Двигатель и 16 – -16

Истребитель И-16 тип 10. — Российская авиация

Истребитель И-16 тип 10.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Вслед за И-16 тип 6 появилась модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя Wright «Cyclone» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи № 4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.

Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия:
-поставлен двигатель М-25В увеличенной мощности;
-вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулеметами «ШКАС», заключенными в выступающие обтекатели;
-сдвижной фонарь заменен неподвижным козырьком с каркасом из нержавеющей стали;
-оптический прицел ОП-1 (копия британского прицела «Aldis») заменен на коллиматорный прицел ПАК-1 (копия французского прицела «Claire»).

Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.

Убран механизм зависания элеронов. Уменьшение посадочной скорости достигается установкой посадочных щитков. В связи с этим, размах элеронов уменьшился. Большая часть самолетов тип 10 выпускалась с посадочными щитками, открываемыми при помощи воздушной системы. Начиная с весны 1939 года, с самолета №102175 ставится механический выпуск посадочных щитков.

Усиление планера самолета в соответствии с нормами прочности 1937 года коснулось усиления управления самолетом. Поставлена новая, более прочная ручка управления.

Изменена маслосистема, поставлен маслорадиатор диаметром 6 дюймов. В связи с этим в нижней части капота появился подводящий патрубок скоростного напора для охлаждения радиатора.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 10
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,07
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1327
-взлетная: 1716
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 398
-на высоте: 448
Практическая дальность, км: 525
Cкороподъемность, м/мин: 882
Практический потолок, м: 8470
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Истребитель И-16 тип 10 из 70-го истребительного авиаполка во время боев на Халхин-Голе. Июль 19З9 года.

Истребитель И-16 тип 10 на лыжном шасси.

Истребитель И-16 тип 10 на лыжном шасси.

Истребитель И-16 тип 10 авиации ВМФ.

Командир эскадрильи 7-го истребительного авиаполка Федор Иванович Шинкаренко (1913-1994, третий справа) с товарищами у истребителя И-16 тип 10 на аэродроме. На фото слева направо: младший лейтенант Б.С.Кульбацкий, лейтенант П.А.Покрышев, капитан М.М.Кидалинский, старший лейтенант Ф.И.Шинкаренко и младший лейтенант М.В.Борисов.

Истребитель И-16 тип 10. Монголия 1939 г.

Истребитель И-16 тип 10 из 1 эскадрильи 70 ИАП после аварийной посадки в р-не Баин-Тумен.

Советские летчики играют в домино у истребителя И-16 на монгольском аэродроме Тамсаг-Булак. 1939 г.

Группа советских летчиков в летном обмундировании (кожаные регланы, шлемы и очки) на фоне самолета-истребителя И-16 тип 10, стоящего в степи. Слева направо: лейтенанты И.В.Шпаковский, М.В.Кадников, А.П.Павленко, капитан И.Ф.Подгорный, лейтенанты Л.Ф.Лычев, П.И.Спирин. Аэродром в районе реки Халхин-Гол.

Республиканские пилоты у И-16 тип 10 «Супермоска».

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

Истребитель И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

Запуск двигателя на И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании на стоянке.

Истребитель И-16 тип 10 ВВС Китая.

Приборная панель пилота И-16 тип 10.

И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.

И-16 Тип 10 ВВС республиканской Испании. Рисунок.

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 1.

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 2.

И-16 тип 10 ВВС Гоминьдана. Вид сверху. Рисунок 3.

Проекции И-16 тип 10 ВВС РККА. Рисунок.

Проекции И-16 тип 10 ВВС республиканской Испании. Рисунок.

Компоновочная схема И-16 тип 10.

И-16 тип 10. Схема.

.

.

Список источников раздела:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Фотоархив Петра Заики.
Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Основные различия серийных самолетов И-16

И-16 тип 4 с мотором М-22. Первый серийный И-16, основное отличие — цилиндрический капот NACA. Понятие цилиндрический достаточно условно, ибо обрез задней кромки огибал контур фюзеляжа с постоянной выходной щелью, поэтому капот имел небольшую конусность.

И-16 тип 5 с мотором М-25А. Серийное производство продолжалось с середины 1935 года по февраль 1938 года. По сути своей этот самолет представлял собой тип 4 с новым двигателем. Машины первых выпусков внешне отличались только капотированием двигателя и наличием кока-обтекателя воздушного винта. В ходе серийной постройки на тип 5 поэтапно установили колеса 700×150, неподвижный козырек вместо сдвигаемого фонаря, отъемные консоли с более частым шагом нервюр и уменьшенным по размаху элероном. Эти внесенные изменения объясняются тем, что тип 5 продолжал выпускаться параллельно с более поздними типами.

И-16 тип 6 с мотором М-25А. Малочисленная модификация самолета, примененная в Испании. Добавлен третий синхронный пулемет «ШКАС» в нижней части фюзеляжа.

И-16 тип 10 с мотором М-25В. Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия:

1. Поставлен двигатель М-25В увеличенной мощности.

2. Вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулеметами «ШКАС», заключенными в выступающие обтекатели.

3. Сдвижной фонарь заменен неподвижным козырьком с каркасом из нержавеющей стали.

4. Оптический прицел ОП-1 («Альдис») заменен на коллиматорный прицел ПАК-1.

5. Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.

6. Убран механизм зависания элеронов. Уменьшение посадочной скорости достигается установкой посадочных щитков. В связи с этим, размах элеронов уменьшился. Большая часть самолетов тип 10 выпускалась с посадочными щитками, открываемыми при помощи воздушной системы. Начиная с весны 1939 года, с самолета №102175 ставится механический выпуск посадочных щитков.

7. Усиление планера самолета в соответствии с нормами прочности 1937 года коснулось усиления управления самолетом. Поставлена новая, более прочная ручка управления.

8. Изменена маслосистема, поставлен маслорадиатор диаметром 6 дюймов. В связи с этим в нижней части капота появился подводящий патрубок скоростного напора для охлаждения радиатора.

И-16 тип 12 с мотором М-25А. Малочисленная модификация самолета, на базе тип 5 с установленными дополнительно к пулеметам «ШКАС» двух крыльевых пушек «ШВАК».

И-16 тип 14 с мотором М-22 (УТИ-2). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения.

И-16 тип 15 с мотором М-25А — 25В (УТИ-4). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения. Ручное управление самолетом и мотором двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси установлены в задней кабине. В связи с отсутствием вооружения, на центроплане отсутствуют люки его обслуживания. В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлицевой стойкой впоследствии заменены на шасси с двузвенником, костыль с резиновой амортизацией — на костыль с амортизацией масляно-пневматической. Часть УТИ-4 оснащалась воздушным винтом АВ-1 с законтренным механизмом изменения шага. Начиная с машины №1521109, на УТИ-4 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью 35 л каждый. Часть УТИ-4 с января 1939 года была выпущена с оборудованием для ночных полетов и неубираемыми шасси.

И-16 тип 17 с мотором М-25В. Явился разновидностью типа 10 с заменой крыльевых пулеметов «ШКАС» пушками «ШВАК». Питание пушек осуществляется через рукава, проложенных за первой рамой фюзеляжа, и далее вдоль переднего лонжерона центроплана. В верхней части фюзеляжа расположен люк для укладки снарядной ленты, для этой же цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота. В связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный люк удлинился с 650 мм до 744 мм. Начиная с типа 17 стали устанавливаться убираемые в полете лыжи (в том числе и на типе 10). В связи с этим в нижней части капота, в месте сопряжения с крылом, появились выколотки для носков лыж. В связи с последним — исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров.

И-16 тип 18 с мотором М-62. Модификация представляет тип 10 с новым более мощным мотором. Переделки коснулись усиления моторами, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу на бок, напротив выколоток под лыжи. Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.

И-16 тип 24 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.

1. Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.

2. Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.

3. Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.

4. Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.

5. Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.

6. Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.

7. Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа. На правом борту фюзеляжа между шпангоутами №7 и №8 прорезан люк для рации.

И-16 тип 27 с мотором М-62. Дальнейшая модификация типа 17 с заменой М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18.

И-16 тип 28 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 27 с М-63. Изменения общие, в соответствии с типом 24.

И-16 тип 29 с мотором М-63. Установлен крупнокалиберный пулемет «БС» (Березина синхронный) калибра 12,7 мм в нижней части фюзеляжа, в пространстве между нишами шасси, крыльевое вооружение отсутствует. Маслорадиатор перенесен в пространство между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесен соответственно в пространство между окнами этих цилиндров. Часть И-16 тип 29 не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные жалюзи. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора «РИ». Высота шасси уменьшена на 32 мм. Ниши шасси раздвинулись — расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм. Пространство между нишами шасси закрыто съемным обтекателем, отчего тип 29 слегка снизу «пополнел». В связи с перечисленными переделками, изменилась обшивка центроплана. Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота. Воздушный винт уменьшен до диаметра 2,7 м. Подвесные баки и ракетное вооружение («PC») могло устанавливаться в зависимости от заказа на типах 18, 24, 27, 28. И-16 тип 29 оборудовались установками «PC» и узлами подвески сбрасываемых бензобаков. Район установки «PC» на нижней части крыла и соответствующий участок элеронов обшивались дюралевым листом.

И-16 тип 5	2 х ШКАС
И-16 тип 6	2 х ШКАС в крыле + 1 в фюзеляже (доработанный)
И-16 тип 10	4 х ШКАС
И-16 тип 12	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 17	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 18	4 х ШКАС
И-16 тип 24	4 х ШКАС
И-16 тип 27	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 28	2 х ШКАС, 2 х ШВАК
И-16 тип 29	2 х ШКАС, 1 х БС

	«Красная пятерка» майора Якушина. М.И. Якушин крайний слева, 18 августа 1939 г. (ЦГАКФД)
	И-16 тип 17, запуск двигателя автостартером
	13 ОАЭ Балтийского флота, 1940 г. И-16 тип 10. (ЦГАКФД)
	Летчики у самолета И-16 тип 5, конец 30-х годов. (В.Дмитриев)
	13-я отдельная отдельная авиаэскадрилья ВВС Балтийского Флота. 1940 г. (Г.Петров).
	И-16 (на переднем плане тип 28) в камуфляже. Лето 1941 г.
	Строй И-16 тип 24, окрашенных в серебристый матовый цвет.
	Ст. л-т. Г.С. Жуйков на фоне И-16 тип 17 после ряда удачных воздушных боев. Ленинградский фронт, лето 1941 г. (РГАКФД)
	И-16 тип 27 на окраине взлетной площадки (ГП).
	УТИ-4 (тип 15), октябрь 1942 г. (РГАКФД).
	Одно из последних фото УТИ-4, на аэродроме г. Москвы перед парадом Победы, август 1945 г.

Источники

• «Истребитель И-16.» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «М-ХОББИ», №2 1997 г.
• «Истребитель И-16.» /»Война в воздухе» № 41,42,43./

www.airpages.ru

Истребитель И-16 тип 18. — Российская авиация

Истребитель И-16 тип 18.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16, с двигателем М-22 (И-16 тип 4), убираемых в полете лыж. Капот NACA, для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906, показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки — с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный — М-62. Двигатель М-62, обладая большой мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм, всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторами были тождественными. Восьмисоттридцатисильный М-62 определил и появление новой модификации — И-16 тип 18. Тип 18 был создан на базе И-16 тип 10. Переделки коснулись усиления моторамы, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу набок, напротив выколоток под лыжи.

Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах ставился винт АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.

Стоит отметить что сама идея, замены двигателя М-25 на М-62, возникла в частях действующих в Монголии (советско-японский конфликт на Халхин-Голе), когда в июле на фронт прибыли новейшие бипланы-истребители И-153 «Чайка», оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей «чаек» и послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым мотором показали, что летные данные значительно возросли. ВВС немедленно, на своем уровне начали переделку еще трех экземпляров в мастерских Московского военного округа.

Присуждать военным лавры первенства в вопросе установки нового двигателя, однако, не стоит, ибо завод № 21 к тому времени так же провел подобную работу. Сначала капитально восстановили и модернизировали 134 И-16 старых выпусков, которые немедленно отправились в Монголию. Параллельно шесть машин тип 10 были переделаны в тип 18 путем установки М-62 и также отправились на фронт. Следующим этапом для завода стал И-16 с еще более мощным двигателем М-63. Этот самолет в четырехпулеметном варианте стал называться тип 24. Хотя установка М-62 и М-63 тормозилась отсутствием достаточного количества воздушных винтов переменного шага и некоторых агрегатов — тип 18 и тип 24 постройки завода № 21 успели принять участие в заключительной фазе войны в Монголии.

ЛТХ:

Модификация: И-16 тип 18
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,07
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1434
-взлетная: 1830
Тип двигателя: 1 х ПД М-62
-мощность, л.с.: 1 х 800
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 413
-на высоте: 461
Практическая дальность, км: 485
Cкороподъемность, м/мин: 1034
Практический потолок, м: 9300
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Истребитель И-16 тип 18 авиации Черноморского флота. Июнь 1941 г.

Летчик у истребителя И-16 тип 18. Фронтовой снимок 1941 года.

Летчики морской авиации бегут по тревоге к своим самолетам. На переднем плане истребитель И-16 тип 18.

Командир 13-го ИАП ВВС Балтфлота, Герой Советского Союза И.Г.Романенко у своего истребителя И-16 тип 18.

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке. Летчик 728 ИАП И.А.Иваненков принимает доклад у механика Денисова. Калининский фронт, январь 1943 г.

Советские летчики рядом с истребителем И-16 тип 18. Справа — Герой Советского Союза Николай Семенович Герасимов (1911-1960). Золотая звезда № 114 от 23.02.1939 г. Во время Великой Отечественной войны командовал авиационным полком и авиационной дивизией. В центре — летчик майор Иван Иванович Попов (1909-1941). В 1941 году — командир 271 истребительного авиаполка. Погиб 14 октября 1941 в воздушном бою над Ростовом-на-Дону, похоронен на братском кладбище недалеко от могил погибших в Финской войне. Фото сделано во второй половине 1940 года или в 1941 году до войны (И.И.Попов с орденом Боевого Красного знамени, которым он был награжден в июне 1940 г.).

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке.

Истребитель И-16 тип 18 на стоянке.

Захваченный финами И-16 тип 18 на лыжном шасси.

Захваченный финами И-16 тип 18 на лыжном шасси.

Приборная панель кабины И-16 тип 18.

И-16 тип 18 ВВС РККА. Рисунок.

И-16 тип 18 ВВС Гоминьдана. Рисунок.

.

.

Список источников раздела:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Сайт «Уголок неба».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

16 — это… Что такое И-16?

Это статья о советском истребителе. О сходном по названию латвийском самолёте см. VEF I-16

И-16 (ЦКБ-12), прозвища ишачок, rata, (исп. крыса), моска (среди испанских республиканцев)  — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.

История

Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым (лётчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39) — 30 декабря 1933 года.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года двумя прототипами управляли лётчики Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Лётчики давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского Алкснис специальным приказом позволил управлять И-16 только самым опытным лётчикам.

Причина трудностей в пилотировании была в том, что в погоне за высокой маневренностью конструкторы нарочно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым. Была гипотеза, что это позитивно скажется на маневренности истребителя.

1 и 2 марта пилотируемый Чкаловым И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму (Каче) самолёт был продемонстрирован широкой публике на первомайском параде.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

1940 год — год самого массового выпуска — около 2710 машин.

Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 — на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчик-испытатель Т.П. Сузи.

В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.

Описание

Проекции истребителя.

Основные материалы — дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем — открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема — низконесущий моноплан.
• Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
• Дополнительное оснащение:

Лётчики-испытатели

Основные модификации

• И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных — 1345 кг.
• И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) — двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин)^[2]. Не экспортировалась.
• И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 — капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935—1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
• И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
• И-16 тип 17 — модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие — хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
• И-16 тип 18 — модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
• И-16 тип 24 — модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка — не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
• И-16 типы 28, 29, 30 — как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный — максимальная скорость (без подвески) — до 489 км/ч на высоте 5000 м.

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

И-16 в музее на Поклонной горе.

Асы

• Алелюхин, Алексей Васильевич — дважды Герой Советского Союза
• Ворожейкин, Арсений Васильевич — дважды Герой Советского Союза
• Жердев, Николай Прокофьевич — Герой Советского Союза
• Иванов, Иван Иванович — Герой Советского Союза
• Камозин, Павел Михайлович — дважды Герой Советского Союза
• Сафонов, Борис Феоктистович — дважды Герой Советского Союза
• Талалихин, Виктор Васильевич — Герой Советского Союза
• Цоколаев, Геннадий Дмитриевич — Герой Советского Союза (20 побед)
• Покрышкин, Александр Иванович^{[источник не указан 114 дней]} — Трижды Герой Советского Союза
• Грицевец, Сергей Иванович — Дважды Герой Советского Союза

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

Заводы	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942
№ 39 имени Менжинского (Москва)	50	4	4	—	—	—	—	—	—
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)	—	527	902	1881	1070	1571	2207	336	—
№ 153 (Новосибирск)	—	—	—	6	105	264	503	423	—
№ 458 (Ростов-на-Дону)	—	—	—	—	—	—	—	356	83
Итого	50	531	906	1887	1175	1835	2710	1115	83

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление — на самом деле Маресьев был сбит на Як-1^{[источник не указан 486 дней]}.

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

«62 немецких летчика-испытателя приехали изучать в Щелково наши самолёты. 3,5 месяца возились с И-16. Страшнейшая машина для новичка. У нее глаз положен больше на летчика, чем на врага. Ошибся — хана. Немцы только начали летать, и четверо убились. Остальные собрались и заявили Бибику (начальник Госкомитета НИИ ВС, лучший ас к тому времени, генерал-полковник): „Пусть ваши летчики летают. Этот самолёт рассчитан только на русского летчика“.» — рассказывает советский ас Иван Федоров в издании «Свободная пресса»

В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.

В книге «Всем смертям назло» фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

ТТХ И-16 различных модификаций
	тип 4	тип 5	тип 10	тип 12 И-16П	тип 15 УТИ-4	тип 17	тип 18	тип 24	тип 27	тип 28	тип 29
Технические характеристики
Экипаж	1 (пилот)				2	1 (пилот)
Длина, м	5,86	5,985	6,074	5,985		6,074		6,13	6,074	6,13
Размах крыла, м	9,0		9,004
Высота, м	3,25										3,218
Площадь крыла, м²	14,5
Масса пустого, кг	961	1 118,5	1 327	1 160	1 156,2	1 425,5	1 433,5	1 490	1 335,5	1 403,1	1 547
Масса снаряжённого, кг	н/д	н/д	н/д	н/д	1 353,2	н/д	н/д	1 751	н/д	н/д	1 776
Масса нормальная взлётная, кг	1 354	1 508	1 716	1 718	1 458,2	1 810	1 830	1 941	1 807,9	1 988	1 966
Масса полезной нагрузки, кг	н/д	н/д	н/д	н/д	342	н/д	н/д	451	н/д	н/д	419
Масса топлива, кг	н/д	н/д	н/д	н/д	105	н/д	н/д	190	н/д	н/д	190
Двигатель	1× М-22	1× М-25А	1× М-25В	1× М-25А		1× М-25В	1× М-62	1× М-63	1× М-62	1× М-63
Мощность, л.с.	1× 480	1× 730	1× 750	1× 730		1× 750	1× 800	1× 900	1× 800	1× 900
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч / м	362 / 0 346 / 2 000	390 / 0 445 / 2 700	398 / 0 448 / 3 160	393 / 0 431 / 2 400	398 / 0 450 / 2 800	385 / 0 425 / 2 700	413 / 0 461 / 4 400	410 / 0 462 / 4 700	н/д	427 / 0 463 / 2 000	419 / 0 470 / 4 480
Посадочная скорость, км/ч	107	117	126	129	118	131	132	130,5	131	150	131
Практическая дальность, км	680	540	525	520	364	417	485	440	458	н/д	440
Практический потолок, м	7 440	9 100	8 270	8 240	8 960	8 240	9 300	9 700	н/д	9 950	9 800
Скороподъёмность, м/с	11,4	14,2	14,7	11,5	14,8	11,5	17,2	14,7	н/д	15,6	14,7
Время набора высоты, м / мин	3 000 / 4,4 5 000 / 9,9	3 400 / 4,0 5 400 / 7,7	3 000 / 3,4 5 000 / 6,9	3 000 / 4,36 5 000 / 8,9	3 000 / 3,38 5 000 / 6,39	3 000 / 4,36 5 000 / 8,9	3 000 / 2,9 5 000 / 5,4	3 000 / 3,4 5 000 / 5,2	н/д	3 000 / 3,2 5 000 / 5,55	3 000 / 3,3 5 000 / 5,8
Время виража, с	12-14	14-15	16-18	16-17	16-18	17-18	17	17-18		17-19	16-17
Длина разбега, м	н/д	220	260	275	248	280	210	260	230	210	н/д
Длина пробега, м	н/д	200	288	395[3]	278	405[3]	475[3]	300	405[3]	240	н/д
Нагрузка на крыло, кг/м²	93,1	103,5	118		100	124	125	133	124,2	136,5	135
Тяговооружённость, Вт/кг	362	353	321	329	360	304	321	353,6	н/д	н/д	350
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2× 7,62 мм ШКАС		4× 7,62 мм ШКАС	2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС	нет	2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС	4× 7,62 мм ШКАС		2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС		1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 мм ШКАС

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку».^[4]. По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными», а открытая кабина являлась архаизмом^[5].

Примечания

См. также

Аналоги

Списки

Галерея

Память

Памятная монета Банка России.

• Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного летчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
• 1 марта 2012 года Банк России выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.^[1]

В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик, первый в годы войны моряк, дважды награжденный Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

Примечания

Литература

Примечания

Ссылки

Ошибка в сносках^?: Для существующего тега <ref> не найдено соответствующего тега <references/>

dic.academic.ru

И-16. Техническое описание. ВМГ

Техническое описание. 1941 г.

<< 8 8a 8b 9 10

ГЛАВА VIII

1. МОТОР

На самолете И-16 установлен звездообразный мотор М-63, с номинальной мощностью у земли 930 л. с. Мотор М-63 — девятицилиндровый воздушного охлаждения, имеет двухскоростной центробежный нагнетатель с механическим приводом, позволяющий поддерживать мощность с подъемом до расчетной высоты.

2. ВИНТ

Самолет снабжен винтом АВ-1 изменяемого в полете шага.

Винт АВ-1 автоматический, поддерживающий в полете постоянное заданное летчиком число оборотов. Таким образом вместо того, чтобы ограничиваться двумя положениями лопастей (большой и малый шаг), лопасти данного винта могут автоматически устанавливаться в пределах диапазона 30° (от 17° до 47°) на любой шаг в зависимости от режима работы мотора, не требуя напряжения внимания летчика.

Примечание. На самолетах последнего выпуска углы установки винта меняются и пределах от 17° до 43°. Данное мероприятие устраняет явление раскрутки винта выше допустимых оборотов мотора.

Такой винт, установленный на самолет, позволяет снимать полную мощность мотора при любых условиях полета, а также позволяет устанавливать наиболее экономичный режим работы мотора.

Автоматичеокое сохранение постоянного, числа оборотов осуществляется регулятором постоянных оборотов типа Р-2.

Регулятор постоянного числа оборотов винта представляет собой агрегат, устанавливаемый на моторе и гидравлически (при помощи масла) связанный с винтом изменяемого в полете шага. В регулятор Р-2 подается масло из нагнетающей магистрали мотора, и давление масла с 4,5 ат повышается помпой регулятора, до 15ат. Регулятор в зависимости от оборотов мотора переключает масло или на поршень втулки винта (при этом угол установки лопасти винта уменьшается) или в картер мотора (при этом под действием противовесов угол установки винта увеличивается).

Изменяя в зависимости от условий полета и мощности мотора шаг винта, регулятор заставляет мотор, а следовательно и винт работать при постоянном заданном летчиком числе оборотов. Кроме того, с помощью регулятора винт можно поставить в положение минимального или максимального шага. Это необходимо для работы на земле в зимних условиях.

При этих условиях регулятор дает возможность: 1) уменьшить разбег самолета при взлете, 2) увеличить скороподъемность и потолок самолета, 3) увеличить горизонтальную скорость самолета на высотах ниже и выше расчетных, 4) увеличить к.п.д. винта, а следовательно, и экономичность мотора.

Управление регулятором осуществляется из кабины летчика при помощи тросов и сектора.

Основные данные винта АВ-1

1. Винт тянущий правого вращения.

2. Число лопастей — 2.

3. Диаметр винта: D = 2,8 м или D=2,7 м с уширенной лопастью.

4. Диапазон изменения угла установки лопастей 30°.

5. Полный вес винта — 73 кг.

Уход за винтом АВ-1 и его эксплоатация см. описание винта АВ-1.

РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ РПД-1

Мотор М-63 снабжен регулятором постоянного давления РПД-1, который установлен на задней крышке картера при помощи шпилек.

Регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1 представляет собой автомат, ограничивающий давление за нагнетателем в определенных пределах, равных 915^{± 10}мм рт. ст.

Наличие регулятора РПД-1 на моторе устраняет необходимость частой ручной регулировки давления и освобождает частично внимание пилота от наблюдения за соответствующими приборами.

Большая, относительно ручной регулировки, точность работы регулятора увеличивает срок службы мотора и повышает его экономичность. Регулятор может быть отрегулирован на любое давление с точностью до 5 мм рт. ст.

Усилие, необходимое для вращения дросселя карбюратора, получается при использовании давления в масляной магистрали мотора посредством сервопривода. Поршень сервопривода соединен тягой с дросселем карбюратора.

Регулятор ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности. Переключение с одного положения на другое производится при помощи рычага.

На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете.

Управление форсажем, производится при помощи тяги и сектора из кабины летчика.

Уход и эксплоатацию см. описание РПД-1.

4. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР АК

На моторе М-63 установлен карбюратор АК-25-4ДФ или АК-63-ТК, который снабжен автоматическим высотным корректором непосредственного действия и механизмам останова мотора.

С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, при наличии высотного корректора. Высотный корректор помещен над поплавковой камерой карбюратора и состоит из корпуса, в котором размещены основные элементы корректора: анероидная барометрическая гармошка, тяга, рычаг и игла.

Автоматический высотный корректор карбюратора может быть использован как ручной в случае отказа в работе анероидной барометрической гармошки, и игла окажется в «земном положении». В этом случае летчик должен пользоваться сектором) высотного газа, ставя его в положение «Бедно» по мере надобности. При нормальной работе автокорректора рычаг должен находиться в положении «Нормально», фиксируемым шариком рычага и луночкой на рычаге автокорректора.

Примечание. На самолетах последнего выпуска положения «на лунке» нет, сектор установлен в положение ограничителя, а на АК — до упора.

Кроме автокорректора карбюратора АК-25-4ДФ или АК-63-ТК имеет механизм останова «стоп-кран». Включение механизма останова мотора создает отсос воздуха из поплавковой камеры и, вследствие увеличения разности давлений над топливом в колодце главного жиклера и в поплавковой камере колодец опорожняется и тем самым прекращается подача топлива через выходное отверстие форсунки малого газа, что вызывает моментальную остановку мотора. Остановку мотора «стоп-краном» необходимо производить на малых оборотах.

5. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ

Управление мотором (фиг. 89)— гибкое, осуществляется при помощи тяги секторов 1 и 2.

Сектор нормального высотного газа и переключение скоростей нагнетателя (фиг. 90) скомпонованы на одном кронштейне, а сектор управления винтом (фиг. 91) и форсажем — на другом.

Кронштейны крепятся на болтах к обшивке и бобышкам фюзеляжа в кабине пилота на левом борту самолета.

Кронштейн первого сектора — коробчатого сечения, с отбортовками для крепления к бобышкам. К основанию коробки кронштейна приварена стойка овального сечения с осью и шайбой, имеющая отростки для ограничения хода секторов.

Кронштейн второго сектора конструктивно аналогичен кронштейну первого, за исключением приваренной стойки, имеющей форму усеченного конуса, а осью, шайбой и отростком для ограничения хода секторов.

а. Управление нормальным газом

Нормальный газ управляется двумя тягами 3,4 при помощи промежуточной качалки 5, установленной на раме № 3, и специального механизма на раме № 1.

Тяга 3 от сектора 6 до качалки 5 — жесткая , изготовлена из дуралюминовой трубы сечением 12Х10 мм и двух вилььчатых наконечников, один из которых — регулируемый.

Тяга 4, идущая от качалки до механизма — гибкая и изготовлена из троса, боуденовской оболочки и трубки. Жесткий трос тяги вставлен в боуденовскую оболочку, на концы троса надевают, проклепывают пружинной проволокой и припаивают наконечники.

Сектор нормального газа (фиг. 94) состоит из ручки 1, рычага 2 с шайбами 3 и 4, штока 5, пружины 6 с кнопкой 7 и стопора 8.

Ручка нормального газа окрашена в черный цвет.

Автоматическая регулировка давления за нагнетателем, как указывалось выше, осуществляется прибором РПД-1. Сектор нормального газа дает возможность получить дополнительный ход качалки РПД-1. Для этого сектор нормального газа имеет кнопку 7, нажав которую, можно дать сектору дополнительный ход за нормальный упор.

Дополнительный ход сектора можно использовать при обрыве регулировочной пружины, находящейся внутри регулятора постоянного давления (РПД-1), вследствие чего РПД-1 снизит давление наддува на высоте при постоянных заданных оборотах. В этих случаях при переводе рычага сектора за нормальный упор регулятора постоянного давления система РПД-1 выключается; нормальное давление наддува устанавливаетв этом случае летчик по вакуумметру.

При нормальной работе РПД-1 сектор нормального газа работает от упора (малый газ) до нормального упора, соответствующая полному открытию дроссельных заслонок.

Пользоваться дополнительным ходом рычага РПД-1 рекомендуется только к крайних случаях, согласно «Инструкции по эксплуатации мотора М-63».

б. Управление высотным газом при помощи автокорректора

Сектор высотного газа 7 (см. фиг. 89) соединен с рычагом автокорректора при помощи гибкой тяги 8, конструкция которой аналогична конструкции тяги 4 нормального газа.

При запуске мотора рычаг автокорректора поставить в положение «Нормально». Это положение фиксируется рычагом автокорректора и сектором высотного газа в положении «На лунке».

Сектор высотного газа состоит из ручки 1 (фиг. 95), рычага2, штока 3, пружины 4, шарика 5 и фиксирующего штыря 6.

При использовании сектора как аварийного летчик нажимает на шарик 5 и переводит его ( по мере надобности) в положение «Бедно» (ручка на себя).

Иногда (низкая температура окружающей среды, взлет) сектором высотного газа можно подрегулировать иглу на некоторое обогащение смеси, опустив ее постановкой рычага в положение «Богато» (ручка на себя).

в. Управление скоростями нагнетателя

Управление скоростями нагнетателя осуществляется при помощи сектора 9 (см. фиг. 89), гибкой тяги 10 и рычага 11.

Сектор 9 управления скоростями нагнетателя изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик. В противоположный конец сектора впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 10.

На расстоянии 36 мм от оси вращения приклепана втулка с пружиной и шариком, который фиксирует положение сектора соответственно скоростям (1-я, 2-я скорости) нагнетателя.

Сектор при запуске на земле, при взлете и при полетах до высоты Н=2500 м должен стоять на 1-й скорости.

При полетах на высоте выше 2500 м сектор должен быть переключен на 2-ю скорость. Включение 2-й скорости допускается только с 1-й скорости. Включение 2-й скорости с «нулевой» не разрешается.

Порядок включения и (переключения скоростей см. в «Инструкции по эксплоатации мотора М-63».

Два крайних положения, соответствующие 1-й и 2-й скоростям, фиксируются сделанными отверстиями с двух сторон у основания сектора управления скоростями и шариком.

На специальной бобышке по ходу сектора установлена трафаретка 12 с указанием скоростей: 1-й, нулевой, 2-й.

г. Управление форсажем

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

Сектор управления форсажем установлен (совместно с сектором управления винта) между рамами № 4 и № 5 фюзеляжа с левой стороны кабины летчика.

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

Сектор изготовлен из листового дуралюмина толщиной 4 мм. На конце ручки поставлен эбонитовый шарик.

Управление форсажем мотора осуществляется сектором форсажа 13 (см. фиг. 89), который посредством гибкой тяги 14 соедидинен с рычагом форсажа, расположенным на корпусе регулятора постоянного давления РПД-1. Движением сектора форсажа от себя РПД-1 поддерживает взлетное давление за нагнетателем, равное 1065 мм рт.ст. В случае отказа РПД-1 взлетный режим можно получить за счет хода сектора нормального газа за ограничитель. Давление за нагнетателем проверяется по показаниям прибора.

На расстоянии 35 мм от оси вращения впрессована стальная втулка для соединения с вилкой тяги 14.

д. Управление винтом

На передней части картера мотора установлен регулятор постоянного числа оборотов Р-2.

Управление регулятором осуществляют при помощи сектора 15 (см. фиг. 89), который тросами 16 соединен с роликом 17 на регуляторе Р-2.

Сектор управления винтом установлен совместно с сектором форсажа (см. фиг. 91). Рычаг сектора приклепан к штурвалу, который изготовлен за одно целое с двухканавочным роликом.

Трос заделан в ролик сектора и в аналогичный ролик на регуляторе Р-2. Трос имеет разъем для регулировки натяжения при помощи тендеров. Под рычагом сектора имеется трафарет с надписями: «Малый шаг» (рычаг от себя) и «Большой шаг» (рычаг на себя).

Во избежание продольного смещения секторы контрят пружинной шайбой и специальной зажимкой гайкой.

В торцевую часть ввернут контровочный болт. Зажимная гайка служит для регулировки слабины хода секторов.

е. Механизм останова мотора

Механизм останова мотора («стоп-кран») управляется при помощи ручки 18 (см. фиг. 89), смонтированной на доске приборов, троса 19 и приводного рычага 20.

Для остановки моторе ручка берется «на себя». Обратный ход совершается под действием пружины, смонтированной в механизме останова мотора.

Движение от троса останова передается приводному рычагу «стоп-крана» посредством кронштейна управления остановом, смонтированным под шпильки всасывающей трубы карбюратора.

ж. Установка тахометра

Число оборотов мотора контролируется при помощи тахометра, смонтированного на доске приборов. Гибкий вал 21 тахометра левого вращения, проводка его делается на правой стороне машины с выводом его через противопожарную перегородку.

<< | >>

www.airpages.ru

Почему 16-цилиндровый мотор самый мифический и трагический – Обзор – Autoutro.ru

Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.

16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий…

Двигатель, представленный на заглавной картинке, — это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.

Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».

Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.

Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм. Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.

BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.

Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм. Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Интересно, что этот V16 имел несколько головок на каждый блок цилиндров. Если быть точным, то четыре (от рядного четырехцилиндрового 4-71). Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.

Devel Sixteen (2013-?). 12,3 литра, 4 515 л. с., 4 770 Нм. Двигатель гиперкара Devel Sixteen мегаспецифичен. Многие его компоненты заимствованы у моторов LS, а оставшиеся выполнены на заказ. Этот V16 появился не просто в результате установки двух LS друг за другом. Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. Пока задокументированы 4 515 л. с. Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.

Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 литров, 560 л. с., 540 Нм. Как уже было написано, многие V16 сделаны из более компактных слитых воедино моторов. У этой машины тоже такой двигатель. Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова. Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.

Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя. Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B. V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.

 

Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 литра, 170 л. с., 435 Нм. А вот эта модель как раз получила свое имя в честь очень плавного 16-цилиндрового двигателя. Это был первый массовый автомобиль с V16, произведенный в США. Он имел верхнее расположение клапанов и угол развала 45 градусов.

Marmon Sixteen (1931-1933). 8 литров, 200 л. с., 540 Нм. Всего две американские компании выпускали V16 для своих машин: Cadillac и Marmon. К сожалению, Marmon не пережил тяжелый экономический спад 30-х годов. По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16. Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.

autoutro.ru

Какой двигатель лучше: 8 или 16 клапанный

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12.  При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Читайте в этой статье

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

• Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
• Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
• Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
• Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4.  Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

• Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
• Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого  типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству  моторного масла и  горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Подведем итоги

Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое оппозитный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, а также о преимуществах и недостатках указанного типа ДВС.

Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.

Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).

Если же новый автомобиль приобретается для себя, а также не планируется его самостоятельное обслуживание и ремонт, тогда лучше немного доплатить и приобрести машину с более мощным и современным 16 клапанным двигателем.

Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.

При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.

Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.

Читайте также

krutimotor.ru