Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).
Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).
Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1935 г.
Несмотря на значительные успехи в развитии советского авиамоторостроения, особенно серийного производства, требовались более совершенные моторы для новых самолетов. Однако к 1931-1932 годам не были еще созданы пригодные для перспективного развития авиации моторы, кроме довольно тяжелого М-34. Поэтому правительство решило закупить за рубежом самые перспективные моторы и выбрать из них необходимое число типов для производства по лицензиям, с этой целью в 1932 году во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В частности, во Франции такую делегацию возглавлял многосторонний специалист в области теории и конструкции авиамоторов В.Я.Климов, а в США — начальник ЦИАМ И.И.Побережскии и известный конструктор А.Д.Швецов. В результате были заключены договоры на производство по лицензиям лучших в то время авиационных моторов. Ими были:
— V-образный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ybrs взлетной мощностью 860 л.с., весивший всего 470 кг;
— 14-цилиндровый двухрядный звездообразный Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л. с. при весе 600 кг;
— звездообразный девяти-цилиндровый американский Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностыо 625 л.с. при весе 435 кг;
— рядные перевернутые французские моторы Renault «Bengali» для спортивной и гражданской авиации (4-, 6- и 12-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью от 140 до 450 л.с.)
Развитие моторов водяного охлаждения на базе мотора Hispano-Suiza, получившего обозначение М-100 было поручено В.Я.Климову назначенному главным конструктором переоборудованного завода № 26 в г. Рыбинске. В 1935 году был налажен серийный выпуск этих моторов, а несколько позже — их модификация М-100А. Они ставились на самолеты СБ, ПС-40 и некоторые другие. Мотор М-100, как и М-34, имел блочную схему с углом развала 60°, но в отличие от М-34 его блоки представляли собой мощные и довольно сложные отливки, причем головки составляли единое целое с рубашками. Блоки крепились к картеру короткими шпильками за общий для всего блока фланец (так называемая «схема с несущей рубашкой»). Весьма оригинальным на этом моторе было соединение половин нижней головки главного шатуна, которое в отличие от других моторов такого типа, осуществлялось посредством работающих на срез продольных стержней. Вся конструкция мотора была подчинена идее всемерного облегчения.
Двигатель М-100А был создан в 1937 году на базе М-100. Устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, на многих серийных и опытных самолетах. («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ЦКБ-19). Основные отличия от базового двигателя заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.с. и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:
-перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
-увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
-форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;
-изменения передачи к ПЦН с 10 до 11.
Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые коленчатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограмм и составила 500 килограмм.
Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11681 экземпляр.
Двигатель имел следующие модификации: М-100; М-100А; М-100АУ; М-100СП; М-100П; М-100СО; М-100НВ; М-100 бесклапанный; М-100 с испарительным охлаждением.
Условное обозначение двигателя: M-100A
Рабочий объем, л: 36,03
Степень сжатия: 6,00
Масса мотора, кг: 484
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 860
-частота вращения, об/мин: 2400
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 770
-мощность на высоте 3300 м, л.с.: 860
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,629
-литровая мощность, л.с./л.: 37,5
Двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs».
Двигатель М-100А.
М-100А. Вид мотора со стороны винта.
М-100А. Вид со стороны магнето.
Двигатель М-100 на испытательном стенде.
Двигатели М-100 в классе МАИ. Вторая половина 1930-х годов.
Двигатель М-100 с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора.
Двигатели М-100А на СБ-2.
Двигатель М-100. Чертеж.
Двигатель М-100. Чертеж.
Двигатель М-100. Чертеж.
.
.
Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
В.Я.Климов (ред.). Авиационный мотор М-100. Описание и руководство по обслуживанию. 1936 г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
 Одной из ведущих «моторных фирм», образованных в 1934—1935 гг., было ОКБ главного (впоследствии генерального) конструктора Владимира Яковлевича Климова (1892—1962 гг.). В сентябре 1933 года Париж принял советскую делегацию моторостроителей. Проведя серьезные испытания мотора 24 января 1934 года было подписано соглашение на поставку первых восьми моторов Hispano-Suiza 12Y. Эти двигатели поставлялись в стандартном исполнении без внесенных изменения при его испытаниях при приемке. Два экземпляра типа 12Ycrs, скомпонованные под стандартную авиапушку Hispano S9, отправились в Россию 28 января, а остальные шесть 12Ybrs — месяц спустя, 27 февраля. Повторные испытания на номинальной мощности 750 л.с. показали, что мотор имеет вполне серьезный ресурс и 27 марта 1934 года подписали лицензионное соглашение. Фирма Hispano-Suiza обязывалась в течение полугода довести двигатель до заявленной мощности 860 л.с. и соглашение об оказании помощи при организации производства было подписано 14 июня 1934 года. Получивший в СССР при производстве обозначение М-100, мотор получил свое дальнейшее развитие в модели – М-103. Владимир Яковлевич положил в качестве основного направления развития двигателя форсирование его по частоте вращения вала, степени сжатия и наддуву, сохраняя габариты и массу мотора. Так в начале 1936 года родился проект М-100Ф, получившего в законченном виде индексацию М-103. Серийное производство этого мотора было освоено в 1935 г., а в 1936 — 1937 гг. и его модификаций М-100А и М-103. Эти моторы с успехом применялись на известных скоростных бомбардировщиках СБ в разных его модификациях н на многих других серийных и опытных самолетах («Сталь-7», «Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ 19).
Советская «испано-сюиза» — авиационный двигатель М-100 Мотор М-103 представлял собой модификацию исходного М-100. Основными отличиями его от М-100 и М-100А являлись: увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к (ПЦН) с 10 до 11; увеличение номинальной мощности до взлетной 850 л. с. путем форсивания по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме. Ход клапанов всасывания был увеличен с 13 до 15 мм, а фаза выхлопа расширена по температуре с 250 до 280 градусов, и в газораспределении увеличилось время всасывания. Коленвал — с центрифугированной смазкой шатунных, пятой и восьмой коренных шеек. Эластичное металлическое кольцо верхнего уплотнения гильз цилиндров вместо одногофрового стало полуторагофровым, а эластичное резиновое кольцо нижнего уплотнения вместо цилиндрического получило ромбическое сечение. Коренные вкладыши сделали бронзовыми. Усилили шатуны. Со «сто третьего» типа дно поршней стало не вогнутым, как прежде, а плоским (это изменение был о внедрено только на поршневых группах ВК-107А). Воздушные трубопроводы от нагнетателя к карбюраторам были выполнены с карманами, закрытыми сетками, что полностью исключило случаи возгорания бензина, попадавшего из карбюраторов в трубопроводы.
Схема боковой проекции и продольный разрез М-103 Хотя этот мотор, являлся в известной степени копией оригинала, но был много лучше его. В серийное производство модификация «103» пошла в 1938 году, и до 1941 года был построен 11 681 экземпляр. Двигатель в основном использовался на скоростных бомбардировщиках СБ-2, приняших участие в локальных военных конфликтах перед началом Второй мировой. Самолеты с этими моторами летали в Монголии, Китае, куда мотор экспортировался, а также в Испании, Финляндии, Прибалтике, Бессарабии, Польше. Пошел в серию и М-103У, по сути, тот же «сто третий», только получивший дополнительную маслопомпу и небольшие изменения приводов. Этот двигатель выпускался серией с конца 1939 года. Вариант М-103Г — технический след попытки марта 1937 года эксплуатировать моторы сто третьей серии на этиленгликоле, но тогда всплыла проблема перегрева клапанов и течи охлаждающей жидкости. В октябре 1938 года испытали доработанную версию М- 103Г — с усиленным корпусом редуктора и усовершенствованными уплотнениями. При весе 500 кг мотор выдал номинал и максимал на уровне 790/940 л.с. В 1939 г. был выпущен мотор М-103А, имевший взлетную мощность 1000 л. с. Отметим, что на этом моторе по ряду конструктивных и технических соображений было принято нелегкое решение — изменить диаметр цилиндра со 150 до 148 мм. Нелегким оно было потому, что терялась взаимозаменясмость с моторами М-100 и М-103 по цилиндровой группе и требовалось изменение настройки станков, режущего и измерительного инструмента. Поскольку к этому времени моторы М-100, М-100А и М-103 снимались с производства, то это изменение было сравнительно безболезненно для эксплуатации. Модификация М-103А получила октановое число топлива 95 вместо ранее применявшегося 92. Работа мотора на обедненной смеси (с уменьшенным расходом топлива) достигалась открытием до определенного положения высотного корректора карбюратора. М-103А вошел в серию на Рыбинском заводе в 1939 году и вплоть до начала 1941 года был одним из основных видов продукции предприятия.
Мотор М-103А был самым легким среди моторов того времени: его удельная масса по взлетной мощности составляла всего 0,51 кг/л. с., 0,59 у лучших английских Роллс—Ройс, «Мерлин» и 0,54 — у немецких «ЮМО» и «Даймлер—Бенц». Кроме того, мотор допускал установку винта изменяемого шага, что способствовало улучшению летных характеристик самолетов. Был выпущен вариант 103П, допускавший установку в развале блоков пушки, стреляющей полый вал винта. Мощность мотора М-103А по сравнению с исходным М-100 за четыре года выросла на 16%, однако этого было недостаточно, так как фашистская Германия уже имела моторы большей мощности и высотности. В 1939 г. ОКБ сделало серьезный щаг на пути усовершенствования и развития мотора М-103А: на нем был установлен опытный двухскоростной ПЦН, разработанный в ЦИАМ Г. Е. Блохиным. Опытный мотор с этим ПЦН получил обозначение М-104, прошел заводские стендовые испытания и в конце 1939 г. уже был испытан в полете. Среди опытных моторов «сто третьего» известен М-103П с пушкой ШВАК калибра 20 мм в развале цилиндров, спроектированный в 1938 году. Испытания мотора предполагалось провести в конце года. Было изготовлено не менее четырех экземпляров «пушечных» «сто третьих». Опытным остался и М-103НВ с непосредственным впрыском, проходивший летные испытания в августе 1940 года на бомбардировщике СБ. Мотор М-104 по сравнению с М-103А имел несколько меньшую взлетную мощность (900 вместо 1000 л. с.) при той же частоте вращения, но меньший наддув (910 вместо 1100 мм рт. ст.), с улучшенными высотными характеристиками. Мотор был получен установкой на стандартный М-103 новый двухскоростной нагнетатель Э-23. Масса мотора лишь на 5 кг превышала массу М-103А. Результаты испытаний были не вполне удовлетворительными. Кроме обычных для опытного мотора конструктивных и технологических дефектов оказался неудачным выбор передаточных чисел привода ПЦН и его характеристик применительно к мотору М-103А: имел место «провал» мощности на высотных характеристиках в диапазоне высот от 3 до 5 км. Мотор так и остался опытным. Однако опыт его создания послужил основой для разработки одного из самых удачных отечественных моторов. В истории моторостроения М-104 так и остался переходной моделью, всего 232 экземпляров. Авиамотор М-103-ТК, спроектированный в 1938 году, был вариантом М-103А с турбонагнетателем ТК-1, созданным конструкторами ЦИАМ. Испытания на стенде предполагалось начать в первом квартале 1939 года, а летные — в августе того же года. В октябре сорокового испытывали СБ с нагнетателями ТК-2, но забраковали их из-за низкой степени надежности. В 1939—1940 годах в полете на опытном ближнем бомбардировщике «С» конструкции В. Ф. Болховитинова испытывалась «спарка» из двух М-103П, установленных тандемом с передачей мощности через специальный вал на соосные винты противовращения, при этом наземные испытания «спарки» состоялись еще в мае 1939 года. Двигатель М-103А использовался для привода агрегата центрального наддува АЦН-2 и строился серией в 1940 году. «Сто третьи» работали на различных серийных самолетах — СБ, Як-2, ТБ-7 — и на ряде опытных самолетов. В таблице ниже приведены основные данные моторов этого семейства по сравнению с лучшими зарубежными моторами этого периода.
Источники
| |||||||
www.airpages.ru
М-100 (двигатель) — Википедия (с комментариями)
Ты — не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: «Истинное обустройство мира».
http://noslave.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-100<tr><th>Производитель:<td>завод № 26 (Рыбинск)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1935—1940</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>36,03 л</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>150 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый односкоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>водяное</tr> | |
| Размеры |
М-100 (Испано-Сюиза 12Ybrs) — советский авиационный двигатель, лицензионная копия французского авиамотора Испано-Сюиза 12Ybrs (англ. Hispano-Suiza 12Y).
Двигатель М-100 устанавливался на серийных бомбардировщиках СБ, опытных самолетах И-17бис и «Сталь-7».
Модификации
Двигатель имел следующие модификации:
- М-100
- М-100А
- М-100АУ
- М-100СП
- М-100П
- М-100СО
- М-100НВ
- М-100 бесклапанный
- М-100 с испарительным охлаждением
Напишите отзыв о статье «М-100 (двигатель)»
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
- [http://www.airwar.ru/enc/engines/m100.html Поршневой двигатель М-100]
Отрывок, характеризующий М-100 (двигатель)
Хотя иногда это проскальзывало помимо моей воли, как, например, я часто знала что произойдёт в тот или другой день или час с тем или иным из моих друзей и хотела им помочь, предупреждая об этом. Но, к моему великому удивлению, они предпочитали ничего не знать и злились на меня когда я пыталась им что-то объяснить. Тогда я впервые поняла, что не все люди любят слышать правду, даже если эта правда могла бы им как-то помочь… И это открытие, к сожалению, принесло мне ещё больше печали.Спустя шесть месяцев после смерти моего дедушки случилось событие, которое, по моему понятию, заслуживает особого упоминания. Была зимняя ночь (а зимы в то время в Литве были очень холодные!). Я только что легла спать, как вдруг почувствовала странный и очень мягкий «призыв». Как будто кто-то звал меня откуда-то издалека. Я встала и подошла к окну. Ночь была очень тихая, ясная и спокойная. Глубокий снежный покров блистал и переливался холодными искрами по всему спящему саду, как будто отблеск множества звёзд спокойно ткал на нём свою сверкающую серебряную паутину. Было так тихо, как будто мир застыл в каком-то странном летаргическом сне…
Вдруг прямо перед моим окном я увидела светящуюся фигуру женщины. Она была очень высокой, выше трёх метров, абсолютно прозрачной и сверкала, как будто была соткана из миллиардов звёзд. Я почувствовала странное тепло, исходящее от неё, которое обволакивало и как бы звало куда-то. Незнакомка взмахнула рукой, приглашая следовать за ней. И я пошла. Окна в моей комнате были очень большими и низкими, нестандартными по нормальным меркам. Внизу они доходили почти до земли, так что я могла свободно в любое время вылезти наружу. Я последовала за своей гостьей не испытывая ни малейшего страха. И что было очень странно – абсолютно не чувствовала холода, хотя на улице в тот момент было градусов двадцать ниже нуля, а я была только в моей детской ночной рубашонке.
o-ili-v.ru
М-100 (двигатель) — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-100<tr><th>Производитель:<td>завод № 26 (Рыбинск)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1935—1940</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>36,03 л</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>150 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый односкоростной приводной центробежный нагнетатель</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>водяное</tr> | |
| Размеры |
М-100 (Испано-Сюиза 12Ybrs) — советский авиационный двигатель, лицензионная копия французского авиамотора Испано-Сюиза 12Ybrs (англ. Hispano-Suiza 12Y).
Двигатель М-100 устанавливался на серийных бомбардировщиках СБ, опытных самолетах И-17бис и «Сталь-7».
Модификации
Двигатель имел следующие модификации:
- М-100
- М-100А
- М-100АУ
- М-100СП
- М-100П
- М-100СО
- М-100НВ
- М-100 бесклапанный
- М-100 с испарительным охлаждением
Напишите отзыв о статье «М-100 (двигатель)»
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
- [www.airwar.ru/enc/engines/m100.html Поршневой двигатель М-100]
Отрывок, характеризующий М-100 (двигатель)
И он, презрительно вздохнув, опять переменил положение. Князь Ипполит, долго смотревший в лорнет на виконта, вдруг при этих словах повернулся всем телом к маленькой княгине и, попросив у нее иголку, стал показывать ей, рисуя иголкой на столе, герб Конде. Он растолковывал ей этот герб с таким значительным видом, как будто княгиня просила его об этом.– Baton de gueules, engrele de gueules d’azur – maison Conde, [Фраза, не переводимая буквально, так как состоит из условных геральдических терминов, не вполне точно употребленных. Общий смысл такой : Герб Конде представляет щит с красными и синими узкими зазубренными полосами,] – говорил он.
Княгиня, улыбаясь, слушала.
– Ежели еще год Бонапарте останется на престоле Франции, – продолжал виконт начатый разговор, с видом человека не слушающего других, но в деле, лучше всех ему известном, следящего только за ходом своих мыслей, – то дела пойдут слишком далеко. Интригой, насилием, изгнаниями, казнями общество, я разумею хорошее общество, французское, навсегда будет уничтожено, и тогда…
Он пожал плечами и развел руками. Пьер хотел было сказать что то: разговор интересовал его, но Анна Павловна, караулившая его, перебила.
– Император Александр, – сказала она с грустью, сопутствовавшей всегда ее речам об императорской фамилии, – объявил, что он предоставит самим французам выбрать образ правления. И я думаю, нет сомнения, что вся нация, освободившись от узурпатора, бросится в руки законного короля, – сказала Анна Павловна, стараясь быть любезной с эмигрантом и роялистом.
– Это сомнительно, – сказал князь Андрей. – Monsieur le vicomte [Господин виконт] совершенно справедливо полагает, что дела зашли уже слишком далеко. Я думаю, что трудно будет возвратиться к старому.
wiki-org.ru
Двигатель MERCEDES-BENZ M111 E23: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатель Мерседес M111 E23 является самым старшим в серии моторов М111. Выпускалась модель достаточно долго, но многим владельцам известна по Мерсу С-класса. Мотор достаточно эффективный, и имеет незначительные проблемы.
Характеристики и особенности моторов
Двигатель Мерседес М111 2.3 пришёл на смену М102 Е23 с рядом серьёзных конструктивных доработок. На смену этого силового агрегата пришёл М271 с улучшенными конструктивными показателями. Также, в серию моторов вошли силовые агрегаты с объёмом 1.8, 2.2 и 2.0 литра.
Mercedes-Benz CLK-Class с мотором M111 E23.
Новый М111 Е23 обзавёлся компактным чугунным блоком цилиндров, как на М111 Е20, но с увеличенным на 1 мм диаметром цилиндров (был 89.9 мм) и другим коленвалом, с увеличенным до 88.4 мм ходом поршня, относительно Е20.
Головка блока цилиндров такая же, как и на двухлитровом родственном силовом агрегате, с двумя распредвалами и 16 клапанами, гидрокомпенсаторами и электронным впрыском топлива. Параллельно с атмосферником выпускался и компрессорный вариант, на котором использовался нагнетатель Eaton M62. В приводе ГРМ использовалась цепь с ресурсом около 250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch ME 2.1.
Спустя 5 лет после запуска в производство, вся серия М111 подверглась глубоким модификациям, в новых версиях используется блок цилиндров с рёбрами жёсткости, новая шатунно-поршневая группа, увеличена степень сжатия, доработаны камеры сгорания и каналы ГБЦ, применены индивидуальные катушки зажигания.
Изменилась топливная система с другими форсунками, заменены свечи, внедрена электронная дроссельная заслонка, улучшены экологические показатели до класса Евро 4, вместо компрессора Eaton M62 установили нагнетатель Eaton M45 и ещё ряд других более мелких изменений (общее количество 100+). Отличить новые двигатели можно по обозначению EVO и году выпуска, а именно младше 2000 г.в. Система управления двигателем заменена на Siemens ME-SIM4.
Схема двигателя M111 E23.
М111 Е23
Наименование | Характеристики |
Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
Марка мотора | М111 |
Тип двигателя | Инжектор |
Объём | 2.3 литра (2295 см куб) |
Мощность | 143-197 л.с. |
Диаметр цилиндра | 90.9 |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Степень сжатия | 8.8-10.4 |
Расход топлива | 8.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 0W-30 |
Ресурс | 300+ тыс. км |
Модификации мотора
За долгое время производства силового агрегата было выпущено значительное количество модификаций моторов, которые получили широкое распространение. Рассмотрим, какие разновидности имеет мотор М111 Е23:
Передняя часть двигателя M111 E23.
- M111.970 (1995 — 2005 г.в.) — первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso.
- M111.973 (1996 — 2000 г.в.) — компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170.
- M111.974 (1994 — н.в.) — аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton.
- M111.975 (1996 — 2000 г.в.) — аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208.
- M111.977 (1998 — 2000 г.в.) — версия M111.970 для Mercedes-Benz ML 230 W163.
- M111.978 (1995 — 2003 г.в.) — версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин.
- M111.979 (1995 — 2006 г.в.) — аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905.
- M111.980 (1995 — 2003 г.в.) — аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638.
- M111.981 (2001 — 2002 г.в.) — компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170.
- M111.984 (1995 — 2006 г.в.) — аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT.
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов М111 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Типичные неисправности
Проблемы семейства М111 для всех объёмов мотора одинаковые. Причина этому — ряд конструктивных особенностей, которые способны испортить настроение любому бывалому автолюбителю. Рассмотрим, основные неисправности, которые встречаются на силовом агрегате:
Мотор M111 E23.
- Повышенный расход масла. Всему виной изношенность маслосъёмных колпачков. Замена элементов решит проблему.
- Потеря мощности и «тупит» мотор. Стоит проверить расходомер воздуха.
- Вибрация. Как и на любом другом моторе, причиной становится — подушка, которую необходимо заменить.
Вывод
Двигатель М111 Е23 — достаточно надёжные и качественные движки производства Мерседес. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.
avtodvigateli.com
Двигатель BMW M50 описание характеристики диагностика тюнинг фото видео
В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.
Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.
Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.
С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).
Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.
Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.
С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.
Особенность мотора BMW M50 TU
Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям: улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения уменьшен расход топлива улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов) улучшена приемистость лучшая акустика двигателя Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами: применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25) применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20 повышением степени сжатия применением системы VANOS изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны) новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5) применением термопленочного расходомера воздуха уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам изменением характеристики ускорения клапанов изменением гасителя колебаний коленчатого вала
Характеристики двигателя М50В25
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М50 |
| Годы выпуска | 1990-1996 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.0 10.5 (TU) |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 192/5900 192/5900 (TU) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 1 |
| Вес двигателя, кг | ~198 |
| Расход топлива, л/100 км (для E36 325i) — город — трасса — смешан. | 11.5 6.8 8.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.75 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ 200-220 |
| Двигатель устанавливался | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
Система VANOS
Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала. VANOS в двигателе M50 Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот. Преимущества системы VANOS: большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода лучшее реагирование двигателя высокая функциональная безопасность обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.
Конструкция VANOS
Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала. В итоге были выбраны следующие углы открытия: M50TU20 105º (позднее переключение) 80º (раннее переключение) M50TU25 110º (позднее переключение) 85º (раннее переключение) Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала). Составные части: впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди; звездочка цепи с внутренним косозубым венцом; гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой; электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан; соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану; управляющая и диагностическая электроника контролера;
Модификации
1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.
2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин.
Проблемы и недостатки
1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.
Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.
Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.
Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1
Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера — специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.
Диагностика M50TUB20 с MS40.1
C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS. Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей. Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).
Тюнинг двигателя BMW M50B25
Строкер. Распредвалы
Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.
Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.
Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.
Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.
Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия ~11.
Управление системой VANOS
Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя. В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания. Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.
M50B25 Turbo
В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре ~400 л.с.
Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.
Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (~550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.
Функционирование системы VANOS
Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень. Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения). Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке. Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ. 4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение. С помощью этой аварийной функции мотор может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.
seite1.ru
Двигатель М104 Достоинства и недостатки
Двигатель М104 был в двух пополнениях : объемом 2,8 и 3,2 это рядная шестерка. Устанавливался он на следующие автомобили : Mercedes W124 , W140 , W202 , W210 , W463. Этот двигатель Mercedes зарекомендовал себя как один из надежных двигателей , но как и все двигатели имеет свои конструктивные недостатки о которых мы сейчас поговорим.
Двигатели серии M104 имеют хорошие динамические характеристики:
2,8 (197 л.с)
Крутящий момент : 270 Н/м
Разгон до 100 км/ч : 9 сек
Расход топлива в городе : 13-14 литров
3,2 (220 л.с)
Автомобиль с данным двигателем имеет хорошую динамику менее 8 сек до 100 и крутящий момент 315 Н/м.
Разгон до 100 был написан для автомобиля Mercedes W124 для других автомобилей он будет другой.
Проблемы М104
В целом моторы данной серии очень надежны и имеют хороший ресурс нужно только во время менять масло и масляный фильтр и использовать только качественное масло.
Первое чему подвержены данные моторы это перегреву в основном это происходит при неисправности вискомуфты вентилятор , а также это происходит из -за конструктивной особенности все рядные шестерки склонны к перегреву.
Еще он также может перегреваться из-за забитого радиатора , так что если он засорен лучше его прочистить.
Вторая болезнь M104 это потеки масла из -за прокладки головки блока цилиндров , она начинает течь где то в районе 100 тыс.км. Из за использования некачественного масла могут забиться форсунки которые подают масло они предусмотрены в Mercedes M104 во избежания перегрева поршней.
В случае засорения форсунки может произойти задир поршня , признаком этого может служить стук двигателя ну тогда уже поздно поскольку Вы попали на капитальный ремонт , не проще ли во время менять масло чем платить за ремонт двигателя 40-50 тыс. руб , а может быть и более.
И так мы уже обсудили технические характеристики M104 и его основные неисправности теперь вкратце обсудим недостатки и то на , что нужно обратить внимание перед покупкой.
1) Неисправность вискомуфты. После покупки перестрахуйтесь и замените вискомуфту.
2) Засоренный радиатор. Прочистите радиатор
3) Отпачивание двигателя в случае изношенной прокладки ГБЦ. Замените прокладку.
4) Перед покупкой обратите внимание на звук двигателя не должно быть никаких стуков и он не должен троить если это происходит то он имеет серьезные неисправности.
Спасибо за уделенное время надеюсь в статье вы узнали хоть , что то полезное для себя , ждите другие обзоры про немецкие автомобили и про двигатели.
Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте http://vk.com/germany_auto_world, где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.
Узнайте о других немецких автомобилях
germanyworld.ru