Двигатель газ 51 технические характеристики – технические характеристики, цена, устройство и ремонт

Технические характеристики ГАЗ-51

	1939	1944	1946–1952	1950–1953	1950–1955	1950–1963	1950–1953	1953–1956	1956–1975	1956–1975
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2				2
количество мест
всего	2			15					2
из них неполноценных			0
конструкция			рамная
геометрия
габариты
длина	5 500 мм	5 525 мм	5 725 мм	5 600 мм					4 950 мм	5 725 мм
ширина	2 200 мм		2 070 мм	2 120 мм					2 110 мм	2 880 мм
высота	2 120 мм	2 130 мм		2 340 мм					2 130 мм
колёсная база	3 300 мм								3 300 мм
дорожный просвет
макс			310 мм
масса
снаряженная	2 750 кг	2 500 кг	2 710 кг	3 150 кг					2 485 кг	2 710 кг
двигатель
название			ГАЗ-51
тип			Поршневой
расположение	спереди, продольно					сзади, продольно	спереди, продольно
система питания	карбюратор								карбюратор
материал блока			чугун
цилиндры/клапаны	l6		l6/2	l6					l6
объем	3 485 см³		3 480 см³	3 485 см³					3 485 см³
мощность
мощность	76 л.с.	70 л.с.		80 л.с.					70 л.с.
в диапазоне от			2 800 об/мин
топливо	бензин		А-66						А-66
турбонаддув	нет								нет
охлаждение			жидкостное
Газораспределительный механизм			Нижнеклапанный
трансмиссия
привод	задний
коробка передач	МКПП 4				МКПП				МКПП 4
сцепление			Однодисковое, сухое
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента			рессорная
тип направляющего аппарата			зависимая
амортизаторы
наличие			нет
регулируемость			нет
задняя подвеска
тип упругого элемента			рессорная
тип направляющего аппарата			зависимая
амортизаторы
наличие			нет
регулируемость			нет
стабилизатор поперечной устойчивости			нет
тип передней подвески (уст.)			Зависимая, балка
тип задней подвески (уст.)			Зависимая, рессорная
электрика
напряжение бортовой сети			12 V
динамические характеристики
максимальная скорость	80 км/ч	70 км/ч	90 км/ч	70 км/ч					60 км/ч	70 км/ч
ограничитель скорости	нет								нет
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака			90 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим	21 л/100км	20 л/100км		28 л/100км						20 л/100км
Система «старт-стоп»			нет		нет
грузоподъемность	2 000 кг	2 500 кг							2 500 кг
тормозная система
ABS	нет
передние тормоза
тип			барабанные
материал			металл
перфорированные			нет
задние тормоза
тип			барабанные
материал			металл
перфорированные			нет
колёса и диски
материал дисков			сталь
передние			?J × 20 ???/?? R20
задние			?J × 20 ???/?? R20
место производства			Горький, СССР	Горьковский Автобусный Завод, д.Канавино, Горьковская область, СССР.

www.autowp.ru

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-51П

ГАЗ-51П

 

   Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-51А с 1956 по 1975 годы. Предназначен для буксировки полуприцепа-фургона ПАЗ-744, общей массой с грузом 5850 кг.

   Модификации ГАЗ-51П:

      ГАЗ-51ПУ (1956-1975) — экспортный, для стран с умеренным климатом.

      ГАЗ-51ПЮ (1956-1975) — экспортный, для стран с тропическим климатом.

 

   Технические характеристики:

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Длина 5120 мм.

Ширина 2100 мм.

Высота 2130 мм.

База 3300 мм.

Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1585/1650 мм.

Высота седла 1130 мм.

Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.

Снаряженная масса 2600 кг.

   на переднюю ось 1340 кг.

   на заднюю ось 1260 кг.

Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5250 кг.

   на переднюю ось 1530 кг.

   на заднюю ось 3720 кг.

Дорожные просветы:

   под передней осью 305 мм.

   под задней осью 245 мм.

Радиус поворота 8,1 м.

Максимальная скорость 60 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 34 л/100 км

   Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6

Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-70 2 шт.

Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.

Реле-регулятор РР-24Г

Стартер СТ-8, 1,3 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа:

   коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. — 7,82.

   главной передачи 7,6.

Число колёс 6+1

Размер шин 7,50-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливные баки:

основной 90 л.

дополнительный 105 л.

Топливо бензин А-66.

miravtomobiley.ucoz.ru

51 — это… Что такое ГАЗ-51?

ГАЗ-51

Общие данные

ГАЗ-51
Марка:	ГАЗ-51
Тип:	Бензиновый
Объём:	3485 см3
Максимальная мощность:	70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент:	201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация:	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров:	6
Клапанов:	12
Диаметр цилиндра:	82 мм
Ход поршня:	110 мм
Cтепень сжатия:	6,2
Система питания:	Карбюратор
Охлаждение:	жидкостное
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-5-3-6-2-4

механическая 4-ступ.
Производитель:	ГАЗ
Тип:	механическая
Число ступеней:	4-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача:	6,4
2 передача:	3,09
3 передача:	1,69
4 передача:	1
Задняя передача:	7,82
Синхронизаторы:	нет
Переключение:	напольный рычаг

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя:

1650 мм

Колея передняя:

1589 мм

Полная масса:

5150 кг

Динамические

Макс. скорость:

70 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник

Преемник Преемник

Другое

Грузоподъёмность:

2500 кг

Объём бака:

90 л

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 480 000 экземпляров всех модификаций.

По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее как Сынри-58 и Китае как Юэцзинь NJ130.

История создания

Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 г. ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Серийное производство

ГАЗ-51 в Москве

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Особенности конструкции

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году^[1][2]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей).

На ГАЗ-51 впервые в СССР и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗиС-5 и ЗиС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗиС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

ГАЗ-51

• ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4×4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968
• ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1975
• ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году
• ГАЗ-51С — сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956—1975
• ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
• ГАЗ-51У — экспортная модификация, серийный выпуск 1949—1954
• ГАЗ-51АУ — экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956—1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20″.
• ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956—1975
• ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении 1956—1975
• ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1954
• ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958—1966
• ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958—1966
• ГАЗ-93В — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958—1966
• ГАЗ-51Д — специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958—1966
• ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975
• ГАЗ-51Т — грузовое такси 1956—1975
• ГАЗ-51Н — модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975
• ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975
• ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
• ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960
• ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и проч. и проч.

• ГАЗ-51, пожарная машина

• Вид на дверь водителя

• Вид на аутригер

• Общий вид машины

Интересные факты

Примечания

Литература

• Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.

Ссылки

dic.academic.ru

Двигатель автомобиля ГАЗ-51A, ГАЗ-63, ГАЗ-12

На автомобиле ГАЗ-51А установлен карбюраторный, четырехтактный, рядный, шестицилиндровый двигатель.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы, изготовленные из специального чугуна.

Головка цилиндров, сделанная из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку на шпильках. Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы.

Поршни из алюминиевого сплава имеют юбку эллиптического профиля и боковой несквозной П-образный разрез. Поверхность юбки луженая. Нормальный зазор между поршнем и цилиндром равен 0,024—0,036 мм. На днище поршня выбита стрелка для правильной его установки. В верхней части поршня имеется теплоизолирующая канавка.

На поршне установлены два компрессионных и два маслосъемных кольца. Оба компрессионных кольца с внутренней стороны имеют фаску, которой они устанавливаются вверх. Фаска обеспечивает некоторую конусность колец при установке их в цилиндр. Верхнее кольцо хромированное, все остальные кольца луженые. По окружности каждого маслосъемного кольца сделана канавка со сквозными прорезями. Зазор в стыке колец равен 0,2—0,4 мм. Зазор по высоте 0,05—0,08 мм у верхнего кольца и 0,035—0,07 мм у остальных колец.

Поршневой палец — плавающий, изготовлен из углеродистой стали и подвергнут поверхностной закалке т. в. ч.; он закреплен в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.

Шатуны с несимметричной нижней головкой изготовлены из марганцовистой стали. В верхней головке шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы втулка; в верхней части головки шатуна имеется разрез для прохода смазки. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней установлены тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части головки сделано отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами. На нижних головках и крышках выбиты порядковые номера. Шатуны ставят так, чтобы смазочное отверстие и выбитый номер располагались в сторону распределительного вала.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали, четырехопорный, с противовесами. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Подшипники имеют стальные взаимозаменяемые вкладыши с баббитовой заливкой. Верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для подвода смазки и формой масляной канавки. Крышка каждого подшипника крепится двумя болтами. В шейках вала сделаны смазочные каналы.

Шатунные шейки вала снабжены грязеуловительными камерами, которые высверлены в шатунных шейках и закрываются снаружи резьбовыми пробками.

Задний коренной подшипник более широкий, чем остальные. Во вкладыше заднего подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка, предотвращающая выход масла из заднего конца подшипника. Масло из канавки через отверстие в нижнем вкладыше и в крышке отводится в картер.

Передний подшипник является установочным и имеет по бокам две опорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. На фланце конца коленчатого вала четырьмя специальными болтами крепится маховик. Для правильной сборки один из болтов смещен по окружности. Маховик с закрепляемым на нем сцеплением собирают по меткам, чтобы не нарушить балансировку.

На переднем конце вала закреплены на шпонке упорный диск, стальная распределительная шестерня, маслоотражатель, шкив привода вентилятора и в торец ввернут храповик. Передний конец вала уплотнен самоподжимным сальником. На задней шейке вала сделан маслоотражательный гребень, а в подшипнике — сливной канал. За подшипником установлен сальник. Картер снизу закрыт на пробковых прокладках стальным штампованным поддоном. Плоскость разъема опущена ниже оси коленчатого вала на 4 мм. Ось коленчатого вала смещена относительно осей цилиндров на 3 мм вправо по ходу автомобиля.

Клапаны — нижние, односторонние. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные клапаны — из жароупорной стали. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. У выпускного клапана на верхней части стержня имеется проточка, чтобы устранить заедание клапана в направляющей втулке. Вставные гнезда выпускных клапанов изготовлены из жароупорного чугуна. Клапанные пружины имеют витки переменного шага и устанавливаются стороной с меньшим шагом вверх. Пружина на клапане крепится опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. Клапаны в блоке расположены в следующем порядке: первый клапан — выпускной, затем два впускных, выпускной, впускной, два выпускных, впускной, выпускной, два впускных и выпускной.

Толкатели грибовидной формы установлены в каналах приливов перегородки блока. Толкатели имеют сферическую опорную поверхность, соприкасающуюся с поверхностью кулачков распределительного вала, имеющих небольшую конусность. В толкателях завернуты регулировочные болты с контргайками. Толкатели изготовлены из стали; тарелки толкателей наплавлены легированным отбеленным чугуном.

Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, установлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных в блок. В средней части вала нарезана шестерня привода масляного насоса и распределителя. В передней части вала расположен эксцентрик привода топливного насоса. Кулачки, эксцентрики и шестерни подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В передней шейке вала сделаны смазочные каналы.

На переднем конце вала установлена на шпонке и закреплена стопорным болтом стальная ступица с текстолитовой шестерней, зацепляющейся с шестерней коленчатого вала. Между ступицей шестерни и торцом передней шейки установлено распорное кольцо. Осевые перемещения вала предотвращаются стальным упорным фланцем, прикрепленным двумя болтами к переднему торцу блока. Величина осевого зазора вала определяется разностью в толщине распорного кольца и фланца и равна 0,1—0,2 мм. Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.

Двигатель подвешен к раме на четырех опорах. Передняя опора выполнена в виде лап передней пластины блока, опирающихся на поперечину рамы, а задняя опора — в виде лап картера маховика и сцепления, опирающихся на кронштейны рамы. Во всех опорах установлены резиновые подушки. Для устранения осевых перемещений двигателя блок соединяется с передней поперечиной рамы специальной регулируемой тягой, установленной с левой стороны.

На автомобилях ГА3-63 устанавливают такой же двигатель, как на автомобиле ГАЗ-51А.

На автомобиле ГА3-12 установлен форсированный двигатель типа ГАЗ-51А. Для повышения мощности в двигателе увеличено число оборотов; повышена степень сжатия путем установки другой головка с измененными камерами сгорания; увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.

Применены шатуны с симметричной нижней головкой, поэтому для отличия на стержне сделана метка в виде круглого выступа. Коленчатый вал отличается от вала двигателя ГАЗ-51А длиной задней коренной шейки и конструкцией заднего фланца. Вкладыши первых трех коренных подшипников обоих двигателей взаимозаменяемы. Вкладыши четвертого коренного подшипника двигателя автомобиля ГАЗ-12 несколько короче (на 1,5 мм) вкладышей двигателя ГАЗ-51А. На заднем конце коленчатого вала вместо маховика установлена гидравлическая муфта (гидромуфта).

Двигатель подвешен к раме на трех опорах с массивными резиновыми подушками. Одна опора расположена впереди под кронштейном опорной пластины двигателя, а задние — под лапами картера гидромуфты. В конструкции передней опоры предусмотрена фиксация двигателя от сдвига в продольной плоскости.

aboutavtobus.ru

ГАЗ-51 Википедия

ГАЗ-51
Общие данные
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1946—1975
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР)
Дизайн
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
ГАЗ-51 Марка ГАЗ-51 Тип Бензиновый Объём 3485 см3 Максимальная мощность 70 л. с., при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин Конфигурация рядный, 6-цилиндр. Цилиндров 6 Клапанов 12 Диаметр цилиндра 82 мм Ход поршня 110 мм Степень сжатия 6,2 Система питания Карбюратор Охлаждение жидкостное Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Трансмиссия
механическая 4-ступ. Производитель ГАЗ Тип механическая Число ступеней 4 Передаточные отношения 1 передача 6,4 2 передача 3,09 3 передача 1,69 4 передача 1 Задняя передача 7,82 Синхронизаторы нет Переключение напольный рычаг
Характеристики
Массово-габаритные
Длина	5715 мм
Ширина	2280 мм
Высота	2130 мм
Клиренс	245 мм
Колёсная база	3300 мм
Колея задняя	1650 мм
Колея передняя	1589 мм
Масса	2710 кг
Полная масса	5150 кг
Динамические
Максимальная скорость	70 км/ч
На рынке
Связанные	ГЗА-651
Похожие модели	ГАЗ-63
Другое
Грузоподъёмность	2500 кг
Объём бака	90 л
← ГАЗ-ММГАЗ-52 ГАЗ-53 →
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 1950—1970-х годов.

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51^[1] были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с

ru-wiki.ru

Обслуживание двигателя ГАЗ-51

Подтяжка гаек крепления головки блока цилиндров ГАЗ-51

Рис.3. Подтяжка гаек крепления головки блока цилиндров ГБЦ ГАЗ-51

Гайки ГБЦ подтягивают в последовательности, указанной на рис. 3 в соответствии с рекомендациями, изложенными выше (головка цилиндров).

Очистка двигателя ГАЗ-51 от нагара

При эксплуатации автопогрузчиков АП-4014, 4045 в головках цилиндров и на днищах поршней образуется нагар. У исправного, неизношенного двигателя, работающего на качественных топливах и масле, нагар бывает незначителен.

При износе поршневых колец и направляющих втулок клапанов в цилиндры попадает много масла и там образуется толстый слой нагара.

Присутствие нагара определяют по следующим особенностям работы двигателя: появление детонации, перегрев, падение мощности, рост расхода топлива и масла.

Для очистки двигателя от нагара следует снять головку цилиндров. Если двигатель работал на этилированном бензине, то нагар перед соскабливанием нужно смочить керосином.

Длительное передвижение на большие расстояния с повышенной скоростью способствует выгоранию нагара и самоочищению головки и поршня.

Смена поршневых колец и вкладышей коленвала ГАЗ-51

Для повышения эксплуатационного ресурса двигателя рекомендуется после 40—45 тыс. км пробега менять поршневые кольца и вкладыши.

При смене поршневых колец необходимо очистить от нагара канавки поршня и отверстия в канавках для маслосъемных колец.

Вкладыши необходимо менять не потому, что они износились, а из-за попадания в них большого количества твердых частичек, быстро изнашивающих шейки коленчатого вала.

Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала следует заменять на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, в зависимости от износа шеек.

Проверка и регулировка клапанов и толкателей ГАЗ-51

Для обеспечения надежной и бесшумной работы распределительного механизма величина зазоров не должна выходить за пределы, указанные в технической характеристике двигателя (см. стр. 10), и их необходимо периодически контролировать.

Следует иметь в виду, что небольшое увеличение зазоров, вызывающее повышение шума при работе двигателя, не опасно, а уменьшение зазоров не только снижает мощность и повышает расход топлива, но и неизбежно вызывает прогорание выпускных клапанов.

Регулировка клапанов ГАЗ-51 в следующем порядке:

Снять правое колесо и брызговик двигателя.

Снять крышки клапанной коробки.

— Повернуть коленчатый вал в положение, при котором первый выпускной клапан будет полностью открыт. В этом положении отрегулировать зазоры второго, третьего и шестого выпускных, а также первого, третьего и пятого впускных клапанов.

— Повернуть коленвал на один полный оборот в положение, при котором шестой выпускной клапан будет полностью открыт.

— В этом положении отрегулировать зазоры первого, четвертого и пятого выпускных, а также второго, четвертого и шестого впускных клапанов.

— Для регулировки зазора клапанов необходимо ослабить контргайку, удерживая толкатель ключом за лыску, и, вращая регулировочный винт, установить необходимый зазор, после регулировки контргайку затянуть и снова проверить зазор.

При каждой смене поршневых колец следует также притирать клапаны ГАЗ-51 к их седлам для восстановления герметичности в соединении.

При этом необходимо предварительно проделать следующее:

— слить воду из системы охлаждения;

— снять головку цилиндров и ее прокладку;

— отсоединить приемную трубу глушителя и снять газопровод;

— затянуть ручной тормоз;

— снять переднее правое колесо и правый брызговик;

— снять обе крышки клапанной коробки.

________________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Новый Уренгой, Норильск, Ноябрьск, Октябрьский, Оренбург, Орск, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Саранск, Сарапул, Северодвинск, Сибай, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Таганрог, Тамбов, Тобольск, Усть-Илимск, Ухта, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Чистополь, Чусовой, Шадринск, Шахты, Шелехов, Электросталь, Элиста, Энгельс, Якутск, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

avstz.ru

Е. ПРОЧКО Когда одного старого и опытного шофера, поездившего за свой долгий водительский век на машинах многих типов, спросили, какой автомобиль он вспоминает с наиболее теплым чувством, он, не задумавшись, ответил: «Конечно, «газон»!» Да, за всю историю советского автомобилестроения не было, пожалуй, более популярной машины, чем этот скромный, но очень ладный, со вкусом сделанный 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, или, как по-свойски называли его шоферы, «газон». Биография его началась 45 лет назад. Непосредственный предшественник машины — тоже памятная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА, составлявшая в свое время основу автопарка страны, тыла простой и неприхотливой машиной, имевшей отличную проходимость. Однако ее органические недостатки — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля — не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Недостаточной была и его грузоподъемность. Поэтому уже в середине тридцатых годов перед отечественным автостроением встала задача создания на более высоком уровне совершенно нового двухтонного грузового автомобиля массового применения. Основа для него имелась: завершалась уже подготовка к серийному выпуску более мощного и современного шестицилиндрового двигателя ГA3-11 мощностью 76 л. с. Проектирование базового автомобиля, получившего марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть из которых (силовой агрегат с коробкой передач, ведущий мост, руль, тормоза, кабина, элементы рамы) можно было бы использовать и в других транспортных средствах. И коллектив разработчиков ГАЗа (ведущий конструктор ГАЗ-51 — В. М. Кудрявцев), руководимый главным конструктором завода А. А. Липгартом, успешно справился с поставленной задачей. В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года. Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась война. Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках — были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах. Работы над перспективными автомобилями возобновились уже в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирник (с 1968 года главный конструктор завода) радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъемность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырехцилиндровым мотором будущей «Победы». В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года — еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение. Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами. ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА. Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор. В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика — ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран. Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.

hobbyport.ru