Первая в мире судоходная компания – суда без экипажей
Первая в мире судоходная компания – суда без экипажейБеспилотные автомобили и грузовики уже достаточно часто можно встретить на дорогах. К сожалению, уже произошли первые аварии и появились первые жертвы. Тем менее, многие фирмы абсолютно уверены – будущее за автоматическим транспортом без водителей. Совершенствуются системы искусственного интеллекта, улучшаются автопилоты, дорабатывается юридические тонкости, позволяющие беспилотному транспорту законно совершать доставки людей и грузов по общим дорогам.
Морские перевозки всегда считались сложным и непредсказуемым процессом, который очень трудно автоматизировать. В начале марта 2018 года два норвежских морских гиганта, Wilhelmsen и Kongsberg, объединили свои усилия и создали компанию Massterly – первую в мире судоходную компанию, которая будет использовать полностью автоматические суда без экипажа.
Почему так важно автоматизировать и морские перевозки?
Дело не в кораблях без экипажей, хотя этот факт также важен – дело в комплексной автоматизации процесса доставки грузов от пункта производства в точку потребления. Автоматизированные системы, объединив всю логистику, смогут управлять всем процессом – от погрузки на грузовик, доставки в порт, загрузки на борт и вплоть до выгрузки и доставки в конечный пункт маршрута.
В мировом масштабе назрела проблема комплексной модернизации, на основе современных технологий, всей отрасли морских перевозок. Многие крупные компании постоянно «жалуются» на все уменьшающуюся прибыль, что может привести и к банкротству. Успешный запуск на маршруты новых типов судов и достигнутая при этом экономия средств должны поднять всю отрасль на новый уровень развития.
При массовом переходе на беспилотные грузовики только в США, например, могут потерять работу сотни тысяч водителей. В области морских перевозок прогресс «не так больно» ударит по рабочим местам – ведь на сегодняшний день грузовые суда, перевозящие по 10 тыс. контейнеров, обслуживают экипажи из 30 человек.
Морские автономные операции
Да, именно так называют весь процесс в новой компании. «Как ведущая мировая морская нация Норвегия заняла лидирующие позиции в развитии автономных кораблей. Благодаря созданию новой компании под названием Massterly, мы делаем следующий шаг в этом направлении, создавая инфраструктуру и услуги для проектирования и эксплуатации судов, а также передовые логистические решения, связанные с морскими автономными операциями», – заявил Томас Вильгельмсен, генеральный директор компании Wilhelmsen.
Контейнеровоз Yara BirkelandКорпоративное сотрудничество, которое приносит комбинированный 360-летний опыт в судоходную сферу, обещает доступные цены за счет автоматизированной эффективности. «Massterly сократит расходы на всех уровнях и применим ко всем компаниям, которые нуждаются в транспорте», – сказал Вильгельмсен. Kongsberg намерена предоставить свои технологические знания, в то время как Wilhelmsen будет предлагать опыт своей логистики и управления судами. Вся автономная флотилия будет контролироваться специальными центрами управления, которые будут развернуты на земле.
Yara Birkeland – первый автономный контейнеровоз
У новой судоходной компании уже есть лидер будущей флотилии – контейнеровоз Yara Birkeland, созданный благодаря сотрудничеству между фирмой Yara International и Kongsberg. На первых этапах эксплуатации флагман будет управляться экипажем, затем перейдет на дистанционное управление, а на 2020 год запланирован проход по 37-мильному маршруту на юге Норвегии в полностью автоматическом режиме.
Контейнеровоз Yara BirkelandКонтейнеровоз Yara Birkeland не относится к классу огромных судов, он способен вместить всего 100-150 контейнеров. Но полностью электрическая силовая установка и возможностью работать автономно выводят его в самый совершенный класс современных морских транспортников. Стоимость производства составила около $25 млн, что примерно в три раза дороже аналогичных морских транспортников. Однако экономия 90% эксплуатационных расходов на топливе и экипаже должна сделать экономически выгодных эксплуатацию Yara Birkeland.
Планы развития новой судоходной компании Massterly не кажутся чем-то фантастическим. Ведь в феврале 2018 года были подведены итоги первых двух лет работы норвежского полностью электрического парома, которые кратко можно сформулировать так: ошеломляющий успех. Паром-электроход «Ampere» компании Fjellstrand на 95% сократил вредные выбросы в атмосферу и на 80% сократил эксплуатационные расходы, а производитель получил заказ еще на 53 таких парома.
Паром-электроход «Ampere» компании FjellstrandПо материалам Inhabitat
taratutenko.ru
Экипаж судна
Становясь моряком, не только привыкаешь к особому миру, к судну — стальному, напичканную машинами, приборами, проводами, к вечно переменчивому океану, к непогоде, которую уже нельзя ни на минуту игнорировать, как это могут те, кто может жить на берегу. Привыкаешь к окружению людей, среди которых место и обязанности каждого строго определены должностной инструкцией. На корабле точно известно кто есть кто — это
КАПИТАН КОРАБЛЯ
Представим себе картину. Если бы часть суши каким-то образом оторвалась от берега и начала плыть в океане, безусловно, на этой части земли стало необходимым иметь человека, который смог бы поддерживать порядки, придерживаясь закона и одновременно управлять этим клочком суши. Такой частью государства, которая временно отделяется от берега и ходит в водах мирового океана, и есть судно или боевой корабль, а таким человеком становится капитан. Слово «капитан» живет уже много столетий и происходит, как утверждают, от слова «глава».
Слово капитана на корабле или судне — закон. Все распоряжения исходящие от берега передаются только капитану судна. Неудивительно, что закон дает право капитану и арестовывать, а также засвидетельствовать рождение или смерть человека.
капитан судна
Капитан корабля при помощи своих помощников ведет судно по мировому океану. Никто не имеет право изменить определенный им курс и скорость хода, кроме случаев опасности, которые угрожают судну.
Про обязанности капитана можно говорить бесконечно. Капитан корабля обязан знать и уметь все. Если судно обнаружит в море людей или другой корабль, с которым произошла беда, капитан должен оказать людям помощь, и после заключения спасательного контракта, начать спасение судна.
Капитан судна должен быть внимательным и осторожным человеком. В перечне его обязанностей прямо говорится, что курс судна он должен рассчитать с особым старанием, дабы избежать ошибок. При подходе к рифам он должен уделять больше внимания цвету воды (на мели вода темнее) и наличия в ней плавучих водорослей. При подходе к берегу эти меры предосторожности должны быть удвоены. Даже присутствие на судне приглашенного лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за безопасность движения корабля.
Во время беды, спасая людей, независимо от пассажиров своего судна или людей с другого корабля, который тонет, капитан должен беспокоиться, чтобы в первую очередь в спасательные шлюпки были помещены дети, женщины, старики и больные.
И уже совсем неприятная обязанность: в случае смерти человека на борту, капитан корабля должен засвидетельствовать смерть и решить — доставлять тело в порт или похоронить в море…
И это лишь незначительная часть обязанностей капитана корабля.
ПОМОЩНИКИ КАПИТАНА
Помогают капитану командовать кораблем помощники. Их много, но судно, на котором они находятся тоже немаленькое.
Старший помощник — первый заместитель капитана, готовый в любой момент заменить его в море или на стоянке. От него зависит порядок и дисциплина на судне. Капитан сошел на берег и к старшему помощнику переходят все права и обязанности капитана.
старший помощник капитана и рулевой
Старшему помощнику капитана в административном порядке подчиняется весь экипаж судна, и его распоряжения в части соблюдения судового порядка, дисциплины, организации службы и распорядка обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на судне. Старший помощник является начальником общесудовой службы и руководит палубной командой и командой быта, работой второго, третьего, четвертого и пятого помощников.
Старший помощник капитана должен быть постоянно готов заменить капитана и принять на себя командование кораблем. В отсутствие капитана может самостоятельно производить перешвартовки и переходы судна в акватории порта, вызывая при необходимости лоцмана и портовые буксиры.
Старший помощник капитана обязан:
1. Составлять и корректировать судовое расписание.
2. Организовывать и проводить подготовку экипажа по борьбе за живучесть судна, использование спасательных средств и спасение людей, груза и судового имущества, контролировать подготовку аварийных команд.
3. Обеспечивать наличие на борту и надлежащее хранение неснижаемого запаса продуктов.
4. Контролировать и вести учет количества воды в балластных и питьевых цистернах, и ее расход.
5. Обеспечивать правильную техническую эксплуатацию и содержание в надлежащем порядке корпус, палубы и надстройки судна, судовые помещения и отсеки, питьевые танки, помещения коллективной защиты, медицинской помощи и провизионных кладовых, дозиметрических приборов, средств индивидуальной защиты и затемнения, рангоута и такелажа, грузового, якорного, швартового, буксирного устройств, спасательных средств судна; противопожарного, аварийно-спасательного оборудования, имущества и инвентаря, мерительных, воздушных и приемных труб; воздухоотводов и приварных каналов вентиляции, клинкетных дверей и их приводов (кроме машинно-котельных отделений), трапов, штормтрапов и кранцевой защиты.
6. Совместно со старшим механиком старший помощник капитана обязан проверять состояние водонепроницаемых отсеков и закрытий судна.
Перед началом и в ходе грузовых операций старший помощник капитана обязан:
1. Обеспечивать подготовку грузовых устройств и помещений к приему грузов; проверить их готовность совместно со вторым помощником, старшим механиком, электромехаником и помощником капитана по пожарно-технической части.
2. Лично руководить погрузкой (разгрузкой) и креплением крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещением и креплением палубного груза.
3. Лично руководить подготовкой судна к перевозке опасных грузов и обеспечивать выполнение правил морской перевозки.
Перед выходом в рейс старший помощник капитана обязан:
1. Обеспечить подготовку судна по-походному, принять меры к надлежащему креплению палубных устройств и грузов.
2. Проверить готовность рулевых, якорных, швартовных и шлюпочных устройств, сигнальных огней, средства световой, звуковой и аварийной сигнализации, внутрисудовой связи, машинного телеграфа и дистанционного управления главными двигателями; следить за надежным закрытием трюмов, люков, горловин, иллюминаторов, капов и других отверстий палубы и бортов.
В рейсе старший помощник капитана обязан:
1. Контролировать надлежащее крепление палубных устройств и грузов; организовывать и вести наблюдение за водонепроницаемостью корпуса, герметичностью наружного контура судна; принимать меры к их обеспечению; руководить подготовкой судна к штормовому плаванию и к борьбе с обледенением.
2. Старший помощник капитана несет ходовые вахты с 4 до 8 часов и с 16 до 20 часов. В сложных условиях несет ходовые вахты по указанию капитана.
Также в командный состав судна входят: второй помощник, которого еще называют грузовым помощником. Он отвечает за погрузку и разгрузку, загруженность трюмов, их чистоту и безопасность.
Третий помощник — штурман. На нем карты, магнитные компасы, хронометр, судовые часы и прочие приборы.
Четвертый помощник отвечает за электронавигационные приборы — гирокомпас, лаг, эхолот и пр.
Пятый помощник капитана обеспечивает противопожарную безопасность судна. Он контролирует состояние противопожарной безопасности судна, и соблюдение экипажем противопожарных правил; обеспечивает меры противопожарной защиты при выполнении на судне ремонтных работ и работ с открытым огнем; не допускает эксплуатации на судне оборудования, технических средств и материалов, состояние которых создает опасность возникновения пожара; ежесуточно проверяет стационарные и переносные средства пожаротушения, дымоизолирующие приборы индивидуального пользования, готовность их к действию, исправность средств пожарной сигнализации и систем противопожарных закрытий; следит за состоянием противопожарного имущества и инвентаря, своевременно принимает меры к его ремонту и пополнению до установленных норм.
старший механик
рубка управления энергетической установкой контейнеровоза «Mathilde Maersk»
Старший механик — самостоятельный руководитель машинной команды. Он обеспечивает работу главного и вспомогательных двигателей, главного редуктора, валопроводов, движителей, опреснителей, общесудовых систем, вспомогательных механизмов, механической и гидравлической части приводов, средства предотвращения загрязнения моря, механической части палубных и промысловых механизмов, рулевого и грузового устройств, механических средств бытового назначения, системы кондиционирования воздуха (без рефрижераторной части), системы и устройства автоматизации, румпельного отделения, механических мастерских, станции приема-выдачи топлива, масла, воды, льяльных вод, станции пожаротушения.
Второй механик — его помощник и заместитель. Обеспечивает надежную работу, правильную эксплуатацию и обслуживание технических средств трюмных систем. Контролирует наличие запасов топлива, смазочных масел, воды, снабжения для нужд службы.
Третий механик отвечает на судах за работу дополнительных двигателей.
Четвертый механик отвечает за палубные механизмы и систему вентиляции.
Старший электромеханик отвечает за работу электро-механизмов и электрической сети. В ведении старшего электромеханика находятся источники электроэнергии: главные и вспомогательные генераторы на судне с электродвижением, генераторы с автономным приводом и валогенераторы на судах без электродвижения, аварийные станции электропитания с берега, гребная электрическая установка, главный и аварийный распределительные щиты, другие распределительные устройства; электрооборудование постов и пультов управления, электрические (электронные) части систем и устройств автоматики, в том числе систем с дистанционным управлением, всех видов сигнализации и защиты; сети канализации тока, размагничивающие устройства, электроприводы с пускорегулирующей и защитной аппаратурой механизмов машинно-котельного отделения, общесудового и производственного назначения; электрическая часть рулевой установки (включая авторулевую), машинные телеграфы и аксиометры, телефония, аккумуляторы с зарядными устройствами и электроизмерительные приборы своего заведования, освещение, электрооборудование бытового назначения.
Старший электромеханик обеспечивает безопасную организацию работ, надежную работу и поддержание в надлежащем техническом состоянии механизмов, устройств, систем, оборудования, правильную эксплуатацию электрооборудования и средств автоматизации; следит за режимом работы электро-механизмов.
Боцман — начальник палубной команды. Находясь на баке, руководит всеми работами во время постановки и съемки с якоря и швартовки. Во время спуска на воду шлюпок, хозяйственных работ, такелажных работ распоряжения боцмана — закон.
Судовой доктор, в ведении которого находится лазарет, амбулатория и все, что служит здоровью экипажа судна.
Все вышеперечисленные должности — от старшего помощника до судового доктора — это командный состав судна. Но существует еще и судовая команда. Начну с тех, кто работает под руководством боцмана на верхней палубе.
Подшкипер (шкипер) — помощники боцмана по хозяйственной части.
Старший матрос выполняет на судне столярные работы, принимает пресную воду, руководит швартовкой на корме.
Старший рулевой стоит на руле, в том числе обязательно во время сложного маневрирования (вход в порт, прохождение узких мест).
Матрос 1-го класса должен уметь стоять на руле, пользоваться сигнальными флагами и семафором, управлять шлюпкой под парусом. Выполняет все такелажные и малярные работы.
Матрос 2-го класса должен уметь грести на шлюпке, вязать морские узлы, управлять лебедкой и шпилем, убирать помещения, подкрашивать и оббивать ржавчину, пользоваться семафорными флагами.
Матрос-водолаз выполняет подводные работы, а также работает на судне как матрос.
В машинном отделении судна возле котлов и моторов, в трюмах работают: старший котельный машинист, мотористы, помповый машинист и электрики.
На камбузе, на складах, в пассажирских каютах и коридорах рабочие места кладового, старшего кока, камбузника, буфетчика, матроса и обслуживающего персонала.
директор круиза
Естественно это не все должности, и не все профессии на судне. Например, на рефрижераторном судне имеется механик рефрижераторных установок (судовой), который обслуживает холодильные установки, на рыболовецком судне — тралмейстер, который руководит постановкой и съемкой трала. На круизном лайнере руководит артистами и обслуживающим персоналом — директор круиза, в многочисленных ресторанах и барах — директор ресторана. Кроме того на морских судах имеются почти загадочные должности: бегермейстр, кранмейстр, шапитмейстер, а также механик по автоматике, механик судовых систем, моторист-машинист, наблюдатель судовой, оператор специальных устройств земснарядов, техник радионавигации и электрорадионавигатор.
посчитав все морские профессии, получается, что судно это на самом деле плавучий город
korabley.net
Продолжаем изучать танкер — kot 3axap — LiveJournal
Часть 2. Совершим беглую пробежку по помещениям
С чего начать? Ну, с первого — после входа в надстройку мы попадаем в коридор. 🙂
Отсюда уже можно попасть, например:
— в каюту отдыха экипажа
— в каюту для совещаний
— можно заглянуть в каюту капитана
— поболтать с коком на камбузе
— или навестить больных в лазарете
— поиграть в теннис или потягать железо
— можно зайти к старпому в помещение со страшным названием ПУГО (пост управления грузовыми операциями) и понаблюдать, как протекает выгрузка и узнать, когда уходим в море.
На консоли справа расположен пост управления грузовыми насосами — отсюда они запускаются и задается их производительность. По центру два монитора — компьютеры управления грузовыми и балластными операциями. Можно «прямо с экрана» открыть дистанционно необходимые клапаны на палубе, посмотреть количество груза и балласта на борту. Третий монитор — компьютер расчета остойчивости.
Также из основных систем в ПУГО находятся пульт управления системой инертных газов, сигнализация о переливе танков, сигнализация о загазованности балластных танков (означает, что есть повреждение грузового танка и груз попал в балластный танк).
— и в конце концов, можно уже подняться на мостик
На мостике расположена куча всякого оборудования, которое помогает совершать переходы из точки А в точку Б.
Пульты радаров и электронной картографии
гирокомпасы являются одними из важнейших устройств для навигации. На этом судне гирокомпас продублирован.
Современный штурман избалован наличием всяческих электронных штучек, таких как гирокомпасы, gpsы, электронные карты. Известны случаи из практики, когда по команде капитана взять пеленг на береговой объект, молодой штурман делает это с экрана электронной карты — доверие электронике абсолютно, что приводит в результате к случаям столкновений, посадок на мель и т.д.
В море-окияне судно, как правило, управляется автопилотом. На маневрах же человек становится за штурвал.
Капитан с лоцманом могут разместиться в комфортабельных креслах и бороться с дремотой.
Современное судно, по аналогии с автомобилем, имеет автоматическую коробку передач, т.е управление главным двигателем производится непосредственно с мостика путем установки ручки управления двигателем в нужное положение. Изменение режима работы двигателя при этом происходит автоматически без непосредственного участия механиков.
Судовая радиостанция сегодня является в какой-то степени анахронизмом, потому как основная связь у судна чегодня происходит через спутники. Однако радиостанция является обязательной частью ГМССБ (глобальная морская система связи при бедствии).
Для контроля за процессом швартовки мостик имеет т.н. крылья, откуда можно наблюдать за процессом сближения и руководить швартовными операциями.
На очереди — машина….
kot-3axap.livejournal.com
Все о работе на танкерном флоте
Доля танкерного флота в объеме грузоперевозок составляет более трети всего мирового торгового флота. На примере одной крюинговой компании Санкт-Петербурга мы расскажем о том, как можно устроиться на работу на танкерные суда.Для начала отметим, что судоперевозки, в том числе танкерные, сейчас переживают не лучшие времена. Из-за низкой цены на нефть многие компании существенно снизили трафик, особенно это касается крупных танкеров дедвейтом до 300 000 тонн. Экипажи сокращаются или же моряки вынуждены уходить сами, не получая зарплату, многие суда распродают.
Агентство, название которого мы упоминать не будем, чувствует себя довольно уверенно, осуществляя крюинговую деятельность для восьми зарегистрированных на Мальте собственных судов, которые ходят под российским флагом. В России для максимально гибкой и эффективной работы по обслуживанию флота, а также для удобства моряков работают представительства в Санкт-Петербурге, Новороссийске и Ростове-на-Дону.
«Недавно компания заключила 2-летний договор с «Газпромом» на перевозку нефти двумя танкерами усиленного ледового класса дедвейтом по 19 000 тонн. Из порта в Мурманске они направляются в Обскую губу, заливаются нефтью и возвращаются в Мурманск, где стоит новый накопитель объемом 350 000 тонн, сливают туда нефть и идут обратно. Привезенную нефть загружают на большие танкера и везут в Европу, нефть очень хорошая, стоит дороже обычной, ее с удовольствием покупают. Остальные наши танкера относятся к нефтехимовозам, есть один небольшой газовоз на 5000 тонн», — рассказывает директор компании.
Петербургское представительство набирает экипажи для работы на Севере и по Европе (Англия, Франция, Германия, Голландия, Норвегия, Финляндия, Дания), куда транспортируется нефть. Все моряки, которые работают на Севере, должны быть гражданами Российской Федерации и иметь российские документы. Условия приема на работу довольно жесткие.
Весь командный состав должен иметь высшее образование. Третий помощник капитана и третий механик принимаются после колледжа, но должны предоставить справку, что учатся в высшем учебном заведении. Рядовой состав принимается с опытом работы на танкерах не менее двух контрактов под иностранным флагом. При трудоустройстве все проходят тестирование на знание английского языка. У офицеров должно быть отработано не менее трех контрактов на танкерах под иностранным флагом в должности, на которую они претендует в компании.
Проверяются все документы, необходимые для работы на танкерных судах, а их очень много. Срок действия документов — 5 лет, после чего моряки, начиная от 3-го помощника и до капитана, проходят обучение на курсах.
Соискатели заполняют электронные анкеты на сайте компании. После проверки и согласования анкет производится собеседование. Петербуржцы приезжают в офис компании, иногородние по скайпу, проходят собеседование суперинтендантом по безопасности мореплавания. Собеседование проходит на английском языке.
Претенденты должны прийти с готовыми документами (список документов опубликован на сайте компании). Есть ограничения по возрасту. Например, 3-й помощник не должен быть старше 27 лет. После собеседования и согласования с головным офисом капитан и старший механик направляются для знакомства и собеседования в головном офисе компании. Анкеты и чек–лист после прохождения тестирования младшего командного состава отправляются в головной офис на согласование и утверждения на должность.
Вновь принятым на работу, компания оплачивает проезд, медкомиссию и прохождение обучения на курсах, необходимых для работы по требованию компании. Обучение на курсах и смена рабочего диплома стоят дорого. Даже для рядового состава это около 60 тысяч. Учебно-тренажерных центров много. В Петербурге есть учебно-тренажерный центр «МАРСТАР» на ул. Седова, при ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, УТЦ «Совкомфлот». Не обязательно обучаться в Петербурге. Можно и по месту жительства. Главное, чтобы учебный комбинат имел лицензию от Министерства. Так же как и медкомиссию в любой поликлинике не пройдешь. Она должна иметь право выдавать международный сертификат, потому что у моряков медкомиссия очень серьезная и проходят ее каждый год.
Такие жесткие требования приема на работу связаны с высокими международными требованиями фрахтования для перевозки грузов. Если что-то не так, то судно снимается с фрахта, компания теряет большие деньги. Если что-то произошло по вине моряка, то никаких разбирательств нет, он списывается с судна за свой счет. В любой момент может прийти проверка, провести тест на алкоголь, наркотики. Сами мы раз в полгода заказываем такую проверку, о которой никто не знает. От нанятой компании для проверки приезжает инспектор и у всех берут анализы для проведения теста. До проведения теста инспектору надо предъявить список принимаемых лекарств, спортивных добавок. Все как у профессиональных спортсменов. На химовозах перед рейсом еще каждый сдает анализы на химию.
В крюинговой компании работает около 400 моряков. Обновление состава за год не превышает 20 человек. Кто-то сам уходит по разным причинам, кого-то компания увольняет за нарушение политики компании. Между всеми крюинговыми компаниями существует негласная договоренность о сотрудничестве и обмене информации по морякам, поэтому «особо отличившимся» крайне сложно вновь устроиться на танкер.
На танкере дедвейтом 14 000 тонн экипаж состоит из 18-ти человек, на северных линиях работало от 19 до 23 человек. Моряки работают по контракту по системе 4 месяца -2+2 месяца в зависимости от порта.
«Стараемся, чтобы контракт длился не дольше 4-х месяцев. Многие сами пишут заявления с просьбой продлить на 2 месяца. Но мы стараемся вовремя поменять экипаж, чтобы другие моряки не засиживались на берегу, им тоже надо заработать. Бывают ситуации, что за неделю до посадки человек говорит, что его пригласили в другую компанию, а контракт подписывается перед направлением на судно. Тогда приходится срочно искать замену. На этот случай мы составляем базу претендентов из тех, кто присылает анкеты. В экстренной ситуации связываемся с нужным моряком, если он соглашается, начинаем быстро его проверять. Летом бывает сложнее. Многие хотят погулять, тогда иногда объявления подаем. Но в целом сейчас у нас много желающих, потому что в некоторых компаниях появились свои проблемы», — говорит директор компании.
Зарплату моряки получают в валюте. У рядового состава – 1704 доллара в месяц. Третий помощник получает $2900, капитан около $8000 в зависимости от судна. Моряки, работающие на Севере, зарабатывают больше.
Текст: Вадим Аданин
Фото: «Адмиралтейские верфи»
sudostroenie.info
Многонациональные экипажи. Как их видит история и современность | The Maritime Telegraph
Часть I
Тенденция развития многонациональных экипажей
Судоходство – это индустрия, достигшая, вероятно, самого высокого уровня глобализации на сегодняшний день, что привело также и к значительным социальным изменениям в мире. Одновременно с многочисленными нововведениями в отрасли, неотъемлемый ее элемент – моряки – также не стоит на месте, повышая навыки и профессионализм и приобретая все большую гибкость в выполнении различных ролей и обязанностей на борту судна. И на сегодняшний день остается все меньше преград и ограничений, касающихся национальностей, взглядов и вероисповеданий мореплавателей.
Сегодня многонациональные экипажи – это обыденность. Около 80% мирового флота обслуживается «смешанными» экипажами. Но всего 20 лет назад замена какого-либо члена экипажа другим, любой доступной национальности была возможна только в самом крайнем, даже критическом случае, будь то болезнь, серьезное увечье или смерть моряка. Глобальный рынок труда моряков изменился всего лишь за два последние десятилетия прошлого века. Поспособствовало этому создание всемирной сети агентств и организаций, занимающихся наймом и управлением экипажей для судов торгового и пассажирского флота.
Это было связано с появлением и развитием удобных флагов, на долю которых приходилось более половины мирового торгового флота в мире, но кроме этого, многие европейские страны смягчили требования к национальностям своих экипажей, что дало возможность морякам «свободно перемещаться между флагами». Эта «свобода» была инициирована и создана самими судовладельцами и управляющими компаниями, и как мы понимаем, конечно же не с благими намерениями глобальной интеграции народностей в мировое сообщество. Сегодня в основном мононациональные экипажи можно встретить на борту судов, принадлежащих развивающимся странам мира. И в то же время именно эти же страны являются поставщиками рабочей силы на суда удобных флагов.
Важную роль в создании глобального морского рынка труда сыграло стремление судовладельцев стран, традиционно морских наций так называемого блока «Организация экономического и совместного развития», максимально сократить затраты на рабочую силу. В середине 80-х годов эти страны совместными усилиями избавились от зависимости установленных и регулируемых внутренних рынков труда, к которым они были привязаны и где располагались их компании, и получили возможность свободного выбора в любом регионе мира, предлагающего недорогую рабочую силу. Таким образом, каждый, кто мог предложить дешевых моряков, незамедлительно стал потенциальным источником наполнения мирового флота. Национальность стала неактуальной. Это заложило определяющую черту глобального рынка труда для моряков: свободу набирать экипажи любой национальности, в любом соотношении и количестве.
Подбор экипажей
Чем же руководствовались судовладельцы, принимая решение «смешивать» различные национальности? Существуют определенные предпочтения, взгляды и мнения при выборе национальности экипажей и их «смешиваемости». Один из наиболее важных факторов – способность общения на английском языке. Но очень часто выбор делается на основании межрегиональных отношений и преференций, сложившихся исторически. К примеру:
- граждане Кореи, Вьетнама и Китая работают на судах японских судовладельцев;
- Индонезия и народности Западной Африки – у голландских и британских судовладельцев;
- экипажи с Египта, Сирии — на борту судов турецких и греческих судовладельцев;
- моряки с Польши, Украины, России — у немецких, норвежских, датских и также греческих судовладельцев;
- владельцы из Сингапура предпочитают нанимать моряков с Малайзии, Таиланда, Филиппин и Индонезии.
Однако на практике цена и доступность будут иметь приоритет над любыми чувствами и культурной близостью. В мировом судоходстве существует скрытая «структура отбора национальности по цене».
Согласно исследованиям University of Turku, отраженным в труде The Impact Of Ship Crews On Maritime Safety, 2013, регионы Восточной Европы, Дальнего Востока и Южной Азии обеспечивают более 80 % моряков мирового флота, на сегодняшний день выходцы из этих стран по-прежнему укомплектовывают подавляющее большинство экипажей мирового флота.
Причина такого преобладания отчасти объясняется более низкой стоимостью рабочей силы и избытком моряков из этих регионов. Компетентность и сертификация – это уже второстепенные вопросы, которые влияют на выбор моряка по национальности. Зачастую каждый отдельный флаг, под которым ходит судно, требует определенной национальной квалификации, которая в общем соответствует международным требованиям конвенции по сертификации моряков STCW.
Проблемы многонациональных экипажей
За последние 20 лет в судоходстве произошло очень много серьезных изменений, в частности технических и технологических инноваций, что повлекло за собой сокращение численности экипажей: для выполнения большего количества задач и обязанностей суда стали требовать меньшего количества экипажа. Например, повар-матрос может заменить трех членов экипажа: повара, стюарда и матроса, привлекаться к приготовлению пищи и обслуживанию членов экипажа, поддержанию чистоты в помещениях надстройки и к швартовым операциям, а также к работам по обслуживанию судна. Матрос-моторист-сварщик может обеспечивать мониторинг погрузки/выгрузки судна, обеспечение бункеровки, ремонт и обслуживание главного двигателя и механизмов судна, а также сварочные и токарные работы как в машине, так и на палубе. Сокращение должностей 2-го и 3-го помощников возлагают на старшего помощника как грузовые операции, так и обслуживание оборудования по обеспечению живучести и пожаробезопасности судна, включая несение вахты в порту и в море. Капитан же, помимо работы с портовыми властями на стоянке и подготовки судна к приходу в порт, также вынужден стоять ходовые вахты.
Это все практически не оставляет моряку времени для отдыха и выхода на берег, или даже для общения с семьей. А иногда и полное отсутствие доступа к средствам коммуникации вызывает у моряка чувство полной изоляции и подавленности. Там, где экипажи составляют представители различных национальностей, могут существовать барьеры на фоне различных культур, языков и религий. У моряков могут возникать трудности при обсуждении каких-либо личных вопросов и проблем, у которых совершенно иное видение и менталитет. Все это порой приводит к чувству одиночества, что пагубно сказывается как на экипаже, так и в целом на работе судна.
Различие по национальности очень часто соответствует иерархии на борту, что приводит также к социальной изоляции и клаустрофобии. Эти проблемы в равной степени могут касаться как старших офицеров, так и рядовых моряков. И вот здесь очень важно для всех членов экипажа, от капитана до кадета, поддерживать и поощрять культуру живого общения на борту судна.
Проведенные опросы свидетельствуют о том, что отношение капитана судна — важнейший фактор, влияющий на моральный дух и эмоциональный подъем экипажа. Капитан может активно приветствовать какие-либо развлекательные мероприятия, такие как дни рождения, барбекю, а также спортивные турниры по настольному теннису, дартс, бинго, шахматам, карточным играм и др. На некоторых судах есть возможность поиграть в баскетбол или гольф, тренироваться в тренажерном зале, плавать в бассейне и посещать сауну; играть музыку и петь караоке. Но если капитан судна не одобряет или даже препятствует такой деятельности, то моряки вынуждены запираться в своих каютах и проживать месяцы в монотонности и одиночестве, лишенные социальной жизни, лишь переплетая их необходимостью рабочей нагрузки. Со временем подобная изоляция выплескивается в виде агрессивного поведения и жалоб, которые незамедлительно оказывают неблагоприятное воздействие как на операционную деятельность судна, так и на всех членов экипажа.
Чтобы избежать подобных неприятностей, следует обращать внимание на различные мелочи, такие как праздники и памятные дни различных национальностей на борту судна, организовать доступ к национальным средствам массовой информации любого формата; все члены экипажа должны уважительно относится ко вкусам и предпочтениям друг друга в еде, музыке и искусстве, быть внимательными к потребностям друг друга, независимо от количества представителей какой-либо национальности на борту. Очень часто именно вопрос питания становится камнем преткновения, когда, например, в большинстве азиатского экипажа оказывается один-два уроженца Европы, и повар, конечно же, не утруждает себя предпочтениями меньшинства, а капитан не принимает участия в обеспечении удовлетворения вкусов разных культур.
И капитан, и офицеры, и рядовые члены экипажа судов должны быть готовы к работе в многообразной культурной среде. Каждому следует помнить, что иногда слаженность коллектива может стать для них вопросом жизни и смерти и отразится на их семьях.
Поддержка многонациональных экипажей
Сегодня существует множество организаций, поддерживающих моряков всех национальностей по всему миру, которые работают под эгидой Международного комитета по благосостоянию моряков (International Committee on Seafarers’ Welfare – ICSW), и все они работают во благо обеспечения всесторонней поддержки и заботы о моряках независимо от их национальности, религии, этнической принадлежности или культуры.
Часть II
Влияние состава экипажа на безопасность на борту судна
Существует несколько причин того, почему сегодня моряков можно назвать заложниками глобализации. Одна из них – это мировой спрос на логистику, так как рынки не особо озабочены наличием границ. И то, что экипажи стали частью этого мирового рынка, есть несомненно вопрос денег.
Как показывает практика, судовладельцам достаточно сложно влиять на рынки топлива, страхования и портовых сборов, в то время как расходы на содержание экипажа рассматриваются как «плавающие расходы» и могут регулироваться. Также новая философия, имеющая место быть в последнее время, утверждает, что техническое обслуживание судов не является приоритетом. Затраты на экипаж могут составлять свыше 40% общих расходов на содержание судна, которые в свою очередь зависят от возраста судна, размера и национальности экипажа. Другие операционные расходы, как обслуживание, ремонт, снабжение, страховка также зависят от возраста судна и могут составлять около 15%. Стоимость экипажа также зависит от флага судна и может быть вдвое выше при сравнении – европейский флаг и «удобный» флаг типа Либерии, Панамы или Сингапура.
Еще одной причиной растущего числа «смешанных» экипажей является социальный аспект. Рост уровня жизни в развитых странах Западной Европы, США и Японии вызвал также изменения на международном морском рынке труда. Любая страна, претерпевающая экономический рост, требует притока труда мигрантов. Связано это с появлением более широких возможностей и интересов для ее собственных граждан в сфере образования и служебного роста, что и приводит к нехватке рабочей силы при выполнении определенных видов работ, так называемых 3D: dirty, dangerous and difficult – грязной, опасной и трудной.
Профессия моряка – это прежде всего однообразно-монотонная, психологически трудно восприимчивая деятельность, а заработная плата сегодня может быть незначительно выше оплаты труда квалифицированного рабочего или служащего в развитых странах. И это еще одна из причин, почему мы все больше встречаем экипажей судов из представителей развивающихся стран. Работая дольше, с более низкой заработной платой, наемные моряки могут обладать плохими языковыми навыками и худшей профессиональной подготовкой. Официальная статистика несчастных и аварийных случаев на борту судов не может рассматриваться всерьез, так как в большинстве случаев работодатели скрывают реальные факты для снижения уровня таких происшествий, скрывая свои суда под «удобным» флагом.
Сегодня во многих случаях судовладельцы и менеджеры судов в значительной степени возложили ответственность и делегировали операционную деятельность по найму экипажей на крюинговые агентства в «третьих» странах, обращая внимание на «конвенционное» соответствие кандидатов должности на судне, но не утруждая себя надлежащим интервьюированием каждого кандидата на профессиональную пригодность, полагаясь на результаты популярных тестов, которые должен пройти каждый кандидат. В связи с этим в странах популярных морских национальностей развились и активно работают структуры выдачи сертификатов без надлежащего обучения, успешно работает рынок поддельных морских документов с вовлечением в нелегальную деятельность соответствующие морские инспекции и регулирующие органы.
Культурная адаптация моряков
Многие люди отправляются в другие страны для изучения неизвестной, но интересной им культуры сознательно, заранее подготовившись к такому шагу. На моряках же внезапная смена культурной среды обитания может сказываться по-разному, и далеко не всегда они должным образом осведомлены о составе и разнообразии национальностей экипажа, где им предстоит жить и работать ближайшие месяцы. Как же избежать культурного шока в таком случае?
Сохраняйте гибкость, не стройте иллюзий и делитесь личным пространством с окружающими!
Давайте рассмотрим 10 советов для общения с разными культурами, и, возможно, это поможет избежать некоторых конфликтов и недоразумений, посещая какую-либо страну или общаясь с моряками других национальностей.
1) В западных культурах учат всегда смотреть людям в глаза. То, что вы отводите глаза, часто воспринимается как отсутствие искренности или уверенности. Но, к примеру, в Японии наоборот – постоянный зрительный контакт считается грубостью или даже агрессией. А вот у славянских народностей длительный прямой зрительный контакт можно считать своего рода приглашением к более близким, так сказать интимным отношениям.
2) В Индонезии считается крайне грубым «тыкать» указательным пальцем, особенно, если указывать на человека.
3) На Филиппинах, если кто-то предложил угостить вас едой, то он же первым и делает себе заказ. При этом приглашенный должен заказать равноценное или ниже стоимости блюдо. Такая традиция не вызовет трудностей на борту, но может внести сумятицу для моряков, сходящих совместно на берег.
4) В Китае и других азиатских странах считается невежественным наливать самому себе собственный напиток. Как правило, спутник должен предложить налить напиток собеседнику, а он в свою очередь нальет напиток в ответ. Это не так сложно, как кажется, если вас немного!
5) В Бангладеш жест «Thumbs Up» – фэйсбучный лайк или знак одобрения у славянских народностей – считается обидным оскорблением.
6) В Германии придвинуть стул ближе к хозяину считается оскорблением – так что будьте внимательны, хотя на борту судов предметы для сидения обычно принайтованы к палубе.
7) Тишина и молчание – золотое правило на территории всей Скандинавии. Отбросьте назойливое чувство необходимости заполнять любую тишину разговором. Тишина часто используется как время размышления и прелюдия к тому, что будет сказано дальше. Некоторые моряки зачастую не в состоянии бороться с этим!
8) Во многих европейских странах пунктуальность это чрезвычайно важное качество, и любое возможное опоздание должно быть заранее оговорено. Британский вахтенный помощник будет очень раздражен, если вы опоздаете для смены его по вахтам.
9) Когда имеем дело с моряками с Ближнего Востока, всегда используются рукопожатия, которые могут длиться достаточно долго. Исламский этикет рекомендует, чтобы один ждал, когда другой отведет руку, прежде чем сделать то же самое. Всегда используйте правую руку. Не удивляйтесь, если ваша рука удерживается, когда вас ведут куда-то… В большинстве арабских стран считается вежливым тоном и знаком дружбы среди мужчин держаться за руки при ходьбе.
10) В некоторых африканских и азиатских культурах вежливость является ключевой чертой, соответственно европейский и американский стиль прямого и фамильярного общения является неприемлемым. Грубые или прямолинейные высказывания могут стать причиной оскорбления.
Какое же влияние культурные различия могут оказать на моряков? Если вам удалось избежать длительного зрительного контакта, не использовать поднятый вверх большой палец, не двигать стулья, излишне не шуметь и всегда приходить вовремя – скорее всего, с вами все будет в порядке.
Но шутки в сторону, к сожалению, культурные недоразумения на борту – это серьезное дело, особенно с потенциальными языковыми барьерами и с необходимостью правильно реагировать в чрезвычайных ситуациях.
Некоторые утверждают, что самые потенциально безопасные суда те, на которых экипаж представлен каждой национальностью в единственном лице. В этом случае прибавляются другие проблемы психологического характера, связанные с изоляцией и одиночеством, но это якобы уже другое дело.
Эксплуатация, преследования и дискриминация в международном судоходстве
Представители различных морских администраций выражали обеспокоенность и рекомендовали судовладельцам принять меры для улучшения социальной культуры на борту судов и обеспечения так называемой социальной сплоченности экипажей, ввиду того что имели место случаи, переходящие от шуточных к трагическим исходам. И подобные инциденты несут серьезные последствия для безопасности в судоходстве.
В связи с этим практически все компании сегодня разработали меры о предотвращении эксплуатации, преследования и дискриминации на судах. Такая политика устанавливает определенные стандарты действий, описывает типы поведения по категориям и подчеркивает, что проблемы, связанные с правами человека, принимаются всерьез.
Заключение
Что можно порекомендовать для того, чтобы сплотить экипаж из разных национальностей и избежать недопонимания между членами команды?
Во-первых, для обеспечения необходимой безопасности коллектива и груза на борту судов процедуры найма крюинговых агентств должны включать должное тестирование на знание как повседневного, так и морского рабочего английского языка. При неудовлетворительном результате давать правильные рекомендации для улучшение знаний и навыков кандидата.
Во-вторых, должная культурная осведомленность – дело судовладельца, который принял решение о найме многонациональных экипажей. Нет никаких сомнений, что совместимость на национальном уровне очень важна для предотвращения этнических конфликтов или враждебности на борту судна. С другой стороны, предполагается, что судовладельцы следуют рыночным спросу и предложению, поэтому они сделают выбор на самой низкой цене, и, очевидно, что о правильной этнической комбинации они будут беспокоиться в последнюю очередь.
Все стороны, вовлеченные в судоходство, включая организацию IMO, судоходные компании, крюинговые агентства и образовательные учреждения по всем направлениям и уровням должны сосредоточить свои силы для обеспечения максимальной безопасности в морской отрасли, сократив число морских инцидентов до минимума.
Давайте же будем взаимно терпимы и вежливы, понимать и принимать наше многообразие и культурные различия.
Капитан САПРОНОВ
www.mtelegraph.com
Морские перевозки СПГ: танкерный флот, экипаж
Перевозки СПГ представляют собой его морскую транспортировку от заводов по сжижению газа до регазификационных терминалов. По состоянию на ноябрь 2007 года в мире насчитывалось 247 СПГ-танкеров грузовместимостью свыше 30,8 млн. м3. Бум торговли СПГ обеспечил полную занятость всех судов на данном этапе по сравнению с серединой 1980-х годов, когда простаивало 22 судна.
Кроме того, к концу десятилетия должны быть введены в эксплуатацию порядка 100 судов. Средний возраст мирового флота для перевозки СПГ составляет около семи лет. Возраст 110 судов равен четырем и менее лет, а возраст 35 судов колеблется от пяти до девяти лет. Порядка 70 танкеров эксплуатируются 20 и более лет. Однако впереди у них остается все еще продолжительный срок полезной службы, поскольку срок эксплуатации СПГ танкеров составляет, как правило, 40 лет ввиду их коррозиостойких характеристик. В их числе имеется до 23 танкеров (небольшие старые суда, обслуживающие средиземноморскую торговлю СПГ), которые подлежат замене или существенной модернизации в последующие три года.
Из ныне эксплуатируемых 247 танкеров более 120 обслуживают Японию, Южную Корею и Китайский Тайбэй, 80 – Европу, а остальные суда – Северную Америку. В последние несколько лет наблюдался феноменальный рост числа судов, обслуживающих торговые операции в Европе и Северной Америке, в то время как для Дальнего Востока было характерно лишь его незначительное увеличение ввиду стагнации спроса в Японии.
Вопросы безопасности и квалификация экипажей
Вопросы безопасности имеют исключительно важное значение для морских перевозок. С момента начала их осуществления в середине 1960-х годов произошло несколько инцидентов, включая утечку груза, три столкновения (в одном из них имел место один смертный случай) и две посадки на мель. С учетом того, что в целом было совершено более 40 тыс. рейсов, подобная статистика эксплуатационной безопасности является убедительным свидетельством применения высоких стандартов безопасности в морских перевозках СПГ.
Еще одним важным вопросом безопасности является квалификация экипажа судна. Штатный состав экипажа типового СПГ-танкера насчитывает 27 моряков, включая пять человек командного состава, пять специалистов и 17 человек рядового плавсостава. С учетом нештатных ситуаций, отпусков, больничных и текучести кадров, эксперты по морским перевозкам считают, что численность экипажа должна составлять 64-70 моряков на судно. Ввиду стремительного увеличения числа СПГ-танкеров в мире, перед флотом встанет проблема дефицита квалифицированных морских кадров. Исходя из нынешнего портфеля заказов на такие суда, в последующие несколько лет флоту потребуется порядка 8500-9200 моряков.
Грузовые мощности, не связанные обязательствами
Наличие незадействованных судов является одним из основных условий для ведения спотовой торговли и, как правило, такие суда находятся в собственности таких крупных компаний, как BG, Shell и BP, которые используют их в собственных целях. Они эксплуатируются по гибкому графику в зависимости от соотношения между предложением и спросом, однако их применение ограничено маршрутами между объектами по сжижению и принимающими терминалами, принадлежащими одной и той же группе компаний.
С конца 1990-х годов, когда технический прогресс и строительство регазификационных мощностей во всем мире обеспечили возможность использования одних и тех же танкеров на различных торговых маршрутах, «вольные» суда эксплуатировались также независимыми судоходными компаниями с уплатой фрахта.
Хотя «вольные» танкеры могут находиться в собственности независимых судоходных компаний, которые вправе самостоятельно управлять ими, всегда существует возможность использования незадействованных танкеров на условиях срочного контракта в рамках более крупного флота продавца или покупателя. Этот вариант является более выгодным с точки зрения затрат. Такие краткосрочные сделки, как спотовый фрахт предполагают чрезмерное бремя затрат на управление, что осложняет совершение деловых операций в случае снижения спроса. С точки зрения фрахтователя, эксплуатация незадействованных танкеров в рамках флота открывает возможность снижения затрат и служит своего рода буфером для танкеров, приписанных к конкретным проектам. В настоящее время наибольшая часть танкеров, эксплуатируемых независимыми компаниями, фрахтуются в рамках долгосрочных договоров.
Как показывает анализ, в период до 2009 года определенное количество судов будет не задействовано. Причина этого в разрыве во времени между вводом в эксплуатацию новых заводов по сжижению и новых СПГ-танкеров. С учетом того, что в последние годы имели место многочисленные задержки с пуском заводов по сжижению, в последующие несколько лет могут появиться дополнительные незадействованные суда. Вместе с тем, в более долгосрочной перспективе существует вероятность дефицита «вольных» танкеров. Ответ на вопрос о том, будет ли сделано достаточное количество заказов на незадействованные суда или нет, будет зависеть от рентабельности и долговечности спотового танкерного рынка.
Существуют танкеры, срок действия тайм-чартеров на которые истечет в последующие несколько лет (12 – в 2008 году, 2 в 2009 году и 8 – в 2010 году). Продление срока действия таких тайм-чартеров будет зависеть от ставок спотового фрахта и позиции на переговорах долгосрочных фрахтователей. В настоящее время независимые судовладельцы более заинтересованы в обеспечении возврата своих инвестиций за счет возобновления тайм-чартертов. Срок действия тайм-чартеров становится короче по мере старения судов, но они, как правило, предусматривают возможности продления. На данном же этапе количество заказов на строительство «вольных» судов остается незначительным.
Источник: «Развитие рынка СПГ: роль Энергетической Хартии» (Секретариат Энергетической Хартии, 2008)
lngas.ru
Корабль с баранами «Ашот-7» потопил российский военный корабль-разведчик
27 апреля 2017, четверг, 17:27 12367
2017-04-27T17:27:00+03:00 Азия 2019-07-15T05:39:09+03:00Українські Новини
Українські Новини Корабль с баранами «Ашот-7» потопил российский военный корабль-разведчикРазведывательный корабль «Лиман» Черноморского флота. Фото: kchf.ru
Исследовательское судно Черноморского флота РФ «Лиман» затонуло сегодня, 27 из-за столкновения с сухогрузом «Ашот-7», перевозившего овец. Полученные пробоины привели к тому, что российское судно пошло на дно. Об этом сообщает Daily Sabah.
Инцидент произошел в юго-западной части Черного моря. По данным военного ведомства, «Лиман» получил пробоину ниже ватерлинии.
Турецкое издание Daily Sabah , а также Reuters со ссылкой на местный телеканал NTV сообщили о пропаже 15 российских солдат. Тем временем, министерство обороны РФ заявляет, что «пострадавших среди экипажа нет».
По данным информационных агентств, грузовой корабль «Ашот 7», следовавший в Иорданию из Румынии, перевозил овец. На его борту находилось 17 человек экипажа. Причиной инцидента называют плотный туман.
Разведывательный корабль «Лиман» Черноморского флота утопило судно, перевозившее овец. Фото: kchf.ru
Напомним, после столкновения кораблей в Черном море пропали 15 российских солдат. Ранее Россия перебросит в аннексированный Симферополь еще три подводных лодки.
ukranews.com