из эскадрильи Jasta 11 успешно приземлился после повреждения верхней кромки и нервюр крыла^[5]. 18 марта 1918 года Лотар фон Рихтгофен, штаффель-фюрер из эскадрильи Jasta 11, пострадал из-за повреждения крыльев во время боя с Sopwith Camel из 73-й эскадрильи и Bristol F.2 Fighter из 62-й эскадрильи. Рихтгофен был тяжело ранен в результате аварийной посадки^[5].
Fokker Dr.I (152/17) на выставке в Цейхгауз
Хронические структурные проблемы триплана уничтожили любые перспективы крупных заказов. Производство Dr.I завершилась в мае 1918 года, к этому времени было изготовлены только 320 самолетов^[2]. Dr.I были выведены из эксплуатации с линии фронта, вместо него в июне на службу вступил Fokker D.VII. Эскадрилья Jasta 19 осталась последней полностью оснащенной Dr.I^[4]. Несколько эскадрилий таких как Jasta 8 и Jasta 6 так же остались вооружёнными до конца войны Fokker серии Dr.I.
После войны
Послевоенные исследования показали, что плохие материалы и крепления были не единственной причиной разрушения крыльев в триплане. В 1929 году исследования Национального Консультативного Комитета по Воздухоплаванию (NACA) показали, что верхнее крыло имеет коэффициент подъемной силы выше, чем в нижнем крыле, причём на высоких скоростях она может быть больше в 2,5 раза. То есть конструкция самолёта испытывала очень высокое вертикально-разрывающее воздействие на повышенных скоростях.
Очень немногие трипланы Dr.I выжили во время перемирия. Большинство из них были распространены, как самолеты для обучения и для обороны. У нескольких учебно-тренировочных самолетов были заменены двигатели на Goebel Goe.II с мощностью 75 кВт (100 л.с.)^[4]. Некоторые из оставшиеся трипланов были переданы в школы истребителей в Нивель, Бельгия и Валансьен, Франция. Пилоты стран союза проверили несколько таких трипланов и нашли их способность маневрировать впечатляющей^[2].
Триплан Dr.I с серийным номером 528/17 был сохранен в качестве стенда в Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Авиационный Научно-Исследовательский Институт Германии) в Адлерсхофе. После того, как его использовали в съемках двух фильмов, триплан 528/17, как полагают, разбился где-то в конце 1930-х годов^[4].
Другой Fokker Dr.I с серийным номером 152/17,в котором Манфред фон Рихтгофен получил три победы, был показан на выставке в Цейхгаузе^[4]. Этот триплан был разрушен бомбежками Союзников во время Второй мировой войны. В настоящее время лишь несколько оригинальных самолетов Dr.I выжили в музеях.
Реплики самолета
Хотя почти все Dr.I не дожили до наших дней, было построено большое количество летающих и не летающих копий. В 1932 году Fokker построил Dr.I из запасных частей различных самолетов. Этот самолет появился в фильме «D III 88» в 1939 году. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I для использования в фильме 1966 года Голубой Макс киностудии 20th Century Fox^[8].
С апреля 1994 года в Национальном музее Военно-воздушных сил на базе ВВС США в Райт-Паттерсон выставлен для всеобщего обозрения Fokker Dr. I, который окрашен в маркировку эскадрильи Jagdstaffel 19, самолет на котором летал лейтенант Артур Капп в апреле 1918 года^[9].
Большое количество реплик самолетов были построены для частных коллекций и музеев. В связи с дефицитом подлинных ротативных двигателей, большинство летающих реплик комплектуются двигателями Warner Scarab или Continental R-670, несколько, однако, были оснащены старыми двигателями Le Rhône 9 или копией Oberursel Ur.II^[7].
Версии
V.3 — Первоначальный прототип
V.4 — Первый промышленный образец
V.5 — Прототип с двигателем Goebel Goe.III
V.6 — Расширенное прототип с двигателем Mercedes D.II
V.7 — Прототип с двигателем Siemens-Halske Sh.III
V.10 — Прототип с двигателем Oberursel Ur.II
На вооружении
Германская Империя
Тактико-технические характеристики

Источник данных: см. Литература^[1]^[10]
Технические характеристики
Экипаж: 1
Длина: 5,77 м (18 футов 11 дюймов)
Размах крыла: 7,20 м (23 футов 7 дюймов)
Высота: 2,95 м (9 футов 8 дюймов)
Площадь крыла: 18,70 м² (201 футов²)
Масса пустого: 406 кг (895 фунтов)
Масса снаряжённого: 586 кг (1292 фунтов)
Силовая установка: 1 × Oberursel Ur.II, 9-цилиндровый ротативный двигатель (некоторые самолеты были оснащены двигателем Le Rhône 9)
Мощность двигателей: 1 × 110 л.с. (1 × 82 кВт)
Лётные характеристики
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 7.92 мм MG-08
Раскраски Dr.I
Фотографии Dr.I
См. также
Примечания
↑ ¹ ² Philip Jarrett The Color Encyclopedia of Incredible Airplanes — М.: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-2612-9.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ A.R. Weyl Fokker: The Creative Years — М.: Лондон, Putnam, 1965. ISBN 0-85177-817-8.
↑ Norman Franks Sopwith Triplane Aces of World War I (Aircraft of the Aces No. 62) — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-728-X.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ Paul Leaman Fokker Dr.I Triplane: A World War One Legend — М.: Суррей, Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-28-8.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Norman Franks и Greg VanWyngarden Fokker Dr.I Aces of World War I (Aircraft of the Aces No. 40) — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-223-7.
↑ Greg VanWyngarden Richthofen’s Flying Circus: Jagdgeschwader Nr I (Aviation Elite Units No. 16). — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3.
↑ ¹ ² Heinz Nowarra Fokker Dr.I In Action (Aircraft No. 98). — М.: США, Squadron/Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-229-2.
↑ Fokker-Flugzeugwerke Dr.I Dreidecker (triplane) (англ.)
↑ Fokker Dr.I — National Museum of the United States Air Force (англ.)
↑ Jr. Loftin, K. Laurence Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft — М.: США, NASA, 2004.
Литература
wikipedia.green
Фоккер Dr.I. Истребители Первой Мировой войны. Часть 1
Боевые успехи английских трипланов «Сопвич» обратили на себя внимание немецкого командования. Было решено скопировать английскую машину, сэкономив на этом время. Тем более, удачный опыт копирования уже имелся (ведь «Фоккер ЕЛ» представлял собой копию «Морана»). Представителям авиационных фирм продемонстрировали разбитый триплан, предложив как можно быстрее создать немецкий аналог. Почти все немецкие фирмы, выпускавшие истребители, и не только они приступили к созданию трипланов. Прототипы представили германские фирмы «Альбатрос» (Dr. I и II), «ДФВ» (Dr.I). «Ойлер» (Dr.I и Dr.II), «Пфальц» (Dr.I и Dr.II), «Роланд» (Dr.I), а также австро-венгерские фирмы «Лёрнер», «Оффаг», «ВКФ» и «Авиатик». Но это только истребители, поскольку схему триплана начали применять для создания разведывательных самолетов, бомбардировщиков и даже гидропланов. Большинство самолетов остались на стадии прототипа. Лучше всего справился с задачей Фоккер. Он взял один из серийных бипланов D.VI (№ 1661/ 17) и переделал его в триплан. Среднее крыло он расположил на уровне верхней стороны фюзеляжа, а верхнее крыло чуть приподнял, по сравнению с D.VI. Действительным автором самолета был Райнгольд Платц. Он не имел инженерного образования, но был необычайно талантливым самоучкой. Фоккер охотно сотрудничал с Платцем, приписывая себе все его достижения. 12 июня 1917 года триплан облетали, а в конце июня — начале июля показательные полеты в присутствии представителей летного командования совершил Вернер Фосс. Самолет произвел благоприятное впечатление и был направлен в серию. 5 июля 1917 года прототип получил новый серийный номер № 1697, заводское обозначение F.1 и армейский номер 101/17. 5 августа самолет отправили в Адлерсхоф для технической приемки. Во время показа самолет пилотировал сам Фоккер. 11 июля началась сборка двух следующих прототипов: № 1729 и № 1730, которым присвоили армейские номера 102/17 и 103/17. Вскоре самолеты передали в Jasta 1 для фронтовых испытаний. 14 июля Фоккер получил заказ на 20 серийных машин, в число которых входили три уже построенных прототипа. Всего до апреля 1918 года было построено 320 самолетов Dr.I. Фронту требовалось больше таких самолетов, но возможности завода в Шверине и без того скромные, были дополнительно ограничены дефицитом материалов. Следует рассказать боевую судьбу всех трех прототипов, ибо она небезынтересна. Первый экземпляр № 101/17 попал на венгерскую фирму «МАГ» в сентябре 1917 года.

Fokker E. V
Планировалось развернуть на этой фирме серийный выпуск трипланов Dr.I. Удалось построить несколько самолетов, которые отличались удлиненным на 550 мм фюзеляжем и иным типом двигателя. На фронт эти машины не попали. Самолет № 102/17 23 августа 1917 года получил Манфред фон Рихтгофен, в то время командовавший Jasta 1. На этом самолете Рихтгофен одержал свою 60-ю (английский R.E. 8) и 61-ю (Сопвич «Пап») победу. 11 сентября он пересел на № 114/17, передав свою машину командиру Jasta 11 обер-лейтенанту Курту Вольфу (33 победы). Через четыре дня Вольф погиб в бою в районе местечка Верфик. Его сбил лейтенант Н.М. Грегор из новозеландской 10-й эскадрильи, летавший на «Кемеле» (№ В3833). Самолет № 102/17 сгорел. Новый самолет Рихтгофена разбился при посадке 0 октября. Пилот получил травмы. Затем он летал на самолетах № 127/17, 141/17, 152/17, 477/17 и 425/17. На последнем он погиб при невыясненных обстоятельствах 21 апреля 1918 года. Третий прототип № 103/17 получил командир Jasta 10 лейтенант Вернер Фосс. К этому времени Фосс имел 43 победы. До 23 сентября он сбил еще 14 самолетов союзников. Правда, неизвестно, сколько из этих 14 побед он одержал, летая на Dr. I № 103/ 17, поскольку в этот же период Фосс летал и на «Альбатросе D.Va». 23 сентября 1917 года Фосс в последний раз вылетел на Dr. I. Утром того же дня Фосс успел сбить английский DH.4 (№ А7643) из 57- й эскадрильи. Но днем Фосс попал в засаду, устроенную на него сразу семью английскими пилотами на S.E.5a из 56-й эскадрильи. Фосс, используя необычайную маневренность своей машины, сумел повредить все(!) английские самолеты, но и сам оказался сбит прицельной очередью лейтенанта А. Рис-Дейвиса. В сентябре 1917 года «Фоккеры Dr.I» начали в заметном количестве появляться в боевых частях. В сентябре их было получено только 17. Самолеты получили лучшие пилоты и командиры частей. Но начало службы самолета оказался не слишком удачным. Из-за аварий было потеряно несколько машин, в том числе № 114/17 Рихтгофена, № 115/17 лейтенанта Генриха Гонтермана (33 победы). На самолете Гонтермана сорвало верхнее крыло и пилот погиб. 31 октября разбился № 121/17 лейтенанта Гюнтера Пастора. У самолета также сорвало верхнее крыло, пилот погиб. После этой аварии полеты на Dr.I запретили. Машины отправили на завод с целью выяснить причины аварий и устранить их причины. На заводе усилили конструкцию распорок крыла, а также обшивку верхнего крыла. Разбирательство показало, что причиной аварий стало низкое качество материалов и некачественная сборка. Тем не менее, конструкцию критических узлов усилили. Первые доработанные самолеты получила в конце декабря 1917 года Jasta 11. Затем самолеты поступили в Jasta 6. Уже в декабре 1917 года лейтенант Эберхард Штаппенхорст из Jasta 11 на № 144/17 совершил вынужденную посадку за линией фронта. Почти исправный самолет попал в руки союзников. Лучше других на Dr.I летал командир Jasta 7 лейтенант Йозеф Якобс, который на Dr.I № 470/17 и № 450/17 одержал 30 побед, доведя свой боевой счет до 48 побед. Судьба Якобса складывалась очень драматично. Он пережил два столкновения в воздухе (одно с английским, другое с германским самолетом), оба раза спасался, выпрыгнув с парашютом, несколько раз был ранен. Но до конца войны дожил.

«Фоккер Dr.I» из Jasta 6, 1918 год.

Пилоты Jasta 32 — лейтенант Кох и обер-лейтенант фон Гунолыштайн у «Фоккера Dr.I» № 127/17. ›‹/emphasis›

«Фоккер Dr.I».

Весной 1918 года элита немецких летчиков-истребителей получила новые самолеты «Фоккер D.VIII», передав Dr.I молодым пилотам. Трипланы состояли на вооружении до конца войны. Еще 27 сентября 1918 г ода английский летчик лейтенант Льюис X. Рей из 19-й эскадрильи сбил три Dr.I над Камбрэ, а затем еще аэростат с наблюдателем (его 7-я победа). До конца войны дошли лишь немногие Dr.I.
Истребитель «Фоккер Dr.I» представлял собой одноместный, одномоторный триплан смешанной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения сварен из стальных труб и усилен растяжками из стальной проволоки. Верхняя сторона фюзеляжа обшита фанерой. Фанерой профилировался плавный переход к округлому капоту двигателя. Остальная часть капота покрыта матерчатой обшивкой, крепившейся на шнуровке. Все три крыла прямоугольные, без вознесения, одинаковой ширины, с одним лонжероном, неделимые, с высоким профилем. Передняя часть крыльев обшита фанерой, остальная — материей. Между собой крылья соединялись только стойками. От растяжек Платц отказался, полагая, что прочности самонесущего крыла буде вполне достаточно. Вдоль задней кромки крыла пропускалась стальная проволока, что создавало характерные полукруглые выемки вдоль задней кромки между концами нервюр. Элероны только на верхнем крыле, сбалансированные аэродинамически, из стальных трубок, обтянутые материей. Хвостовое оперение имело каркас из стальных трубок и матерчатую обшивку. Киль отсутствовал, руль направления плавающий, как на всех самолетах «Фоккер». Шасси с двумя стойками и резиновым амортизатором. Общая для обоих колес ось была прикрыта небольшим «крылышком». Самолет оснащался ротационным двигателем «Оберрусель Ur.II» мощностью 81 кВт. Заметная часть машин оснащалась трофейными моторами (так называемые Beutenmotoren). в основном французскими «Ле-Рон» и «Клерже». Например, на самолете № 103/17 Фосса стоял двигатель «Ле-Рон», найденный среди обломков «Ньюпора 17» лейтенанта Э.Дж. Д.Д. Таунсенда из английской 60-й эскадрильи, сбитого 5 апреля 1917 года. Топливный бак объемом 82 л находился в передней части фюзеляжа. Винт деревянный типа «Ахиаль», «Гейне», «Гаруда» или «Лоренцен» диаметром 2620 м. Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов «Шпандау 08/15», боекомплект 500 выстрелов на ствол.
Тактико-технические данные
Сухая масса 406 кг
Взлетная масса 586 кг
Размах верхнего крыла 7,19 м
Размах среднего крыла 6,23 м
Размах нижнего крыла 5,73 м
Длина 5,77 м Высота 2,95 м
Площадь крыла 18,66 м?
Макс. скорость на 4000 м 165 км/ч
Время набора 1000 м 3 мин
Время набора 5000 м 22 мин
Потолок 6000 м
Время полета 1,5 ч
«Альбатрос D.II» Me 497/16.
«Альбатрос D.II» австрийского производства с двигателем «Австро-Даймлер».
«Альбатросы D.II» и D.III из Jasta 5 на аэродроме Буастранкур во Франции, апрель 1917 года.
Поделитесь на страничке
Следующая глава >
military.wikireading.ru
Fokker Dr.I — Википедия
Fokker Dr. I — триплан, легкий маневренный истребитель конструкции компании Fokker. Стоял на вооружении военно-воздушных сил Германской империи во время Первой мировой войны. Истребитель производился в небольших количествах и имел много конструктивных недостатков^[2]. Стал широко известен, как самолет, на котором немецкий лётчик-ас Манфред фон Рихтгофен «Красный барон» выиграл свои последние 20 сражений.
Проектирование и разработка
В феврале 1917 года на Западном фронте стали появляться трипланы английской авиационной компании Sopwith, самолеты которой стали использоваться королевскими военно-воздушным силами Британии для ведения боевых действий^[3]. На что голландская авиастроительная компания ответила преобразованием недостроенного прототипа биплана в маленький самолет с ротативным двигателем, стальным фюзеляжем и тремя тонкими крыльями, названный V.4^[4]. Самолет создан в сотрудничестве с известным немецким изобретателем и инженером Хуго Юнкерсом. Первоначальные проверки показали, что управлять V.4 очень тяжело из-за несбалансированных элеронов и рулей высоты. Вместо отправки V.4 на типовые испытания Fokker разработали новый прототип − V.5. В новом самолете ошибки были исправлены, а также были удлинены крылья и добавлены стойки между крыльями, которые свели к минимуму изгибы крыльев. 14 июля 1917 года был сделан первый заказ на 20 самолетов, а 11 августа 1917 года прототип V.5, с серийным номером 101/17, был проверен на разрушение при Адлерсхофе^[2].
Видео по теме
Боевое применение в Первой мировой войне
Fokker выпустил два опытных образца триплана, названные F.I, которые отличались от самолетов Dr.I небольшим изгибом хвостового оперения. Самолеты с серийными номерами 102/17 и 103/17 были отправлены в Бельгию в августе 1917 года для оценки их состояния^[2].
Первый полет 102/17 1 сентября 1917 года совершил барон Манфред Альбрехт фон Рихтгофен. В течение двух дней он сбил два вражеских самолета. Он также сообщил командованию военно-воздушными силами, что триплан F.I превосходит трипланы Sopwith и рекомендовал перевооружить эскадрильи новыми самолетами как только это будет возможно^[2]. Однако обер-лейтенант Курт Вольф на самолете 102/17 был сбит самолетами Sopwith Camel 15 сентября 1917 года. 23 сентября был на 103/17 был убит лейтенант Вернер Фосс.
Остальные самолеты, названные Dr.I, были доставлены в Jagdstaffel 11 (11-я эскадрилья истребителей). 100 самолетов были также заказаны инспекцией ВВС Германии в сентябре^[4] и ещё 200 в ноябре 1917 года^[5]. Кроме незначительных изменений, эти самолеты были почти идентичны F.I и отличались лишь добавлением хвостового костыля, который был необходим, так как самолет было трудно посадить^[4]. В октябре самолеты начали поступать в эскадрилью Рихтгофена.
В сравнении с самолетами Albatros и Pfalz^[en], триплан Fokker Dr.I был исключительно маневренным. Хотя элероны были не очень эффективны, рули направления и высоты были легкие и мощные. Резкие повороты, особенно вправо, были любимым тактическим приемом пилотов на триплане Fokker Dr.I^[4]. Однако самолет был значительно тихоходнее, чем другие самолеты того времени^[6]. Хотя начальная скороподъемность была отличной, производительность резко падала на больших высотах из-за низкой степени сжатия ротативного двигателя Oberursel Ur.II^[7].
В ходе военных действий, хроническая нехватка касторового масла только усложняло ситуацию. Низкое качество немецких заменителей смазки привело к многочисленным отказам двигателей, особенно в течение лета 1918 года^[5].
Fokker Dr.I страдал также и от других недостатков. Во время взлета и посадки пилоту не хватало обзора. Кабина была тесной и сделана из материалов низкого качества. Близкое расположение пилота к затыльникам пулемётов приводило к серьёзным травмам головы в случае аварийной посадки^[2].
Разбившийся триплан Генриха Гонтермена (серийный номер 115/17)
29 октября 1917 года во время выполнения фигур высшего пилотажа лейтенантом запаса Генрихом Гонтерменом из эскадрильи Jasta 15 триплан распался на части прямо в воздухе. Гонтермен был смертельно ранен в результате аварийной посадки^[2]. Спустя два дня лейтенант запаса Гюнтер Пастор из эскадрильи Jasta 11 погиб в результате разрушения самолета во время горизонтального полета. Инспекция разбившихся самолетов показала, что крылья были плохо закреплены. Осмотр других быстро-построенных трипланов Fokker Dr.I подтвердил эти выводы. 2 ноября 1917 полеты всех остальных трипланов были остановлены в ожидании расследования, которое показало, что некачественные материалы и отсутствие гидроизоляции привело к ослаблению креплений из-за влаги и разрушению крыльев во время полета^[2].
Получив результаты расследования, инженеры компании Fokker улучшили контроль качества на производственной линии, в частности, они стали применять лакировку лонжеронов и нервюр крыльев для борьбы с воздействием влаги. Они также усилили крепления нервюр и вспомогательных лонжеронов. Существующие трипланы были отремонтированы и модифицированы за счет Fokker. После испытания модифицированного крыла трипланы были возвращены на службу 28 ноября 1917 года. Производство возобновилось в начале декабря^[2]. К январю 1918 года эскадрильи Jastas 6 и 11 были полностью оснащены трипланами. 14 эскадрилий использовали Dr.I в качестве основного самолета. Инвентаризации Dr.I достигла своего пика в конце апреля 1918 года, когда около 170 самолетов использовали на Западном фронте^[5].
Несмотря на принятые меры по исправлению ошибок конструкции, самолеты Fokker Dr.I продолжали страдать от поломок крыльев. 3 февраля 1918 года лейтенант Ханс Йоахим Вольф из эскадрильи Jasta 11 успешно приземлился после повреждения верхней кромки и нервюр крыла^[5]. 18 марта 1918 года Лотар фон Рихтгофен, штаффель-фюрер из эскадрильи Jasta 11, пострадал из-за повреждения крыльев во время боя с Sopwith Camel из 73-й эскадрильи и Bristol F.2 Fighter из 62-й эскадрильи. Рихтгофен был тяжело ранен в результате аварийной посадки^[5].
Fokker Dr.I (152/17) на выставке в Цейхгауз
Хронические структурные проблемы триплана уничтожили любые перспективы крупных заказов. Производство Dr.I завершилась в мае 1918 года, к этому времени было изготовлены только 320 самолетов^[2]. Dr.I были выведены из эксплуатации с линии фронта, вместо него в июне на службу вступил Fokker D.VII. Эскадрилья Jasta 19 осталась последней полностью оснащенной Dr.I^[4]. Несколько эскадрилий таких как Jasta 8 и Jasta 6 так же остались вооружёнными до конца войны Fokker серии Dr.I.
После войны
Послевоенные исследования показали, что плохие материалы и крепления были не единственной причиной разрушения крыльев в триплане. В 1929 году исследования Национального Консультативного Комитета по Воздухоплаванию (NACA) показали, что верхнее крыло имеет коэффициент подъемной силы выше, чем в нижнем крыле, причём на высоких скоростях она может быть больше в 2,5 раза. То есть конструкция самолёта испытывала очень высокое вертикально-разрывающее воздействие на повышенных скоростях.
Очень немногие трипланы Dr.I выжили во время перемирия. Большинство из них были распространены, как самолеты для обучения и для обороны. У нескольких учебно-тренировочных самолетов были заменены двигатели на Goebel Goe.II с мощностью 75 кВт (100 л.с.)^[4]. Некоторые из оставшиеся трипланов были переданы в школы истребителей в Нивель, Бельгия и Валансьен, Франция. Пилоты стран союза проверили несколько таких трипланов и нашли их способность маневрировать впечатляющей^[2].
Триплан Dr.I с серийным номером 528/17 был сохранен в качестве стенда в Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Авиационный Научно-Исследовательский Институт Германии) в Адлерсхофе. После того, как его использовали в съемках двух фильмов, триплан 528/17, как полагают, разбился где-то в конце 1930-х годов^[4].
Другой Fokker Dr.I с серийным номером 152/17,в котором Манфред фон Рихтгофен получил три победы, был показан на выставке в Цейхгаузе^[4]. Этот триплан был разрушен бомбежками Союзников во время Второй мировой войны. В настоящее время лишь несколько оригинальных самолетов Dr.I выжили в музеях.
Реплики самолета
Хотя почти все Dr.I не дожили до наших дней, было построено большое количество летающих и не летающих копий. В 1932 году Fokker построил Dr.I из запасных частей различных самолетов. Этот самолет появился в фильме «D III 88» в 1939 году. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I для использования в фильме 1966 года Голубой Макс киностудии 20th Century Fox^[8].
С апреля 1994 года в Национальном музее Военно-воздушных сил на базе ВВС США в Райт-Паттерсон выставлен для всеобщего обозрения Fokker Dr. I, который окрашен в маркировку эскадрильи Jagdstaffel 19, самолет на котором летал лейтенант Артур Капп в апреле 1918 года^[9].
Большое количество реплик самолетов были построены для частных коллекций и музеев. В связи с дефицитом подлинных ротативных двигателей, большинство летающих реплик комплектуются двигателями Warner Scarab или Continental R-670, несколько, однако, были оснащены старыми двигателями Le Rhône 9 или копией Oberursel Ur.II^[7].
Версии
V.3 — Первоначальный прототип
V.4 — Первый промышленный образец
V.5 — Прототип с двигателем Goebel Goe.III
V.6 — Расширенное прототип с двигателем Mercedes D.II
V.7 — Прототип с двигателем Siemens-Halske Sh.III
V.10 — Прототип с двигателем Oberursel Ur.II
На вооружении
Германская Империя
Тактико-технические характеристики

Источник данных: см. Литература^[1]^[10]
Технические характеристики
Экипаж: 1
Длина: 5,77 м (18 футов 11 дюймов)
Размах крыла: 7,20 м (23 футов 7 дюймов)
Высота: 2,95 м (9 футов 8 дюймов)
Площадь крыла: 18,70 м² (201 футов²)
Масса пустого: 406 кг (895 фунтов)
Масса снаряжённого: 586 кг (1292 фунтов)
Силовая установка: 1 × Oberursel Ur.II, 9-цилиндровый ротативный двигатель (некоторые самолеты были оснащены двигателем Le Rhône 9)
Мощность двигателей: 1 × 110 л.с. (1 × 82 кВт)
Лётные характеристики
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 7.92 мм MG-08
Раскраски Dr.I
Фотографии Dr.I
См. также
Примечания
↑ ¹ ² Philip Jarrett The Color Encyclopedia of Incredible Airplanes — М.: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-2612-9.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ A.R. Weyl Fokker: The Creative Years — М.: Лондон, Putnam, 1965. ISBN 0-85177-817-8.
↑ Norman Franks Sopwith Triplane Aces of World War I (Aircraft of the Aces No. 62) — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-728-X.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ Paul Leaman Fokker Dr.I Triplane: A World War One Legend — М.: Суррей, Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-28-8.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Norman Franks и Greg VanWyngarden Fokker Dr.I Aces of World War I (Aircraft of the Aces No. 40) — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-223-7.
↑ Greg VanWyngarden Richthofen’s Flying Circus: Jagdgeschwader Nr I (Aviation Elite Units No. 16). — М.: Оксфорд, Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3.
↑ ¹ ² Heinz Nowarra Fokker Dr.I In Action (Aircraft No. 98). — М.: США, Squadron/Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-229-2.
↑ Fokker-Flugzeugwerke Dr.I Dreidecker (triplane) (англ.)
↑ Fokker Dr.I — National Museum of the United States Air Force (англ.)
↑ Jr. Loftin, K. Laurence Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft — М.: США, NASA, 2004.
Литература
wiki2.red
Fokker Dr.I, Германия, 1917 год
&nbsp&nbsp&nbspПоявление у Союзников сверхманевренного триплана Sopwith Triplane, заставило задуматься немецкое командование над созданием аналогичного самолета. Немецкая Инспекция авиации (IDFLIEG) заключила с предприятиями Siemens Shuckert и Pfalz договора, о финансировании постройки трех прототипов трипланов для испытаний. Не остался в стороне предпрениматель и авиаконструктор Энтони Фоккер. 13 июня 1917 Фоккер выдал главе своего бюро по производству прототипов Рэйнхольду Плацу техническое задание на переделку в триплан строящийся по заказу Австро-венгерской армии образец биплана. Переделка самолета началась уже на стадии постройки биплана, самолет получил обозначение D.VI и заводской номер 1661.
&nbsp&nbsp&nbspЕще до того как D.VI (1661) был готов, IDFLIEG узнало об испытаниях триплана Фоккера и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс — ас и друг Энтони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и учувствовал в испытаниях D.VI (1661). Вполне возможно, что его мнение о самолете, повлияло на предпринятые меры по модификации D.VI (1661). Фосс считал, что летные качества машины по маневренности и скороподъемности отличные, но беспокоился, что после оснащения триплана для фронта возрастет взлетный вес, а летные качества ухудшатся. Fokker D.VI (1661) был отправлен в Матиасфольд (Matyasfold) в Венгрию на Общественный венгерский машиностроительный завод (Magyar Altalanos Gepgyar). Фоккер, являлся крупным держателем акций этого завода и имел договор с ним о лицензированной постройке своих самолетов в Австро-Венгрии. Потом самолет перелетел на аэродром Технического ведомства Австро-венгерской армии в Гегенштук (Gegenstuck) для испытаний. Но Фоккер не ожидал заказов, и 5 июля 1917 года на заводе в Шверине начинает постройку следующего триплана, который получил тоже обозначение — D.VI и заводской номер 1697 (позднее — войсковой номер 101/17). Так как, IDFLIEG оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации — одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения.
&nbsp&nbsp&nbsp 7 июля он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем «Мерседес» (Mercedes D III) мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII и заводской номер 1698. Самолет оказался очень тяжелым — взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII (1698). После того, как D.VI (1697) успешно прошел заводские испытания, Фоккер получил сообщение от немецкой Инспекции авиации о том, что испытания начнутся очень скоро, и необходимо, помимо D.VI (1697) подготовить еще два триплана. Сообщалось, также, что триплан под номером 1697 должен пройти статические испытания — нагрузкой до полного разрушения. Два последующих — войсковые испытания на фронте. 11 июля началась постройка двух следующих «Дрейдеккеров» (от немцкого «Dreidecker» — триплан) с заводскими номерами 1729 и 1730 (в последствии F.I 102/17 и F.I 103/17). В официальных производственных документах Фоккера оба эти триплана обозначены, как прототипы V.4. Старые обозначения прототипов «М» прекратили использовать с конца 1916 года, после выпуска прототипа М 22 (войсковое обозначение D.V). Новые прототипы получили обозначение «D», но оно уже присваивалось поставляемым в войска истребителям-бипланам. Поэтому, в преддверии подготовки триплана к серийному производству, на совещании у Фоккера ввели новое обозначения «V» для прототипов, по всей видимости от «Versuchsmaschine» — экспериментальная машина. Задним числом три предыдущие конструкции получили обозначение V.I — V.3, а триплан D.VI (1661) — V.4.
&nbsp&nbsp&nbsp 4 июля 1917 года IDFLIEG выдало Фоккеру заказ на серию из двадцати Fokker «Dreidecker». Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение «F», как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме IDFLIEG в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение «Dr», как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года. Оба «Драйдеккера» F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым обозначением «F» и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение «Dr» ввели перед началом серийного выпуска «Драйдеккеров».
&nbsp&nbsp&nbspОба триплана были поставлены 19 августа в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Маркебеке (Marckebeeke). Fokker F.I 102/17 (1729) взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a Fokker F.I 103/17 (1730) получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии, которой была подчинена 1-я истребительная эскадра. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на F.I 102/17. Первый боевой вылет «Драйдеккера» состоялся утром 1 сентября и принес первую победу. Командир Jagdgeschwader 1 Манфред фон Рихтгофен на Fokker F.I (102/17), около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик R.E.8, экипаж которого, возможно принял его за дружественный Sopwith Triplane. Два дня спустя, Манфред на своем триплане и пять пилотов на «Альбатросах» из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя Sopwith Pup. Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский самолет. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении эскадрилий входящих в Jagdgeschwader I, Jasta 6 и 11 на Fokker Dr.I, Jasta 4 и 10 на Pfalz D.IIIa. На время отпуска его триплан достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу (Kurt Wolff), который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года, он погиб в воздушном бою 15 сентября в воздушном бою с «Кэмелами» 10-й эскадрильи. 5 сентября, командир Jasta 10 Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане F.I (103/17). 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два «Кемела» и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с 7-ю британскими истребителями S.E.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Мак-Куденом, и после 10 минутного боя, в течение которого он поразил каждый из британских истребителей и сбил двух лейтенантов, двигатель Фосса был поврежден Артуром Райс-Дэвидом и британцы без труда расстреляли планирующий за линию фронта триплан. Этот «Драйдеккер» был исследован британцами. В отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель Le Rhone, мощностью 110 л.с., с заводским номером 6247, снятый с британского Nieuport 17, пропавшего без вести 5 апреля. На момент гибели двадцатилетний Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, и имел 48 побед.
&nbsp&nbsp&nbspПервая серия «Драйдеккеров» началась со строительства Dr.I 104/17 (WN 1772) 13 сентября 1917 года. Серийные машины немного отличались от F.I. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Так же увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку, так же как на F.I 103/17. Эта модификация подтверждается заводским чертежом в масштабе 1:10 от 15 августа 1917 года, выполненным по заказу ZAK. До этого существовали только эскизы. На чертеже хорда крыла — 1000 мм. По британскому отчету об осмотре F.I 102/17 и отчету по испытаниям F.I 101/17 направленному в Министерство авиации Германии хорда крыла была 980 мм. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V-5. Триплан с мотором «Мерседес» D.VI(1698) получил следующее обозначение V-6. Фоккер построил еще несколько опытных трипланов, которые не пошли в серию. В конце сентября 1917 года был построен, опытный образец триплана V-7 (1788) с биротативным 11-и цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырех лопастным винтом. V-7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V-8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с мотором «Мерседес» такой же, как у V-6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.
&nbsp&nbsp&nbspВ конце сентября Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 — 220/17). 10 сентября завод отправил на фронт в Jasta 11 первые одиннадцать трипланов (104/17, 106/17, 107/17, 109/17, 110/17, 111/17, 112/17, 113/17, 114/17, 116/17 и 118/17). 11 октября первый «Драйдеккер» Dr.I 115/17 поступил в 7-ю армию. Его получил командир Jasta 15 Генрих Гюнтерманн (Heinrich Gontermann). 13 октября в Jasta 11 отправили еще 6 машин (119/17, 121/17, 122/17, 123/17, 125/17 и 132/17). Все трипланы прибыли в Jasta 11 одновременно — 20 октября. Техническое ведомство 25 октября решило, наконец-то, довести испытание трипланов до конца и попыталось забрать у Фоккера два серийных самолета, так как испытания 7 — 9 августа проводились с одним самолетом вместо трех. Фоккер резко воспротивился этому, и в результате переговоров, ведомство получило только один Dr.I 141/17.
&nbsp&nbsp&nbspС началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 года Лейтенант Гюнтерманн, командир Jasta 15, летавший на 115/17, написал в своем дневнике: «Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли». Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан начал буквально разваливаться в воздухе. Лейтенант Арнцен из Jasta 15 стал очевидцем этих событий. Он первым увидел как отошли внешние концы верхнего крыла, затем самолет стал заваливаться влево, потом отлетел правый элерон, начала облезать обшивка крыла, обнажая нервюры. Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. В тот же самый день 30 октября Манфред фон Рихтгофен, летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на 114/17 отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Гюнтер Пастор из Jasta 11 потерпел аварию при схожих обстоятельствах и погиб на 121/17.
&nbsp&nbsp&nbspИз-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена и на трипланах разрешат летать. ZAK остановила войсковую приемку трипланов, и 2 ноября назначила комиссию (Sturzkommision) по выявлению причин аварий. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу — конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Чтобы убедиться в правильности своих выводов, комиссия привлекла Рихтгофена для выполнения испытательного полета. Рихтгофен гнал триплан на малой высоте, и с максимальной скоростью длительное время. После полета вскрыли обшивку крыла и обнаружили большое количество конденсата, отрицательно влияющего на состояние клеевых соединений. Комиссия заявила, что при осмотре трех уже эксплуатировавшихся Fokker Dr.I, склеенные соединения оказались в таком плохом состоянии, что все крылья потеряли прочность. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования комиссии. Новое крыло было внешне практически идентично более раннему, но отличалось установкой вентиляционных пистонов в передней кромке крыла и клапаном для выхода воздуха, расположенном за лонжероном верхнего крыла.
&nbsp&nbsp&nbspВ 1929 году расследование специалистов NACA выявило, что верхнее крыло Fokker Dr.I было гораздо больше нагружено, чем среднее. На большой скорости разница в подъемной силе могла достигать в 2,55 раза.
&nbsp&nbsp&nbspВыпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы Фоккеру пришлось переделать за свой счет. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Да и не смотря на предпринятые меры «Дрейндеккеры» продолжали падать, хотя и гораздо реже. Производство «Драйдеккеров» завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
&nbsp&nbsp&nbspТриплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки «Драйдеккер» имел низкую курсовую устойчивость, и как следствие — сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали «Драйдеккер» как истребитель ближнего боя, который был маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники-истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 185 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее — 211 км в час. Как сказал сам Энтони Фоккер: «Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не отметил того, как медленно он летал». Полностью реализовать возможности «Драйдеккера» могли только опытные асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс.
&nbsp&nbsp&nbspК декабрю 1917 года в истребительной авиации Германии сложилось критическое положение с техникой. «Альбатросы» безнадежно устарели, «Пфальцы» были не намного лучше. Единственным истребителем способным сражаться на равных с новыми истребителями противника, был «Фоккер», но трипланов было на тот момент около тридцати. Массовое применение трипланов в боях началось в конце февраля — начале марта 1918 года. Британская разведка узнала, где начнется германское наступление, и в начале марта союзники начали наращивать силы под Камбре. Jagdgeschwader 1, действующая на этом участке фронта вступила в тяжелые воздушные бои. За два месяца пилоты эскадры записали на свой счет 82 победы и потеряли 6 пилотов, в том числе и своего командира Манфреда фон Рихтгофена, счет которого с 12 марта по 21 апреля увеличился на 17 побед и достиг 80-и.
&nbsp&nbsp&nbspУтром 21 апреля 1918 года Манфред вылетел на триплане под номером 425/17 во главе патруля из Jasta 11, вслед за патрулем возглавляемым лейтенантом Гансом Вайсом (временно исполнял обязанности командира Jasta 11) на перехват разведчиков противника. Два R.E.8 Австралийского воздушного корпуса проводили фоторазведку над Соммой. Соединения Рихтгофена и Вайса, всего 10 трипланов встретили в воздухе «Альбатросы» из Jasta 5 (возможно 6 -10 машин), также здесь вели фоторазведку пара немецких разведчиков. Одновременно со стороны британских позиций подошли три патруля — 15 «Кемелов» 209-й эскадрильи Королевского воздушного корпуса. В схватке приняли участие все вышеперечисленные самолеты. Полчаса шел воздушный бой, состоящий из отдельных схваток. Рихтгофен преследовал «Кемел», в это время его триплан с пикирования обстреляли — другой «Кемел» и пулеметчики с земли. Красный триплан начал разворот с набором высоты, потом свалился на крыло и врезался в землю. Некоторые источники сообщали, что Рихтгофен умер через несколько секунд после того, как к нему подбежали австралийские солдаты, и что перед смертью он успел сказать несколько слов, из которых разобрали только «капут». Впрочем, большинство исследователей считает, что к тому времени он должен был уже быть без сознания или мёртв. 22 апреля британцы похоронили германского аса со всеми воинскими почестями на кладбище небольшого городка недалеко от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог: «Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».
&nbsp&nbsp&nbspВ начале лета 1918 года пилоты Jagdgeschwader 1 все еще летали на трипланах. Хотя к этому времени триплан быстро заменялся новым скоростным Fokker D.VII. Но многие асы все еще предпочитали триплан быстрому, но менее маневренному, D.VII. Яркий пример — Йозеф Карл Питер Якобе, 4-й в списке асов, имевший к концу войны 48 побед. В начале 1918 года, когда Jasta 7 получила первые Fokker Dr.I Якобе просто влюбился в них. Он так хорошо использовал, летные характеристики триплана, что предпочел его «Фоккеру» D.VII превозносимому, как лучший истребитель. Больше 30-и из его побед были одержаны на «Драйдекере». Фактически Якобе был один из тех асов, кому нравилось летать и воевать на «Драйдекере». Он использовал рискованную тактику — вылетая в одиночку, подставлял свою машину под атаку вражеских истребителей, и быстро развернувшись в их сторону, атаковал сам. Обычно такая тактика была смертельно опасной, но в случае с Якобсом, это срабатывало. По крайней мере, это был шанс использовать единственное преимущество «Драйдекера» — превосходную маневренность против более новых и быстрых истребителей противника. Иозеф Якобе имел два «Черных триплана» 450/17 и 470/17, как свои персональные самолеты, и летал на одном из них до середины октября 1918 года. На «Драйдекерах», кроме выше перечисленных, летали многие знаменитые асы: Эрих Ловенхарт — 54 победы; Бруно Лоерцер — 44 победы; Пауль Баумер — 43 победы; Лотар фон Рихтгофен — 40 побед; Адольф Риттер фон Тутчек — 31 победа.
&nbsp&nbsp&nbspКогда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. Многие пилоты тогда стали заявлять что этот самолет уже едва заслуживает внимания, но проблемы были связаны не с самолетом — низкое качество нефти и вынужденная замена масла касторкой, ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. Из-за низкой степени сжатия ротативного двигателя Oberursel Ur.II его характеристики катастрофически снижались на больших высотах. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918, большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII. Полностью или частично были вооружены трипланами Fokker Dr.I следующие подразделения Военно-воздушных сил Германии: Jastas 2, 3, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13, 14, 15 (в марте 1918 г. переименована в 18-ю), 16, 19, 26, 27, 32, 33, 34, 36, 52, 59, 73, 76, 77, а так же эскадрилья противовоздушной обороны Kest 5.
&nbsp&nbsp&nbspКак правило Dr.I окрашивали в оливково-зеленый камуфляж. В различных эскадрильях, как правило, наносили свои цвета на крылья и обтекатели. В эскадрильи «Красного барона» Jasta 11 хвост, обтекатели, колеса, опоры крыльев были окрашены в красный цвет и только у командира, Рихтгофена самолет был окрашен полностью в красный цвет. В эскадрилье Jasta 2 “Boeckle” обтекатели и колесные диски красили в черный, а хвост в белый. Jasta 12 отличали белые обтекатели и черный хвост, крайние опоры были выкрашены в голубой цвет, а центральные опоры и шасси в оливково — коричневый.
Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Самолет 528/17 сохранился как испытательный стенд Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Немецкий научно-исследовательский авиационный институт) в Адлершофе. Самолет снялся в двух фильмах, однако затем его следы теряются. Как предполагают, он разбился в конце 30-х годов. Самолет фон Рихтгофена 152/17, на кортом он летал в марте 1918 года и сбил 3 самолета противника, стал центральным экспонатом нового музея авиации Германии в Берлине. Этот самолет и другие экспонаты музея были эвакуированы в Померанию (ныне часть Польши) и другие «безопасные» места пред первыми серьезными налетами на Берлин в 1944 году.
&nbsp&nbsp&nbspОдин местный житель вспоминал, как будучи маленьким ребенком, видел красный фюзеляж и крылья, спрятанные в одном из танцевальных залов. Во время холодов он распиливал деревянные части самолета на дрова. Профессор Берлинского Deutsches Technik Museum, Хольгер Штайне утверждает, что есть все основания полагать, что это был как раз Dr.I фон Рихтгофена.
&nbsp&nbsp&nbspДо наших дней не дошло ни оного оригинального Fokker Dr.I.
Описание конструкции.
&nbsp&nbsp&nbsp Fokker Dr.I — одноместный одностоечный безрасчалочный триплан имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Крылья толстого профиля имели деревянный коробчатый лонжерон с нервюрами из фанеры. Внутри верхнего крыла проходили тяги к элеронам. В задней кромке крыльев располагался трос, который формировал зубчатый профиль крыла. Носок крыла был оклеен фанерой, остальная часть крыла обтягивалась тканью, прихваченной клеем вдоль нервюр. Ткань после сборки лакировалась. Крылья не имели никаких внешних расчалок, кроме двух расположенных крест на крест между стальными трубами V-образных стоек верхнего крыла. Оно было оснащено сбалансированными элеронами, которые выступали за законцовки крыла. Элероны были сделаны из стальной трубки и плоских нервюр, и обтягивались тканью. Снизу верхнего крыла находились 4-е лючка для доступа к роликам, через которые проходили тросы к элеронам. Два нижних крыла имели примерно одинаковые хорды, хорда нижнего крыла — чуть короче хорды верхнего. Среднее крыло имело два выреза с обеих сторон фюзеляжа, для улучшения обзора из кабины вперед вниз. В передней кромке крыльев стояло 6 вентиляционных пистонов. По центру верхнего крыла, сверху за лонжероном находился вентиляционный клапан. Подкосы между крыльями имели деревянную конструкцию с металлическим креплением. Стабилизатор и рули высоты имели конструкцию из стальных труб, обтянутую лакированной тканью. Руль направления крепился в конце сужающегося фюзеляжа. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб диаметром 20 мм с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. По бортам фюзеляжа устанавливались два треугольных обтекателя из фанеры для сопряжения округлого капота двигателя с прямоугольной коробкой фюзеляжа. Они были установлены для улучшения обтекаемости самолета. Капот двигателя, изготовленный из алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера. Несколько самолетов имели капот в форме подковы.
&nbsp&nbsp&nbspНа самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с. – клон мотора Le Rhone. На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Goe.II мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные «Axial», диаметром 2,54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты «Germania». Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 72 литров и масляный на 13 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для доступа к агрегатам двигателя. Вооружение триплана состояло из двух 7.92 мм пулеметов Spandau модели 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом, по 500 патронов на каждый, оснащенных синхронизатором, для обеспечения стрельбы сквозь пропеллер. Пулеметы могли стрелять как по отдельности, так и синхронно. Они монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках.
&nbsp&nbsp&nbspШасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках, вверху закрепленных на раме фюзеляжа, а в нижней части соединялись аэродинамическим коробом, внутри которого проходила ось вращения колес. Амортизатором служил резиновый шнур. Стойки в передней части соединялись двумя расчалками, крест на крест. Короб был сделан разъемным и обтекаемым. Задняя опора конструктивно выполнена в виде рычага, который крепился в нижней части фюзеляжа на шарнире и вверху, внутри фюзеляжа, резиновым шнуром.
&nbsp&nbsp&nbspНа фото модель Fokker Dr.I Dreidecker под номером 425/17, на котором 21 апреля 1918 года погиб «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен. Самолет был построен 8 января 1918 года, заводской номер 2009, номер двигателя 2478. Производитель масштабной модели — Revell, масштаб 1:72
ЛТХ Fokker Dr.I Dreidecker
Размах верхнего крыла,м………………………………..……7.19
Размах среднего крыла,м………………………………..……6.225
Размах нижнего крыла,м………………………………..……5.725
Хорда крыла, м…………………………………………………….1
Длина,м………………………………..……………….5.77
Высота,м………………………………..……………..2,95
Площадь крыла, м²………………………………..17.48
Масса, кг
&nbsp&nbsp&nbspПустого самолета………………………………..406
&nbsp&nbsp&nbspНормальная взлетная…………………………586
Двигатель………………………………….…………..ротативный, воздушного охлаждения 9 цилиндровый Oberursel Ur.II, немецкая копия французского Le Rhone Type J
Мощность, л.с……………………………….……….110
Зажигание………………………………….………….магнето, Bosch ZH6
Диаметр и ход поршня, мм…………………….124×150
Расход топлива, л/час……………………………..46
Расход масла (касторовое), л/час…………………..6
Максимальная скорость, км/ч………………..170
Крейсерская скорость, км/ч……………………152
Продолжительность полета, ч.мин………..1.30
Скороподъемность, м/мин………………………345
Практический потолок, м………………………5000
Вооружение:………………………………….……….2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau
155ts.livejournal.com