Дороже истребителя пятого поколения. Чем так хорош F-16 Block 70/72?
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
Русское оружие
30.07.2019 10:22
Поделиться
Алексей Леонков (военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»)
В этом году исполнилось 45 лет со дня первого полёта истребителя F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол»), который является самым массовым самолётом четвёртого поколения, прошедшим 13 модификаций. Это один из самых востребованных самолётов — он состоит на вооружении 25 стран мира. Конечно, это не абсолютный рекорд. Наш МиГ-21 по массовости выпуска обошёл американца почти в три раза, да и состоял на вооружении более 40 стран мира.
USF
Однако известность и востребованность F-16 не смогли повлиять на желание командования индийских ВВС, которое отказалось закупать новую модификацию — F-16 Block 70/72, показанную на выставке «Aero India -2019» под названием F-21. Видимо, американские маркетологи посчитали, что такое переименование сгладит все ассоциации с пакистанскими F-16, а также обнулит всю информацию о катастрофах этого самолёта.
Действительно, с момента начала эксплуатации было зафиксировано 671 крушение F-16 Fighting Falcon, в которых погибли 208 пилотов и 98 человек, оказавшихся в зонах крушения этого самолёта. Как ни странно это звучит — больше всего «отличились» американские ВВС, потерявшие 286 самолётов. Боевые потери F-16 за всё время участия в локальных войнах составили около 160 истребителей.
Несмотря на такую статистику, американцы продолжают предлагать миру этот самолёт уже в последней модификации и параллельно проводят работы по модернизации предыдущих версий истребителей, стоящих на вооружении сил НАТО, до версии Block 70/72. Так, Министерство обороны США заключило контракт на сумму 996,8 млн долларов с Lockheed Martin на модернизацию 84 самолётов F-16 ВВС Греции с версии Block 50/52 до версии Block 70/72.
Правда, не всё идёт гладко. Последний случай произошёл в Болгарии, где президент страны Румен Радев приостановил выполнение контракта стоимостью 1,256 млрд долларов на закупку восьми F-16 Block 70/72 по причине того, что в тексте договора нечетко были прописаны гарантии и постгарантийное обслуживание.
С другой стороны, надо знать тот факт, что США всячески шли навстречу Болгарии, снизив первоначальную цену контракта на 417 млн долларов.
Казалось бы, большая скидка и выгодная сделка, но, видимо, болгары засомневались в том, что 157 млн долларов за один F-16 Block 70/72 с комплексом вооружения — это «лучшее приобретение», чем более дешёвый F-35, которые получают некоторые страны НАТО. А ведь это не самая большая цена за этот самолёт — в 2018 году Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency) информировало Конгресс США о возможном контракте со Словакией, которой продадут 14 истребителей F-16V Block 70/72 Viper за 2,91 млрд долларов, или 207 млн долларов за комплект поставки.
Чем же так хорош F-16 Block 70/72, что он дороже самолёта пятого поколения? Давайте разберёмся.
Последняя модернизация Block 70/72 была осуществлена на основе опытного образца F-16V (где V — это Viper, Гадюка), который совершил свой первый полёт в 2015 году.
В основном модернизация коснулась электронной начинки истребителя — он получил новую бортовую РЛС с активной фазированной решёткой — APG-83 (SABR), которая может обнаруживать и идентифицировать цели в воздухе и на земле на дальних расстояниях, а также бортовой комплекс РЭБ с системами постановки помех, нашлемную систему целеуказания, аппаратуру передачи данных по стандарту Link 16 и многое другое.
Естественно, такая модернизация нисколько не сказалась на лётно-технических характеристиках самолёта, лишь немного повысив его боевые качества в использовании стандартного для F-16 комплекса вооружения, состоящего из управляемых ракет класса «воздух-воздух» (УРВВ) средней дальности Raytheon AIM-120C7 AMRAAM, УРВВ малой дальности AIM-9X Sidewinder, управляемых авиационных бомб GBU-12 Paveway II, GBU-49 Enhanced Paveway II, GDU-39 SDB, GBU-54 Laser JDAM и GBU-38 JDAM. Помимо этого, в комплектацию поставки могут входить подвесные контейнеры целеуказания AN/AAQ-33 Sniper, обеспечивающие более точное наведение авиационного вооружения в дневное и ночное время суток.
Подвесной контейнер и «наплывы» на фюзеляже изменяют ЭПР самолёта, но американцы надеются, что аппаратура РЭБ и станция помех, размещённые в этих «наплывах», с лихвой компенсируют этот недостаток.
«Электронная начинка» Block 70/72 Viper многими зарубежными специалистами оценивается как «почти идентичная» бортовой электронике самолётов F-22 и F-35. Наличие командной линии передачи данных по стандарту Link 16 говорит о том, что самолёты F-16V смогут обмениваться тактической информацией в реальном масштабе времени не только с самолётами пятого поколения, но и c комплексами ДРЛО AWACS и ЗРК Patriot. Благодаря бортовым комплексам РЭБ они смогут повысить свою боевую живучесть в условиях сильного противодействия со стороны комплексов ПВО.
В настоящее время на вооружении 25 стран мира и США стоит 4400 истребителей F-16 в различных модификациях. Программа перевооружения до версии Block 70/72 и продаж новых F-16V даст не только большую выручку американскому авиапрому, но и позволит к 2030 году иметь в составе ВВС НАТО самолёты поколения 4++, которые по своим «электронным начинкам» окажутся близки к самолётам пятого поколения F-22 и F-35.
Безусловно, такая модернизация, по мнению американских аналитиков, должна стать «неприятным сюрпризом» для тех стран, которые не укладываются в стандарты правильной демократии и имеют дерзость вести свою суверенную политику. Однако я не случайно сделал акцент на том, что такая модернизация никоим образом не сказывается на лётно-технических характеристиках F-16, которые остаются неизменными с 90-х годов прошлого века.
Дело в том, что российские комплексы ПВО и РЭБ, а также авиационные комплексы поколения 4++ тоже не стояли на месте, готовясь к боевым действиям в условиях сильного противодействия средств воздушного нападения при активной поддержке комплексов ПВО и РЭБ вероятного противника. В библиотеке целей отечественных ЗРК и ЗРС самолёт F-16 во всех модификациях числится как «стандартная цель», а новейшие российские УРВВ уже «заточены» на охоту за такой целью в сложных условиях радиоэлектронного противодействия. Мало того, индийский МиГ-21 «Бизон» (самолёт третьего поколения) в феврале этого года показал, что и для него это тоже «стандартная цель», когда успешно сбил F-16 пакистанских ВВС.
Поэтому перспективы для F-16V Block 70/72 Viper в финансовом плане радужны, а в условиях современного воздушного боя вполне предсказуемы.
Поделиться
#США
#самолеты
#истребители
F-16C VIPER HOTAS Add-On Grip —
РЕПЛИКА РУКОЯТКИ НАСТОЯЩЕГО A-10C
Платформы
В двух словах
универсальная реплика рукоятки управления полетом истребителя для игровых авиасимуляторов
Для кого подойдет
Военная авиация
Уровень
Эксперт
Галерея
F-16C Viper HOTAS Add-On Grip
F-16C Viper HOTAS Add-On Grip
Основные особенности
ОФИЦИАЛЬНАЯ РЕПЛИКА
Реплика рукоятки управления полетом самолета F-16C Viper™
МАГНИТНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Неограниченный срок службы и оптимальная точность
19 ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ КНОПОК
Для полного контроля в космосе
СОВМЕСТИМОСТЬ С ЭКОСИСТЕМОЙ
Совместимость с базами HOTAS для военной авиации
РАСПОЗНАВАНИЕ В ИГРЕ DCS
Полная интеграция с игрой DCS
СОВМЕСТИМОСТЬ
Поддержка во всех авиасимуляторах
ОФИЦИАЛЬНАЯ РЕПЛИКА
Реплика рукоятки управления полетом самолета F-16C Viper™
МАГНИТНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Неограниченный срок службы и оптимальная точность
19 ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ КНОПОК
Для полного контроля в космосе
СОВМЕСТИМОСТЬ С ЭКОСИСТЕМОЙ
Совместимость с базами HOTAS для военной авиации
РАСПОЗНАВАНИЕ В ИГРЕ DCS
Полная интеграция с игрой DCS
СОВМЕСТИМОСТЬ
Поддержка во всех авиасимуляторах
What they say
Ощущения и движения возвращают меня в те дни, когда я летал на истребителе!
Até
Бывший летчик-истребитель
ПОДРОБНЕЕ О ПРОДУКТЕ
Реплика в масштабе 1:1
Эта полноразмерная реплика рукоятки управления полетом настоящего истребителя F-16C Viper изготовлена из материалов промышленного класса для максимального срока службы и официально лицензирована министерством ВВС США.
Всего на рукоятке F-16C Viper HOTAS Add-On Grip установлены 19 командных кнопок плюс один 8-позиционный переключатель точки обзора.
Потрясающая реалистичность ощущений
Полностью металлическая конструкция обеспечивает полное погружение в игру благодаря максимальной реалистичности ощущений.
Для нажатия кнопок и триггера требуется такое же усилие, что и при использовании рукоятки настоящего истребителя F-16C Viper.
Полная интеграция с игрой Digital Combat Simulator World
Оцените полную интеграцию с игрой Digital Combat Simulator, которую обеспечивает специальный модуль DCS: F-16C Viper. Испытайте непередаваемые ощущения, которые невероятно близки к тому, что изо дня в день чувствуют пилоты настоящего F-16C Viper.
Совместимость со всеми базами джойстика Thrustmaster
Рукоятка F-16C Viper HOTAS Add-On Grip совместима со всеми базами джойстика Thrustmaster: HOTAS Cougar, HOTAS Warthog и HOTAS Magnetic Base (продаются отдельно).
Дополнительная информация
Размеры
| Ширина: 75 мм Глубина: 105 мм Высота: 210 мм |
СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ
1 x рукоятка F-16C Viper™ HOTAS Add-On Grip
1 x премиум-коробка для хранения
Руководство пользователя
Краткое руководство по установке
Гарантийная информация
TWCS THROTTLE
Подробности
12999 RUB
TCA Quadrant Airbus Edition
Подробности
9990 RUB
T.Flight Rudder Pedals
Подробности
12999 RUB
F/A-18C Hornet™ HOTAS Add-On Grip
Подробности
20999 RUB
Продавцы
F-16C VIPER HOTAS Add-On Grip
0 результатов
Показать все
- Показать все
- Netherlands
- United States
No resellers found
19599 RUB
Где купить
.THRUSTMASTER
УВЛЕЧЕННОСТЬ, КАЧЕСТВО И ИННОВАЦИИ
ThrustmasterENENFRDEDEFRNLENITNLPTESPLRUJAKOPTENESFR
Возмутительная юность F-16 | Журнал Air & Space
Крутые истребители F-15 рядом со взрослым F-16 над авиабазой Неллис, штат Невада, 2007 год.
Это история двух братьев, которые оказались самолетами. Старший брат, F-15 Eagle, появился на свет полностью сформированным, и его любящие родители — ВВС США — воспитывали его и быстро прощали мелкие проступки. Младший брат, F-16, родился преждевременно, без имени, и изо всех сил пытался догнать. На церемонии выпуска 13 декабря 19 г.73, в Форт-Уэрте, штат Техас, YF-16 столкнулся со своими скептиками и несколькими чемпионами в яркой красно-бело-синей окраске. После церемонии самолет был доставлен на C-5 на авиабазу Эдвардс в Калифорнии для подготовки к первому полету.
20 января 1974 года, во время испытаний на скоростном рулении, летчик-испытатель General Dynamics Фил Эстричер применил то, что он считал небольшими нажатиями ручки управления в стандартном методе, используемом для проверки реакции самолета на крены. Однако в ответ на действия пилота ручка управления YF-16, установленная справа вместо привычного центра, фактически не двигалась. Вместо этого он измерял давление, оказываемое рукой пилота, и передал эти данные через электронные датчики гидравлическим приводам новомодной электродистанционной системы управления.
Очевидно, слишком много. YF-16 дико раскачивался, врезавшись в правый руль высоты на взлетно-посадочной полосе. После борьбы с самолетом Эстрихер решил, что будет безопаснее взлететь. Руководитель испытаний, полковник в отставке Джим Райдер, вспоминает, как «наверху в диспетчерской вышке наблюдал, как моя карьера катится по трубам».
Короткий полет и посадка прошли без происшествий, никто не был уволен, и General Dynamics запланировала первый официальный полет на 2 февраля. Полковнику в отставке Бобу Эттингеру, летчику-испытателю YF-16, было поручено расследовать причину инцидента. Он пришел к выводу, что это «стало результатом использования устаревшей методики летных испытаний, которая не работала для системы дистанционного управления». Это будет один из многих уроков, которые преподаст новоприбывший.
72-1567 на развертывании YF-16 в Форт-Уэрте, штат Техас.
Модель сверхзвукового крейсерского и маневренного прототипа F-16 в аэродинамической трубе НАСА-Лэнгли в 1992 году.
Летчик-испытатель Боб Эттингер (сидит) расследовал ужасающий инцидент при первом взлете.
После развертывания YF-16 самолет C-5 Galaxy принял самолет, прежде чем доставить его на базу ВВС Эдвардс для первого полета.
YF-16 и его соперник YF-17, вооруженные ракетами Sidewinder в 1919 г.72.
В кабине F-16C показаны боковая ручка справа, дроссельная заслонка слева и проекционный дисплей вверху в центре.
YF-16 Дина Стикелла потерял мощность вскоре после взлета; он просто оказался прямо над взлетно-посадочной полосой в то время.
Майк Ло, второй справа, в 19 лет учился в Школе пилотов аэрокосмических исследований.68, с хвостовой частью F-104.
Крутые истребители F-15 рядом со взрослым F-16 над авиабазой Неллис, штат Невада, 2007 год.
Оба истребителя использовали Pratt & Whitney F100, но он имел тенденцию заикаться на меньшем самолете. F-16E и F перешли на более мощный General Electric F110.
Увеличенный F-16E Объединенных Арабских Эмиратов приземляется на учениях Red Flag в Неваде в 2009 году.
Один из двух участников программы демонстрации технологий легких истребителей (LWF) ВВС (другим был Northrop YF-17), YF-16 использовал двигатели Pratt & Whitney F100 от McDonnell Douglas F-15. Он собрал существующие компоненты от других самолетов, в том числе шины шасси от бомбардировщика Convair B-58. Что было у YF-16 своего, так это неустойчивый, а потому высокоманевренный планер, способный выдержать 9Gs, а для управления его электродистанционной системой управления полетом — четыре компьютера, без которых самолет не смог бы поддерживать управляемый полет. Чтобы помочь пилотам справляться с перегрузкой самолета в 9G, сиденье наклонялось на 30 градусов, а боковая ручка управления имела упор для поддержки руки пилота, когда она весила во много раз больше нормы. Благодаря «рукоятке газа и ручки» все жизненно важные кнопки, переключатели и тумблеры были у пилота под рукой, а также отпала необходимость в «парне сзади».
Потрясенные растущими затратами на тяжелый транспортный самолет C-5 Galaxy и многоцелевой истребитель F-111 с поворотным крылом, некоторые сторонники в Пентагоне, возглавляемые в ВВС «Безумным майором» Джоном Бойдом, настаивали на недорогом , легкая, высокоманевренная платформа, которую можно было бы использовать только как дневной истребитель. Генерал в отставке Майк Ло, штабной офицер по требованиям к истребителям в Пентагоне в начале 1970-х годов, стал частью «истребительной мафии» Бойда, офицеров ВВС и гражданских аналитиков в области обороны, которые выступали за маневренность в воздушном бою, а не за тяжелые и хорошо вооруженные истребители. . Лох, летчик-истребитель, летчик-испытатель и самопровозглашенный «технарь», впервые встретил Бойда в 1965 году на базе ВВС Эглин во Флориде и был заинтригован его теориями энергетической маневренности (ЭМ) для сравнения характеристик истребителей. 19 октябряВ 69 году, после посещения Школы летчиков-испытателей ВВС и проведения года во Вьетнаме, Лох попросил назначение на работу на Бойда в Пентагон.
В течение дня работал над модификацией существующих самолетов. Ночью он работал с командой, которая применила концепции ЭМ Бойда, чтобы определить общий вес, площадь крыла и требования к тяге для легкого истребителя, который мог бы одержать верх над другим реактивным самолетом, быстрее разворачиваясь и набирая высоту в данной ситуации. Ло проводил так много времени, разговаривая с Бойдом по телефону по вечерам, что до сих пор помнит номер телефона Бойда. (Бойд умер в 1997.)
Ло говорит, что у каждого члена Fighter Mafia были свои планы. «Бойд, несомненно, был лидером и доминировал в крестовом походе. Его мотивация состояла в том, чтобы подтвердить свою электромагнитную теорию, и его не волновала никакая миссия, кроме ближнего боя воздух-воздух. Он часами обсуждал всех, кто оспаривал его взгляды».
С другой стороны, системный аналитик General Dynamics Пьер Спрей «был настоящим луддитом, противником любых передовых технологий», — говорит Лох. «Его целью было производство самого дешевого истребителя для дневных воздушных боев в Европе против сил Варшавского договора».
Ло вспоминает, что аналитик Пентагона Том Кристи также хотел проверить теорию энергетической маневренности, но его больше интересовало создание доступного истребителя для усиления F-15. Лох, прагматик, пытался сбалансировать конкурирующие личности, чтобы они действительно могли построить легкий истребитель: «Я должен был попытаться направить планы в сторону от функций, которые сделали бы LWF неприемлемым для руководства ВВС», — говорит он.
Несмотря на различия, Лох говорит: «Все мы… были обеспокоены ценовой тенденцией истребителей… где каждое поколение истребителей должно было быть в 10 раз дороже, чем предыдущее поколение».
Несмотря на то, что программа Легких Истребителей часто изображается как завершение очень принципиальным офицером (Бойдом) громоздкой системы военных закупок, генерал-лейтенант в отставке Гленн Кент указывает в своих мемуарах 2008 года, Думая об обороне Америки , что «Реальность… была более тонкой». Только с F-15 ВВС не смогли бы построить количество самолетов, необходимое в Европе для преодоления сил Варшавского договора.
По словам Кента, поскольку самолет, состоящий исключительно из F-15, был слишком дорогим, ВВС в конце концов согласились рассматривать LWF в первую очередь как «низкую» часть доступного сочетания систем вооружения «высокого-низкого уровня».
В то время министр обороны Джеймс Р. Шлезингер, сторонник программ создания прототипов, одобрил предложение ВВС построить два прототипа легкого истребителя. Сначала, хотя руководство ВВС было готово позволить прототипам летать, у них не было планов по производству. F-15 был единственным ребенком, которого они хотели.
Однако Ло говорит: «Я всегда знал, что LWF будет мешать работе F-15».
Летчики-испытатели Командования систем ВВС и пилоты Тактического авиационного командования летали на YF-16 и YF-17. По общему мнению, характеристики -16 были феноменальными, но самолет унаследовал от F-15 одну серьезную проблему: двигатель F100. Установленный на F-16, он имел тревожную привычку отказываться от тяги, превышающей холостой ход, в самые неподходящие моменты.
В своих первых полетах Эттингер и полковник в отставке Дин Стикелл испытали «откат» двигателя; Эттингер даже не выбрался из-под колодок, но откат Стикелла произошел вскоре после взлета. К счастью, он находился на высоте 15 000 футов прямо над взлетно-посадочной полосой в Эдвардсе. Двигатель также был склонен к остановке компрессора, явление, которое может вызвать впечатляющее пламя с обеих сторон двигателя, с взрывами, достаточно сильными, чтобы сбить ноги пилота с педалей руля направления. Пока проблема с двигателем не была устранена, YF-16 должен был оставаться в пределах посадочной дистанции от базы.
В конце концов, и YF-16, и YF-17 прошли испытания. Отчасти из-за интереса НАТО к самолету Шлезингер убедил ВВС купить легкий истребитель «Победитель». Взамен он разрешил ВВС купить все F-15, которые они изначально хотели, и увеличил количество крыльев ВВС с оговоркой, что новые крылья будут оснащены LWF.
По маневренности, ускорению и скорости поворота YF-16 превосходил YF-17 на скоростях выше околозвуковых.
Кроме того, одномоторный YF-16 также имел огромное преимущество в расходе топлива, а самолет обеспечивал пилоту повышенную перегрузку и лучшую обзорность. Тем не менее, у новичка не было собственной миссии. ВВС могут назначить его для дополнения своих истребителей — F-15 и F-4 — или своих штурмовиков — F-111 и A-10 — в их основных ролях.
В июне 1972 года ВВС направили Ло в Массачусетский технологический институт для получения степени магистра авиационной техники и назначили его в прототип офиса на базе ВВС Райт-Паттерсон в Огайо для управления бюджетом, контрактами и общими вопросами. проектирование легкого истребителя. Когда был выбран F-16, ВВС сформировали офис системных программ в Райт-Паттерсон, где Лох стал директором проектов, ответственным за интеграцию систем авионики и вооружения в самолет. Но он был в затруднительном положении. Четырехзвездные генералы ВВС приказали ему не ставить ракету Sparrow на F-16, потому что они не хотели, чтобы она напрямую конкурировала с F-15.
А про изобретение новой ракеты ничего не сказали.
«Я работал над легкой радиолокационной ракетой очень тихо, в качестве перспективного проекта разработки, без каких-либо условий для F-16 или любого другого истребителя», — говорит Лох. «Я тихо работал с ракетными подрядчиками и испытательным центром ВВС в Эглине, чтобы собрать конструкции радиолокационных ракет, которые можно было бы разместить на станциях Sidewinder. Позже эта инициатива превратилась в AMRAAM, усовершенствованную ракету класса «воздух-воздух» средней дальности».
Лох хотел, чтобы F-16 был истребителем, который хорошо справлялся с задачами как воздух-воздух, так и воздух-земля, но ему также нужно было снизить вес. с 19С 75 по 1978 год он работал в руководящей группе по конфигурации, возглавляемой генерал-майором Альтоном Слеем, которая занималась решением того, какие системы будут установлены на F-16. «Его цель была очень простой, — говорит Лох о группе. «Просто скажи «нет».
Сказав «нет», вес уменьшился, но люди начали жаловаться, что реактивный самолет никогда не будет полезен, поэтому Ло наконец показал свою инкубационную ракету.
Слей и Лох также полагали, что в конечном итоге подойдут многие другие системы, поскольку тенденция к миниатюризации привела к меньшему оружию и более легкому оборудованию.
Когда группа Слея начала свою работу, между сообществами F-16 и F-15 началось соперничество, отчасти из-за разных стилей управления. Будучи преисполнен решимости избежать перерасхода средств, руководитель программы F-15, тогдашний генерал-майор Бенджамин Беллис, обошел обычные цепочки отчетности и запустил программу, как если бы она была засекречена. Хотя полковник в отставке Венделл Шоулер, директор объединенной испытательной группы F-15 в начале 1970-х годов, вспоминает, как пилоты YF-16 летали на F-15 для демонстрации двигателя F100, в остальном он их почти не видел. Эттингер вспоминает: «Руководство F-15 не хотело, чтобы в кабине сидели незнакомцы и предлагали что-то изменить».
Руководство F-16, с другой стороны, приветствовало изменения. Передовая технология создавала открытую среду, и пилоты, инженеры и обслуживающий персонал сообщали о каждой незначительной проблеме или идее, возникшей в ходе испытаний.
По словам Эттингера, «мы позволяем всем в мире сидеть в кабине F-16». Даже принц Чарльз, посетивший Эдвардс в октябре 1977 года, чтобы посмотреть последние испытания космического корабля-шаттла «Энтерпрайз ».
В 1980 году генерал-майор в отставке Ларри «Снейк» Уэллс, в то время лейтенант, был пилотом первого класса F-16 на авиабазе Хилл в Юте вместе с другими лейтенантами, только что закончившими обучение пилотов. Он помнит, как изучал радиолокационные перехваты на заднем сиденье симулятора F-4. Вместо стандартного руководства по летной эксплуатации большая часть информации о самолете содержалась в наборе учебных тетрадей сомнительной ценности для самостоятельного изучения. Пилоты придумывали что-то по ходу дела, и один из пилотов попытался разработать технику посадки на короткое поле, приземлившись при нажатии на тормоза, с предсказуемыми результатами: 800-футовый посадочный пробег, сопровождаемый вишнево-красными тормозами, черным дымом и языки пламени из-под струи.
В то время как для большинства самолетов в течение года могло произойти несколько процедурных изменений, F-16 часто претерпевал по крайней мере одно изменение в неделю, а иногда изменение возвращалось к исходной процедуре через несколько недель.
Несмотря на отток, «F-16 был потрясающим», — говорит подполковник в отставке Джон Армор. Он перешел от полетов на F-4, у которого была такая плохая система охлаждения, что если пилоты закрывали фонарь на земле, они сразу же обливались потом. Армор говорит о F-16: «Первым делом был кондиционер, работающий на земле».
Каждый пилот, у которого я брал интервью для этой статьи, упоминал, как весело было летать на самолете: он отличался простотой управления, пузырчатым фонарём, обеспечивающим беспрепятственный обзор, и проекционным дисплеем, на котором на лобовом стекле отображалась жизненная статистика самолёта. , улучшение сознания. Стикелл, летчик-инструктор в Хилле после программы испытаний, вспоминает, как легко было научить даже начинающих пилотов выполнять миссии «воздух-земля».
То, чему потребовались месяцы практики на F-100, можно было освоить за три полета на F-16. Однако некоторые переходящие пилоты жаловались на посадки. Пилоты F-4 привыкли к «контролируемому столкновению», которое удерживало тяжелый самолет на взлетно-посадочной полосе, но малый вес F-16 и слабые тормоза приводили к резким посадкам, повреждению шин и недовольству руководителей экипажей. У других пилотов были проблемы с фиксированными боковыми ручками на ранних самолетах. Более поздние воплощения позволяли некоторые незначительные движения палкой в качестве своего рода психологической фиксации.
Несмотря на открытость управления F-16 и испытательные полеты, проводимые как летчиками-испытателями, так и летчиками-испытателями, программа испытаний не выявила всех проблем самолета. В начале 1980-х годов несколько пилотов погибли при столкновении с землей из-за проблем с электричеством в системе управления полетом. Некоторые люди опасались, что самолет будет настолько нестабильным, что полет будет зависеть от его электрических систем.
Исправление обеспечивало аварийное резервное питание от батареи самолета, а также защищало компьютеры управления полетом от скачков напряжения.
Такой революционный истребитель представлял другие опасности. Хотя перегрузочные костюмы были улучшены, чтобы реагировать быстрее, быстрое появление перегрузок могло привести к тому, что пилот потерял сознание, прежде чем он даже понял, что происходит. Тактическое авиационное командование усилило обучение работе с центрифугами, чтобы помочь пилотам избежать потери сознания из-за высоких перегрузок.
Все соглашались, что F-16, как и многие младшие братья, доставляет удовольствие, хотя многие считали, что он никогда не заработает честным трудом. В 1980 году у F-16 еще не было официального названия. Пилоты окрестили самолет «Гадюкой» в честь космического корабля-истребителя в сериале «Звездный крейсер Галактика». Многие пилоты носили бейджи с именами Viper Pilot. Руководство потребовало от пилотов снять бирки, но неофициальное прозвище прижилось.
Почти каждый может согласиться, что это было намного лучше, чем возможное официальное название самолета, Боевой сокол, которое могло быть названием футбольной команды вашей средней школы.
Реальность F-16 не совсем оправдала ожидания некоторых пилотов, особенно тех, кто перешел с неуклюжего истребителя-бомбардировщика F-111. Подполковник в отставке Дана Пурифой, входивший в состав первого состава F-16 на авиабазе Хан в Германии, вспоминает свое удивление, когда ему приходилось выполнять больше полетов «воздух-земля», чем «воздух-воздух». Кроме того, пилотам F-111, выполнявшим миссии класса «воздух-земля» в Европе, F-16 казался гигантским шагом назад. Пурифой говорит: «Я думал, что променял одну неудачную сделку с самолетом, который, как я думал, имел хоть какую-то возможность выживания [во время сражений с силами Варшавского договора] на самолет, который, как я думал, имел нулевую возможность выживания». На F-111 Пурифой пользовался всепогодным радаром и автоматизированной системой слежения за местностью, которая позволяла ему летать всего на высоте 200 футов над землей.
Ранний F-16 был больше похож на Cessna 172 с базовой системой посадки по приборам и без радиолокационного высотомера.
Вскоре пилоты, летавшие на F-15, насмехались над экипажами F-16 по поводу их неуклюжего самолета, но пилоты Viper знали, на что способен этот самолет, особенно когда он сбрасывает бомбы. Визуальное бомбометание было настолько точным, что, по словам Эттингера, летчики-испытатели назвали точку на проекционном дисплее «точкой смерти». В июне 1981 года во время соревнований по точным бомбардировкам против F-111, SEPECAT Jaguar и Blackburn Buccaneers на базе Королевских ВВС в Лоссимуте в Шотландии F-16 уничтожил все наземные цели, зафиксировал 88 сбитий в воздухе и имел без потерь при достижении почти идеального результата.
К началу 1980-х начали реализовываться программы усовершенствования. Наиболее важными из них были LANTIRN, навигация на малых высотах и инфракрасное наведение на ночное время. В дополнение к превращению «ночи в день» и обеспечению наведения на малых высотах, LANTIRN пообещал улучшить элементарные возможности высокоточного оружия F-16.
Полковник в отставке Дэйв Мартин, один из первых летчиков-испытателей LANTIRN, говорит, что дальновидная инфракрасная технология была настолько хороша, что когда они позже добавили очки ночного видения, очки просто добавили вес без какой-либо реальной пользы. Он вспоминает, что во время своего первого полета ему было трудно доверять руководству по местности, но его инструктор уговорил его спуститься до 200 футов, двигаясь со скоростью почти 575 миль в час. «Это был первый раз, когда я представил, что делаю что-то подобное в самолете ночью», — говорит он. «После некоторой практики это просто стало второй натурой».
Но все возможности LANTIRN не были доступны для F-16 во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году. Несколько существовавших производственных модулей пошли на более мощные ударные самолеты F-15E. Без модулей наведения LANTIRN пилоты F-16 в основном сбрасывали неуправляемое оружие с больших высот, в результате чего многие цели промахивались. Помимо демонстрации необходимости в более высокоточном оружии, война в Персидском заливе продемонстрировала превосходство радиолокационных ракет — 29 из подтвержденных или вероятных 44 сбитий в воздухе (ни одного с F-16) были совершены Sparrows.
Некоторые считали, что эффективность F-16 в войне была маргинальной — несколько членов экипажа F-4G Wild Weasel, которым было поручено уничтожать вражеские зенитно-ракетные комплексы, предложили поставить на Viper штамп «Только для тренировочного использования».
По мере того, как F-16 приближается к среднему возрасту, «дополнительный самолет» стал многоцелевой рок-звездой для 26 стран. Было построено более 4500 Viper. Через несколько месяцев после войны в Персидском заливе F-16 начали получать многие из запланированных модернизаций, в том числе долгожданные блоки LANTIRN и радиолокационные ракеты AMRAAM. 27 декабря 1992 года F-16, патрулировавший послевоенную бесполетную зону Ирака, сбил МиГ-25, совершив первое в истории поражение в воздухе как для F-16, так и для AMRAAM.
На протяжении 19В 90-х годах самолет продолжал совершенствоваться, несмотря на последнюю отчаянную попытку сообщества F-4G Wild Weasel сохранить миссию по уничтожению ЗРК для себя. Нынешние возможности F-16 Block 50/52 Wild Weasel включают улучшенный радар, подавление ПВО противника и даже ракету для уничтожения кораблей.
Смелый младший брат наконец-то вырос.
Получайте последние новости в свой почтовый ящик каждый будний день.
Рекомендуемые видео
10 главных различий между Viper и Super Hornet
Война резко изменилась в 1911 году, когда итальянцы использовали первый самолет для разведки во время итало-турецкой войны.
Это открыло целый мир возможностей на войне, и, расширив то, что считалось возможным, родился истребитель.
Это радикально изменило способ ведения войн в будущем, а также создало новое пространство, в котором мы могли сражаться.
Так родился термин «собачий бой», и небо стало золотым самородком, которым все хотели управлять.
Говорят, что те, кто контролируют небо, контролируют землю.
Сегодня мы встретимся лицом к лицу на двух самых знаковых известных истребителях: F-16 «Боевой сокол» и F-18 «Супер Хорнет».
Статья по теме – Стать пилотом Национальной гвардии: 5 шагов
Содержание
#1.
Скорость Изображение: Wikimedia.orgF-16 Fighting Falcon (также известный как «Гадюка») может развивать впечатляющую максимальную скорость чуть более 1,7 Маха, что составляет чуть более 1300 миль в час!
Средняя крейсерская скорость 577 миль в час.
Тем не менее, F-18 Hornet может развивать максимальную скорость 1,8 Маха, что соответствует 1381 миль в час.
Крейсерская скорость F-18 варьируется от 580 узлов на больших высотах до 720 узлов на малых высотах.
В реальных условиях полета, например, при подлете к цели и от нее, F-18 будет достигать ее немного быстрее из-за более высокой крейсерской скорости.
#2. Изготовители
F-16 Fighting Falcon, который производится компаниями General Dynamics и Lockheed Martin, представляет собой одномоторный многоцелевой истребитель, первоначально созданный для ВВС США.
Он был разработан как дневной истребитель, но превратился в многофункциональный инструмент, который можно использовать в любой ситуации.
General Dynamics является четвертым по величине военным подрядчиком в мире, и они произвели очень культовое оружие и самолеты, используемые сегодня в войне.
Они производят несколько типов самолетов, в том числе F-111 Aardvark.
Компания существует уже 71 год, так как была основана в 1952 году.
McDonnell Douglas, с другой стороны, была основана в 1967, но в 1997 году объединилась со своим конкурентом Boeing.
Компания Boeing была основана в 1916 году и стала вторым по величине военным подрядчиком в мире.
Почти 50% их доходов поступает от внутренних оборонных контрактов, которые составляют около 62,2 миллиарда долларов в год.
Они производят огромное количество самолетов, в том числе гражданские пассажирские самолеты, такие как 747, 767 и 787.
Они решили, что все гражданские самолеты будут начинаться и заканчиваться цифрой 7. Они также производят много бомбардировщиков и истребителей, включая B -52, F-15E, C-17 и KC-46A.
Boeing также работает в аэрокосмической отрасли, работая со спутниками и космическими кораблями.
Boeing также производит новейшие ракеты и беспилотные аппараты для правительства США.
В настоящее время они работают над несколькими экспериментальными самолетами, расширяя границы того, что мы знаем сегодня, до еще больших высот.
#3. Двигатели
На F-18 установлены два двигателя General Electric F404. Изображение: Wikimedia.orgF-16 Falcon — одномоторный реактивный самолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney F100-PW-220 или General Electric F110.
С дожиганием мощный двигатель может развивать тягу до 29 000 фунтов (130 килоньютонов).
F-18 построен иначе, имеет два двигателя.
Это турбовентиляторные двигатели General Electric F404.
Каждый из них может развивать до 17 700 фунтов тяги (80 килоньютонов) при включенной форсажной камере.
Вместе они могут развивать до 35 000 фунтов тяги, больше, чем у F-16.
Однако, из-за избыточного веса и аэродинамического сопротивления F-18, F-16 часто способен развивать более высокие скорости.
При этом, поскольку у F-18 2 двигателя, это дает ему преимущество в случае отказа двигателя.
Если у F-16 отказал двигатель, он должен немедленно приземлиться.
Статья по теме – Армейские резервы против. Национальная гвардия
№4. Филиалы
F-16 в основном используется ВВС США (в резерве и на действительной службе), ВМС, а также в Национальной гвардии.
F-16 служит многоцелевым самолетом и используется на всех театрах военных действий, в которых участвовали США.
F-16 используется для нападения на аэродромы, бункеры и военные производственные объекты и вооружен различными полезными нагрузками для более эффективного выполнения миссий.
Это один из самых дешевых истребителей в текущей линейке по состоянию на 2022 год.
С другой стороны, F-18 в настоящее время используется исключительно ВМФ и Корпусом морской пехоты.
Им понравилось, насколько универсальным может быть самолет; используется для разведывательных миссий, бомбардировок, боя воздух-воздух и стрельбы воздух-земля.
F-18 также пользуется спросом из-за низкой стоимости обслуживания.
Модель B использовалась в основном для учебных миссий, тогда как модель C больше использовалась для реальных миссий.
Модель F-18 D используется ВМС США и Корпусом морской пехоты и представляет собой двухместную модель F/A-18C.
Еще одна важная причина, по которой морская пехота и флот выбрали его, заключается в том, что он может взлетать и приземляться на авианосец.
Шасси F-16 не выдерживает нагрузок, связанных с авианосными операциями, и ограничивается традиционными взлетно-посадочными полосами.
Связанная статья – Морской пилот против. Пилот ВВС
#5. Боевые роли
Как F-16, так и F-18 могут выполнять различные типы миссий, включая «воздух-воздух», «воздух-земля», разведку и наблюдение.
Они оба были приняты для выполнения любых необходимых боевых ситуаций и используются в различных условиях окружающей среды.
F-18 имеет ряд преимуществ в бою, с которыми не может сравниться F-16. Он имеет возможность взлетать с авианосцев, что позволяет более тактически входить в боевое пространство.
Кроме того, боевой радиус F-18 больше — от 400 до 500 морских миль, в отличие от боевого радиуса F-16, составляющего 296 морских миль.
Этот самолет, хотя и может выполнять почти любую миссию, в основном использовался для наземных атак, разведки и в качестве инструмента для удержания неба во время боевых действий.
Он также используется в собачьих боях, но имеет меньшую дальность разведки и стрельбы по земле.
У F-16 гораздо большая дальность полета по сравнению с F-18, что означает, что он может оставаться в воздухе намного дольше без необходимости дозаправки во время выполнения задания.
Он также может выдерживать большую перегрузку, чем F-18, поэтому имеет преимущество в воздушном бою.
У него есть способность летать далеко и быстро, что позволяет быстро захватить небо.
Благодаря своим различиям оба этих самолета широко используются в качестве всего, что необходимо в данный момент. Они способны выполнять несколько типов миссий и различное количество боеприпасов, что делает их одними из самых популярных самолетов в боевом пространстве сегодня.
#6. Маневренность
Изображение: Wikimedia.orgF-16 Falcon может выполнять впечатляющие маневры 9G в воздухе, что дает ему возможность быстро менять курс и оставлять другие самолеты с трудом, чтобы не отставать.
С другой стороны, F-18 Hornet способен выдерживать перегрузки 9G, но американские военные ограничивают его до 7,5G.
В то время как оба самолета способны на безумную скорость/радиус поворота, F-18 более маневренный, чем F-16.
Это связано с тем, что F-18 имеет увеличенные удлинители передней кромки, или LEX.
LEX обеспечивают улучшенную подъемную силу при маневрах с большим углом атаки, а также уменьшают запас статической устойчивости для улучшения характеристик тангажа.
Конструкция F-18 делает его грозным противником в воздушном бою благодаря его тяговооруженности, а также двум двигателям.
Это позволяет выполнять почти те же маневры, что и F-16 Falcon.
#7. Дизайн
F-16 Falcon Немного компактнее по сравнению с F-18 Hornet.
F-16 имеет длину 49 футов и 5 дюймов. Размах его крыла составляет 32 фута и 8 дюймов. Этот самолет имеет максимальную взлетную массу 37 500 фунтов.
F-18 немного крупнее: 56 футов в длину и 40 футов 4 дюйма в размахе крыльев. Его максимальная взлетная масса составляет более 51 900 фунтов.
Единственное, что F-16 больше, чем F-18, это высота, он всего на несколько дюймов выше.
Размеры этих самолетов обусловлены тем, для чего они предназначались.
F-16 — это грубая скорость и мощь, способные быть меньшими целями и выполнять большие маневры.
F-18 больше похож на универсальный самолет с двумя двигателями, что делает его вес и размер больше, чем у одномоторного самолета.
Это может позволить ему иметь больше огневой мощи в миссии, чем F-16, что в некоторых случаях окажется более ценным, чем скорость и размер F-16.
#8. Стоимость
F-16 стоит около 35 миллионов долларов за единицу. F-18 стоит более чем вдвое — 67 миллионов долларов.
Вы также должны подумать о стоимости их содержания в воздухе, учитывая цену этих самолетов и стоимость часа эксплуатации F-18, которая составляет 30 404 доллара США.
Скорее всего, это связано с тем, что его двухдвигательный самолет расходует топливо быстрее, чем однодвигательный.
Стоимость F-16 немного ниже – 26 927 долларов в час, что еще раз доказывает эту точку зрения.
Учитывая общую стоимость, F-18 нужно больше покупать и больше эксплуатировать.
Это немного компенсируется известными более низкими затратами на техническое обслуживание F-18 и более легким доступом к жизненно важным внутренним компонентам.
Это означает, что ремонтировать и обслуживать жизненно важные компоненты проще и быстрее по сравнению с F-16.
В большинстве случаев за меньшее время простоя оборудования в бою стоит заплатить больше.
#9. Возможности воздушного боя
Дальность полета F-16 без дозаправки составляет 1000 миль, что почти вдвое больше, чем у F-18, имеющего дальность всего 600 миль.
Это означает, что F-16 может уходить гораздо дальше от базы, чтобы выполнить задание или оставаться в бою дольше, чем F-18, у которого больше потребности вступать в бой и выходить из него относительно быстро.
Также F-16 и достигают перегрузки до 9,0, а F-18 только до 7,5.
900:02 Это дает F-16 преимущество во времени полета, высоте и маневренности.Из-за того, что у F-18 два двигателя, если один из них взорвется, он может вернуться домой, хромая. Если F-16 лишится единственного двигателя, пилоту придется вообще отказаться от самолета.
Недостатком F-16 является то, что он не может справиться с силами посадки и взлета с авианосца.
Это то, над чем у F-18 есть преимущество.
Он может летать не так далеко, но он более универсален.
По сравнению с F-16 F-18 также несет более широкий и универсальный набор вооружений.
В общем, в жестком воздушном бою F-16 обычно побеждал.
Однако, когда вам нужно что-то, что может все, нести больше боеприпасов и быть более гибким в том, что он делает и откуда взлетает, F-18 будет предпочтительным самолетом для большинства миссий.
№10. Страны
F-16, используемый бельгийскими ВВС. Изображение: Wikimedia.orgОба истребителя проверены в боях и используются в течение многих лет благодаря своим огромным возможностям.
Они оба являются отличными самолетами для разведки, воздушных боев, стрельбы и просто для поддержания контроля над небом или полем боя.
F-16 широко известен как универсальный, мощный и, самое главное, доступный по цене истребитель, поэтому его используют многие другие страны мира.
Пользователями этого самолета являются: Бахрейн, Бельгия, Дания, Египет, Греция, Индонезия, Израиль, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Южная Корея, Польша, Португалия, Сингапур, Тайвань, Таиланд, Турция, США и Венесуэла.
F-18 дороже, немного новее и используется реже.
Это во многом связано с тем, что оно связано с большей стоимостью корабля, но в настоящее время оно используется; Австралия, Канада, Финляндия, Кувейт, Малайзия, Испания, Швейцария и США.
Ссылки/Ресурсы
Первый военный самолет
F-16 Fighting Falcon | Lockheed Martin
F-16 Fighting Falcon Air Force Fact Sheet
F/A-18 Super Hornet | Официальный сайт Боинга
Характеристики / технические характеристики F-18 | НАСА
См. также
12 военных дронов, используемых вооруженными силами США
- Автор
- Последние сообщения
Роб В.
Роб В. является основателем OperationMilitaryKids.org. Хотя он никогда не служил в вооруженных силах США, он страстно любит писать на военные темы.
Родился и вырос в Вудбридже, штат Нью-Джерси. Он окончил Технологический институт Нью-Джерси со степенью магистра делового администрирования в области электронной коммерции.