Содержание

Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2 » Военное обозрение

Нападение Германии 22 июня 1941 г. на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.

К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода № 18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И.Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.


Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). На фото запечатлен первый прототип ДБ-240

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены... под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.


В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза

В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.

Н.И. Новодранов - первый командир 420-го дбап ОСНАЗ

С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

«...мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

— Летящий справа что-то показывает,— докладывает воздушный стрелок Васильев.

— Покажи и ты ему,— вмешивается Панфилов.

Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.

И тут доклад штурмана:

— Впереди цель, что будем делать?

— Бомбить,— отвечаю утвердительно,— Бомбить будем, Сережа.

Тогда доверни вправо на три градуса.

Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.

Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.

И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.

Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле.

Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами 14 бомб не вышла за пределы железнодорожного узла».

В конце августа 1941 г. в состав 81-й авиадивизии был включен 421-й полк, приступивший с 7 сентября к нанесению бомбардировочных ударов по железнодорожным узлам Орша, Минск, Витебск, Новгород, Смоленск и Псков. В конце месяца в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на московском направлении, полк вынужден был перейти на дневные действия по наступавшим войскам противника, т.е., по существу, выполнять задачи фронтовой бомбардировочной авиации. Сравнительно большие, маломаневренные машины нередко становились добычей германских истребителей и зенитной артиллерии.

Экипажи бомбардировщиков действовали с исключительной самоотверженностью. Так, 18 октября 1941 г. перед 421-м дбап поставили задачу разбомбить мост через Волгу в районе г.Калинин. Первыми на задание отправились экипажи лейтенантов Морозова и Гайворонского. Прорываясь к цели, они сумели сбить один из повисших на хвосте «мессершмиттов», однако сброшенные бомбы в мост не попали. На обратном пути немецкие истребители подожгли оба самолета. Следующая группа «еров» (командиры кораблей Тыклин, Баленко и Бузовир) не смогла прорваться к Волге, так как ее встретили «мессеры». Все три самолета были сбиты, один из Ер-2 упал в Московское море, где, вероятно, лежит и по сей день.

Последняя пара бомбардировщиков (командиры кораблей Тихонов и Тряпицын) ушла на задание, когда стало смеркаться. Из-за сильной облачности действовать им пришлось поодиночке. В разрыве облаков машину Тряпицына атаковал внезапно вынырнувший Bf 109, но стрелки встретили врага дружным огнем из бортового оружия. Оба самолета отбомбились мимо цели. Попасть в узкий мост с горизонтального полета оказалось очень непросто. Позднее на основе обработки статистики Управление формирования и боевой подготовки ВВС Красной Армии констатировало, что для поражения типового моста с размерами 100х10 м, прикрытого дивизионом зенитной артиллерии, требовалось в среднем 1500 самолето-вылетов бомбардировщиков подобного типа, а было сделано 7.

К концу октября 1941 г. 420-й дбап потерял до 75 процентов техники. Немногим лучше обстояли дела в 421-м авиаполку — здесь потери составили 50 процентов. Разница состояла в том, что в полку Новодранова 19 из 30 самолетов были утрачены по небоевым причинам: 4 катастрофы и 15 аварий, в основном на этапе освоения машины. В полку Гусева преобладали потери боевые: 2 аварии и 1 катастрофа при 12 сбитых. Но и противнику был нанесен немалый урон. 22 октября большая группа летчиков и штурманов из обоих полков была награждена орденами, а заместитель командира эскадрильи 420-го дбап младший лейтенант Молодчий стал Героем Советского Союза, единственным из пилотов Ер-2.

Тяжелые потери летом и осенью 1941 г. понесли практически все соединения и части дальней авиации, участвовавшие в боевых действиях. Не менее сильно, чем полки «еров», пострадала, например, другая элитная часть — 212-й дбап, созданный в феврале 1941 г. по предложению А.Е.Голованова. Этот полк имел на вооружении самолеты ДБ-ЗФ, укомплектованные опытнейшими экипажами из ГВФ. К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 г. в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ...

Ер-2 с моторами МБ-100

Серийный Ер-2 с АЧ-30Б

Ер-2 выпуска 1945 года

Ер-2 с АЧ-30Б

Турель ТАТ-БТ

Носовая установка с пулемётом ШКАС

Дизель АЧ-30Б

Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20

Радиаторы двигателя на Ер-2 с АЧ-30Б

topwar.ru

Ер-2 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

История Ер-2 — War Thunder Wiki

Описание

Ер-2 (ДБ-240) — советский дальний бомбардировщик. Базовой моделью послужил пассажирский самолёт «Сталь-7», конструктором которого являлся Роберт Людвигович Бартини. Первый полёт прототипа состоялся 14 мая 1940 года. Из-за многочисленных проблем Ер-2 так и не получил широкого распространения. Всего с 1940 по 1945 год было построено 462 бомбардировщика Ер-2 различных модификаций.

История создания

Самолёт «Сталь-7» Роберт Людвигович Бартини

«Сталь-7»

В 1936 году, Р. Бартини представил двухмоторный пассажирский самолёт «Сталь-7». Это был низкоплан с крылом типа «обратная чайка». Планировалось, что самолёт должен будет иметь максимальную скорость в 450 км/ч при дальности в 5000 км и при перегрузочной массе в 11 000 кг. Добиться скорости в 450 км/ч удалось быстро, но несмотря на это, дальнейшей доводкой самолёта занимались весь 1937 год. Ситуация усугубилась арестом главного конструктора Бартини в январе 1938 года. После этого, его место занял Захар Борисович Ценципер.

В 1938 году было решено обратиться к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке самолёта «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важным фактором стал беспосадочный перелёт самолёта на расстояние почти 4000 км за 11 часов. В 1939 году Ермолаев был назначен главным конструктором по созданию бомбардировщика ДБ-240 (Дальний Бомбардировщик).

ДБ-240

Владимир Григорьевич Ермолаев

20 августа 1939 года состоялось заседание комиссии по опытному самолёту ДБ-240, где рассматривался эскиз нового бомбардировщика с двигателями М-106 и М-120. Двигатели М-106 (мощностью 1350 л.с.) по расчётам обеспечивали скорость 500 км/ч на высоте 6500 м при дальности полёта 5000 км. Такую же дальность обеспечивали два более мощных М-120, но при этом скорость возрастала на 65-70 км/ч. Двигатель М-120 представлял собой три мотора М-103 собранных блоком, общей мощностью 1800 л.с., однако его, наряду с мотором М-106, так и не успели довести до серийного производства. Будущему бомбардировщику поначалу пришлось довольствоваться менее мощными двигателями М-105 (1100 л.с.). В дальнейшем, ДБ-240, по фамилии конструктора, было решено переименовать в Ер-2.

Конструкция самолёта

Конструкция самолёта получилась достаточно прочной. Крыло по схеме «обратная чайка» позволяло размещать крупнокалиберные бомбы на внешних подвесах, а мотогондонлы находившиеся на сгибах, в случае аварийной посадки принимали основной удар на себя, и экипаж оставался цел. Ер-2 получил двухкилевое оперение, что давало лучшую видимость стрелку при ведении оборонительного огня. Также были была изменена конструкция радиаторов, вместо лобовых как на «Сталь-7» были применены тунельные радиаторы, они обеспечивали более эффективное охлаждение маслорадиаторам и создавали меньшее лобовое сопротивление. Существенные изменения коснулись и фонаря лётчика, он был сдвинут влево относительно оси фюзеляжа и состоял из неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. Вся носовая оконечность фюзеляжа также было застеклённой, там располагалась носовая стрелковая установка. Внутри фюзеляжа сохранялась возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Заводские и государственные испытания

Первый полёт Ер-2 совершил 14 мая 1940 года. В ходе заводских испытаний произвели ещё более 30 вылетов. Несмотря на множественные дефекты и то, что из-за менее мощных двигателей М-105 самолёт не достигал планируемых летных характеристик, руководство страны, основываясь на докладах Ермолаева, постановило построить в 1940 году 70 бомбардировщиков Ер-2, а к 1948 году уже 800.
На государственные испытания Ер-2 поступил лишь в сентябре 1940 года, в ходе испытательных полётов выяснилось, что самолёт не отвечает поставленным характеристикам. Самолёт имел продолжительный разбег, даже на бетонных ВПП. После этого было решено прекратить начатое ранее производство Ер-2 с моторами М-105, однако к тому моменту на заводе уже были изготовлены детали для сборки 71 самолёта. Позже было решено построить 90 самолётов Ер-2, но уже с новыми двигателями АМ-35А (1200 л.с.), а, в последствии, и с АМ-37 (1400 л.с.).

Варианты самолёта Ер-2

Как уже было сказано, из-за недоведённости двигателей М-106 было принято решение об установке на самолёт Ер-2 менее мощных двигателей М-105, так же к началу производства Ер-2 не успели подготовить и новые турели ТАТ-БТ (Тяжёлая Аэродинамическая Турель с пулеметом Березина Турельным), в связи с чем на машины ранних серий временно устанавливались турели МВ-3. Самолёты этих серий получили официальное обозначение Ер-2 М-105. Позже на самолёт начали устанавливать двигатели М-105Р, они были предназначены специально для установки на бомбардировщики, имели меньшее передаточное число редуктора по сравнению с моторами М-105, а внешне отличались наличием индивидуальных выхлопных патрубков вместо парных выпускных коллекторов по бокам капотов. Также, с поступлением на сборочные заводы турелей ТАТ-БТ, турели МВ-3 на бомбардировщики Ер-2 устанавливать перестали.

На самолёте Ер-2 М-105Р ЛУ-МВ-2Б подфюзеляжная люковая установка ЛУ-МВ-2 с пулемтом ШКАС была заменена на установку ЛУ-МВ-2Б с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

Однако всех этих изменений было недостаточно для того, чтобы Ер-2 признали хорошим самолётом. Даже самолёты с двигателями АМ-35 и АМ-37 хоть и показывали лучшие результаты, но дальше опытных образцов дело не пошло.

В 1943 году было принято решение об установке дизельных двигателей М-30Б (с 1944 года переименованные в АЧ-30Б в честь конструктора А.Д. Чаромского) работавших на тракторном керосине. Самолёт оборудованный такими двигателями был менее пожароопасен. Ер-2 оснащался двумя дизельными двигателями АЧ-30Б мощностью по 1500 л.с. с воздушными винтами переменного шага АВ-5ЛВ-116, увеличенного, по сравнению с ВИШ-22Е (ставились на ранние серии Ер-2), диаметра. Дизельные Ер-2 внешне отличались более вытянутыми обводами фюзеляжа, роговой компенсацией рулей поворота, изменённой конструкцией жалюзи тоннельных радиаторов двигателей. Был увеличен объём внутренних топливных баков, которые, в целях дополнительной защиты от возгорания, начали оборудовать системой заполнения инертным газом.

Вместо верхней огневой установки ТАТ-БТ была установлена пушечная турель ТУМ-5 с 20-мм пушкой ШВАК c боекомплектом в 200 снарядов. Была увеличена длина бомбоотсека, максимальная бомбовая нагрузка самолёта возросла до 5000 кг. Самолёт мог нести 3000 кг (3 бомбы ФАБ-1000) на наружной подвеске и ещё 2000 кг внутри бомбоотсека. Бомбардировочный прицел ОПБ-2М был заменён синхронным прицелом ПС-1, у которого появился специальный обтекатель.

Проведённые доработки значительно увеличили взлётный вес, поэтому были установлены новые колёса шасси увеличенного диаметра.

На поздних сериях было принято решение об установке двухместной кабины и введение в состав экипажа второго пилота, что существенно снижало нагрузку на лётчиков в ходе длительных перелётов. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа. Обычные для Ер-2 эллиптические очертания носовой части сменились прямыми, верхняя часть кабины штурмана была занижена. Эти доработки почти не повлияли на лётные данные, зато заметно улучшили обзор из кабины лётчиков. Работа штурмана секстантом стала удобнее благодаря установленному прозрачному астрокуполу. Вместо прицела ПС-1 был установлен прицел ОПБ-2Р, в связи с чем был ликвидирован его внешний обтекатель.

Бомбардировщики Ер-2, построенные на заводе в Иркутске, начали поступать в войска в феврале 1944 г. Хотя эти самолёты попали на фронт уже под самый конец войны с Германией, они достаточно интенсивно использовались на северо-западном и прибалтийском направлениях. Своими крупнокалиберными бомбами Ер-2 внесли существенный вклад в успех штурма города-крепости Кёнигсберга.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и новой кабиной штурмана начали производить на заводе №39 с августа 1944 г. Был построен 101 самолёт. Производство продолжалось в течение 1945 года, количество экземпляров достигло 241.

Всего, с момента взлета первого прототипа в 1940 и до снятия Ер-2 с вооружения в 1946, было произведено 462 бомбардировщика различных модификаций.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение самолёта включало три огневых установки. Один 7,62-мм пулемёт ШКАС с ленточным питанием и боекомплектом в 500 патронов был шарнирно закреплён в носовой установке штурмана по типу ДБ-3Ф. Люковая Установка конструкции Можаровского-Веневидова (ЛУ-МВ-2) монтировалась в нижнем заднем люке между 18-м и 21-м шпангоутами. В походном положении установка убиралась в фюзеляж, а для стрельбы выпускалась в поток. На подвижном лафете монтировался 7,62-мм пулемёт ШКАС с оптическим прицелом ОП-2Л и боекомплектом в 1075 патронов. На первых серийных самолётах временно, до начала поставки тяжёлых турелей ТАТ-БТ, монтировались огневые установки конструкции Можаровского-Веневидова (МВ-3) с 7,62-мм пулемётом ШКАС, прицелом ОПТ-1 и боекомплектом в 1200 патронов. В дальнейшем, вместо лёгкой турели МВ-3 на самолётах монтировалась тяжёлая аэродинамическая турель ТАТ-БТ с 12,7-мм турельным пулемётом Березина имевшим боекомплект в 400 патронов.

  • Пулемёт ШКАС в носовой части

История боевого применения

Из-за многочисленных дефектов и недоработок к началу войны самолёт был не готов к принятию на вооружение. Первые серийные машины начали приниматься в мае 1941 года. В июне в Воронеже был сформирован 420 дальнебомбардировочный полк особого назначения. Командиром полка был назначен полковник Н.И. Новодранов. Полк комплектовали первыми Ер-2. В июле самолёты Ер-2 начали поставлять и в другой полк. Это был 421 дальнебомбардировочный авиаполк. Командиром был подполковник Гусев. К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2, а 421-й дбап — 28 машин. На заводе в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод №240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

  • Н. И. Новодранов - первый командир 420-го дбап

  • А. И. Молодчий, единственный летчик Ер-2 удостоенный звания Героя Советского Союза

При подготовке полков происходило большое количество аварий. Даже с учётом устранения недостатков выявленных при испытаниях Ер-2, самолёт оказался не доведённым. Одной из серьезных недоработок оказалась негерметичность бензопроводов. Моторы могли самовоспламениться даже в воздухе. Имел место случай когда произошло самовозгорание самолёта, произведенного на заводе всего два дня назад!

10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И. Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, но так и не сумев оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «Ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжелённым, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. На протяжении всей жизни над Ер-2 постоянно велись доработки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ.

В 1946 году на казанском заводе велись работы по дальнему бомбардировщику Ту-4, который во многом превосходил даже неоднократно модернизированный Ер-2. В марте этого же года Ер-2 было решено снять с вооружения, а полки были частично расформированы и перекомплектованы на проверенные, хотя и окончательно устаревшие Ил-4. Списанные «Еры» ещё долго стояли на аэродромах, понемногу разбираясь на металлолом. Позже из стальных шпангоутов фюзеляжей был выполнен забор возле заводского дома культуры.

Модификации самолёта Ер-2 в игре

В игре представлено шесть модификаций данного бомбардировщика:

  • Ер-2 М-105 - ранняя модификация с двигателями М-105

  • Ер-2 М-105Р ТАТ-БТ - самолёт получил двигатели М-105Р, специально переделанные для эксплуатация на бомбардировщиках

  • Ер-2 М-105Р ЛУ-МВ-2Б - вместо люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулемётом ШКАС, установили ЛУ-МВ-2Б с пулемётом УБТ

  • Ер-2 АЧ-30Б Ранний - установлены дизельные двигатели АЧ-30Б, бомбовая нагрузка возросла до 5 тонн, установлена турель с 20-мм пушкой ШВАК

Исторические фотографии

  • Подвеска бомб на внешние держатели

  • Ер-2 в сборочном цеху

  • Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20

  • Пилот в кабине Ер-2

wiki.warthunder.ru

Дальний бомбардировщик Ер-2 | Военное оружие и армии Мира

Одним из наиболее интересных и загадочных персонажей в истории советской авиации был конструктор Роберт Людвигович Бартини. Итальянец благородного происхождения, он после фашистского переворота покинул свою страну и с 1923 года работал в СССР.

Под руководством Бартини было создано несколько интересных самолетов, в том числе появившийся в 1936 году двухмоторный скоростной пассажирский самолет «Сталь-7» — моноплан с крылом типа «обратная чайка». Высокие характеристики этой машины побудили военных заказать на ее базе дальний бомбардировщик. Машина сохранила характерный облик прототипа с крылом с изломом, но должна была стать цельнометаллической («Сталь-7» имел смешанную конструкцию), а однокилевое оперение заменили двухкилевым. Проектирование бомбардировщика под обозначением ДБ-240 началось в 1938 году. Но в том же году Роберт Бартини был репрессирован как «шпион Муссолини», и дальнейшее проектирование возглавил Владимир Григорьевич Ермолаев. На бомбардировщике планировалось применить перспективные двигатели М-106 или М-120. С ними ДБ-240 должен был существенно превзойти ДБ-ЗФ (Ил-4) по скорости и дальности полета. Вместительный бомбоотсек позволял разместить до 2000 кг бомб (у ДБ-ЗФ — 1000 кг). Однако с самого начала ДБ-240 преследовали проблемы с двигателями — ни M106, ни М-120 довести до серийного производства не удалось. Прототип ДБ-240, облетанный 14 мая 1940 года, имел гораздо менее мощные моторы М-105 (1100 л. с). Но даже с ними ДБ-240 все равно превосходил ДБ-ЗФ по скорости на 60-70 км/ч и по дальности на 800 км. Бомбардировщик приняли на вооружение, и в апреле 1941 года на заводе № 18 в Воронеже началось производство ДБ-240 с моторами М-105. А с декабря 1943 года завод № 39 в Иркутске выпускал Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. Общий объем производства всех вариантов Ер-2 составил 370 единиц.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

В апреле — сентябре 1941 года выпустили 71 самолет ДБ-240 (Ер-2) с моторами М-105 (1100 л. с). Стрелковое вооружение самолетов этой модификации состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке. Нормальная масса бомбовой нагрузки составляла 1000 кг, максимальная — 3000 кг.

С декабря 1943 года до апреля 1945 года выпустили 299 бомбардировщиков Ер-2 с двигателями АЧ-ЗОБ (1500 л. с). Они также получили более мощное стрелковое вооружение (два 12,7-мм пулемета УБТ в носовой и люковой установках и 20-мм пушку ШВАК в верхней турели), а максимальная масса бомбовой нагрузки могла достигать 5000 кг.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В июне-августе 1941 года самолетами Ер-2 (с моторами М-105) вооружили 420-й и 421 -й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 года три машины 420-го полка совершили первый боевой вылет, целью которого был Берлин. Из вылета вернулся лишь один бомбардировщик… Дальнейшая боевая работа Ер-2 не отличалась высокой интенсивностью. На рубеже августа и сентября небольшие группы самолетов 420-го полка бомбили Кенигсберг. В ноябре 1941 года семь дальних рейдов совершили экипажи 421-го АП ОСНАЗ.

Основными объектами ударов для Ер-2 осенью 1941 года стали железнодорожные узлы на оккупированной территории — Орша, Витебск, Смоленск, Псков. Действовать приходилось в основном днем, что вело к значительным потерям. 420-й полк уже в октябре 1941 года прекратил эксплуатацию Ер-2, передав уцелевшие машины 421-му полку. Последний к 18 октября 1941 года имел всего 14 Ер-2 (из них девять исправных). Последний боевой вылет тройка Ер-2 выполнила 8 августа 1943 года. С весны 1944 года началось поступление в полки Авиации дальнего действия самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Но их освоение тормозилось многочисленными проблемами с работой двигателей. В декабре 1944 года номинально имелось семь полков Ер-2, но ни один не был полностью укомплектован и не достиг боеготовности. В боевых действиях приняли участие лишь 327-й и 329-й полки. 7 и 8 апреля 1945 года они участвовали в массированных дневных налетах на Кенигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты под Берлином. В общей сложности они выполнили 75 боевых самолетовылетов. Для сравнения: только за март 1945 года 18-я воздушная армия (бывшая Авиация дальнего действия) совершила 5126 боевых самолетовылетов. То есть участие Ер-2 с АЧ-30Б в войне можно назвать чисто символическим.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ер-2

  • Тип: двухмоторный дальний бомбардировщик
  • Экипаж, чел.: 5
  • Двигатели: АЧ-30Б мощностью 1500 л. с.
  • Размеры:
    длина, м: 16,65
    высота, м: 4,82
    размах крыла, м; 23,01
    площадь крыла, м2:79,10
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 10820
    нормальный взлетный: 14825
    максимальный взлетный: 18415
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 415
    дальность полета, км: 5300
    практический потолок, м: 7500
  • Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 2 х 12,7-мм пулемета УБТ в подвижных установках; бомбы массой до 1000 кг
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь